JP2022108320A - サスペンションメンバ - Google Patents

Abstract

【課題】従来に比べて軽量化を図ることができるサスペンションメンバの提供。【解決手段】フロントクロスＲ部２１が右サイドレールＦＲ部４１と一体化されており、フロントクロスＬ部２２が左サイドレールＦＲ部５１と一体化されており、フロントクロスＲ部２１とフロントクロスＬ部２２が互いに溶接されている。そのため、フロントクロス部２０とサイドレール部４０，５０との溶接を廃止して溶接個所をフロントクロス部２０の車両左右方向中央部にすることができる。そのため、溶接個所をサスペンションアーム取付部９０から最も離して設けることができ、サスペンションアームからの入力が加わった際に弱点である溶接部分に大入力が伝わることを抑制できる。よって、溶接部分の強度を高めるためにサスペンションメンバ１０の板厚を大にする必要が無くなり、軽量化を図ることができる。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両のサスペンションメンバに関する。

特開２０１５－０９６３５１号公報は、車両左右方向に延びるフロントクロス部およびリアクロス部（前側および後側クロスメンバ部）と、車両前後方向に延びる左右のサイドレール部（サイドメンバ部）と、を有し、フロントクロス部の車両左右方向の各端部の近傍に左右のサイドレール部がそれぞれ前端部で接合される、サスペンションメンバを開示している。

しかし、上記公報開示の技術には、つぎの問題点がある。
フロントクロス部の車両左右方向の各端部の近傍に左右のサイドレール部がそれぞれ前端部で接合されているため、フロントクロス部と左右のサイドレール部との接合部分と、サスペンションアームが取付けられるサスペンションアーム取付部との距離が、比較的近い。そのため、サスペンションアームからの入力が加わった際、弱点である接合部分に大入力が伝わってしまう。よって、接合部分の強度を上げるためにサスペンションメンバの板厚を大にする必要があり、軽量化を図る点で改善の余地がある。

特開２０１５－０９６３５１号公報

本発明の目的は、従来に比べて軽量化を図ることができるサスペンションメンバを提供することにある。

上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１） 車両左右方向に延びるフロントクロス部およびリアクロス部と、車両前後方向に延びる左右のサイドレール部と、を有し、サスペンションアーム取付部が車両左右方向の両端部に設けられるサスペンションメンバであって、
前記フロントクロス部は、それぞれ別体に形成される、前記フロントクロス部の車両右側部分であるフロントクロスＲ部と、前記フロントクロス部の車両左側部分であるフロントクロスＬ部と、を有しており、
前記フロントクロスＲ部は、前記右サイドレール部の車両前側部分である右サイドレールＦＲ部と一体化されており、
前記フロントクロスＬ部は、前記左サイドレール部の車両前側部分である左サイドレールＦＲ部と一体化されており、
前記フロントクロスＲ部と前記フロントクロスＬ部は、互いに溶接されている、サスペンションメンバ。
（２） 前記フロントクロスＲ部と前記フロントクロスＬ部は、直接またはエクステンションパッチを介して、互いに溶接されている、（１）記載のサスペンションメンバ。
（３） リアサスペンションメンバである、（１）または（２）記載のサスペンションメンバ。

上記（１）のサスペンションメンバによれば、フロントクロスＲ部が右サイドレールＦＲ部と一体化されており、フロントクロスＬ部が左サイドレールＦＲ部と一体化されており、フロントクロスＲ部とフロントクロスＬ部が互いに溶接されているため、フロントクロス部とサイドレール部との溶接を廃止して溶接個所をフロントクロス部の車両左右方向中央部（近傍を含む）にすることができる。そのため、溶接個所をサスペンションアーム取付部から最も離して設けることができ、サスペンションアームからの入力が加わった際に弱点である溶接部分に大入力が伝わることを抑制できる。よって、溶接部分の強度を高めるためにサスペンションメンバの板厚を大にする必要が無くなり、従来に比べて軽量化を図ることができる。

