JP2022147924A - 運転支援装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】複数の死角領域が存在する状況において、それぞれの死角領域に存在し得る車両から視認されやすい位置へ自車両を移動させて、事故が発生するリスクを低減させることが可能な運転支援装置を提供する。【解決手段】運転支援装置は、自車両の周囲に存在する複数の遮蔽物により生じる、自車両から見たそれぞれの死角領域である自車死角領域にそれぞれ潜在車両を設定し、遮蔽物により生じる、それぞれの潜在車両から見たそれぞれの死角領域である潜在車両死角領域のうちの少なくとも二つにより形成される合成死角領域を算出する合成死角領域算出部と、自車両を合成死角領域の外へ移動させるための複数の経路を設定するとともに、複数の経路のうちのいずれかの経路に基づいて自車両の運転条件を設定する運転条件設定部とを備える。【選択図】図9
Description
本開示は、周囲の障害物との衝突を回避するように車両の運転を支援する運転支援装置に関する。
近年、主として交通事故の削減を目的として、自動緊急ブレーキ(AEB:Autonomous Emergency Brake)等の運転支援機能が搭載された車両の実用化が進められている。例えば自車両に設けられた車外撮影カメラやLiDAR(Light Detection and Ranging)等の種々のセンサにより検出された情報に基づいて自車両の周囲に存在する障害物を検知し、自車両と障害物との衝突を回避するよう自車両の運転を支援する装置が知られている。しかしながら、交通事故のなかには、死角領域からの急な飛び出しなど、あらかじめ事故を想定して減速等の予備行動を取っていない場合には回避が困難な事象が存在する。
これに対して、例えば特許文献1には、自車両が死角のある状況を走行する場合に、状況に応じて適切に車両を制御することができる車両制御装置が提案されている。具体的に、特許文献1には、自車両にとって死角となる死角領域を検出し、死角領域から出現する可能性のある移動体の進路と自車両の進路の相対的な優先度を判定し、判定した優先度に基づいて自車両に対する制御信号を出力する車両制御装置が開示されている。
しかしながら、特許文献1の車両制御装置は、死角領域が複数存在する場合について考慮されていない。このため、複数の死角領域が存在する場合に適切に車両を制御することができず、いずれかの死角領域に車両等が存在する場合に、当該車両等との衝突のリスクを低減できないおそれがある。
本開示は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本開示の目的とするところは、複数の死角領域が存在する状況において、それぞれの死角領域に存在し得る車両から視認されやすい位置へ自車両を移動させて、事故が発生するリスクを低減させることが可能な運転支援装置を提供することにある。
上記課題を解決するために、本開示のある観点によれば、車両の運転を支援する運転支援装置であって、自車両の周囲に存在する複数の遮蔽物により生じる、自車両から見たそれぞれの死角領域である自車死角領域にそれぞれ潜在車両を設定し、遮蔽物により生じる、それぞれの潜在車両から見たそれぞれの死角領域である潜在車両死角領域のうちの少なくとも二つにより形成される合成死角領域を算出する合成死角領域算出部と、自車両を合成死角領域の外へ移動させるための複数の経路を設定するとともに、複数の経路のうちのいずれかの経路に基づいて自車両の運転条件を設定する運転条件設定部とを備えた、運転支援装置が提供される。
以上説明したように本開示によれば、複数の死角領域が存在する状況において、それぞれの死角領域に存在し得る車両から視認されやすい位置へ自車両を移動させて、事故が発生するリスクを低減させることができる。
以下、添付図面を参照しながら、本開示の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
<1.車両の全体構成>
まず、本開示の各実施形態に係る運転支援装置を適用可能な車両の全体構成の一例を説明する。
まず、本開示の各実施形態に係る運転支援装置を適用可能な車両の全体構成の一例を説明する。
図1は、運転支援装置50を備えた車両1の構成例を示す模式図である。
図1に示した車両1は、車両の駆動トルクを生成する駆動力源9から出力される駆動トルクを左前輪3LF、右前輪3RF、左後輪3LR及び右後輪3RR(以下、特に区別を要しない場合には「車輪3」と総称する)に伝達する四輪駆動車として構成されている。駆動力源9は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であってもよく、駆動用モータであってもよく、内燃機関及び駆動用モータをともに備えていてもよい。
図1に示した車両1は、車両の駆動トルクを生成する駆動力源9から出力される駆動トルクを左前輪3LF、右前輪3RF、左後輪3LR及び右後輪3RR(以下、特に区別を要しない場合には「車輪3」と総称する)に伝達する四輪駆動車として構成されている。駆動力源9は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であってもよく、駆動用モータであってもよく、内燃機関及び駆動用モータをともに備えていてもよい。
なお、車両1は、例えば前輪駆動用モータ及び後輪駆動用モータの二つの駆動用モータを備えた電気自動車であってもよく、それぞれの車輪3に対応する駆動用モータを備えた電気自動車であってもよい。また、車両1が電気自動車やハイブリッド電気自動車の場合、車両1には、駆動用モータへ供給される電力を蓄積する二次電池や、バッテリに充電される電力を発電するモータや燃料電池等の発電機が搭載される。
車両1は、車両1の運転制御に用いられる機器として、駆動力源9、電動ステアリング装置15及びブレーキ装置17LF,17RF,17LR,17RR(以下、特に区別を要しない場合には「ブレーキ装置17」と総称する)を備えている。駆動力源9は、図示しない変速機や前輪差動機構7F及び後輪差動機構7Rを介して前輪駆動軸5F及び後輪駆動軸5Rに伝達される駆動トルクを出力する。駆動力源9や変速機の駆動は、一つ又は複数の電子制御装置(ECU:Electronic Control Unit)を含んで構成された車両制御部41により制御される。
前輪駆動軸5Fには電動ステアリング装置15が設けられている。電動ステアリング装置15は図示しない電動モータやギヤ機構を含み、車両制御部41により制御されることによって左前輪3LF及び右前輪3RFの操舵角を調節する。車両制御部41は、手動運転中には、ドライバによるステアリングホイール13の操舵角に基づいて電動ステアリング装置15を制御する。また、車両制御部41は、自動運転中には、設定される走行軌道に基づいて電動ステアリング装置15を制御する。
ブレーキ装置17LF,17RF,17LR,17RRは、それぞれ前後左右の駆動輪3LF,3RF,3LR,3RRに制動力を付与する。ブレーキ装置17は、例えば油圧式のブレーキ装置として構成され、それぞれのブレーキ装置17に供給する油圧が車両制御部41により制御されることで所定の制動力を発生させる。車両1が電気自動車あるいはハイブリッド電気自動車の場合、ブレーキ装置17は、駆動用モータによる回生ブレーキと併用される。
