JP2022147924A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の死角領域が存在する状況において、それぞれの死角領域に存在し得る車両から視認されやすい位置へ自車両を移動させて、事故が発生するリスクを低減させることが可能な運転支援装置を提供する。【解決手段】運転支援装置は、自車両の周囲に存在する複数の遮蔽物により生じる、自車両から見たそれぞれの死角領域である自車死角領域にそれぞれ潜在車両を設定し、遮蔽物により生じる、それぞれの潜在車両から見たそれぞれの死角領域である潜在車両死角領域のうちの少なくとも二つにより形成される合成死角領域を算出する合成死角領域算出部と、自車両を合成死角領域の外へ移動させるための複数の経路を設定するとともに、複数の経路のうちのいずれかの経路に基づいて自車両の運転条件を設定する運転条件設定部とを備える。【選択図】図９

Description

本開示は、周囲の障害物との衝突を回避するように車両の運転を支援する運転支援装置に関する。

近年、主として交通事故の削減を目的として、自動緊急ブレーキ（ＡＥＢ：Autonomous Emergency Brake）等の運転支援機能が搭載された車両の実用化が進められている。例えば自車両に設けられた車外撮影カメラやＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging）等の種々のセンサにより検出された情報に基づいて自車両の周囲に存在する障害物を検知し、自車両と障害物との衝突を回避するよう自車両の運転を支援する装置が知られている。しかしながら、交通事故のなかには、死角領域からの急な飛び出しなど、あらかじめ事故を想定して減速等の予備行動を取っていない場合には回避が困難な事象が存在する。

これに対して、例えば特許文献１には、自車両が死角のある状況を走行する場合に、状況に応じて適切に車両を制御することができる車両制御装置が提案されている。具体的に、特許文献１には、自車両にとって死角となる死角領域を検出し、死角領域から出現する可能性のある移動体の進路と自車両の進路の相対的な優先度を判定し、判定した優先度に基づいて自車両に対する制御信号を出力する車両制御装置が開示されている。

特開２０１６－１２２３０８号公報

しかしながら、特許文献１の車両制御装置は、死角領域が複数存在する場合について考慮されていない。このため、複数の死角領域が存在する場合に適切に車両を制御することができず、いずれかの死角領域に車両等が存在する場合に、当該車両等との衝突のリスクを低減できないおそれがある。

本開示は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本開示の目的とするところは、複数の死角領域が存在する状況において、それぞれの死角領域に存在し得る車両から視認されやすい位置へ自車両を移動させて、事故が発生するリスクを低減させることが可能な運転支援装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本開示のある観点によれば、車両の運転を支援する運転支援装置であって、自車両の周囲に存在する複数の遮蔽物により生じる、自車両から見たそれぞれの死角領域である自車死角領域にそれぞれ潜在車両を設定し、遮蔽物により生じる、それぞれの潜在車両から見たそれぞれの死角領域である潜在車両死角領域のうちの少なくとも二つにより形成される合成死角領域を算出する合成死角領域算出部と、自車両を合成死角領域の外へ移動させるための複数の経路を設定するとともに、複数の経路のうちのいずれかの経路に基づいて自車両の運転条件を設定する運転条件設定部とを備えた、運転支援装置が提供される。

以上説明したように本開示によれば、複数の死角領域が存在する状況において、それぞれの死角領域に存在し得る車両から視認されやすい位置へ自車両を移動させて、事故が発生するリスクを低減させることができる。

本開示の各実施形態に係る運転支援装置を備えた車両の全体構成例を示す模式図である。 第１の実施の形態に係る運転支援装置の構成例を示すブロック図である。 同実施形態に係る運転支援装置による制御処理のメインルーチンを示すフローチャートである。 同実施形態に係る運転支援装置による合成死角領域算出処理の一例を示すフローチャートである。 同実施形態に係る運転支援装置による運転条件設定処理の一例を示すフローチャートである。 同実施形態の適用事例における自車死角領域を示す説明図である。 同実施形態の適用事例における潜在車両死角領域を示す説明図である。 同実施形態の適用事例における合成死角領域を示す説明図である。 同実施形態の適用事例における経路の選択方法を示す説明図である。 同実施形態の適用事例における別の合成死角領域を示す説明図である。 第２の実施の形態に係る運転支援装置の構成例を示すブロック図である。 同実施形態に係る運転支援装置による運転条件設定処理の一例を示すフローチャートである。 同実施形態の適用事例における自車死角領域を示す説明図である。 同実施形態の適用事例における経路の選択方法を示す説明図である。 同実施形態の適用事例における事故重篤レベルを示す説明図である。

以下、添付図面を参照しながら、本開示の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．車両の全体構成＞
まず、本開示の各実施形態に係る運転支援装置を適用可能な車両の全体構成の一例を説明する。

図１は、運転支援装置５０を備えた車両１の構成例を示す模式図である。
図１に示した車両１は、車両の駆動トルクを生成する駆動力源９から出力される駆動トルクを左前輪３ＬＦ、右前輪３ＲＦ、左後輪３ＬＲ及び右後輪３ＲＲ（以下、特に区別を要しない場合には「車輪３」と総称する）に伝達する四輪駆動車として構成されている。駆動力源９は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であってもよく、駆動用モータであってもよく、内燃機関及び駆動用モータをともに備えていてもよい。

なお、車両１は、例えば前輪駆動用モータ及び後輪駆動用モータの二つの駆動用モータを備えた電気自動車であってもよく、それぞれの車輪３に対応する駆動用モータを備えた電気自動車であってもよい。また、車両１が電気自動車やハイブリッド電気自動車の場合、車両１には、駆動用モータへ供給される電力を蓄積する二次電池や、バッテリに充電される電力を発電するモータや燃料電池等の発電機が搭載される。

車両１は、車両１の運転制御に用いられる機器として、駆動力源９、電動ステアリング装置１５及びブレーキ装置１７ＬＦ，１７ＲＦ，１７ＬＲ，１７ＲＲ（以下、特に区別を要しない場合には「ブレーキ装置１７」と総称する）を備えている。駆動力源９は、図示しない変速機や前輪差動機構７Ｆ及び後輪差動機構７Ｒを介して前輪駆動軸５Ｆ及び後輪駆動軸５Ｒに伝達される駆動トルクを出力する。駆動力源９や変速機の駆動は、一つ又は複数の電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を含んで構成された車両制御部４１により制御される。

前輪駆動軸５Ｆには電動ステアリング装置１５が設けられている。電動ステアリング装置１５は図示しない電動モータやギヤ機構を含み、車両制御部４１により制御されることによって左前輪３ＬＦ及び右前輪３ＲＦの操舵角を調節する。車両制御部４１は、手動運転中には、ドライバによるステアリングホイール１３の操舵角に基づいて電動ステアリング装置１５を制御する。また、車両制御部４１は、自動運転中には、設定される走行軌道に基づいて電動ステアリング装置１５を制御する。