上記（２）のサスペンションメンバによれば、フロントクロスＲ部とフロントクロスＬ部が、直接またはエクステンションパッチを介して互いに溶接されているため、エクステンションパッチが設けられているか否か、および、エクステンションパッチが設けられる場合には設けられるエクステンションパッチの車両左右方向長さによって、フロントクロスＲ部とフロントクロスＬ部との車両左右方向間隔を異ならせることができる。よって、一体化されているフロントクロスＲ部および右サイドレールＦＲ部、および、一体化されているフロントクロスＬ部および左サイドレールＦＲ部を、それぞれ共用化（共通化）しつつトレッド対応できる。

上記（３）のサスペンションメンバによれば、以下の効果を得ることができる。
一般的に、リアサスペンションメンバには、デファレンシャルギアユニットまたはモータ（後輪駆動用モータ）が取付けられる。そして、これらを取り付けるために、リアサスペンションメンバにあってはリアクロス部が上下方向に比較的長い（高い）形状となっている。そのため、リアサスペンションメンバにあっては、フロントサスペンションメンバと異なり、サイドレール部をリアクロス部と一体化（一体形成）する構成が取りにくくなっている。そこで、従来（現状）では、サイドレール部をリアクロス部と別体に形成しており、それに合わせて、サイドレール部をフロントクロス部とも別体に形成している。
しかし、本発明では、サイドレール部の前側部分をフロントクロス部と一体化した。これにより、サスペンションメンバがリアサスペンションメンバであっても、上記（１）、（２）と同様の効果を得ることができる。

本発明実施例のサスペンションメンバの模式平面図である。 本発明実施例のサスペンションメンバの分解斜視図である。 本発明実施例のサスペンションメンバのトレッド対応する際における分解斜視図である。 本発明実施例のサスペンションメンバにおいて、フロントクロスＲ部と右サイドレールＦＲ部との接続部とその近傍を、下側からみたときにおける部分拡大斜視図である。 本発明実施例の比較例（本発明実施例とは異なる）の、分解斜視図である。 図５の比較例の、トレッド対応する際における分解斜視図である。 図５の比較例において、フロントクロス部と右サイドレール部との接続部とその近傍を、下側からみたときにおける部分拡大斜視図である。

以下に、本発明実施例のサスペンションメンバを、図面を参照して、説明する。なお、図中、ＦＲは車両前方、ＲＨは車両左右方向の右側、ＬＨは車両左右方向の左側を示す。

本発明実施例のサスペンションメンバ１０は、車両後部に設けられるリアサスペンションメンバである。サスペンションメンバ１０は、車両の両サイドで車両前後方向に延びて設けられる図示略のリアサイドメンバに取付けられている。

サスペンションメンバ１０は、たとえば鋼製である。図１に示すように、サスペンションメンバ１０は、車両左右方向に延びるフロントクロス部２０と、フロントクロス部２０より車両後方で車両左右方向に延びるリアクロス部３０と、車両前後方向に延びる左右のサイドレール部４０、５０と、を有しており、平面視で略矩形枠状となっている。

フロントクロス部２０は、それぞれ別体に形成されるフロントクロスＲ部２１とフロントクロスＬ部２２と、を有する。フロントクロスＲ部２１は、フロントクロス部２０の車両左右方向の右側部分であり、フロントクロスＬ部２２は、フロントクロス部２０の車両左右方向の左側部分である。

フロントクロスＲ部２１は、右サイドレール部４０の車両前側部分である右サイドレールＦＲ部４１と一体化されている。なお、「一体化」とは、少なくとも平面視または正面視において溶接部がなく一体に形成されていることをいう（以下、同じ）。一体化されているため、フロントクロスＲ部２１と右サイドレールＦＲ部４１とが一体化されてなる部材であるフロントＲ部材６０は、平面視で略Ｌ字状となっている。