車両制御部41は、車両1の駆動トルクを出力する駆動力源9、ステアリングホイール又は操舵輪の操舵角を制御する電動ステアリング装置15、車両1の制動力を制御するブレーキ装置17の駆動を制御する一つ又は複数の電子制御装置を含む。車両制御部41は、駆動力源9から出力された出力を変速して車輪3へ伝達する変速機の駆動を制御する機能を備えていてもよい。車両制御部41は、運転支援装置50から送信される情報を取得可能に構成され、車両1の自動運転制御を実行可能に構成されている。
また、車両1は、前方撮影カメラ31LF,31RF、後方撮影カメラ31R、LiDAR(Light Detection And Ranging)31S、車両状態センサ35、GPS(Global Positioning System)センサ37及びHMI(Human Machine Interface)43を備えている。
前方撮影カメラ31LF,31RF、後方撮影カメラ31R及びLiDAR31Sは、車両1の周囲環境の情報を取得するための周囲環境センサを構成する。前方撮影カメラ31LF,31RF及び後方撮影カメラ31Rは、車両1の前方あるいは後方を撮影し、画像データを生成する。前方撮影カメラ31LF,31RF及び後方撮影カメラ31Rは、CCD(Charged-Coupled Devices)又はCMOS(Complementary Metal-Oxide-Semiconductor)等の撮像素子を備え、生成した画像データを運転支援装置50へ送信する。
図1に示した車両1では、前方撮影カメラ31LF,31RFは、左右一対のカメラを含むステレオカメラとして構成され、後方撮影カメラ31Rは、いわゆる単眼カメラとして構成されているが、それぞれステレオカメラあるいは単眼カメラのいずれであってもよい。車両1は、前方撮影カメラ31LF,31RF及び後方撮影カメラ31R以外に、例えばサイドミラー11L,11Rに設けられて左後方又は右後方を撮影するカメラを備えていてもよい。
LiDAR31Sは、光学波を送信するとともに当該光学波の反射波を受信し、光学波を送信してから反射波を受信するまでの時間に基づいて物体及び物体までの距離を検知する。LiDAR31Sは、検出データを運転支援装置50へ送信する。この他、車両1は、周囲環境の情報を取得するための周囲環境センサとして、ミリ波レーダ等のレーダセンサ、超音波センサのうちのいずれか一つ又は複数のセンサを備えていてもよい。
車両状態センサ35は、車両1の操作状態及び挙動を検出する少なくとも一つのセンサからなる。車両状態センサ35は、例えば舵角センサ、アクセルポジションセンサ、ブレーキストロークセンサ、ブレーキ圧センサ又はエンジン回転数センサのうちの少なくとも一つを含み、ステアリングホイールあるいは操舵輪の操舵角、アクセル開度、ブレーキ操作量又はエンジン回転数等の車両1の操作状態を検出する。また、車両状態センサ35は、例えば車速センサ、加速度センサ、角速度センサのうちの少なくとも一つを含み、車速、前後加速度、横加速度、ヨーレート等の車両の挙動を検出する。車両状態センサ35は、検出した情報を含むセンサ信号を運転支援装置50へ送信する。
GPSセンサ37は、GPS衛星からの衛星信号を受信する。GPSセンサ37は、受信した衛星信号に含まれる車両1の地図データ上の位置情報を運転支援装置50へ送信する。なお、GPSセンサ37の代わりに、車両1の位置を特定する他の衛星システムからの衛星信号を受信するアンテナが備えられていてもよい。
HMI43は、運転支援装置50により駆動され、画像表示や音声出力等の手段により、ドライバに対して種々の情報を提示する。HMI43は、例えばインストルメントパネル内に設けられた表示装置及び車両に設けられたスピーカを含む。表示装置は、ナビゲーションシステムの表示装置であってもよい。また、HMI43は、自車両1の周囲の風景に重畳させてフロントウィンドウ上へ表示を行うHUD(ヘッドアップディスプレイ)を含んでもよい。
<2.第1の実施の形態>
続いて、第1の実施の形態に係る運転支援装置50を説明する。
続いて、第1の実施の形態に係る運転支援装置50を説明する。
(2-1.運転支援装置の構成例)
図2は、本実施形態に係る運転支援装置50の構成例を示すブロック図である。
運転支援装置50には、直接的に又はCAN(Controller Area Network)やLIN(Local Inter Net)等の通信手段を介して、周囲環境センサ31、車両状態センサ35及びGPSセンサ37が接続されている。また、運転支援装置50には、車両制御部41及びHMI43が接続されている。なお、運転支援装置50は、車両1に搭載された電子制御装置に限られるものではなく、スマートホンやウェアラブル機器等の端末装置であってもよい。
図2は、本実施形態に係る運転支援装置50の構成例を示すブロック図である。
運転支援装置50には、直接的に又はCAN(Controller Area Network)やLIN(Local Inter Net)等の通信手段を介して、周囲環境センサ31、車両状態センサ35及びGPSセンサ37が接続されている。また、運転支援装置50には、車両制御部41及びHMI43が接続されている。なお、運転支援装置50は、車両1に搭載された電子制御装置に限られるものではなく、スマートホンやウェアラブル機器等の端末装置であってもよい。
運転支援装置50は、制御部51及び記憶部53を備えている。制御部51は、一つ又は複数のCPU等のプロセッサを備えて構成される。制御部51の一部又は全部は、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、CPU等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。記憶部53は、RAM(Random Access Memory)又はROM(Read Only Memory)等の記憶素子により構成される。ただし、記憶部53の数や種類は特に限定されない。記憶部53は、制御部51により実行されるコンピュータプログラムや、演算処理に用いられる種々のパラメータ、検出データ、演算結果等の情報を記憶する。
(2-2.制御部の機能構成)
続いて、本実施形態に係る運転支援装置50の制御部51の機能構成を詳しく説明する。制御部51は、周囲環境検出部61、合成死角領域算出部63及び運転条件設定部65を備えている。これらの各部の機能は、プロセッサによるコンピュータプログラムの実行により実現される。なお、周囲環境検出部61、合成死角領域算出部63及び運転条件設定部65のうちの一部又は全部がハードウェアにより構成されていてもよい。
続いて、本実施形態に係る運転支援装置50の制御部51の機能構成を詳しく説明する。制御部51は、周囲環境検出部61、合成死角領域算出部63及び運転条件設定部65を備えている。これらの各部の機能は、プロセッサによるコンピュータプログラムの実行により実現される。なお、周囲環境検出部61、合成死角領域算出部63及び運転条件設定部65のうちの一部又は全部がハードウェアにより構成されていてもよい。
(周囲環境検出部)
周囲環境検出部61は、周囲環境センサ31から送信される検出データに基づいて自車両1の周囲環境を検出する。具体的に、周囲環境検出部61は、前方撮影カメラ31LF,31RF及び後方撮影カメラ31Rから送信される画像データを画像処理することにより、物体検知の技術を用いて自車両1の周囲に存在する周囲車両や人物、自転車、その他の障害物等を検出する。また、周囲環境検出部61は、LiDAR31Sから送信される検出データに基づいて障害物等を検出する。また、周囲環境検出部61は、自車両1から見た周囲車両や人物等の位置、自車両1から周囲車両や人物等までの距離、及び自車両1に対する周囲車両や人物等の相対速度を算出する。
