JP2022106280A - 自動運転のステアリング制御方法及びステアリングユニット - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリング指令に応答して、ハンドルモータにより車両のハンドルを所定の角度に回動させるように駆動し、前記ハンドルの回動角度が前記ハンドルモータの回動により制御される自動運転のステアリング制御方法及びステアリングユニットを提供する。【解決手段】ステアリング指令に応答して、ハンドルモータにより車両のハンドルを所定の角度に回動させるように駆動し、ハンドルの回動角度がハンドルモータの回動により制御される。車両が計画された経路に沿って自動運転する場合に、車両の実際の軌跡と計画された経路との偏差が予め定められた値よりも大きい場合に、ステアリング指令を一ステアリングユニットに送信する。【選択図】図１Ｂ

Description

本発明は、自動運転の分野に関し、特に、自動運転のステアリング制御方法及びステアリングユニットに関する。

現在の車両においては、サーボモータ回転システム（サーボモータとドライバを含む）の冗長設計が多く、調達コストが高く、トルクが低く、且つ作業効率が低い。例えば、サーボモータ回動システムには、ステアリングコラム、トルクセンサ、サーボモータ、制御モジュールなどの部品が含まれ、車両の始動後にサーボモータ回動システムが作動し始める。車速が一定速度未満になると、制御モジュールは、ステアリングトルク、回動方向および車速などのデータに基づいて、サーボモータに対応する大きさと方向のトルクを出力させて助力を起こすように、サーボモータに制御指令を下す。

現在の自動運転車両分野、例えば農機分野では、自動ステアリングシステム自体は単一の操舵機能のみを有し、回動角度情報をフィードバックする必要があれば、自動ステアリングシステムは余分に外付けした角度センサが必要であり、余分のセンサの取り付けによって操舵システム全体のコストが増大することは明らかである。自動運転可能な車両においては、センサのコストは一つの比較的に重要なコストである。自動運転車両の制御システムは、各種のセンサを介して各種のパラメータを取得し、これらのパラメータに基づいて判断することで車両に対する自動制御を行い、さらに自動運転の目的を達成する必要がある。

本発明の１つの目的は、ハンドルモータの回転システムが別途に設置した角度センサによる制御を不要とし、設置コストや後続のメンテナンスコストを節約した自動運転のステアリング制御方法及びステアリングユニットを提供することにある。

本発明の他の目的は、ハンドルモータの回転システムが車両制御システムの指令に基づいて車両が所望の計画経路に従って走行するように方向の調整が可能な自動運転のステアリング制御方法及びステアリングユニットを提供することにある。

本発明のさらに他の目的は、ハンドルモータの回転システムが人の手がハンドルに介入して、従来の運転モードに復帰したか否かを自動的に判断することが可能な自動運転のステアリング制御方法及びステアリングユニットを提供することにある。

本発明のさらに他の目的は、ハンドルモータの回転システムが１つのモータにより１つのハンドルを駆動し、且つ前記モータの回動角度を取得して、前記ハンドルの回動角度を判断することにより、外部の角度センサにより前記ハンドルの回動角度を検出する必要がない自動運転のステアリング制御方法及びステアリングユニットを提供することにある。

本発明の一態様によれば、自動運転のステアリング制御方法であって、ステアリング指令に応答して、ハンドルモータで一ハンドルを所定の角度まで回動させるように駆動し、前記ハンドルの回動角度が前記ハンドルモータの回動により制御されるステップを含む。

本発明の一形態によれば、前記ステアリング制御方法は、
車両が計画された経路に沿って自動運転する場合に、前記車両の実際の軌跡と計画された経路との偏差が予め定められた値よりも大きい場合に、前記ステアリング指令を一ステアリングユニットに送信するステップをさらに含み、
ここで、前記ステアリングユニットは、前記ハンドルモータと前記ハンドルとを含む。