ブレーキ装置１７ＬＦ，１７ＲＦ，１７ＬＲ，１７ＲＲは、それぞれ前後左右の駆動輪３ＬＦ，３ＲＦ，３ＬＲ，３ＲＲに制動力を付与する。ブレーキ装置１７は、例えば油圧式のブレーキ装置として構成され、それぞれのブレーキ装置１７に供給する油圧が車両制御部４１により制御されることで所定の制動力を発生させる。車両１が電気自動車あるいはハイブリッド電気自動車の場合、ブレーキ装置１７は、駆動用モータによる回生ブレーキと併用される。

車両制御部４１は、車両１の駆動トルクを出力する駆動力源９、ステアリングホイール又は操舵輪の操舵角を制御する電動ステアリング装置１５、車両１の制動力を制御するブレーキ装置１７の駆動を制御する一つ又は複数の電子制御装置を含む。車両制御部４１は、駆動力源９から出力された出力を変速して車輪３へ伝達する変速機の駆動を制御する機能を備えていてもよい。車両制御部４１は、運転支援装置５０から送信される情報を取得可能に構成され、車両１の自動運転制御を実行可能に構成されている。

また、車両１は、前方撮影カメラ３１ＬＦ，３１ＲＦ、後方撮影カメラ３１Ｒ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection And Ranging）３１Ｓ、車両状態センサ３５、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサ３７及びＨＭＩ（Human Machine Interface）４３を備えている。

前方撮影カメラ３１ＬＦ，３１ＲＦ、後方撮影カメラ３１Ｒ及びＬｉＤＡＲ３１Ｓは、車両１の周囲環境の情報を取得するための周囲環境センサを構成する。前方撮影カメラ３１ＬＦ，３１ＲＦ及び後方撮影カメラ３１Ｒは、車両１の前方あるいは後方を撮影し、画像データを生成する。前方撮影カメラ３１ＬＦ，３１ＲＦ及び後方撮影カメラ３１Ｒは、ＣＣＤ（Charged-Coupled Devices）又はＣＭＯＳ（Complementary Metal-Oxide-Semiconductor）等の撮像素子を備え、生成した画像データを運転支援装置５０へ送信する。

図１に示した車両１では、前方撮影カメラ３１ＬＦ，３１ＲＦは、左右一対のカメラを含むステレオカメラとして構成され、後方撮影カメラ３１Ｒは、いわゆる単眼カメラとして構成されているが、それぞれステレオカメラあるいは単眼カメラのいずれであってもよい。車両１は、前方撮影カメラ３１ＬＦ，３１ＲＦ及び後方撮影カメラ３１Ｒ以外に、例えばサイドミラー１１Ｌ，１１Ｒに設けられて左後方又は右後方を撮影するカメラを備えていてもよい。

ＬｉＤＡＲ３１Ｓは、光学波を送信するとともに当該光学波の反射波を受信し、光学波を送信してから反射波を受信するまでの時間に基づいて物体及び物体までの距離を検知する。ＬｉＤＡＲ３１Ｓは、検出データを運転支援装置５０へ送信する。この他、車両１は、周囲環境の情報を取得するための周囲環境センサとして、ミリ波レーダ等のレーダセンサ、超音波センサのうちのいずれか一つ又は複数のセンサを備えていてもよい。

車両状態センサ３５は、車両１の操作状態及び挙動を検出する少なくとも一つのセンサからなる。車両状態センサ３５は、例えば舵角センサ、アクセルポジションセンサ、ブレーキストロークセンサ、ブレーキ圧センサ又はエンジン回転数センサのうちの少なくとも一つを含み、ステアリングホイールあるいは操舵輪の操舵角、アクセル開度、ブレーキ操作量又はエンジン回転数等の車両１の操作状態を検出する。また、車両状態センサ３５は、例えば車速センサ、加速度センサ、角速度センサのうちの少なくとも一つを含み、車速、前後加速度、横加速度、ヨーレート等の車両の挙動を検出する。車両状態センサ３５は、検出した情報を含むセンサ信号を運転支援装置５０へ送信する。

ＧＰＳセンサ３７は、ＧＰＳ衛星からの衛星信号を受信する。ＧＰＳセンサ３７は、受信した衛星信号に含まれる車両１の地図データ上の位置情報を運転支援装置５０へ送信する。なお、ＧＰＳセンサ３７の代わりに、車両１の位置を特定する他の衛星システムからの衛星信号を受信するアンテナが備えられていてもよい。

ＨＭＩ４３は、運転支援装置５０により駆動され、画像表示や音声出力等の手段により、ドライバに対して種々の情報を提示する。ＨＭＩ４３は、例えばインストルメントパネル内に設けられた表示装置及び車両に設けられたスピーカを含む。表示装置は、ナビゲーションシステムの表示装置であってもよい。また、ＨＭＩ４３は、自車両１の周囲の風景に重畳させてフロントウィンドウ上へ表示を行うＨＵＤ（ヘッドアップディスプレイ）を含んでもよい。

＜２．第１の実施の形態＞
続いて、第１の実施の形態に係る運転支援装置５０を説明する。

（２－１．運転支援装置の構成例）
図２は、本実施形態に係る運転支援装置５０の構成例を示すブロック図である。
運転支援装置５０には、直接的に又はＣＡＮ（Controller Area Network）やＬＩＮ（Local Inter Net）等の通信手段を介して、周囲環境センサ３１、車両状態センサ３５及びＧＰＳセンサ３７が接続されている。また、運転支援装置５０には、車両制御部４１及びＨＭＩ４３が接続されている。なお、運転支援装置５０は、車両１に搭載された電子制御装置に限られるものではなく、スマートホンやウェアラブル機器等の端末装置であってもよい。

運転支援装置５０は、制御部５１及び記憶部５３を備えている。制御部５１は、一つ又は複数のＣＰＵ等のプロセッサを備えて構成される。制御部５１の一部又は全部は、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。記憶部５３は、ＲＡＭ（Random Access Memory）又はＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶素子により構成される。ただし、記憶部５３の数や種類は特に限定されない。記憶部５３は、制御部５１により実行されるコンピュータプログラムや、演算処理に用いられる種々のパラメータ、検出データ、演算結果等の情報を記憶する。

（２－２．制御部の機能構成）
続いて、本実施形態に係る運転支援装置５０の制御部５１の機能構成を詳しく説明する。制御部５１は、周囲環境検出部６１、合成死角領域算出部６３及び運転条件設定部６５を備えている。これらの各部の機能は、プロセッサによるコンピュータプログラムの実行により実現される。なお、周囲環境検出部６１、合成死角領域算出部６３及び運転条件設定部６５のうちの一部又は全部がハードウェアにより構成されていてもよい。