周囲環境検出部61は、周囲環境センサ31から送信される検出データに基づいて自車両1の周囲環境を検出する。具体的に、周囲環境検出部61は、前方撮影カメラ31LF,31RF及び後方撮影カメラ31Rから送信される画像データを画像処理することにより、物体検知の技術を用いて自車両1の周囲に存在する周囲車両や人物、自転車、その他の障害物等を検出する。また、周囲環境検出部61は、LiDAR31Sから送信される検出データに基づいて障害物等を検出する。また、周囲環境検出部61は、自車両1から見た周囲車両や人物等の位置、自車両1から周囲車両や人物等までの距離、及び自車両1に対する周囲車両や人物等の相対速度を算出する。
(合成死角領域算出部)
合成死角領域算出部63は、自車両1の周囲に存在する複数の遮蔽物により生じる、自車両1から見たそれぞれの死角領域である自車死角領域にそれぞれ潜在車両が存在すると仮定し、遮蔽物により生じる、それぞれの潜在車両から見たそれぞれの死角領域である潜在車両死角領域のうちの少なくとも二つにより形成される合成死角領域を算出する。
合成死角領域算出部63は、自車両1の周囲に存在する複数の遮蔽物により生じる、自車両1から見たそれぞれの死角領域である自車死角領域にそれぞれ潜在車両が存在すると仮定し、遮蔽物により生じる、それぞれの潜在車両から見たそれぞれの死角領域である潜在車両死角領域のうちの少なくとも二つにより形成される合成死角領域を算出する。
具体的に、合成死角領域算出部63は、周囲環境検出部61による検出結果に基づいて遮蔽物を検出する。遮蔽物は、代表的には駐停車中の車両、側壁や生垣等の建造物が例示されるが、他車両や歩行者、自転車等の他の移動体の存在を自車両1に対して遮ることが可能なものであればこれらの遮蔽物に限られない。また、合成死角領域算出部63は、GPSセンサ37を介して取得される自車両1の地図データ上の位置の情報及び進行方向前方の道路情報、さらには自車両1以外の情報処理装置から取得される情報を用いて遮蔽物を検出してもよい。合成死角領域算出部63は、検出したそれぞれの遮蔽物により生じる自車両1にとっての自車死角領域を設定する。
さらに、合成死角領域算出部63は、設定したそれぞれの自車死角領域に潜在車両を設定し、当該潜在車両にとっての死角領域である潜在車両死角領域をそれぞれ設定する。潜在車両とは、周囲環境検出部61により検出されておらず、あるいは、検出精度が低く、実際に存在するか否かが判明していない仮想の車両である。潜在車両死角領域とは、潜在車両を設定した自車死角領域を生じさせている遮蔽物によって生じる、潜在車両にとって死角となっている領域である。
そして、合成死角領域算出部63は、それぞれの潜在車両について設定した潜在車両死角領域の少なくとも二つにより形成される合成死角領域を算出する。合成死角領域は、選択した少なくとも二つの潜在車両死角領域の少なくともいずれかに該当する領域であり、少なくとも二つの潜在車両死角領域を平面的に重ね合わせて形成される全体の死角領域をいう。合成死角領域を算出する際の潜在車両死角領域の数は二つであってもよく、すべての潜在車両死角領域の数、つまり、潜在車両の数に応じて三つ以上としてもよい。例えば複数の潜在車両死角領域のうちの二つにより形成される合成死角領域を算出する場合、合成死角領域算出部63は、すべての潜在車両死角領域の組み合わせについて合成死角領域を算出する。合成死角領域算出部63の具体的処理は、後で詳しく説明する。
(運転条件設定部)
運転条件設定部65は、合成死角領域の外へ自車両1を移動させるための複数の経路を設定するとともに、複数の経路のうちのいずれかの経路に基づいて自車両1の運転条件を設定する。運転条件は、自車両1の目標操舵角及び目標加減速度の条件を含む。本実施形態では、運転条件設定部65は、複数の経路のうち、自車両1が合成死角領域の外へ移動する所要時間が最短となる経路に基づいて自車両1の運転条件を設定する。
運転条件設定部65は、合成死角領域の外へ自車両1を移動させるための複数の経路を設定するとともに、複数の経路のうちのいずれかの経路に基づいて自車両1の運転条件を設定する。運転条件は、自車両1の目標操舵角及び目標加減速度の条件を含む。本実施形態では、運転条件設定部65は、複数の経路のうち、自車両1が合成死角領域の外へ移動する所要時間が最短となる経路に基づいて自車両1の運転条件を設定する。
運転条件設定部65は、設定した目標操舵角及び目標加減速度の情報を車両制御部41へ送信する。車両制御部41は、取得した目標操舵角及び目標加減速度の情報に基づいて自車両1の走行を制御する。このとき、運転条件設定部65は、あらかじめ設定された操舵角速度の上限値又は加減速度の上限値を超えないように目標操舵角及び目標加減速度を設定してもよい。これにより、自車両1の急ハンドルや急減速又は急加速を防ぐことができる。運転条件設定部65の具体的処理は、後で詳しく説明する。
(2-3.運転支援装置の動作)
続いて、本実施形態に係る運転支援装置50の動作の一例をフローチャートに沿って具体的に説明する。
続いて、本実施形態に係る運転支援装置50の動作の一例をフローチャートに沿って具体的に説明する。
図3~図5は、運転支援装置50の動作の一例を示すフローチャートである。
まず、運転支援装置50を含む車載システムが起動されると(ステップS11)、制御部51の周囲環境検出部61は、周囲環境センサ31から送信される検出データを取得し、当該検出データに基づいて自車両1の周囲環境を検出する(ステップS13)。本実施形態において、周囲環境検出部61は、前方撮影カメラ31LF,31RF、後方撮影カメラ31R及びLiDAR31Sから送信される検出データに基づいて、自車両1の周囲に存在する他車両や人物、建造物、交通標識、白線等を検出する。
まず、運転支援装置50を含む車載システムが起動されると(ステップS11)、制御部51の周囲環境検出部61は、周囲環境センサ31から送信される検出データを取得し、当該検出データに基づいて自車両1の周囲環境を検出する(ステップS13)。本実施形態において、周囲環境検出部61は、前方撮影カメラ31LF,31RF、後方撮影カメラ31R及びLiDAR31Sから送信される検出データに基づいて、自車両1の周囲に存在する他車両や人物、建造物、交通標識、白線等を検出する。
次いで、制御部51の合成死角領域算出部63は、自車両1の周囲に、自車両1から見て死角を生じさせ得る遮蔽物が存在するか否かを判定する(ステップS15)。例えば合成死角領域算出部63は、周囲環境検出部61により検出されたそれぞれの物体のサイズや位置、自車両1に対するそれぞれの物体の相対速度を算出し、自車両1から見て死角を生じさせ得る物体の有無を判定する。例えば合成死角領域算出部63は、実空間上の位置が変化する移動体については、物体の横幅、高さ及び奥行きがそれぞれあらかじめ設定された寸法以上であり、当該物体が自車両1の走行予定の軌道からあらかじめ設定された距離以内に存在し、かつ、相対速度があらかじめ設定された速度閾値以下の場合に、当該物体が遮蔽物に該当するものと判定する。また、合成死角領域算出部63は、実空間上の位置が変化しない静止物については、物体の横幅、高さ及び奥行きがそれぞれあらかじめ設定された寸法以上であり、当該物体が自車両1の走行予定の軌道からあらかじめ設定された距離以内に存在し、かつ、相対速度が自車両1の車速と同一の値である場合に、当該物体が遮蔽物に該当するものと判定する。