本発明の一形態によれば、前記ステアリング制御方法は、
前記車両の実際軌跡が計画された経路とのオフセット値が予め設定された値よりも小さくなるように補正された後、前記ハンドルが現在の位置に保持されるように前記ハンドルモータの回動を停止させる制御を行うステップをさらに含む。

本発明の一形態によれば、前記ステアリング制御方法は。もし車両がＵターンする必要があるなら、車両制御ユニットにステアリング指令を送信し、前記車両制御ユニットによって前記ステアリングユニットを制御するステップをさらに含む。

本発明の一形態によれば、前記ステアリング制御方法は、前記車両制御ユニットが前記ステアリングユニットに指令を送信して、前記ステアリングユニットのハンドルモータを稼働状態にさせるように制御するステップと、前記ハンドルモータの状態パラメータを採集して、前記ステアリングユニットがアイドル状態にあるか否かを判断し、そうであれば、前記車両制御ユニットからの指令に応じて前記ステアリングユニットを回動させるように制御するステップと、をさらに含む。

本発明の一形態によれば、前記ステアリング制御方法は、前記ハンドルモータの回転数を取得するステップと、
前記ハンドルモータの回転数と指令された所定の回転数とを比較し、前記ハンドルモータの回転数が前記所定の回転数より小さい場合には、前記ハンドルモータが加速して調整するように制御するステップと、をさらに含む。

本発明の一態様によれば、上記の方法において、前記車両制御ユニットは、前記車両の航路角が所定の角度に調整された場合に、前記ステアリングユニットの前記ハンドルモータの回動を停止させることで、前記ハンドルの回動を停止させる。

本発明の一態様では、上記の方法において、一旦、前記ハンドルに手を入れると、前記ハンドルモータが作動を停止して、前記車両を人工的にステアリング制御状態にする。

本発明の他の態様によると、本発明に係るステアリングユニットは、車両の操舵駆動に適し、ハンドルと、ハンドルモータとを備え、
前記ハンドルは、前記ハンドルモータに駆動可能に接続され、前記ハンドルモータは、前記車両の車両制御ユニットに駆動可能に接続され、前記車両制御ユニットにより受信された自動運転指令に基づいて、前記車両制御ユニットは、前記ハンドルモータの駆動により前記ハンドルの回動角度が所定角度となるように、前記ハンドルモータに指令を出し、ここで、前記ハンドルの回動角度は、前記ハンドルモータの回動により制御される。

本発明の一実施形態によれば、前記ステアリングユニットは、さらに、ハンドルモータ検出器を備え、前記ハンドルモータ検出器は、前記ハンドルモータの回動パラメータを取得し、且つ前記車両制御ユニットに通信可能に接続され、前記車両制御ユニットが送信した指令は、前記ハンドルモータの回動パラメータの設定値を含む。

本発明の一好ましい実施形態によるステアリングユニットの付いた車両の概略図である。 本発明の一好ましい実施形態によるステアリングユニットの適用例を示す図である。 本発明の一好ましい実施形態によるステアリング制御方法の適用例を示す図である。 本発明の一好ましい実施形態によるステアリング制御方法の適用例を示す図である。

以下の説明は、当業者であれば、本発明を実現できるように開示された。以下の説明における好ましい実施形態は、例示に過ぎず、当業者には自明な変形例が想到できることである。以下の説明において、本発明の基本原理は、他の実施形態、変形形態、改善案、同等案、又は本発明の精神と範囲を逸脱しない他の形態にも適用可能である。

本発明の開示において、「縦方向」、「横方向」、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」、「縦」、「横」、「頂」、「底」、「内」、「外」等の用語が示す方位や位置関係は、図面に示される方位又は位置関係に基づくものであり、本発明の説明及び本発明の説明の簡単化のために過ぎず、示される装置又は要素が特定方位を有したり、特定方位で構成又は操作されたりすることを指示又は示唆するものではない。従って、上記用語は、本発明に対する限定としては理解されない。