フロントＲ部材６０は、図２に示すように、それぞれプレス成形品であり互いに固定される上下分割構造となっている。フロントＲ部材６０の上側部材６０ａは、下方に開放された断面コ字（Ｕ字）形状となっている。フロントＲ部材６０の下側部材６０ｂは、上方に開放された断面コ字（Ｕ字）形状となっている。フロントＲ部材６０は、上側部材６０ａと下側部材６０ｂが互いに固定されるため、閉断面構造となっている。

フロントＲ部材６０は、フロントクロスＲ部２１と右サイドレールＦＲ部４１との接続部６１から車両左右方向右側（車両の幅方向外側）に延びる右方延出部６２を有している。右方延出部６２の延び方向先端部に、サスペンションメンバ１０を図示略の右側のリアサイドメンバに取付けるための締結部６２ａが設けられている。また、図４に示すように、右方延出部６２の下面に、図示略のサスペンションアーム（右側の前側ロアアーム）を取り付けるためのサスペンションアーム取付部９０が設けられている。

フロントＲ部材６０の下側部材６０ｂには、フロントクロスＲ部２１と右サイドレールＦＲ部４１との接続部６１またはその近傍に、図示略のスタビライザバーを取り付けるためのスタビブラケット部９１が一体に形成されている。スタビブラケット部９１が一体に形成されているため、フロントＲ部材６０と別体のスタビブラケットは不要である。なお、スタビブラケット部９１の補強のために、フロントＲ部材６０の下側部材６０ｂの内面（上面）には、スタビパッチ９２が溶接等にて固定して取り付けられていることが望ましい。

図１に示すように、フロントクロスＬ部２２は、左サイドレール部５０の車両前側部分である左サイドレールＦＲ部５１と一体化されている。そのため、フロントクロスＬ部２２と左サイドレールＦＲ部５１とが一体化されてなる部材であるフロントＬ部材７０は、平面視で略Ｌ字状となっている。

フロントＬ部材７０は、フロントＲ部材６０と、サスペンションメンバ１０の車両左右方向中央を通り車両左右方向と直交する平面に対して、対称形状となっている。フロントＬ部材７０は、図２に示すように、それぞれプレス成形品であり互いに固定される上下分割構造となっている。フロントＬ部材７０の上側部材７０ａは、下方に開放された断面コ字（Ｕ字）形状となっている。フロントＬ部材７０の下側部材７０ｂは、上方に開放された断面コ字（Ｕ字）形状となっている。フロントＬ部材７０は、上側部材７０ａと下側部材７０ｂが互いに固定されるため、閉断面構造となっている。

フロントＬ部材７０は、フロントＲ部材６０と同様に、フロントクロスＬ部２２と左サイドレールＦＲ部５１との接続部７１から車両左右方向左側（車両の幅方向外側）に延びる左方延出部７２を有している。左方延出部７２の延び方向先端部に、サスペンションメンバ１０を図示略の左側のリアサイドメンバに取付けるための締結部７２ａが設けられている。また、図示はしないが、左方延出部７２にも、右方延出部６２と同様に、図示略のサスペンションアーム（左側の前側ロアアーム）を取り付けるためのサスペンションアーム取付部９０が設けられている。

右方延出部６２と左方延出部７２にそれぞれサスペンションアーム取付部９０が設けられているため、サスペンションアーム取付部９０は、サスペンションメンバ１０の車両左右方向の両端部に設けられている。

図示はしないが、図４に示すフロントＲ部材６０と同様に、フロントＬ部材７０の下側部材７０ｂにも、フロントクロスＬ部２２と左サイドレールＦＲ部５１との接続部７１またはその近傍に、図示略のスタビライザバーを取り付けるためのスタビブラケット部９１が一体に形成されている。スタビブラケット部９１が一体に形成されているため、フロントＬ部材７０と別体のスタビブラケットは不要である。なお、図示はしないが、フロントＲ部材６０と同様に、フロントＬ部材７０の下側部材７０ｂの内面（上面）にも、スタビブラケット部９１の補強のためにスタビパッチ９２が溶接等にて固定して取り付けられていることが望ましい。