死角を生じさせ得る遮蔽物が存在すると判定されなかった場合(S15/No)、合成死角領域算出部63は、ステップS13に戻って周囲環境の検出処理(ステップS13)及び遮蔽物の有無の判定処理(ステップS15)を繰り返す。一方、死角を生じさせ得る遮蔽物が存在すると判定された場合(S15/Yes)、合成死角領域算出部63は、合成死角領域を算出する処理を実行する(ステップS17)。
図4は、合成死角領域算出処理を示すフローチャートである。
まず、合成死角領域算出部63は、遮蔽物により生じる自車死角領域を算出する(ステップS41)。例えば合成死角領域算出部63は、遮蔽物と判定された物体のサイズ、位置及び相対速度の情報を取得し、取得した情報に基づいて自車死角領域を算出する。具体的に、合成死角領域算出部63は、自車両1から見て遮蔽物の奥側に位置する領域を自車死角領域に設定する。例えば自車死角領域は、遮蔽物を含む周囲環境を俯瞰的に見た二次元の死角領域とすることができる。合成死角領域算出部63は、自車両1の周囲に検出されたすべての遮蔽物について自車死角領域を算出する。
まず、合成死角領域算出部63は、遮蔽物により生じる自車死角領域を算出する(ステップS41)。例えば合成死角領域算出部63は、遮蔽物と判定された物体のサイズ、位置及び相対速度の情報を取得し、取得した情報に基づいて自車死角領域を算出する。具体的に、合成死角領域算出部63は、自車両1から見て遮蔽物の奥側に位置する領域を自車死角領域に設定する。例えば自車死角領域は、遮蔽物を含む周囲環境を俯瞰的に見た二次元の死角領域とすることができる。合成死角領域算出部63は、自車両1の周囲に検出されたすべての遮蔽物について自車死角領域を算出する。
次いで、合成死角領域算出部63は、設定したそれぞれの自車死角領域に潜在車両を設定する(ステップS43)。設定される潜在車両は、設定した自車死角領域内にいるものとして想定され、かつ、自車両1が移動可能な範囲内へ侵入可能な位置に設定される。それぞれの自車死角領域内に複数の潜在車両が設定されてもよいが、自車両1にとって自車死角領域内で自車両1と最も近接する潜在車両を設定することが好ましい。潜在車両の大きさは特に限定されるものではないが、潜在車両の大きさを小さくするほど潜在車両を設定可能な領域が増え、自車死角領域に潜在するリスクをより高く設定することができる。このとき、ステップS41で算出された自車死角領域の大きさによっては、潜在車両が設定されない自車死角領域も存在し得る。
次いで、合成死角領域算出部63は、設定したそれぞれの潜在車両から見た死角領域である潜在車両死角領域を算出する(ステップS45)。具体的に、合成死角領域算出部63は、それぞれの潜在車両について、当該潜在車両を設定した自車死角領域を生じさせている遮蔽物によって、当該潜在車両から見て死角となる領域を算出する。潜在車両死角領域についても、自車死角領域と同様に遮蔽物を含む周囲環境を俯瞰的に見た二次元の死角領域とすることができる。例えば合成死角領域算出部63は、設定した潜在車両の前部中央等の適宜の位置から見て遮蔽物の奥側に位置する領域を潜在車両死角領域に設定する。合成死角領域算出部63は、設定したすべての潜在車両について潜在車両死角領域を算出する。
次いで、合成死角領域算出部63は、算出した複数の潜在車両死角領域のうちの少なくとも二つにより形成される合成死角領域を算出する(ステップS47)。例えば合成死角領域算出部63は、二つの潜在車両死角領域により形成される合成死角領域を、すべての潜在車両死角領域の組み合わせについて算出する。ただし、合成死角領域を算出する際の潜在車両死角領域の数は、三つ以上であってもよく、潜在車両あるいは潜在車両死角領域の数に応じて異ならせてもよい。
図3に戻り、ステップS17において合成死角領域が算出された後、制御部51の運転条件設定部65は、自車両1の運転条件を設定する処理を実行する(ステップS19)。
図5は、自車両1を最短時間で合成死角領域外へ移動させるための運転条件設定処理を示すフローチャートである。
まず、運転条件設定部65は、ステップS17において算出されたそれぞれの合成死角領域について、当該合成死角領域外へ自車両1を移動させる経路及び所要時間を算出する(ステップS51)。具体的に、運転条件設定部65は、それぞれの合成死角領域について、当該合成死角領域外へ自車両1を移動させるための一つ又は複数の目標位置及び経路を設定し、それぞれの経路に沿って移動する際の所要時間を算出する。自車両1を移動させる目標位置は、例えば自車両1の現在位置からの直線距離が最も近い位置であってもよく、他車両その他の障害物との距離が所定以上確保される領域における自車両1の現在位置からの直線距離が最も近い位置であってもよい。それぞれの合成死角領域に対して設定する経路の数は特に限定されない。
まず、運転条件設定部65は、ステップS17において算出されたそれぞれの合成死角領域について、当該合成死角領域外へ自車両1を移動させる経路及び所要時間を算出する(ステップS51)。具体的に、運転条件設定部65は、それぞれの合成死角領域について、当該合成死角領域外へ自車両1を移動させるための一つ又は複数の目標位置及び経路を設定し、それぞれの経路に沿って移動する際の所要時間を算出する。自車両1を移動させる目標位置は、例えば自車両1の現在位置からの直線距離が最も近い位置であってもよく、他車両その他の障害物との距離が所定以上確保される領域における自車両1の現在位置からの直線距離が最も近い位置であってもよい。それぞれの合成死角領域に対して設定する経路の数は特に限定されない。
また、運転条件設定部65は、自車両1の現在の車速、加減速度及び操舵角の情報に基づいて、それぞれの経路に沿って自車両1を目標位置まで移動させるための所要時間を算出する。このとき、運転条件設定部65は、あらかじめ設定された加減速度又は操舵角の変化量の上限値の情報をさらに用いて、急ハンドルや急減速又は急加速が生じないようにして、それぞれの経路に沿って自車両1を目標位置まで移動させるための所要時間を算出してもよい。
次いで、運転条件設定部65は、すべての合成死角領域について設定された、当該合成死角領域外へ自車両1を移動させる経路の中から、所要時間が最短となる経路を選択する(ステップS53)。次いで、運転条件設定部65は、選択した経路に沿って自車両1を走行させるための目標操舵角及び目標加減速度を設定する(ステップS55)。運転条件設定部65は、設定した目標操舵角及び目標加減速度の情報を車両制御部41へ送信する。車両制御部41は、取得した目標操舵角及び目標加減速度の情報に基づいて、自車両1の走行を制御する。
図3に戻り、ステップS19において運転条件設定部65により運転条件が設定された後、運転条件設定部65は、運転支援装置50を含む車載システムが停止したか否かを判定する(ステップS21)。車載システムが停止していない場合(S21/No)、運転支援装置50は、ステップS13に戻って上述した各ステップの処理を繰り返す。一方、車載システムが停止した場合(S21/Yes)、運転支援装置50は動作を停止する。