「１つ」という用語は「少なくとも１つ」又は「１つ又は複数」と理解されるべきであり、つまり、ある実施形態では、１つの素子の数は１つでもよいが、他の実施形態では、その素子の数は複数でもよく、「１つ」という用語は、数の制限として理解されない。

図１Ａ～図１Ｂに示すように、本発明の一好適な実施形態によるステアリングユニット１５、及びハンドル１５１付きの車両１がそれぞれ示されている。

車両１は、自動運転されていてもよいし、手動運転されていてもよい。車両１のタイプは、自動車、客車、貨車または農機であってもよいが、これらに限定されるものではない。また、前記ステアリングユニットは、上記の例示の車両１に限らず、ハンドル付きの運動可能なシステムにも適用可能であり、ハンドルを操舵することによってステアリングが実現される。また、車両１は、内燃機関式車両１であってもよいし、電気エネルギ式車両１であってもよいし、他のエネルギを利用する車両１であってもよい。

車両１は、車両本体１０と、車両制御ユニット２０（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ，ＥＣＵ）とを備える。車両本体１０は、車両制御ユニット２０に制御可能に接続されている。車両本体１０は、車体フレーム１１、走行ユニット１２、駆動ユニット１３、ブレーキユニット１４およびステアリングユニット１５を含む。走行ユニット１２、駆動ユニット１３、ブレーキユニット１４およびステアリングユニット１５は、それぞれ車体フレーム１１に装着される。走行ユニット１２は、ブレーキユニット１４に駆動可能に接続される。ブレーキユニット１４は、走行ユニット１２の継続な運動を阻止するために用いられる。ステアリングユニット１５は、走行ユニット１２のステアリングを制御する。

車両制御ユニット２０には、走行ユニット１２、駆動ユニット１３、ブレーキユニット１４、及びステアリングユニット１５がそれぞれ制御可能に接続されている。車両制御ユニット２０は、各種のセンサにより取得したデータに基づいて、車両本体１０を所望に応じて制御可能に制御する。

車両１は、環境情報又は外部指示情報などの、車両本体１０自体の情報または車両１の外部の情報を取得するための情報取得ユニット３０をさらに備える。車両制御ユニット２０は、情報取得ユニット３０が取得したデータを処理するために情報取得ユニット３０に通信可能に接続され、且つ処理結果に基づいて指令を下して、車両本体１０に対する制御を行う。

ステアリングユニット１５は、ハンドル１５１と、ハンドル１５１を駆動するためのハンドルモータ１５２とを備える。ハンドルモータ１５２の一出力軸は、回動することで、ハンドル１５１を駆動して回動させる。

なお、ステアリングユニット１５には、ハンドル１５１の回動角度を検出するための角度センサが追加的に設けられる必要はない。ハンドル１５１の回動は、ハンドルモータ１５２の前記出力軸の回動により実現される。ハンドルモータ１５２の前記出力軸の回動角度を取得することにより、ハンドル１５１の回動角度を判断することができる。さらに、ステアリングユニット１５は、ハンドルモータ１５２の状態（例えば、ハンドルモータ１５２の回転速度、ステアリング等のパラメータ）を検出するように構成されたハンドルモータ検出器１５３を備える。ハンドルモータ検出器１５３は、車両制御ユニット２０と通信可能に接続される。これにより、車両制御ユニット２０は、ハンドルモータ１５２の状態をリアルタイムで知ることができ、且つハンドルモータ１５２の状態に基づいてハンドルモータ１５２に指令を下す。

図２に示すように、本実施形態に係るステアリングユニット１５の、車両１の自動運転過程での適用形態を例示して説明する。

車両１は、自動運転を開始し、且つＡからＢまでの方向の予め設定された経路に沿って走行する。車両制御ユニット２０は、車両１が一定時間を走行した後に、情報取得ユニット３０が取得したデータに基づいて、現在の車両１の走行軌跡と、予め設定された経路との間に一定のずれが生じ、且つオフセット値が予め設定された範囲を超えたことを知る。この状況に基づき、車両制御ユニット２０は、ステアリングユニット１５に指令を下すことで、ハンドルモータ１５２の回動を開始させる。これにより、ハンドル１５１は回動して、車両本体１０の走行方向を変更する。