図３に示すように、フロントＲ部材６０とフロントＬ部材７０とは、フロントクロスＲ部２１の車両左側端部２１ａとフロントクロスＬ部２２の車両右側端部２２ａとが互いに溶接されることで、互いに溶接されている。フロントクロスＲ部２１とフロントクロスＬ部２２は、直接またはエクステンションパッチ８０を介して、互いに溶接されている。

エクステンションパッチ８０は、種々のトレッド（左右のタイヤの中心線の間の距離）対応のために設けられる。詳しく説明する。フロントクロスＲ部２１とフロントクロスＬ部２２がエクステンションパッチ８０を介して溶接される場合、フロントクロスＲ部２１とフロントクロスＬ部２２が直接溶接される場合に比べて、フロントクロスＲ部２１とフロントクロスＬ部２２との車両左右方向間隔を大にすることができる。また、設けられるエクステンションパッチ８０の車両左右方向長さが大になればなる程（設けられるエクステンションパッチ８０が短いタイプ８０ａではなく長いタイプ８０ｂになる程）、フロントクロスＲ部２１とフロントクロスＬ部２２との車両左右方向間隔を大にすることができる。よって、エクステンションパッチ８０の有無、およびエクステンションパッチ８０の車両左右方向長さによって、トレッド対応が可能になる。このため、種々のトレッドに対応できるようにするために、車両左右方向長さが異なる複数種類のエクステンションパッチ８０ａ、８０ｂを予め作製しておくことが望ましい。

エクステンションパッチ８０は、フロントクロスＲ部２１（フロントＲ部材６０）およびフロントクロスＬ部２２（フロントＬ部材７０）と同材料で作製されており、車両右側端部でフロントクロスＲ部２１（フロントＲ部材６０）と溶接され、車両左側端部でフロントクロスＬ部２２（フロントＬ部材７０）と溶接されている。

右サイドレール部４０は、それぞれ別体に形成される右サイドレールＦＲ部４１と右サイドレールＲＲ部４２と、を有する。右サイドレールＦＲ部４１は右サイドレール部４０の車両前側部分であり、右サイドレールＲＲ部４２は、右サイドレール部４０の車両後側部分である。

右サイドレールＦＲ部４１は、前述のように、フロントクロスＲ部２１とともにフロントＲ部材６０に形成されている。右サイドレールＲＲ部４２は、右サイドレールＦＲ部４１の車両後側にあり前端部で右サイドレールＦＲ部４１の後端部と直接溶接されている。右サイドレールＲＲ部４２は、それぞれプレス成形品であり互いに固定される上下分割構造となっている。右サイドレールＲＲ部４２の上側部材４２ａは、下方に開放された断面コ字（Ｕ字）形状となっている。右サイドレールＲＲ部４２の下側部材４２ｂは、上方に開放された断面コ字（Ｕ字）形状となっている。右サイドレールＲＲ部４２は、上側部材４２ａと下側部材４２ｂが互いに固定されるため、閉断面構造となっている。

右サイドレールＲＲ部４２の車両後側端部は、車両左右方向右側（車両の幅方向外側）に折れ曲がって延びる延長部４２ｃとなっている。そして、延長部４２ｃの延び方向先端部に、サスペンションメンバ１０を図示略の右側のリアサイドメンバに取付けるための後側締結部４２ｄが設けられている。

左サイドレール部５０は、右サイドレール部４０と、サスペンションメンバ１０の車両左右方向中央を通り車両左右方向と直交する平面に対して、対称形状となっている。左サイドレール部５０は、それぞれ別体に形成される左サイドレールＦＲ部５１と左サイドレールＲＲ部５２と、を有する。左サイドレールＦＲ部５１は左サイドレール部５０の車両前側部分であり、左サイドレールＲＲ部５２は、左サイドレール部５０の車両後側部分である。