このように、本実施形態に係る運転支援装置50は、合成死角領域外へ自車両1を最短時間で移動させる経路を設定するとともに、当該経路に沿って自車両1を移動させるための運転条件を設定する。運転支援装置50は、制御部51の演算周期ごとに経路及び運転条件を設定し、設定した運転条件の情報を車両制御部41へ送信する処理を逐次的に実行することによって、最終的に潜在車両死角領域外へ自車両1を移動させる。すべての潜在車両死角領域の外へ自車両1を移動させる経路ではなく、合成死角領域の外へ自車両1を移動させる経路を設定することにより、少なくとも二台の潜在車両から視認可能な位置へ自車両1を移動させることができる。選択される経路が、最短時間で自車両1をいずれかの合成死角領域外へ移動させる経路であることから、少なくとも二台の潜在車両から視認可能な位置へ自車両1を速やかに移動させることができる。したがって、自車両1と潜在車両との事故やヒヤリハット事象が発生するリスクを速やかに低減することができる。
(2-4.適用事例)
ここまで本実施形態に係る運転支援装置50について説明した。以下、本実施形態に係る運転支援装置50を適用した走行シーンの例を説明する。
ここまで本実施形態に係る運転支援装置50について説明した。以下、本実施形態に係る運転支援装置50を適用した走行シーンの例を説明する。
図6~図9は、本実施形態に係る運転支援装置50の適用事例を説明するための図であり、片側三車線の道路を走行する自車両1が交差点を通過する走行シーンを示す説明図である。
図6に示すように、自車両1は、片側三車線の道路の右側車線を走行している。自車両1の前方の交差点には、対向車線で右折待ちをしている他車両82aが存在している。また、自車両1の左前方には、片側三車線の道路の中央車線を走行する他車両82bが存在し、自車両1の左後方には、片側三車線の道路の中央車線を走行する他車両82cが存在している。
この走行シーンにおいて、制御部51の合成死角領域算出部63は、周囲環境検出部61により検出された周囲環境の中から、他車両82a,82b,82cを、自車両1から見た死角を生じさせる遮蔽物として検出する。また、合成死角領域算出部63は、遮蔽物として検出した他車両82a,82b,82cによって生じる自車死角領域84a,84b,84cをそれぞれ設定する。さらに、合成死角領域算出部63は、それぞれの自車死角領域84a,84b,84cに潜在車両83a,83b,83cを設定する。図6では、それぞれの自車死角領域84a,84b,84cに一台の潜在車両83a,83b,83cが設定されている。
次いで、図7に示すように、合成死角領域算出部63は、設定した潜在車両83a,83b,83cにとっての潜在車両死角領域85a,85b,85cをそれぞれ設定する。
具体的に、図7の上段に示すように、潜在車両83aが設定された自車死角領域84aは他車両82aによって生じており、潜在車両83aから見た潜在車両死角領域85aは、当該他車両82aによって生じる潜在車両83aにとっての死角領域として設定される。同様に、図7の中段に示すように、潜在車両83bが設定された自車死角領域84bは他車両82bによって生じており、潜在車両83bから見た潜在車両死角領域85bは、当該他車両82bによって生じる潜在車両83bにとっての死角領域として設定される。また、図7の下段に示すように、潜在車両83cが設定された自車死角領域84cは他車両82cによって生じており、潜在車両83cから見た潜在車両死角領域85cは、当該他車両82cによって生じる潜在車両83cにとっての死角領域として設定される。
次いで、図8に示すように、制御部51の運転条件設定部65は、それぞれの潜在車両死角領域85a,85b,85cにより形成される合成死角領域86a,86b,86cを算出する。図8に示した例では、三つの潜在車両死角領域85a,85b,85cのうちのいずれか二つにより形成される合成死角領域86a,86b,86cが算出されている。
具体的に、図8の上段に示すように、潜在車両83aにとっての潜在車両死角領域85aと潜在車両83bにとっての潜在車両死角領域85bとにより形成される領域が、合成死角領域86aとして算出される。また、図8の中段に示すように、潜在車両83bにとっての潜在車両死角領域85bと潜在車両83cにとっての潜在車両死角領域85cとにより形成される領域が、合成死角領域86bとして算出される。さらに、図8の下段に示すように、潜在車両83aにとっての潜在車両死角領域85aと潜在車両83cにとっての潜在車両死角領域85cとにより形成される領域が、合成死角領域86cとして算出される。
次いで、図9に示すように、運転条件設定部65は、それぞれの合成死角領域86a,86b,86cについて、合成死角領域86a,86b,86c外へ自車両1を移動させる一つ又は複数の目標位置1aa,1ab,1ba,1ca,1cb及び経路87aa,87ab,87ba,87ca,87cbを設定する。図9に示した例では、自車両1の周囲を走行する他車両82b,82cに対して所定の距離以上離れた領域に一つ又は複数の目標位置1aa,1ab,1ba,1ca,1cbが設定されている。
具体的に、図9の上段に示すように、合成死角領域86aについて二つの目標位置1aa,1abが設定されている。また、図9の中段に示すように、合成死角領域86bについて一つの目標位置1baが設定されている。さらに、図9の下段に示すように、合成死角領域86cについて二つの目標位置1ca,1cbが設定されている。
運転条件設定部65は、自車両1の現在の車速、加減速度及び操舵角の情報と、設定可能な加減速度又は操舵角の変化量の上限値とに基づいて、急ハンドルや急減速又は急加速が生じないように、それぞれの経路87aa,87ab,87ba,87ca,87cbに沿って自車両1を目標位置1aa,1ab,1ba,1ca,1cbまで移動させるための所要時間を算出する。なお、図9において、それぞれの経路87aa,87ab,87ba,87ca,87cbは直線で示されているが、設定される経路は直線に限られない。
運転条件設定部65は、設定した複数の経路87aa,87ab,87ba,87ca,87cbのうち、所要時間が最短となる経路を選択する。図9に示した例では、例えば経路87baが選択される。運転条件設定部65は、選択した経路87baに沿って自車両1を走行させるための目標操舵角及び目標加減速度を設定し、当該目標操舵角及び目標加減速度の情報を車両制御部41へ送信する。
なお、図10は、三つの潜在車両死角領域85a,85b,85cにより形成される合成死角領域88を算出した例を示す。この場合、運転条件設定部65は、それぞれの潜在車両死角領域85a,85b,85cにより形成される合成死角領域88を算出し、合成死角領域88外へ自車両1を移動させる一つ又は複数の目標位置1a,1b及び経路89a,89bを設定する。具体的に、図10においては、合成死角領域88に二つの目標位置1a,1bが設定されている。運転条件設定部65は、自車両1の現在の車速、加減速度及び操舵角の情報と、設定可能な加減速度又は操舵角の変化量の上限値とに基づいて、急ハンドルや急減速又は急加速が生じないように、それぞれの経路89a,89bに沿って自車両1を目標位置1a,1bまで移動させるための所要時間を算出する。なお、設定される経路は直線に限られない。