以上の過程において、情報取得ユニット３０は、ＧＰＳ等で車両本体１０の位置情報をリアルタイムで取得する。これと同時に、車両制御ユニット２０は、情報取得ユニット３０が取得したデータに基づいて処理を行う。現在の車両本体１０の走行軌跡と予定の経路とが一致している場合、車両制御ユニット２０は、ハンドルモータ１５２の回動を停止させ、ハンドル１５１が現在の位置を保持しているようにステアリングユニット１５に指令を送信する。現在のハンドルモータ１５２の回動角度に関するデータは、情報取得ユニット３０によって車両制御ユニット２０にリアルタイムでフィードバックされることが可能である。

さらに、車両制御ユニット２０は、情報取得ユニット３０が取得したデータに基づいて、車両本体１０が計画された経路から再び逸脱したことを発見した場合には、上述したステップを繰り返し、車両１が今回の自動運転を完成するまでハンドル１５１の調整を継続してもよい。

本発明の一局面によれば、本発明は、以下のステップを含む自動運転のステアリング制御方法を提供する。

車両１は、自動運転を開始した後、設定された方向に沿って自動的に走行する。一旦、車両１のリアルタイム軌跡が所定の経路から外れ、且つオフセット値が予め設定された値より大きくなると、車両制御ユニット２０は、車両１のリアルタイム軌跡と所定経路とのオフセット値が所定の範囲内に戻るまで、ハンドル１５１を駆動して車両１の進行方向を調整するように、ハンドルモータ１５２に対して指令を送信する。

詳細には、まず、オフセット値が予め定められた値よりも大きいときに、ハンドルモータ１５２の回動パラメータ、例えば回動の速度や回動の方向を調整し、且つ車両制御ユニット２０にデータをリアルタイムでフィードバックする。次に、車両制御ユニット２０は、車両１のオフセット値が予め定められた範囲内、例えば、車両１の走行経路と予め定められた経路とが重なるように調整された場合には、ハンドルモータ１５２の回動を停止して、ハンドル１５１に対する調整を停止し、車両１の走行方向に対する調整を停止する。言い換えれば、このとき、ハンドル１５１は調整された方向に保持される。最後に、オフセット値が再び予め設定された値よりも大きくなると、車両制御ユニット２０は、オフセット値が正常範囲に戻ったり、ずれなくなったりするように、改めてハンドルモータ１５２に指令を送信して、ハンドル１５１の位置を調整する。

例を挙げて説明すると、車両１が直線上を走行しているときに、一定の時間が経過した後に、車両１が左にずれたことが検出されると、車両制御ユニット２０は、ハンドルモータ１５２の回動を制御して、右へ運転させて、所望の直進軌道に戻らせ、且つハンドル１５１の調整後の位置を維持する。車両１が所望の直進軌道に戻って一定の時間が経過した後、右にずれた場合には、車両制御ユニット２０は、ハンドルモータ１５２を逆回動させて、車両１が左向きになるようにハンドル１５１を逆回動させるように制御する。このように、車両１の運動軌跡に基づいてハンドル１５１の位置を絶えずに調整していくとよい。

車両１が所望の直線位置に戻った後、ハンドルモータ１５２は、ハンドル１５１が正に戻るように調整前の状態に自動復帰してもよい。言い換えれば、１回の調整が完了した後、ハンドル１５１は、直接に戻してもよいし、調整後の状態に保持されてもよい。