左サイドレールＦＲ部５１は、前述のように、フロントクロスＬ部２２とともにフロントＬ部材７０に形成されている。左サイドレールＲＲ部５２は、左サイドレールＦＲ部５１の車両後側にあり前端部で左サイドレールＦＲ部５１の後端部と直接溶接されている。左サイドレールＲＲ部５２は、それぞれプレス成形品であり互いに固定される上下分割構造となっている。左サイドレールＲＲ部５２の上側部材５２ａは、下方に開放された断面コ字（Ｕ字）形状となっている。左サイドレールＲＲ部５２の下側部材５２ｂは、上方に開放された断面コ字（Ｕ字）形状となっている。左サイドレールＲＲ部５２は、上側部材５２ａと下側部材５２ｂが互いに固定されるため、閉断面構造となっている。

左サイドレールＲＲ部５２の車両後側端部は、右サイドレールＲＲ部４２と同様に、車両左右方向左側（車両の幅方向外側）に折れ曲がって延びる延長部５２ｃとなっている。そして、延長部５２ｃの延び方向先端部に、サスペンションメンバ１０を図示略の左側のリアサイドメンバに取付けるための後側締結部５２ｄが設けられている。

リアクロス部３０は、車両左右方向に直線状（略直線状を含む）に延びている。リアクロス部３０は、車両右側端部で右サイドレールＲＲ部４２の延長部４２ｃ以外の部分に溶接されており、車両左側端部で左サイドレールＲＲ部５２の延長部５２ｃ以外の部分に溶接されている。

リアクロス部３０は、それぞれプレス成形品であり互いに固定される前側部材３０ａと後側部材３０ｂとからなる。そのため、リアクロス部３０は、前後分割構造となっている。リアクロス部３０は、種々のトレッドに応じてそれぞれ作製される。

図５～図７は、本発明実施例とは異なる、本発明実施例の比較例を示している。比較例では、以下の点が主に本発明実施例と異なっている。
（ｉ）フロントクロス部２０がフロントクロスＲ部２１とフロントクロスＬ部２２とに分割されていない。
（ｉｉ）フロントクロス部２０と左右のサイドレール部４０，５０とが一体化されていない。
上記（ｉ）、（ｉｉ）以外は本発明実施例と略同様であるため、本発明実施例に対応する部分には、同じ符号に´（ダッシュ）を付けて説明する。

比較例には、以下の問題点がある。
（ａ） 図７に示すように、フロントクロス部２０´と左右のサイドレール部４０´、５０´とが、フロントクロス部２０´の車両左右方向の各端部で溶接される（図７では右サイドレール部４０´の方のみを図示している）。そのため、フロントクロス部２０´と左右のサイドレール部４０´、５０´との溶接部分と、サスペンションアーム取付部９０´との距離が比較的近い。よって、サスペンションアームからの入力が加わった際、弱点である溶接部分に大入力が伝わってしまう。その結果、溶接部分の強度を上げるためにサスペンションメンバ１０´の板厚を大にする必要があり、軽量化を図ることが難しい。
（ｂ） フロントクロス部２０´と左右のサイドレール部４０´、５０´とがフロントクロス部２０´の車両左右方向の各端部で溶接されるため、フロントクロス部２０´とサイドレール部４０´、５０´を溶接した後にフロントクロス部２０´とサイドレール部４０´、５０´とをまたぐ別体のスタビブラケット９１´をフロントクロス部２０´とサイドレール部４０´、５０´に溶接する工程（スタビブラケットの溶接後付け工程）が必要になる。
（ｃ） 図５に示すように、フロントクロス部２０´が左右分割構造となっていないため、種々のトレッドに対応させるためには、種々のトレッドに応じてフロントクロス部２０´を、図６に符号２０－１´、２０－２´、２０―３´にて示すようにそれぞれ新設しなければならない。
（ｄ） フロントクロス部２０´、右サイドレールＦＲ部４１´および左サイドレールＦＲ部５１´がそれぞれ閉断面構造となるためには、フロントクロス２０´を形成する上側部材および下側部材と、右サイドレールＦＲ部４１´を形成する上側部材および下側部材と、左サイドレールＦＲ部５１´を形成する上側部材および下側部材と、が必要になるため、サスペンションメンバ１０´の前側部分を構成する部品が合計６部品あり、部品点数が多い。