運転条件設定部65は、設定した複数の経路89a,89bのうち、所要時間が最短となる経路を選択する。図10に示した例では、例えば経路89aが選択される。運転条件設定部65は、選択した経路89aに沿って自車両1を走行させるための目標操舵角及び目標加減速度を設定し、当該目標操舵角及び目標加減速度の情報を車両制御部41へ送信する。
運転支援装置50は、このようにしてそれぞれの演算周期において目標操舵角及び目標加減速度を設定し、自車両1の運転を支援する。これにより、自車両1から見た自車死角領域84a,84b,84cが二つ以上存在する場合に、それぞれの自車死角領域84a,84b,84cに存在し得る潜在車両83a,83b,83cの少なくとも二台以上から自車両1が認識されるように自車両1を速やかに移動させることができる。また、運転支援装置50は、それぞれの演算周期において目標操舵角及び目標加減速度を設定する処理を逐次的に実行し、最終的に潜在車両死角領域85a,85b,85cの外へ自車両1を移動させる。したがって、自車死角領域84a,84b,84cに存在し得る潜在車両83a,83b,83cと自車両1との衝突やヒヤリハット事象の発生のリスクを低減することができる。
<3.第2の実施の形態>
続いて、第2の実施の形態に係る運転支援装置を説明する。
第2の実施の形態に係る運転支援装置は、自車両1と潜在車両との衝突事故が発生すると仮定した場合の事故の重篤度が最大となる合成死角領域外へ自車両1を移動させる経路に基づいて、自車両1の運転条件を設定するように構成されている。以下、第2の実施の形態に係る運転支援装置について、主として第1の実施の形態に係る運転支援装置と異なる点を説明する。
続いて、第2の実施の形態に係る運転支援装置を説明する。
第2の実施の形態に係る運転支援装置は、自車両1と潜在車両との衝突事故が発生すると仮定した場合の事故の重篤度が最大となる合成死角領域外へ自車両1を移動させる経路に基づいて、自車両1の運転条件を設定するように構成されている。以下、第2の実施の形態に係る運転支援装置について、主として第1の実施の形態に係る運転支援装置と異なる点を説明する。
(3-1.運転支援装置の構成例)
図11は、本実施形態に係る運転支援装置50Aの構成例を示すブロック図である。
運転支援装置50Aは、制御部51、記憶部53及び事故重篤レベルデータベース55を備えている。事故重篤レベルデータベース55は、RAM又はROM等の記憶素子、あるいは、HDDやCD、DVD、SSD、USBフラッシュ、ストレージ装置等の記憶媒体により構成される。事故重篤レベルデータベース55は、例えば過去に発生した事故のおける人体的被害及び物的損害の程度を表す重篤レベルのデータを、事故発生時の交通状況や車種等に関連付けて蓄積したデータベースである。重篤レベルは、複数段階(例えば5段階)のレベルに区分されている。
図11は、本実施形態に係る運転支援装置50Aの構成例を示すブロック図である。
運転支援装置50Aは、制御部51、記憶部53及び事故重篤レベルデータベース55を備えている。事故重篤レベルデータベース55は、RAM又はROM等の記憶素子、あるいは、HDDやCD、DVD、SSD、USBフラッシュ、ストレージ装置等の記憶媒体により構成される。事故重篤レベルデータベース55は、例えば過去に発生した事故のおける人体的被害及び物的損害の程度を表す重篤レベルのデータを、事故発生時の交通状況や車種等に関連付けて蓄積したデータベースである。重篤レベルは、複数段階(例えば5段階)のレベルに区分されている。
例えば事故重篤レベルデータベース55は、事故発生時の自車両の衝突箇所、衝突速度、衝突角度、衝突対象物の重量、自車両の乗員の着座位置及びシートベルト着用の有無を変数として、発生した事故のデータを蓄積したデータベースから類似の事象を検索し、当該類似の事象での自車両又は自車両の乗員の損傷結果に基づいて重篤レベルを算出したものであってよい。また、事故重篤レベルデータベース55は、例えば複数の車両に搭載されたドライブレコーダにより収集された事故映像のデータに基づいて評価された重篤レベルのデータを蓄積したものであってもよく、保険機関等により構築されたデータベースであってもよい。また、事故重篤レベルデータベース55は、運転支援装置50Aの内部に備えられていなくてもよく、移動体通信等の無線通信手段を介して運転支援装置50Aからアクセス可能に構成されていてもよい。
なお、制御部51及び記憶部53は、第1の実施の形態に係る運転支援装置50と同様に構成することができるため、ここでの説明は省略する。
(3-2.制御部の機能構成)
本実施形態に係る運転支援装置50Aの制御部51は、第1の実施の形態に係る運転支援装置50Aと同様に、周囲環境検出部61、合成死角領域算出部63及び運転条件設定部65を備えている。このうち、周囲環境検出部61及び合成死角領域算出部63は、第1の実施の形態に係る運転支援装置50の周囲環境検出部61及び合成死角領域算出部63と同様の演算処理を実行する。
本実施形態に係る運転支援装置50Aの制御部51は、第1の実施の形態に係る運転支援装置50Aと同様に、周囲環境検出部61、合成死角領域算出部63及び運転条件設定部65を備えている。このうち、周囲環境検出部61及び合成死角領域算出部63は、第1の実施の形態に係る運転支援装置50の周囲環境検出部61及び合成死角領域算出部63と同様の演算処理を実行する。
一方、本実施形態に係る運転支援装置50Aにおいて、運転条件設定部67は、事故重篤レベルデータベース55を参照して、自車両1が取り得る運転行動と、それぞれの潜在車両が取り得る運転行動とに基づいて想定される、自車両1とそれぞれの潜在車両との事故の重篤レベルを求める。また、運転条件設定部67は、それぞれの合成死角領域の外へ自車両1を移動させるための複数の経路を設定するとともに、求めた重篤レベルに基づいていずれかの経路を選択する。本実施形態では、運転条件設定部67は、合成死角領域ごとに、当該合成死角領域を構成する潜在車両死角領域に設定された潜在車両と自車両1とにより想定される事故の重篤レベルのうち最も高い重篤レベルである合成死角領域の重篤度を算出し、重篤度が最大の合成死角領域の外へ自車両1を移動させるための経路を選択する。運転条件設定部67の具体的処理は、後で詳しく説明する。
(3-3.運転支援装置の動作)
続いて、本実施形態に係る運転支援装置50Aの動作の一例をフローチャートに沿って具体的に説明する。
続いて、本実施形態に係る運転支援装置50Aの動作の一例をフローチャートに沿って具体的に説明する。
本実施形態に係る運転支援装置50Aの制御部51は、基本的に図3に示すフローチャートに沿って演算処理を実行する。運転条件設定処理を実行するステップS19以外の各ステップでは、第1の実施の形態に係る運転支援装置50の制御部51と同様の処理が実行される。
図12は、ステップS19において実行される、想定される事故の重篤度が最大となる合成死角領域外へ自車両1を移動させるための運転条件設定処理を示すフローチャートである。
まず、運転条件設定部67は、ステップS17において算出されたそれぞれの合成死角領域について、当該合成死角領域外へ自車両1を移動させるために自車両1が取り得る経路を算出する(ステップS61)。具体的に、運転条件設定部67は、それぞれの合成死角領域について、当該合成死角領域外へ自車両1を移動させるための一つ又は複数の目標位置及び経路を設定する。自車両1を移動させる目標位置は、例えば自車両1の現在位置からの直線距離が最も近い位置であってもよく、他車両その他の障害物との距離が所定以上確保される領域における自車両1の現在位置からの直線距離が最も近い位置であってもよい。それぞれの合成死角領域に対して設定する経路の数は特に限定されない。