さらに、運転者は、突然必要に応じて車両１の進行方向を調整する必要があれば、随時に介入して、ハンドル１５１を制御することができる。例を挙げて説明すると、車両１は直進走行を保持し、運転者がハンドル１５１を右へ回動させて車両１の右走行が望まれると、ステアリングユニット１５が作動を停止する。つまり、ハンドルモータ１５２は、ハンドル１５１を固定された方向に維持することがなく、運転者の操作に伴ってハンドル１５１を回動させる。

ステアリングユニット１５は、ハンドルモータ１５２の受力状態を検出することで、運転者による操作介入の有無を判断することができるが、当然のことながら、ステアリングユニット１５は、運転者による操作介入の有無をどのように判断するかは、あくまでも例示に過ぎない。

さらに、ステアリングユニット１５付きの車両１は、コースアウト時に自動で向きを矯正するだけでなく、自動でステアリングしてもよい。

図３に示すように、車両１は、必要なＵターン位置に自動でＵターンを行うことが可能である。具体的には、車両１における車両制御ユニット２０は、外部指令を受信し、且つ外部指令に基づいてステアリングユニット１５に指令を送信することで、ステアリングユニット１５を稼働状態にさせてもよい。また、車両制御ユニット２０は、現在のハンドルモータ１５２の回動角度などのステアリングユニット１５からのパラメータを取得してもよい。

現在のハンドルモータ１５２がアイドル状態にある場合、車両制御ユニット２０は、ステアリングユニット１５のパラメータおよび外部からの指示に基づいて、ハンドルモータ１５２を一定の回転数およびステアリングで回動させて、ハンドル１５１を回動させるように駆動するための制御指令を生成する。

現在のハンドル１５１が稼働状態にあり、例えば運転者が操舵している可能性がある状況であれば、車両制御ユニット２０は、ステアリングユニット１５から受信したパラメータに基づいて何らかの提示を行ってもよい。

さらに、情報取得ユニット３０は、車両制御ユニット２０は車両本体１０がカーブ等の今回の操作を完了しているか否かを判断できるように、車両１の位置状態をリアルタイムで取得する。車両１が今回の操作が完了しておらず、かつ、車両１の航路角が所望の角度に調整されていない場合には、車両制御ユニット２０は、ステアリングユニット１５に指令を送信し続け、ハンドルモータ１５２の回動を継続させ、ハンドル１５１の調整を継続する。車両制御ユニット２０は、情報取得ユニット３０が取得した情報に基づいて、現在の車両１の航路角が所望の角度に到達したと判定すると、ステアリングユニット１５に指令を送信し、ステアリングユニット１５のハンドルモータ１５２にハンドル１５１の回動を停止させる。

前記ステアリング制御方法は、以下のステップを含んでもよい。車両制御ユニット２０が、例えば、携帯電子機器などのＡＰＰからの自動運転指令を受信する。ユーザは、携帯電子機器によって車両１を操作することができる。

車両制御ユニット２０は指令を受け付けて、ハンドルモータ１５２にイネーブル指令を送信する。

車両制御ユニット２０から受信したイネーブル指令に基づいて、ハンドルモータ１５２が作動する。

ステアリングユニット１５の状態を取得して、車両制御ユニット２０にフィードバックする。

車両制御ユニット２０は、ステアリングユニット１５の状態に基づいて、ステアリングユニット１５がアイドル状態であると判定した場合には、ハンドル１５１の位置を調整するために、ハンドルモータ１５２にステアリング指令を送信する。

指令を受信したハンドルモータ１５２は、回動を開始する。

ハンドルモータ１５２の回転数が指令された回転数に到達した場合、ハンドルモータ１５２が回動を停止し、そうでない場合、ハンドルモータ１５２は引き続き加速して調整する。

車両制御ユニット２０は、車両１の航路角情報を取得して、現在の車両１が予め設定した航路角に調整された場合、ハンドルモータ１５２の作動を停止させるようステアリングユニット１５に指令を送信する。そうでない場合、車両制御ユニット２０は、ステアリングユニット１５の調整を継続させるようステアリングユニット１５に指令を送信し続ける。