（周囲環境検出部）
周囲環境検出部６１は、周囲環境センサ３１から送信される検出データに基づいて自車両１の周囲環境を検出する。具体的に、周囲環境検出部６１は、前方撮影カメラ３１ＬＦ，３１ＲＦ及び後方撮影カメラ３１Ｒから送信される画像データを画像処理することにより、物体検知の技術を用いて自車両１の周囲に存在する周囲車両や人物、自転車、その他の障害物等を検出する。また、周囲環境検出部６１は、ＬｉＤＡＲ３１Ｓから送信される検出データに基づいて障害物等を検出する。また、周囲環境検出部６１は、自車両１から見た周囲車両や人物等の位置、自車両１から周囲車両や人物等までの距離、及び自車両１に対する周囲車両や人物等の相対速度を算出する。

（合成死角領域算出部）
合成死角領域算出部６３は、自車両１の周囲に存在する複数の遮蔽物により生じる、自車両１から見たそれぞれの死角領域である自車死角領域にそれぞれ潜在車両が存在すると仮定し、遮蔽物により生じる、それぞれの潜在車両から見たそれぞれの死角領域である潜在車両死角領域のうちの少なくとも二つにより形成される合成死角領域を算出する。

具体的に、合成死角領域算出部６３は、周囲環境検出部６１による検出結果に基づいて遮蔽物を検出する。遮蔽物は、代表的には駐停車中の車両、側壁や生垣等の建造物が例示されるが、他車両や歩行者、自転車等の他の移動体の存在を自車両１に対して遮ることが可能なものであればこれらの遮蔽物に限られない。また、合成死角領域算出部６３は、ＧＰＳセンサ３７を介して取得される自車両１の地図データ上の位置の情報及び進行方向前方の道路情報、さらには自車両１以外の情報処理装置から取得される情報を用いて遮蔽物を検出してもよい。合成死角領域算出部６３は、検出したそれぞれの遮蔽物により生じる自車両１にとっての自車死角領域を設定する。

さらに、合成死角領域算出部６３は、設定したそれぞれの自車死角領域に潜在車両を設定し、当該潜在車両にとっての死角領域である潜在車両死角領域をそれぞれ設定する。潜在車両とは、周囲環境検出部６１により検出されておらず、あるいは、検出精度が低く、実際に存在するか否かが判明していない仮想の車両である。潜在車両死角領域とは、潜在車両を設定した自車死角領域を生じさせている遮蔽物によって生じる、潜在車両にとって死角となっている領域である。

そして、合成死角領域算出部６３は、それぞれの潜在車両について設定した潜在車両死角領域の少なくとも二つにより形成される合成死角領域を算出する。合成死角領域は、選択した少なくとも二つの潜在車両死角領域の少なくともいずれかに該当する領域であり、少なくとも二つの潜在車両死角領域を平面的に重ね合わせて形成される全体の死角領域をいう。合成死角領域を算出する際の潜在車両死角領域の数は二つであってもよく、すべての潜在車両死角領域の数、つまり、潜在車両の数に応じて三つ以上としてもよい。例えば複数の潜在車両死角領域のうちの二つにより形成される合成死角領域を算出する場合、合成死角領域算出部６３は、すべての潜在車両死角領域の組み合わせについて合成死角領域を算出する。合成死角領域算出部６３の具体的処理は、後で詳しく説明する。

（運転条件設定部）
運転条件設定部６５は、合成死角領域の外へ自車両１を移動させるための複数の経路を設定するとともに、複数の経路のうちのいずれかの経路に基づいて自車両１の運転条件を設定する。運転条件は、自車両１の目標操舵角及び目標加減速度の条件を含む。本実施形態では、運転条件設定部６５は、複数の経路のうち、自車両１が合成死角領域の外へ移動する所要時間が最短となる経路に基づいて自車両１の運転条件を設定する。

運転条件設定部６５は、設定した目標操舵角及び目標加減速度の情報を車両制御部４１へ送信する。車両制御部４１は、取得した目標操舵角及び目標加減速度の情報に基づいて自車両１の走行を制御する。このとき、運転条件設定部６５は、あらかじめ設定された操舵角速度の上限値又は加減速度の上限値を超えないように目標操舵角及び目標加減速度を設定してもよい。これにより、自車両１の急ハンドルや急減速又は急加速を防ぐことができる。運転条件設定部６５の具体的処理は、後で詳しく説明する。

（２－３．運転支援装置の動作）
続いて、本実施形態に係る運転支援装置５０の動作の一例をフローチャートに沿って具体的に説明する。

図３～図５は、運転支援装置５０の動作の一例を示すフローチャートである。
まず、運転支援装置５０を含む車載システムが起動されると（ステップＳ１１）、制御部５１の周囲環境検出部６１は、周囲環境センサ３１から送信される検出データを取得し、当該検出データに基づいて自車両１の周囲環境を検出する（ステップＳ１３）。本実施形態において、周囲環境検出部６１は、前方撮影カメラ３１ＬＦ，３１ＲＦ、後方撮影カメラ３１Ｒ及びＬｉＤＡＲ３１Ｓから送信される検出データに基づいて、自車両１の周囲に存在する他車両や人物、建造物、交通標識、白線等を検出する。

次いで、制御部５１の合成死角領域算出部６３は、自車両１の周囲に、自車両１から見て死角を生じさせ得る遮蔽物が存在するか否かを判定する（ステップＳ１５）。例えば合成死角領域算出部６３は、周囲環境検出部６１により検出されたそれぞれの物体のサイズや位置、自車両１に対するそれぞれの物体の相対速度を算出し、自車両１から見て死角を生じさせ得る物体の有無を判定する。例えば合成死角領域算出部６３は、実空間上の位置が変化する移動体については、物体の横幅、高さ及び奥行きがそれぞれあらかじめ設定された寸法以上であり、当該物体が自車両１の走行予定の軌道からあらかじめ設定された距離以内に存在し、かつ、相対速度があらかじめ設定された速度閾値以下の場合に、当該物体が遮蔽物に該当するものと判定する。また、合成死角領域算出部６３は、実空間上の位置が変化しない静止物については、物体の横幅、高さ及び奥行きがそれぞれあらかじめ設定された寸法以上であり、当該物体が自車両１の走行予定の軌道からあらかじめ設定された距離以内に存在し、かつ、相対速度が自車両１の車速と同一の値である場合に、当該物体が遮蔽物に該当するものと判定する。

死角を生じさせ得る遮蔽物が存在すると判定されなかった場合（Ｓ１５／Ｎｏ）、合成死角領域算出部６３は、ステップＳ１３に戻って周囲環境の検出処理（ステップＳ１３）及び遮蔽物の有無の判定処理（ステップＳ１５）を繰り返す。一方、死角を生じさせ得る遮蔽物が存在すると判定された場合（Ｓ１５／Ｙｅｓ）、合成死角領域算出部６３は、合成死角領域を算出する処理を実行する（ステップＳ１７）。