次いで、運転条件設定部67は、それぞれの合成死角領域の重篤度を算出する(ステップS63)。例えば運転条件設定部67は、自車両1及び潜在車両が取り得る運転行動を設定する。自車両1の運転行動は、自車両1の現在の車速、加減速度、操舵角、走行位置、向き並びに周囲の物体の位置、周囲の物体までの距離及び相対速度等の情報に基づいて設定することができる。設定される自車両1の運転行動は一つに限られず、複数の運転行動が設定されてもよい。また、潜在車両が取り得る運転行動は、それぞれの潜在車両が設定されている自車死角領域のサイズ、潜在車両の位置、潜在車両の周囲の物体の位置等の情報に基づいて設定することができる。
運転条件設定部67は、自車両1及び潜在車両が取り得る運転行動に基づいて、それぞれ設定した経路に沿って自車両1を移動させる場合に、事故重篤レベルデータベース55に登録されている事象が実現され得るか否かを重篤レベルの高い順に検証し、それぞれの合成死角領域について最も重篤レベルの高い事象を抽出する。運転条件設定部67は、それぞれの合成死角領域について、抽出した最も重篤レベルが高い事象の重篤レベルを合成死角領域の重篤度として算出する。
次いで、運転条件設定部67は、ステップS61で設定された複数の経路のうち、算出された重篤度が最大となる合成死角領域の外へ自車両1を移動させる経路を選択する(ステップS65)。重篤度が最大となる合成死角領域の外へ自車両1を移動させる経路が複数設定されている場合、運転条件設定部67は、第1の実施の形態に係る運転支援装置50により実行されている所要時間の算出処理を実行し、複数の経路のうち所要時間が最短となる経路を選択してもよい。
次いで、運転条件設定部67は、選択した経路に沿って自車両1を走行させるための操舵角及び加減速度を設定する(ステップS67)。運転条件設定部67は、設定した走行軌道及び加減速度の情報を車両制御部41へ送信する。車両制御部41は、取得した目標操舵角及び目標加減速度の情報に基づいて、自車両1の走行を制御する。
このように、本実施形態に係る運転支援装置50Aは、合成死角領域外へ自車両1を移動させる複数の経路を設定するとともに、事故重篤レベルデータベース55を参照して、それぞれの合成死角領域について想定される自車両1と潜在車両との事故の重篤レベルを求める。そして、運転支援装置50Aは、想定される事故の重篤レベルの和である重篤度が最大となる合成死角領域の外へ自車両1を移動させる経路を優先的に選択して、当該経路に沿って自車両1を移動させるための運転条件を設定する。運転支援装置50Aは、制御部51の演算周期ごとに経路及び運転条件を設定し、設定した運転条件の情報を車両制御部41へ送信する処理を逐次的に実行することによって、最終的に潜在車両死角領域外へ自車両1を移動させる。選択される経路が、想定される事故の重篤度が最大となる合成死角領域外へ移動させる経路であることから、仮に事故が発生する場合であっても、事故の被害を軽減させることができる。
(3-4.適用事例)
ここまで本実施形態に係る運転支援装置50Aについて説明した。以下、本実施形態に係る運転支援装置50Aを適用した走行シーンの例を説明する。
ここまで本実施形態に係る運転支援装置50Aについて説明した。以下、本実施形態に係る運転支援装置50Aを適用した走行シーンの例を説明する。
図13~図14は、本実施形態に係る運転支援装置50Aの適用事例を説明するための図であり、片側三車線の道路を走行する自車両1が、見通しの悪い交差点を通過する走行シーンを示す説明図である。
図13に示すように、自車両1は、片側三車線の道路の中央車線を走行している。自車両1の前方には、同じく中央車線を走行する他車両82dが存在し、自車両1の後方には、同じく中央車線を走行する他車両82eが存在している。また、自車両1の前方の交差点に至るまでの道路の右側には側壁等の建造物91が存在している。
この走行シーンにおいて、自車両1の合成死角領域算出部63は、周囲環境検出部61により検出された周囲環境の中から、他車両82d,82e及び建造物91を、自車両1から見た死角を生じさせる遮蔽物として検出する。また、合成死角領域算出部63は、遮蔽物として検出した他車両82d,82e及び建造物91によって生じる自車死角領域84d,84e,84fをそれぞれ設定する。さらに、合成死角領域算出部63は、それぞれの自車死角領域84d,84e,84fに潜在車両83d,83e,83fを設定する。図13では、それぞれの自車死角領域84d,84e,84fに一台の潜在車両83d,83e,83fが設定されている。
図14は、第1の実施の形態で説明した手順に沿って設定されたそれぞれの合成死角領域86d,86e,86fの外へ自車両1を移動させるための複数の経路87da,87db,87ea,87fa,87fbを示している。第1の実施の形態で説明したように所要時間が最短となる経路を選択する処理を実行した場合、例えば経路87da又は経路87dbが選択される。一方、本実施形態では、それぞれの合成死角領域86d,86e,86fの重篤度が算出され、重篤度が最大となる合成死角領域の外へ自車両1を移動させる経路が選択される。
図15は、自車両1が取り得る運転行動と、それぞれの潜在車両83d,83e,83fが取り得る運転行動とに基づいて想定される、自車両1と潜在車両83d,83e,83fとの事故の重篤レベルを示している。
図15の上段には、自車両1の前方を走行する他車両82dにより生じる自車死角領域84dに設定された潜在車両83dと自車両1とにより想定される事故の様子が示されている。例えば自車両1は、他車両82dを追い越すために加速しながら右側車線又は左側車線へ車線変更したとする。その際に、潜在車両83dが減速しながら自車両1と同じ右側車線又は左側車線に車線変更したとすると、自車両1は潜在車両83dに追突することとなる。事故重篤レベルデータベース55には、過去に発生した同様の走行シーンでの事故の重篤レベルのデータとして、例えば「重篤レベル=3」と記憶される。
図15の中段には、自車両1の後方を走行する他車両82eにより生じる自車死角領域84eに設定された潜在車両83eと自車両1とにより想定される事故の様子が示されている。例えば自車両1は、車速を維持した状態で右側車線又は左側車線へ車線変更したとする。その際に、潜在車両83eが他車両82eを追い越すために加速しながら自車両1と同じ右側車線又は左側車線に車線変更したとすると、潜在車両83eは自車両1に追突することとなる。事故重篤レベルデータベース55には、過去に発生した同様の走行シーンでの事故の重篤レベルのデータとして、例えば「重篤レベル=1」と記憶される。
図15の下段には、建造物91により生じる自車死角領域84fに設定された潜在車両83fと自車両1とにより想定される事故の様子が示されている。自車両1は潜在車両83fを認識していないためにそのまま走行する。その際に、潜在車両83fが所定の車速で交差点に進入したとすると、自車両1と潜在車両83fとが衝突することとなる。事故重篤レベルデータベース55には、過去に発生した同様の走行シーンでの事故の重篤レベルのデータとして、例えば「重篤レベル=5」と記憶されているものとする。