さらに、別の実施形態においては、前記ステアリング制御方法は、以下のステップを含む。

ハンドル１５１は、ステアリング指令に応答して、ハンドル１５１を駆動して予め設定された角度に回転させる。ここで、ハンドル１５１の回動角度は、ハンドル１５１のモータの回動により制御される。

車両１が計画経路に沿って自動運転している場合、車両１の実際の軌跡と計画された経路との偏差が予め設定された値より大きい場合、ステアリングユニット１５に前記ステアリング指令を送信する。

車両１の実際の軌跡が計画された経路とのオフセット値が予め設定された値より小さくなるように修正された場合、前記ステアリング指令をステアリングユニット１５に再び送信して、当該車両１の実際の軌跡と計画された経路との偏差をできる限り保持する。

具体的には、１つの車両１が直線に沿って走行し、一定の時間後に、当該車両１の走行軌跡が右に偏っていることを発見すると、当該車両１の走行軌跡と計画された経路とのオフセット値が予め設定された値よりも小さくなるように、車両１に前記ステアリング指令を送信して車両１を左に回す。車両制御ユニット２０は、車両１の走行軌跡と計画された経路とのオフセット値が予め定められた値よりも小さくなった後、車両１のハンドル１５１を一定の角度を戻すように、前記ステアリング指令を車両１のステアリングユニット１５に送信し続けることで、車両１が元の角度に走行し続けることに起因して、車両１の実際の軌跡と計画された経路とのオフセット値が再び大きくなる可能性を低減する。

このようにして、車両１の実際の軌跡と計画された経路とのオフセット値が益々大きくなる前に、車両１のハンドル１５１のステアリングは早期に補正される。つまり、車両１のハンドル１５１は、予め補正され得る。

なお、この過程では、ハンドル１５１への人工的な介入の時間に拘わらず、ステアリングユニット１５のデータが車両制御ユニット２０にフィードバックされることが可能である。車両制御ユニット２０は、人工的な介入操作の優先順位を車両制御ユニット２０によるステアリング指令の前にすることができる。

なお、ハンドル１５１に手が介入した後、ハンドルモータ１５２は、ユーザがハンドル１５１を完全に掌握するように動作を停止してもよい。または、ハンドルモータ１５２は補助的に作用しても良い。詳細には、車両制御ユニット２０は、ハンドル１５１に人工的に介入した後、ハンドルモータ検出器１５３がハンドルモータ１５２から取得したデータに基づいて、ハンドル１５１の回動方向を知ることができる。車両制御ユニット２０は、ハンドル１５１が一方向に回動されるときに、ハンドルモータ検出器１５３が検出したデータに基づいて、ハンドルモータ１５２がハンドル１５１の回動方向に従ってハンドル１５１を駆動するように、ハンドルモータ１５２に指令を下す。ユーザにとって、ハンドル１５１を手動で操作することがより便利となり、特に大型車両を操作する場合に好適である。

さらに、ステアリングユニット１５は緊急メカニズムを有している。詳細には、自動運転中の車両１の情報取得ユニット３０は、車両１の周囲の環境情報を絶えずに取得する。ハンドル１５１にユーザが介入した後、ハンドル１５１の制御権がユーザに属する。車両制御ユニット２０は、情報取得ユニット３０が取得した情報に基づき、前方に障害物が現れたことを発見するが、予め設定した時間内にユーザが関連した操作（例えば、ステアリング）を行わず、現在の方向に沿って走行し続けると、車両１が障害物に衝突する。この場合、車両制御ユニット２０は、ハンドルモータ１５２がハンドル１５１を駆動して回動させるようにステアリングユニット１５に指令を送信する。この過程では、ユーザがステアリングを行うが、車両制御ユニット２０により指示された方向とは逆であれば、車両制御ユニット２０による指令の優先度が手動操作の指令よりも高くなり、車両１は車両制御ユニット２０の制御下で現在の障害物を回避するようにステアリングが行われる。