図４は、合成死角領域算出処理を示すフローチャートである。
まず、合成死角領域算出部６３は、遮蔽物により生じる自車死角領域を算出する（ステップＳ４１）。例えば合成死角領域算出部６３は、遮蔽物と判定された物体のサイズ、位置及び相対速度の情報を取得し、取得した情報に基づいて自車死角領域を算出する。具体的に、合成死角領域算出部６３は、自車両１から見て遮蔽物の奥側に位置する領域を自車死角領域に設定する。例えば自車死角領域は、遮蔽物を含む周囲環境を俯瞰的に見た二次元の死角領域とすることができる。合成死角領域算出部６３は、自車両１の周囲に検出されたすべての遮蔽物について自車死角領域を算出する。

次いで、合成死角領域算出部６３は、設定したそれぞれの自車死角領域に潜在車両を設定する（ステップＳ４３）。設定される潜在車両は、設定した自車死角領域内にいるものとして想定され、かつ、自車両１が移動可能な範囲内へ侵入可能な位置に設定される。それぞれの自車死角領域内に複数の潜在車両が設定されてもよいが、自車両１にとって自車死角領域内で自車両１と最も近接する潜在車両を設定することが好ましい。潜在車両の大きさは特に限定されるものではないが、潜在車両の大きさを小さくするほど潜在車両を設定可能な領域が増え、自車死角領域に潜在するリスクをより高く設定することができる。このとき、ステップＳ４１で算出された自車死角領域の大きさによっては、潜在車両が設定されない自車死角領域も存在し得る。

次いで、合成死角領域算出部６３は、設定したそれぞれの潜在車両から見た死角領域である潜在車両死角領域を算出する（ステップＳ４５）。具体的に、合成死角領域算出部６３は、それぞれの潜在車両について、当該潜在車両を設定した自車死角領域を生じさせている遮蔽物によって、当該潜在車両から見て死角となる領域を算出する。潜在車両死角領域についても、自車死角領域と同様に遮蔽物を含む周囲環境を俯瞰的に見た二次元の死角領域とすることができる。例えば合成死角領域算出部６３は、設定した潜在車両の前部中央等の適宜の位置から見て遮蔽物の奥側に位置する領域を潜在車両死角領域に設定する。合成死角領域算出部６３は、設定したすべての潜在車両について潜在車両死角領域を算出する。

次いで、合成死角領域算出部６３は、算出した複数の潜在車両死角領域のうちの少なくとも二つにより形成される合成死角領域を算出する（ステップＳ４７）。例えば合成死角領域算出部６３は、二つの潜在車両死角領域により形成される合成死角領域を、すべての潜在車両死角領域の組み合わせについて算出する。ただし、合成死角領域を算出する際の潜在車両死角領域の数は、三つ以上であってもよく、潜在車両あるいは潜在車両死角領域の数に応じて異ならせてもよい。

図３に戻り、ステップＳ１７において合成死角領域が算出された後、制御部５１の運転条件設定部６５は、自車両１の運転条件を設定する処理を実行する（ステップＳ１９）。

図５は、自車両１を最短時間で合成死角領域外へ移動させるための運転条件設定処理を示すフローチャートである。
まず、運転条件設定部６５は、ステップＳ１７において算出されたそれぞれの合成死角領域について、当該合成死角領域外へ自車両１を移動させる経路及び所要時間を算出する（ステップＳ５１）。具体的に、運転条件設定部６５は、それぞれの合成死角領域について、当該合成死角領域外へ自車両１を移動させるための一つ又は複数の目標位置及び経路を設定し、それぞれの経路に沿って移動する際の所要時間を算出する。自車両１を移動させる目標位置は、例えば自車両１の現在位置からの直線距離が最も近い位置であってもよく、他車両その他の障害物との距離が所定以上確保される領域における自車両１の現在位置からの直線距離が最も近い位置であってもよい。それぞれの合成死角領域に対して設定する経路の数は特に限定されない。

また、運転条件設定部６５は、自車両１の現在の車速、加減速度及び操舵角の情報に基づいて、それぞれの経路に沿って自車両１を目標位置まで移動させるための所要時間を算出する。このとき、運転条件設定部６５は、あらかじめ設定された加減速度又は操舵角の変化量の上限値の情報をさらに用いて、急ハンドルや急減速又は急加速が生じないようにして、それぞれの経路に沿って自車両１を目標位置まで移動させるための所要時間を算出してもよい。

次いで、運転条件設定部６５は、すべての合成死角領域について設定された、当該合成死角領域外へ自車両１を移動させる経路の中から、所要時間が最短となる経路を選択する（ステップＳ５３）。次いで、運転条件設定部６５は、選択した経路に沿って自車両１を走行させるための目標操舵角及び目標加減速度を設定する（ステップＳ５５）。運転条件設定部６５は、設定した目標操舵角及び目標加減速度の情報を車両制御部４１へ送信する。車両制御部４１は、取得した目標操舵角及び目標加減速度の情報に基づいて、自車両１の走行を制御する。

図３に戻り、ステップＳ１９において運転条件設定部６５により運転条件が設定された後、運転条件設定部６５は、運転支援装置５０を含む車載システムが停止したか否かを判定する（ステップＳ２１）。車載システムが停止していない場合（Ｓ２１／Ｎｏ）、運転支援装置５０は、ステップＳ１３に戻って上述した各ステップの処理を繰り返す。一方、車載システムが停止した場合（Ｓ２１／Ｙｅｓ）、運転支援装置５０は動作を停止する。

このように、本実施形態に係る運転支援装置５０は、合成死角領域外へ自車両１を最短時間で移動させる経路を設定するとともに、当該経路に沿って自車両１を移動させるための運転条件を設定する。運転支援装置５０は、制御部５１の演算周期ごとに経路及び運転条件を設定し、設定した運転条件の情報を車両制御部４１へ送信する処理を逐次的に実行することによって、最終的に潜在車両死角領域外へ自車両１を移動させる。すべての潜在車両死角領域の外へ自車両１を移動させる経路ではなく、合成死角領域の外へ自車両１を移動させる経路を設定することにより、少なくとも二台の潜在車両から視認可能な位置へ自車両１を移動させることができる。選択される経路が、最短時間で自車両１をいずれかの合成死角領域外へ移動させる経路であることから、少なくとも二台の潜在車両から視認可能な位置へ自車両１を速やかに移動させることができる。したがって、自車両１と潜在車両との事故やヒヤリハット事象が発生するリスクを速やかに低減することができる。

（２－４．適用事例）
ここまで本実施形態に係る運転支援装置５０について説明した。以下、本実施形態に係る運転支援装置５０を適用した走行シーンの例を説明する。

図６～図９は、本実施形態に係る運転支援装置５０の適用事例を説明するための図であり、片側三車線の道路を走行する自車両１が交差点を通過する走行シーンを示す説明図である。

図６に示すように、自車両１は、片側三車線の道路の右側車線を走行している。自車両１の前方の交差点には、対向車線で右折待ちをしている他車両８２ａが存在している。また、自車両１の左前方には、片側三車線の道路の中央車線を走行する他車両８２ｂが存在し、自車両１の左後方には、片側三車線の道路の中央車線を走行する他車両８２ｃが存在している。