それに対して、本発明実施例では、以下の作用、効果を得ることができる。
（Ａ）図２に示すように、フロントクロスＲ部２１が右サイドレールＦＲ部４１と一体化されており、フロントクロスＬ部２２が左サイドレールＦＲ部５１と一体化されており、フロントクロスＲ部２１とフロントクロスＬ部２２が互いに溶接されているため、フロントクロス部２０とサイドレール部４０，５０との溶接を廃止して溶接個所をフロントクロス部２０の車両左右方向中央部（近傍を含む）にすることができる。そのため、溶接個所をサスペンションアーム取付部９０から最も離して設けることができ、サスペンションアームからの入力が加わった際に弱点である溶接部分に大入力が伝わることを抑制できる。よって、溶接部分の強度を高めるためにサスペンションメンバ１０の板厚を大にする必要が無くなり、比較例の上記（ａ）と異なり、軽量化を図ることができる。

（Ｂ）フロントクロスＲ部２１と右サイドレールＦＲ部４１とが一体化されており、フロントクロスＬ部２２と左サイドレールＦＲ部５１とが一体化されているため、フロントクロス部と左右のサイドレール部とがフロントクロス部の車両左右方向の各端部近傍で溶接される場合（比較例の上記（ｂ））と異なり、フロントクロス部とサイドレール部との溶接後に行われるスタビブラケットの溶接後付け工程を廃止できる。さらに、フロントクロスＲ部２１と右サイドレールＦＲ部４１とが一体化されており、フロントクロスＬ部２２と左サイドレールＦＲ部５１とが一体化されているため、一体化されるフロントクロスＲ部２１と右サイドレールＦＲ部４１からなる部材（フロントＲ部材６０）を成形する際、および、一体化されるフロントクロスＬ部２２と左サイドレールＦＲ部５１からなる部材（フロントＬ部材７０）を成形する際に、それぞれにスタビブラケットの形状と同一（ほぼ同一）の形状（スタビブラケット部９１）を成形することができ、別体品のスタビブラケットを廃止できる。

（Ｃ）フロントクロスＲ部２１とフロントクロスＬ部２２が、直接またはエクステンションパッチ８０を介して互いに溶接されているため、エクステンションパッチ８０が設けられているか否か、および、エクステンションパッチ８０が設けられる場合には設けられるエクステンションパッチ８０の車両左右方向長さによって、フロントクロスＲ部２１とフロントクロスＬ部２２との車両左右方向間隔を異ならせることができる。よって、比較例の上記（ｃ）と異なり、同一のフロントクロスＲ部２１およびフロントクロスＬ部２２を種々のトレッドに共用化（共通化）させることができる。この結果、フロントＲ部材６０、フロントＬ部材７０および左右のサイドレールＲＲ部４２，５２を、種々のトレッドにそれぞれ共用化（共通化）させることができる。

また、フロントＲ部材６０、フロントＬ部材７０および左右のサイドレールＲＲ部４２，５２を、種々のトレッドにそれぞれ共用化（共通化）させることができるため、つぎの効果を得ることができる。
（Ｃ１）フロントＲ部材６０、フロントＬ部材７０および左右のサイドレールＲＲ部４２，５２を、それぞれトレッドによらず同一の成形型（プレス型）を用いて成形できる。そのため、それぞれトレッドに応じて異なる成形型を用いて成形する場合に比べて、設備投資および型の組替工数の削減を図ることができる。
（Ｃ２）フロントＲ部材６０と右サイドレールＲＲ部４２とを溶接する際、フロントＬ部材７０と左サイドレールＲＲ部５２とを溶接する際、および、フロントＲ部材６０とフロントＬ部材７０とを直接またはエクステンションパッチ８０を介して溶接する際に、フロントＲ部材６０を支える治具、右サイドレールＲＲ部４２を支える治具、フロントＬ部材７０を支える治具、および左サイドレールＲＲ部５５を支える治具を、トレッドによらずそれぞれ共用化できる。よって、それぞれトレッドに応じて異なる治具を要する場合に比べて、設備投資を削減できるだけでなく、溶接の品質確保も容易になる。
（Ｃ３）フロントＲ部材６０、フロントＬ部材７０および左右のサイドレールＲＲ部４２，５２に施される錆止めのための塗装を、トレッドによらずそれぞれ同一品質で容易に行うことができる。よって、錆止めのための塗装の品質確保が容易である。