上記記述及び図面に示される本発明の実施例は、例示に過ぎず、本発明を限定するものではないことは当業者に理解されるところである。本発明の目的は完全に且つ効果的に達成される。本発明の機能及び構造原理は既に実施例において示され、説明されたが、本発明の実施態様は前記原理から逸脱しない限り、任意に変形又は修正できるものである。

Claims (10)

1. ステアリング指令に応答して、ハンドルモータで一ハンドルを所定の角度まで回動させるように駆動し、ハンドルの回動角度が前記ハンドルモータの回動により制御されることを特徴とする自動運転のステアリング制御方法。
2. 車両が計画された経路に沿って自動運転する場合に、前記車両の実際の軌跡と計画された経路との偏差が予め定められた値よりも大きい場合に、前記ステアリング指令を一ステアリングユニットに送信するステップをさらに含み、
   前記ステアリングのシステムは、前記ハンドルモータと前記ハンドルとを含むことを特徴とする請求項１に記載のステアリング制御方法。
3. 前記車両の実際軌跡が計画された経路とのオフセット値が予め設定された値よりも小さくなるように補正された後、前記ハンドルが現在の位置に保持されるように前記ハンドルモータの回動を停止させる制御を行うステップをさらに含むことを特徴とする請求項２に記載のステアリング制御方法。
4. もし車両がＵターンする必要があるなら、車両制御ユニットにステアリング指令を送信し、前記車両制御ユニットによってステアリングユニットを制御するステップをさらに含むことを特徴とする請求項１に記載のステアリング制御方法。
5. 前記車両制御ユニットが前記ステアリングユニットに指令を送信して、前記ステアリングユニットのハンドルモータを稼働状態にさせるように制御するステップと、
   前記ハンドルモータの状態パラメータを採集して、前記ステアリングユニットがアイドル状態にあるか否かを判断し、そうであれば、前記車両制御ユニットからの指令に応じて前記ステアリングユニットを回動させるように制御するステップと、
   をさらに含むことを特徴とする請求項４に記載のステアリング制御方法。
6. 前記ハンドルモータの回転数を取得するステップと、
   前記ハンドルモータの回転数と指令された所定の回転数とを比較し、前記ハンドルモータの回転数が前記所定の回転数より小さい場合には、前記ハンドルモータが加速して調整するように制御するステップと、をさらに含むことを特徴とする請求項５に記載のステアリング制御方法。
7. 前記車両制御ユニットは、前記車両の航路角が所定の角度に調整された場合に、前記ステアリングユニットの前記ハンドルモータの回動を停止させることで、前記ハンドルの回動を停止させることを特徴とする請求項６に記載のステアリング制御方法。
8. 一旦、前記ハンドルに手を入れると、前記ハンドルモータが作動を停止して、車両を人工的にステアリング制御状態にさせることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載のステアリング制御方法。
9. 車両を駆動してステアリングさせるためのステアリングユニットであって、
   ハンドルと、ハンドルモータとを備え、
   前記ハンドルは、前記ハンドルモータに駆動可能に接続され、前記ハンドルモータは、前記車両の車両制御ユニットに駆動可能に接続され、前記車両制御ユニットにより受信された自動運転指令に基づいて、前記車両制御ユニットは、前記ハンドルモータの駆動により前記ハンドルの回動角度が所定角度となるように、前記ハンドルモータに指令を出し、
   ここで、前記ハンドルの回動角度は、前記ハンドルモータの回動により制御されることを特徴とするステアリングユニット。
10. ハンドルモータ検出器をさらに備え、前記ハンドルモータ検出器は、前記ハンドルモータの回動パラメータを取得し、且つ前記車両制御ユニットに通信可能に接続され、前記車両制御ユニットが送信した指令は、前記ハンドルモータの回動パラメータの設定値を含むことを特徴とする請求項９に記載のステアリングユニット。

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