この走行シーンにおいて、制御部５１の合成死角領域算出部６３は、周囲環境検出部６１により検出された周囲環境の中から、他車両８２ａ，８２ｂ，８２ｃを、自車両１から見た死角を生じさせる遮蔽物として検出する。また、合成死角領域算出部６３は、遮蔽物として検出した他車両８２ａ，８２ｂ，８２ｃによって生じる自車死角領域８４ａ，８４ｂ，８４ｃをそれぞれ設定する。さらに、合成死角領域算出部６３は、それぞれの自車死角領域８４ａ，８４ｂ，８４ｃに潜在車両８３ａ，８３ｂ，８３ｃを設定する。図６では、それぞれの自車死角領域８４ａ，８４ｂ，８４ｃに一台の潜在車両８３ａ，８３ｂ，８３ｃが設定されている。

次いで、図７に示すように、合成死角領域算出部６３は、設定した潜在車両８３ａ，８３ｂ，８３ｃにとっての潜在車両死角領域８５ａ，８５ｂ，８５ｃをそれぞれ設定する。

具体的に、図７の上段に示すように、潜在車両８３ａが設定された自車死角領域８４ａは他車両８２ａによって生じており、潜在車両８３ａから見た潜在車両死角領域８５ａは、当該他車両８２ａによって生じる潜在車両８３ａにとっての死角領域として設定される。同様に、図７の中段に示すように、潜在車両８３ｂが設定された自車死角領域８４ｂは他車両８２ｂによって生じており、潜在車両８３ｂから見た潜在車両死角領域８５ｂは、当該他車両８２ｂによって生じる潜在車両８３ｂにとっての死角領域として設定される。また、図７の下段に示すように、潜在車両８３ｃが設定された自車死角領域８４ｃは他車両８２ｃによって生じており、潜在車両８３ｃから見た潜在車両死角領域８５ｃは、当該他車両８２ｃによって生じる潜在車両８３ｃにとっての死角領域として設定される。

次いで、図８に示すように、制御部５１の運転条件設定部６５は、それぞれの潜在車両死角領域８５ａ，８５ｂ，８５ｃにより形成される合成死角領域８６ａ，８６ｂ，８６ｃを算出する。図８に示した例では、三つの潜在車両死角領域８５ａ，８５ｂ，８５ｃのうちのいずれか二つにより形成される合成死角領域８６ａ，８６ｂ，８６ｃが算出されている。

具体的に、図８の上段に示すように、潜在車両８３ａにとっての潜在車両死角領域８５ａと潜在車両８３ｂにとっての潜在車両死角領域８５ｂとにより形成される領域が、合成死角領域８６ａとして算出される。また、図８の中段に示すように、潜在車両８３ｂにとっての潜在車両死角領域８５ｂと潜在車両８３ｃにとっての潜在車両死角領域８５ｃとにより形成される領域が、合成死角領域８６ｂとして算出される。さらに、図８の下段に示すように、潜在車両８３ａにとっての潜在車両死角領域８５ａと潜在車両８３ｃにとっての潜在車両死角領域８５ｃとにより形成される領域が、合成死角領域８６ｃとして算出される。

次いで、図９に示すように、運転条件設定部６５は、それぞれの合成死角領域８６ａ，８６ｂ，８６ｃについて、合成死角領域８６ａ，８６ｂ，８６ｃ外へ自車両１を移動させる一つ又は複数の目標位置１ａａ，１ａｂ，１ｂａ，１ｃａ，１ｃｂ及び経路８７ａａ，８７ａｂ，８７ｂａ，８７ｃａ，８７ｃｂを設定する。図９に示した例では、自車両１の周囲を走行する他車両８２ｂ，８２ｃに対して所定の距離以上離れた領域に一つ又は複数の目標位置１ａａ，１ａｂ，１ｂａ，１ｃａ，１ｃｂが設定されている。

具体的に、図９の上段に示すように、合成死角領域８６ａについて二つの目標位置１ａａ，１ａｂが設定されている。また、図９の中段に示すように、合成死角領域８６ｂについて一つの目標位置１ｂａが設定されている。さらに、図９の下段に示すように、合成死角領域８６ｃについて二つの目標位置１ｃａ，１ｃｂが設定されている。

運転条件設定部６５は、自車両１の現在の車速、加減速度及び操舵角の情報と、設定可能な加減速度又は操舵角の変化量の上限値とに基づいて、急ハンドルや急減速又は急加速が生じないように、それぞれの経路８７ａａ，８７ａｂ，８７ｂａ，８７ｃａ，８７ｃｂに沿って自車両１を目標位置１ａａ，１ａｂ，１ｂａ，１ｃａ，１ｃｂまで移動させるための所要時間を算出する。なお、図９において、それぞれの経路８７ａａ，８７ａｂ，８７ｂａ，８７ｃａ，８７ｃｂは直線で示されているが、設定される経路は直線に限られない。

運転条件設定部６５は、設定した複数の経路８７ａａ，８７ａｂ，８７ｂａ，８７ｃａ，８７ｃｂのうち、所要時間が最短となる経路を選択する。図９に示した例では、例えば経路８７ｂａが選択される。運転条件設定部６５は、選択した経路８７ｂａに沿って自車両１を走行させるための目標操舵角及び目標加減速度を設定し、当該目標操舵角及び目標加減速度の情報を車両制御部４１へ送信する。

なお、図１０は、三つの潜在車両死角領域８５ａ，８５ｂ，８５ｃにより形成される合成死角領域８８を算出した例を示す。この場合、運転条件設定部６５は、それぞれの潜在車両死角領域８５ａ，８５ｂ，８５ｃにより形成される合成死角領域８８を算出し、合成死角領域８８外へ自車両１を移動させる一つ又は複数の目標位置１ａ，１ｂ及び経路８９ａ，８９ｂを設定する。具体的に、図１０においては、合成死角領域８８に二つの目標位置１ａ，１ｂが設定されている。運転条件設定部６５は、自車両１の現在の車速、加減速度及び操舵角の情報と、設定可能な加減速度又は操舵角の変化量の上限値とに基づいて、急ハンドルや急減速又は急加速が生じないように、それぞれの経路８９ａ，８９ｂに沿って自車両１を目標位置１ａ，１ｂまで移動させるための所要時間を算出する。なお、設定される経路は直線に限られない。

運転条件設定部６５は、設定した複数の経路８９ａ，８９ｂのうち、所要時間が最短となる経路を選択する。図１０に示した例では、例えば経路８９ａが選択される。運転条件設定部６５は、選択した経路８９ａに沿って自車両１を走行させるための目標操舵角及び目標加減速度を設定し、当該目標操舵角及び目標加減速度の情報を車両制御部４１へ送信する。