図14の上段に示すように、潜在車両83dから見た潜在車両死角領域85dと潜在車両83eから見た潜在車両死角領域85eとにより形成される合成死角領域86dについては、潜在車両83dと自車両1とにより想定される事故の重篤レベル「3」と、潜在車両83eと自車両1とにより想定される事故の重篤レベル「1」との和「4」が、合成死角領域86dの重篤度となる。また、図14の中段に示すように、潜在車両83eから見た潜在車両死角領域85eと潜在車両83fから見た潜在車両死角領域85fとにより形成される合成死角領域86eについては、潜在車両83fと自車両1とにより想定される事故の重篤レベル「5」と、潜在車両83eと自車両1とにより想定される事故の重篤レベル「1」との和「6」が、合成死角領域86eの重篤度となる。さらに、図14の下段に示すように、潜在車両83dから見た潜在車両死角領域85dと潜在車両83fから見た潜在車両死角領域85fとにより形成される合成死角領域86fについては、潜在車両83dと自車両1とにより想定される事故の重篤レベル「3」と、潜在車両83fと自車両1とにより想定される事故の重篤レベル「5」との和「8」が、合成死角領域86fの重篤度となる。
したがって、運転条件設定部67は、重篤度が最大となる合成死角領域86fの外へ自車両1を移動させるための経路87fa又は経路87fbを選択する。その際に、運転条件設定部67は、より短い所要時間で目標位置1fbまで移動可能な経路87fbを選択する。あるいは、運転条件設定部67は、建造物91による自車死角領域84fからの距離を比較判定することで、経路87fbを選択してもよい。運転条件設定部67は、選択した経路87fbに沿って自車両1を走行させるための目標操舵角及び目標加減速度を設定し、当該目標操舵角及び目標加減速度の情報を車両制御部41へ送信する。
本実施形態に係る運転支援装置50Aは、このようにしてそれぞれの演算周期において目標操舵角及び目標加減速度を設定し、自車両1の運転を支援する。これにより、自車両1から見た自車死角領域84d,84e,84fが二つ以上存在する場合に、想定される事故の重篤度が最大の合成死角領域の外へ自車両1を速やかに移動させることができる。また、運転支援装置50Aは、それぞれの演算周期において目標操舵角及び目標加減速度を設定する処理を逐次的に実行し、最終的に潜在車両死角領域85d,85e,85fの外へ自車両1を移動させる。したがって、自車死角領域84d,84e,84fに存在し得る潜在車両83d,83e,83fと自車両1との衝突やヒヤリハット事象の発生のリスクを低減することができる。また、仮に潜在車両83d,83e,83fと自車両1との事故が発生する場合であっても、事故の被害を軽減させることができる。
以上、添付図面を参照しながら本開示の好適な実施形態について詳細に説明したが、本開示の技術はかかる例に限定されない。本開示の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。
また、以下の形態も本開示の技術的範囲に属する。
プロセッサに、
自車両の周囲に存在する複数の遮蔽物により生じる、自車両から見たそれぞれの死角領域である自車死角領域にそれぞれ潜在車両を設定することと、
遮蔽物により生じる、それぞれの潜在車両から見たそれぞれの死角領域である潜在車両死角領域のうちの少なくとも二つにより形成される合成死角領域を算出することと、
自車両を合成死角領域の外へ移動させるための複数の経路を設定するとともに、複数の経路のうちのいずれかの経路に基づいて自車両の運転条件を設定することと、を含む処理を実行させるコンピュータプログラム、及び当該コンピュータプログラムを記録した記録媒体。
プロセッサに、
自車両の周囲に存在する複数の遮蔽物により生じる、自車両から見たそれぞれの死角領域である自車死角領域にそれぞれ潜在車両を設定することと、
遮蔽物により生じる、それぞれの潜在車両から見たそれぞれの死角領域である潜在車両死角領域のうちの少なくとも二つにより形成される合成死角領域を算出することと、
自車両を合成死角領域の外へ移動させるための複数の経路を設定するとともに、複数の経路のうちのいずれかの経路に基づいて自車両の運転条件を設定することと、を含む処理を実行させるコンピュータプログラム、及び当該コンピュータプログラムを記録した記録媒体。
1…車両(自車両)、1aa,1ab,1ba,1ca,1cb,1da,1db,1ea,1fa,1fb…目標位置(自車両)、31…周囲環境センサ、35…車両状態センサ、41…車両制御部、50・50A…運転支援装置、51…制御部、53…記憶部、55…事故重篤レベルデータベース、61…周囲環境検出部、63…合成死角領域算出部、65…運転条件設定部、82a,82b,82c,82d,82e…他車両(遮蔽物)、83a,83b,83c,83d,83e,83f…潜在車両、84a,84b,84c,84d,84e,84f…自車死角領域、85a,85b,85c,85d,85e,85f…潜在車両死角領域、86a,86b,86c,86d,86e,86f…合成死角領域、87aa,87ab,87ba,87ca,87cb,87da,87db,87ea,87fa,87fb…経路、91…建造物(遮蔽物)
Claims (5)
- 車両の運転を支援する運転支援装置において、
自車両の周囲に存在する複数の遮蔽物により生じる、前記自車両から見たそれぞれの死角領域である自車死角領域にそれぞれ潜在車両を設定し、前記遮蔽物により生じる、それぞれの前記潜在車両から見たそれぞれの死角領域である潜在車両死角領域のうちの少なくとも二つにより形成される合成死角領域を算出する合成死角領域算出部と、
前記自車両を前記合成死角領域の外へ移動させるための複数の経路を設定するとともに、前記複数の経路のうちのいずれかの経路に基づいて前記自車両の運転条件を設定する運転条件設定部と、
を備えた、運転支援装置。 - 前記運転条件設定部は、前記複数の経路のうち、前記自車両が前記合成死角領域の外へ移動する所要時間が最短となる経路に基づいて前記自車両の運転条件を設定する、請求項1に記載の運転支援装置。
- 前記合成死角領域算出部は、複数の前記潜在車両死角領域の少なくとも二つにより形成される前記合成死角領域を、すべての前記潜在車両死角領域の組み合わせについて算出し、
前記運転条件設定部は、すべての前記合成死角領域について、前記複数の経路及び前記所要時間を算出し、前記所要時間が最短となる経路を選択する、請求項2に記載の運転支援装置。 - 前記運転条件設定部は、前記自車両が取り得る運転行動と、それぞれの前記潜在車両が取り得る運転行動と、に基づいて想定される、前記自車両とそれぞれの前記潜在車両との事故の重篤レベルを求め、前記重篤レベルに基づいて前記自車両の経路を選択する、請求項1に記載の運転支援装置。
- 前記合成死角領域算出部は、複数の前記潜在車両死角領域の少なくとも二つにより形成される前記合成死角領域を、すべての前記潜在車両死角領域の組み合わせについて算出し、
前記運転条件設定部は、前記合成死角領域ごとに、当該合成死角領域を構成する前記潜在車両死角領域に設定された前記潜在車両と前記自車両とにより想定される事故の前記重篤レベルの和である前記合成死角領域の重篤度を算出し、前記重篤度が最大の合成死角領域の外へ前記自車両を移動させるための経路を選択する、請求項4に記載の運転支援装置。
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