（Ｄ）フロントＲ部材６０を形成する上側部材６０ａおよび下側部材６０ｂと、フロントＬ部材７０を形成する上側部材７０ａおよび下側部材７０ｂとで、サスペンションメンバ１０の前側部分を構成できる。そのため、サスペンションメンバ１０の前側部分を構成する部品点数が４部品で済み、比較例の上記（ｄ）に比べて、部品点数を削減できコスト低減できる。

本発明実施例では、さらに以下の作用、効果を得ることができる。
（Ｅ）サスペンションメンバ１０がリアサスペンションメンバである。ここで、一般的に、リアサスペンションメンバにはデファレンシャルギアユニットまたはモータ（後輪駆動用モータ）が取付けられる。そして、これらを取り付けるために、リアサスペンションメンバにあってはリアクロス部が上下方向に比較的長い（高い）形状となっている。そのため、リアサスペンションメンバにあっては、フロントサスペンションメンバと異なり、サイドレール部をリアクロス部と一体化（一体形成）する構成が取りにくくなっている。そこで、従来（現状）では、サイドレール部をリアクロス部と別体に形成しており、それに合わせて、サイドレール部をフロントクロス部とも別体に形成している。
しかし、本発明実施例では、サイドレール部４０の前側部分（左右サイドレールＦＲ部４１，５１）をフロントクロス部２０と一体化した。これにより、サスペンションメンバ１０がリアサスペンションメンバであっても、上記（Ａ）～（Ｄ）と同様の効果を得ることができる。

１０ サスペンションメンバ
２０ フロントクロス部
２１ フロントクロスＲ部
２２ フロントクロスＬ部
３０ リアクロス部
４０ 右サイドレール部
４１ 右サイドレールＦＲ部
４２ 右サイドレールＲＲ部
５０ 左サイドレール部
５１ 左サイドレールＦＲ部
５２ 左サイドレールＲＲ部
６０ フロントＲ部材
６１ フロントクロスＲ部と右サイドレールＦＲ部との接続部
６２ 右方延出部
６２ａ 締結部
７０ フロントＬ部材
７１ フロントクロスＬ部と左サイドレールＦＲ部との接続部
７２ 左方延出部
８０、８０ａ、８０ｂ エクステンションパッチ
９０ サスペンションアーム取付部
９１ スタビブラケット部
９２ スタビパッチ

Claims (1)

1. 車両左右方向に延びるフロントクロス部およびリアクロス部と、車両前後方向に延びる左右のサイドレール部と、を有し、サスペンションアーム取付部が車両左右方向の両端部に設けられるサスペンションメンバであって、
   前記フロントクロス部は、それぞれ別体に形成される、前記フロントクロス部の車両右側部分であるフロントクロスＲ部と、前記フロントクロス部の車両左側部分であるフロントクロスＬ部と、を有しており、
   前記フロントクロスＲ部は、前記右サイドレール部の車両前側部分である右サイドレールＦＲ部と一体化されており、
   前記フロントクロスＬ部は、前記左サイドレール部の車両前側部分である左サイドレールＦＲ部と一体化されており、
   前記フロントクロスＲ部と前記フロントクロスＬ部は、互いに溶接されている、サスペンションメンバ。

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