運転支援装置５０は、このようにしてそれぞれの演算周期において目標操舵角及び目標加減速度を設定し、自車両１の運転を支援する。これにより、自車両１から見た自車死角領域８４ａ，８４ｂ，８４ｃが二つ以上存在する場合に、それぞれの自車死角領域８４ａ，８４ｂ，８４ｃに存在し得る潜在車両８３ａ，８３ｂ，８３ｃの少なくとも二台以上から自車両１が認識されるように自車両１を速やかに移動させることができる。また、運転支援装置５０は、それぞれの演算周期において目標操舵角及び目標加減速度を設定する処理を逐次的に実行し、最終的に潜在車両死角領域８５ａ，８５ｂ，８５ｃの外へ自車両１を移動させる。したがって、自車死角領域８４ａ，８４ｂ，８４ｃに存在し得る潜在車両８３ａ，８３ｂ，８３ｃと自車両１との衝突やヒヤリハット事象の発生のリスクを低減することができる。

＜３．第２の実施の形態＞
続いて、第２の実施の形態に係る運転支援装置を説明する。
第２の実施の形態に係る運転支援装置は、自車両１と潜在車両との衝突事故が発生すると仮定した場合の事故の重篤度が最大となる合成死角領域外へ自車両１を移動させる経路に基づいて、自車両１の運転条件を設定するように構成されている。以下、第２の実施の形態に係る運転支援装置について、主として第１の実施の形態に係る運転支援装置と異なる点を説明する。

（３－１．運転支援装置の構成例）
図１１は、本実施形態に係る運転支援装置５０Ａの構成例を示すブロック図である。
運転支援装置５０Ａは、制御部５１、記憶部５３及び事故重篤レベルデータベース５５を備えている。事故重篤レベルデータベース５５は、ＲＡＭ又はＲＯＭ等の記憶素子、あるいは、ＨＤＤやＣＤ、ＤＶＤ、ＳＳＤ、ＵＳＢフラッシュ、ストレージ装置等の記憶媒体により構成される。事故重篤レベルデータベース５５は、例えば過去に発生した事故のおける人体的被害及び物的損害の程度を表す重篤レベルのデータを、事故発生時の交通状況や車種等に関連付けて蓄積したデータベースである。重篤レベルは、複数段階（例えば５段階）のレベルに区分されている。

例えば事故重篤レベルデータベース５５は、事故発生時の自車両の衝突箇所、衝突速度、衝突角度、衝突対象物の重量、自車両の乗員の着座位置及びシートベルト着用の有無を変数として、発生した事故のデータを蓄積したデータベースから類似の事象を検索し、当該類似の事象での自車両又は自車両の乗員の損傷結果に基づいて重篤レベルを算出したものであってよい。また、事故重篤レベルデータベース５５は、例えば複数の車両に搭載されたドライブレコーダにより収集された事故映像のデータに基づいて評価された重篤レベルのデータを蓄積したものであってもよく、保険機関等により構築されたデータベースであってもよい。また、事故重篤レベルデータベース５５は、運転支援装置５０Ａの内部に備えられていなくてもよく、移動体通信等の無線通信手段を介して運転支援装置５０Ａからアクセス可能に構成されていてもよい。

なお、制御部５１及び記憶部５３は、第１の実施の形態に係る運転支援装置５０と同様に構成することができるため、ここでの説明は省略する。

（３－２．制御部の機能構成）
本実施形態に係る運転支援装置５０Ａの制御部５１は、第１の実施の形態に係る運転支援装置５０Ａと同様に、周囲環境検出部６１、合成死角領域算出部６３及び運転条件設定部６５を備えている。このうち、周囲環境検出部６１及び合成死角領域算出部６３は、第１の実施の形態に係る運転支援装置５０の周囲環境検出部６１及び合成死角領域算出部６３と同様の演算処理を実行する。

一方、本実施形態に係る運転支援装置５０Ａにおいて、運転条件設定部６７は、事故重篤レベルデータベース５５を参照して、自車両１が取り得る運転行動と、それぞれの潜在車両が取り得る運転行動とに基づいて想定される、自車両１とそれぞれの潜在車両との事故の重篤レベルを求める。また、運転条件設定部６７は、それぞれの合成死角領域の外へ自車両１を移動させるための複数の経路を設定するとともに、求めた重篤レベルに基づいていずれかの経路を選択する。本実施形態では、運転条件設定部６７は、合成死角領域ごとに、当該合成死角領域を構成する潜在車両死角領域に設定された潜在車両と自車両１とにより想定される事故の重篤レベルのうち最も高い重篤レベルである合成死角領域の重篤度を算出し、重篤度が最大の合成死角領域の外へ自車両１を移動させるための経路を選択する。運転条件設定部６７の具体的処理は、後で詳しく説明する。

（３－３．運転支援装置の動作）
続いて、本実施形態に係る運転支援装置５０Ａの動作の一例をフローチャートに沿って具体的に説明する。

本実施形態に係る運転支援装置５０Ａの制御部５１は、基本的に図３に示すフローチャートに沿って演算処理を実行する。運転条件設定処理を実行するステップＳ１９以外の各ステップでは、第１の実施の形態に係る運転支援装置５０の制御部５１と同様の処理が実行される。

図１２は、ステップＳ１９において実行される、想定される事故の重篤度が最大となる合成死角領域外へ自車両１を移動させるための運転条件設定処理を示すフローチャートである。

まず、運転条件設定部６７は、ステップＳ１７において算出されたそれぞれの合成死角領域について、当該合成死角領域外へ自車両１を移動させるために自車両１が取り得る経路を算出する（ステップＳ６１）。具体的に、運転条件設定部６７は、それぞれの合成死角領域について、当該合成死角領域外へ自車両１を移動させるための一つ又は複数の目標位置及び経路を設定する。自車両１を移動させる目標位置は、例えば自車両１の現在位置からの直線距離が最も近い位置であってもよく、他車両その他の障害物との距離が所定以上確保される領域における自車両１の現在位置からの直線距離が最も近い位置であってもよい。それぞれの合成死角領域に対して設定する経路の数は特に限定されない。

次いで、運転条件設定部６７は、それぞれの合成死角領域の重篤度を算出する（ステップＳ６３）。例えば運転条件設定部６７は、自車両１及び潜在車両が取り得る運転行動を設定する。自車両１の運転行動は、自車両１の現在の車速、加減速度、操舵角、走行位置、向き並びに周囲の物体の位置、周囲の物体までの距離及び相対速度等の情報に基づいて設定することができる。設定される自車両１の運転行動は一つに限られず、複数の運転行動が設定されてもよい。また、潜在車両が取り得る運転行動は、それぞれの潜在車両が設定されている自車死角領域のサイズ、潜在車両の位置、潜在車両の周囲の物体の位置等の情報に基づいて設定することができる。

運転条件設定部６７は、自車両１及び潜在車両が取り得る運転行動に基づいて、それぞれ設定した経路に沿って自車両１を移動させる場合に、事故重篤レベルデータベース５５に登録されている事象が実現され得るか否かを重篤レベルの高い順に検証し、それぞれの合成死角領域について最も重篤レベルの高い事象を抽出する。運転条件設定部６７は、それぞれの合成死角領域について、抽出した最も重篤レベルが高い事象の重篤レベルを合成死角領域の重篤度として算出する。

次いで、運転条件設定部６７は、ステップＳ６１で設定された複数の経路のうち、算出された重篤度が最大となる合成死角領域の外へ自車両１を移動させる経路を選択する（ステップＳ６５）。重篤度が最大となる合成死角領域の外へ自車両１を移動させる経路が複数設定されている場合、運転条件設定部６７は、第１の実施の形態に係る運転支援装置５０により実行されている所要時間の算出処理を実行し、複数の経路のうち所要時間が最短となる経路を選択してもよい。

次いで、運転条件設定部６７は、選択した経路に沿って自車両１を走行させるための操舵角及び加減速度を設定する（ステップＳ６７）。運転条件設定部６７は、設定した走行軌道及び加減速度の情報を車両制御部４１へ送信する。車両制御部４１は、取得した目標操舵角及び目標加減速度の情報に基づいて、自車両１の走行を制御する。

このように、本実施形態に係る運転支援装置５０Ａは、合成死角領域外へ自車両１を移動させる複数の経路を設定するとともに、事故重篤レベルデータベース５５を参照して、それぞれの合成死角領域について想定される自車両１と潜在車両との事故の重篤レベルを求める。そして、運転支援装置５０Ａは、想定される事故の重篤レベルの和である重篤度が最大となる合成死角領域の外へ自車両１を移動させる経路を優先的に選択して、当該経路に沿って自車両１を移動させるための運転条件を設定する。運転支援装置５０Ａは、制御部５１の演算周期ごとに経路及び運転条件を設定し、設定した運転条件の情報を車両制御部４１へ送信する処理を逐次的に実行することによって、最終的に潜在車両死角領域外へ自車両１を移動させる。選択される経路が、想定される事故の重篤度が最大となる合成死角領域外へ移動させる経路であることから、仮に事故が発生する場合であっても、事故の被害を軽減させることができる。

（３－４．適用事例）
ここまで本実施形態に係る運転支援装置５０Ａについて説明した。以下、本実施形態に係る運転支援装置５０Ａを適用した走行シーンの例を説明する。

図１３～図１４は、本実施形態に係る運転支援装置５０Ａの適用事例を説明するための図であり、片側三車線の道路を走行する自車両１が、見通しの悪い交差点を通過する走行シーンを示す説明図である。

図１３に示すように、自車両１は、片側三車線の道路の中央車線を走行している。自車両１の前方には、同じく中央車線を走行する他車両８２ｄが存在し、自車両１の後方には、同じく中央車線を走行する他車両８２ｅが存在している。また、自車両１の前方の交差点に至るまでの道路の右側には側壁等の建造物９１が存在している。

この走行シーンにおいて、自車両１の合成死角領域算出部６３は、周囲環境検出部６１により検出された周囲環境の中から、他車両８２ｄ，８２ｅ及び建造物９１を、自車両１から見た死角を生じさせる遮蔽物として検出する。また、合成死角領域算出部６３は、遮蔽物として検出した他車両８２ｄ，８２ｅ及び建造物９１によって生じる自車死角領域８４ｄ，８４ｅ，８４ｆをそれぞれ設定する。さらに、合成死角領域算出部６３は、それぞれの自車死角領域８４ｄ，８４ｅ，８４ｆに潜在車両８３ｄ，８３ｅ，８３ｆを設定する。図１３では、それぞれの自車死角領域８４ｄ，８４ｅ，８４ｆに一台の潜在車両８３ｄ，８３ｅ，８３ｆが設定されている。

図１４は、第１の実施の形態で説明した手順に沿って設定されたそれぞれの合成死角領域８６ｄ，８６ｅ，８６ｆの外へ自車両１を移動させるための複数の経路８７ｄａ，８７ｄｂ，８７ｅａ，８７ｆａ，８７ｆｂを示している。第１の実施の形態で説明したように所要時間が最短となる経路を選択する処理を実行した場合、例えば経路８７ｄａ又は経路８７ｄｂが選択される。一方、本実施形態では、それぞれの合成死角領域８６ｄ，８６ｅ，８６ｆの重篤度が算出され、重篤度が最大となる合成死角領域の外へ自車両１を移動させる経路が選択される。

図１５は、自車両１が取り得る運転行動と、それぞれの潜在車両８３ｄ，８３ｅ，８３ｆが取り得る運転行動とに基づいて想定される、自車両１と潜在車両８３ｄ，８３ｅ，８３ｆとの事故の重篤レベルを示している。

図１５の上段には、自車両１の前方を走行する他車両８２ｄにより生じる自車死角領域８４ｄに設定された潜在車両８３ｄと自車両１とにより想定される事故の様子が示されている。例えば自車両１は、他車両８２ｄを追い越すために加速しながら右側車線又は左側車線へ車線変更したとする。その際に、潜在車両８３ｄが減速しながら自車両１と同じ右側車線又は左側車線に車線変更したとすると、自車両１は潜在車両８３ｄに追突することとなる。事故重篤レベルデータベース５５には、過去に発生した同様の走行シーンでの事故の重篤レベルのデータとして、例えば「重篤レベル＝３」と記憶される。

図１５の中段には、自車両１の後方を走行する他車両８２ｅにより生じる自車死角領域８４ｅに設定された潜在車両８３ｅと自車両１とにより想定される事故の様子が示されている。例えば自車両１は、車速を維持した状態で右側車線又は左側車線へ車線変更したとする。その際に、潜在車両８３ｅが他車両８２ｅを追い越すために加速しながら自車両１と同じ右側車線又は左側車線に車線変更したとすると、潜在車両８３ｅは自車両１に追突することとなる。事故重篤レベルデータベース５５には、過去に発生した同様の走行シーンでの事故の重篤レベルのデータとして、例えば「重篤レベル＝１」と記憶される。

図１５の下段には、建造物９１により生じる自車死角領域８４ｆに設定された潜在車両８３ｆと自車両１とにより想定される事故の様子が示されている。自車両１は潜在車両８３ｆを認識していないためにそのまま走行する。その際に、潜在車両８３ｆが所定の車速で交差点に進入したとすると、自車両１と潜在車両８３ｆとが衝突することとなる。事故重篤レベルデータベース５５には、過去に発生した同様の走行シーンでの事故の重篤レベルのデータとして、例えば「重篤レベル＝５」と記憶されているものとする。

図１４の上段に示すように、潜在車両８３ｄから見た潜在車両死角領域８５ｄと潜在車両８３ｅから見た潜在車両死角領域８５ｅとにより形成される合成死角領域８６ｄについては、潜在車両８３ｄと自車両１とにより想定される事故の重篤レベル「３」と、潜在車両８３ｅと自車両１とにより想定される事故の重篤レベル「１」との和「４」が、合成死角領域８６ｄの重篤度となる。また、図１４の中段に示すように、潜在車両８３ｅから見た潜在車両死角領域８５ｅと潜在車両８３ｆから見た潜在車両死角領域８５ｆとにより形成される合成死角領域８６ｅについては、潜在車両８３ｆと自車両１とにより想定される事故の重篤レベル「５」と、潜在車両８３ｅと自車両１とにより想定される事故の重篤レベル「１」との和「６」が、合成死角領域８６ｅの重篤度となる。さらに、図１４の下段に示すように、潜在車両８３ｄから見た潜在車両死角領域８５ｄと潜在車両８３ｆから見た潜在車両死角領域８５ｆとにより形成される合成死角領域８６ｆについては、潜在車両８３ｄと自車両１とにより想定される事故の重篤レベル「３」と、潜在車両８３ｆと自車両１とにより想定される事故の重篤レベル「５」との和「８」が、合成死角領域８６ｆの重篤度となる。

したがって、運転条件設定部６７は、重篤度が最大となる合成死角領域８６ｆの外へ自車両１を移動させるための経路８７ｆａ又は経路８７ｆｂを選択する。その際に、運転条件設定部６７は、より短い所要時間で目標位置１ｆｂまで移動可能な経路８７ｆｂを選択する。あるいは、運転条件設定部６７は、建造物９１による自車死角領域８４ｆからの距離を比較判定することで、経路８７ｆｂを選択してもよい。運転条件設定部６７は、選択した経路８７ｆｂに沿って自車両１を走行させるための目標操舵角及び目標加減速度を設定し、当該目標操舵角及び目標加減速度の情報を車両制御部４１へ送信する。

本実施形態に係る運転支援装置５０Ａは、このようにしてそれぞれの演算周期において目標操舵角及び目標加減速度を設定し、自車両１の運転を支援する。これにより、自車両１から見た自車死角領域８４ｄ，８４ｅ，８４ｆが二つ以上存在する場合に、想定される事故の重篤度が最大の合成死角領域の外へ自車両１を速やかに移動させることができる。また、運転支援装置５０Ａは、それぞれの演算周期において目標操舵角及び目標加減速度を設定する処理を逐次的に実行し、最終的に潜在車両死角領域８５ｄ，８５ｅ，８５ｆの外へ自車両１を移動させる。したがって、自車死角領域８４ｄ，８４ｅ，８４ｆに存在し得る潜在車両８３ｄ，８３ｅ，８３ｆと自車両１との衝突やヒヤリハット事象の発生のリスクを低減することができる。また、仮に潜在車両８３ｄ，８３ｅ，８３ｆと自車両１との事故が発生する場合であっても、事故の被害を軽減させることができる。

以上、添付図面を参照しながら本開示の好適な実施形態について詳細に説明したが、本開示の技術はかかる例に限定されない。本開示の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。

また、以下の形態も本開示の技術的範囲に属する。
プロセッサに、
自車両の周囲に存在する複数の遮蔽物により生じる、自車両から見たそれぞれの死角領域である自車死角領域にそれぞれ潜在車両を設定することと、
遮蔽物により生じる、それぞれの潜在車両から見たそれぞれの死角領域である潜在車両死角領域のうちの少なくとも二つにより形成される合成死角領域を算出することと、
自車両を合成死角領域の外へ移動させるための複数の経路を設定するとともに、複数の経路のうちのいずれかの経路に基づいて自車両の運転条件を設定することと、を含む処理を実行させるコンピュータプログラム、及び当該コンピュータプログラムを記録した記録媒体。

１…車両（自車両）、１ａａ，１ａｂ，１ｂａ，１ｃａ，１ｃｂ，１ｄａ，１ｄｂ，１ｅａ，１ｆａ，１ｆｂ…目標位置（自車両）、３１…周囲環境センサ、３５…車両状態センサ、４１…車両制御部、５０・５０Ａ…運転支援装置、５１…制御部、５３…記憶部、５５…事故重篤レベルデータベース、６１…周囲環境検出部、６３…合成死角領域算出部、６５…運転条件設定部、８２ａ，８２ｂ，８２ｃ，８２ｄ，８２ｅ…他車両（遮蔽物）、８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄ，８３ｅ，８３ｆ…潜在車両、８４ａ，８４ｂ，８４ｃ，８４ｄ，８４ｅ，８４ｆ…自車死角領域、８５ａ，８５ｂ，８５ｃ，８５ｄ，８５ｅ，８５ｆ…潜在車両死角領域、８６ａ，８６ｂ，８６ｃ，８６ｄ，８６ｅ，８６ｆ…合成死角領域、８７ａａ，８７ａｂ，８７ｂａ，８７ｃａ，８７ｃｂ，８７ｄａ，８７ｄｂ，８７ｅａ，８７ｆａ，８７ｆｂ…経路、９１…建造物（遮蔽物）

Claims (5)

1. 車両の運転を支援する運転支援装置において、
   自車両の周囲に存在する複数の遮蔽物により生じる、前記自車両から見たそれぞれの死角領域である自車死角領域にそれぞれ潜在車両を設定し、前記遮蔽物により生じる、それぞれの前記潜在車両から見たそれぞれの死角領域である潜在車両死角領域のうちの少なくとも二つにより形成される合成死角領域を算出する合成死角領域算出部と、
   前記自車両を前記合成死角領域の外へ移動させるための複数の経路を設定するとともに、前記複数の経路のうちのいずれかの経路に基づいて前記自車両の運転条件を設定する運転条件設定部と、
   を備えた、運転支援装置。
2. 前記運転条件設定部は、前記複数の経路のうち、前記自車両が前記合成死角領域の外へ移動する所要時間が最短となる経路に基づいて前記自車両の運転条件を設定する、請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記合成死角領域算出部は、複数の前記潜在車両死角領域の少なくとも二つにより形成される前記合成死角領域を、すべての前記潜在車両死角領域の組み合わせについて算出し、
   前記運転条件設定部は、すべての前記合成死角領域について、前記複数の経路及び前記所要時間を算出し、前記所要時間が最短となる経路を選択する、請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記運転条件設定部は、前記自車両が取り得る運転行動と、それぞれの前記潜在車両が取り得る運転行動と、に基づいて想定される、前記自車両とそれぞれの前記潜在車両との事故の重篤レベルを求め、前記重篤レベルに基づいて前記自車両の経路を選択する、請求項１に記載の運転支援装置。
5. 前記合成死角領域算出部は、複数の前記潜在車両死角領域の少なくとも二つにより形成される前記合成死角領域を、すべての前記潜在車両死角領域の組み合わせについて算出し、
   前記運転条件設定部は、前記合成死角領域ごとに、当該合成死角領域を構成する前記潜在車両死角領域に設定された前記潜在車両と前記自車両とにより想定される事故の前記重篤レベルの和である前記合成死角領域の重篤度を算出し、前記重篤度が最大の合成死角領域の外へ前記自車両を移動させるための経路を選択する、請求項４に記載の運転支援装置。
   

Images