JP2022103903A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】必要なウェット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できるタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２の基準接地面の形状指数は、１．２０以上１．５０以下である。このタイヤ２のトレッド４は、キャップ層３８と、３０℃での損失正接がキャップ層３８の３０℃での損失正接よりも低い中間層４０と、３０℃での損失正接が中間層４０の３０℃での損失正接よりも低いベース層４２とを備える。径方向において、中間層４０はベース層４２の外側に位置し、キャップ層３８は中間層４０の外側に位置する。トレッド４のショルダー陸部２８ｓにおいて、軸方向幅の中心Ｐｍでのキャップ層３８の厚さＴｍは、ショルダー周方向溝２６ｓ側でのキャップ層３８の厚さＴｇよりも薄い。【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤに関する。

低発熱性のゴムをトレッドに使用すると、低い転がり抵抗を有するタイヤが得られる。低発熱性のゴムのグリップ力は、高いグリップ力を発揮できる発熱性のゴムに比べて劣る。このため、低発熱性のゴムをトレッドに使用すると、例えば、濡れた路面での制動性能（以下、ウェット性能とも称される。）が低下する。転がり抵抗とウェット性能とをバランスよく整えるのは難しい。転がり抵抗の低減と、ウェット性能の向上とを目指し、様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０１８－２００８号公報

トレッドの外面部分には、高いグリップ力の発揮の観点から発熱性のゴムからなるキャップ層が構成される。トレッドには周方向溝が刻まれ、複数の陸部が構成される。前述の特許文献１にも開示されているように、通常、各陸部は、キャップ層が略一様な厚さを有するように構成される。

ところでタイヤの接地形状によっては、陸部が全体として一様に摩耗するのではなく、その一部が摩耗する場合がある。具体的には、トレッドの軸方向外側に構成されるショルダー陸部において、トレッドの端にあたる部分の中でもサイドウォール側の部分がほとんど摩耗しない場合がある。このような場合、走行により摩耗したタイヤのショルダー陸部には、キャップ層の一部が摩耗せずに残存する。

環境への影響が考慮され、タイヤの転がり抵抗のさらなる低減が求められている。キャップ層は発熱性のゴムからなるので、残存したキャップ層を、このキャップ層よりも発熱しにくいゴムに置き換えることで、転がり抵抗のさらなる低減を図れる見込みがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、必要なウェット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できるタイヤの提供を目的とする。

本発明の一態様に係るタイヤは路面と接地するトレッドを備える。前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整し、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重として前記タイヤに負荷して、平面からなる路面に前記タイヤを接触させて得られる接地面が基準接地面である。前記基準接地面において、前記タイヤの赤道に沿って計測される赤道接地長の、最大接地幅の８０％の幅に相当する位置における基準接地長に対する比で表される形状指数が、１．２０以上１．５０以下である。前記トレッドに少なくとも３本の周方向溝を刻むことで、軸方向に並列した少なくとも４本の陸部が構成される。前記少なくとも３本の周方向溝のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝である。軸方向において、前記ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、前記ショルダー周方向溝の内側に位置する陸部がミドル陸部である。前記トレッドは、キャップ層と、３０℃での損失正接が前記キャップ層の３０℃での損失正接よりも低い中間層と、３０℃での損失正接が前記中間層の３０℃での損失正接よりも低いベース層とを備える。径方向において、前記中間層が前記ベース層の外側に位置し、前記キャップ層が前記中間層の外側に位置する。前記ショルダー陸部において、軸方向幅の中心での前記キャップ層の厚さは、前記ショルダー周方向溝側での前記キャップ層の厚さよりも薄い。

好ましくは、このタイヤでは、前記形状指数をＦ、前記ショルダー陸部の軸方向幅の中心での前記キャップ層の厚さの、前記ショルダー周方向溝の有効溝深さに対する比率をＲｍ（単位：％）としたとき、前記比率Ｒｍが次の式（１）及び（２）を充足する。
Ｒｍ≦３３．３３３×Ｆ－１８ （１）
Ｒｍ≧３３．３３３×Ｆ－２２ （２）

好ましくは、このタイヤでは、前記ショルダー陸部において、前記ショルダー周方向溝側での前記キャップ層の厚さの、前記ショルダー周方向溝の有効溝深さに対する比率は、４０％以上６０％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記ミドル陸部において、前記キャップ層の厚さの、前記ショルダー周方向溝の有効溝深さに対する比率は、４０％以上６０％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記キャップ層の軸方向幅が前記中間層の軸方向幅と同等以下である。

好ましくは、このタイヤは、前記中間層の軸方向幅と前記キャップ層の軸方向幅との差は１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記キャップ層の軸方向幅と前記トレッドの幅との差は－１０ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記キャップ層の３０℃での損失正接の、前記中間層の３０℃での損失正接に対する比率は、１１０％以上２５０％以下である。

本発明によれば、必要なウェット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できるタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。 図２は、図１のタイヤのショルダー部分の輪郭を示す拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの一部を示す拡大断面図である。 図４は、基準接地面の形状指数の算出方法を説明するイメージ図である。 図５は、形状指数と、キャップ層の厚さ比率との関係をプロットしたグラフである。 図６は、比較例１のタイヤの一部を示す拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、標準状態と称される。

本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できないタイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだ状態のタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本開示において、架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られるゴム組成物の成形体である。ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる未架橋状態のゴムである。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未加硫ゴムとも称される。

基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の各要素の仕様に応じて、適宜決められる。

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の温度３０℃での損失正接（ｔａｎδとも称される。）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメータ（（株）岩本製作所製の「ＶＥＳ」）を用いて下記の条件にて測定される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝２％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
この測定では、試験片はタイヤからサンプリングされる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用タイヤである。図１には、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部が示される。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

図１において、一点鎖線ＥＬはタイヤ２の赤道面である。このタイヤ２は、その外面に刻まれる、トレッドパターンや、模様や文字等の装飾を除いて、赤道面に対して対称である。

図１において、タイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。

図１において、符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。

図１において、符号ＷＡで示される長さはタイヤ２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。タイヤ２の断面幅ＷＡは、一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離である。外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置）である。断面幅ＷＡは標準状態のタイヤ２において測定される。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のクッション１８、一対のチェーファー２０及びインナーライナー２２を備える。

トレッド４は、その外面において路面と接地する。トレッド４には溝２４が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。

このタイヤ２では、周方向に連続して延びる少なくとも３本の周方向溝２６がトレッド４に刻まれる。これにより、軸方向に並列した少なくとも４本の陸部２８がこのトレッド４に構成される。図１に示されたタイヤ２では、３本の周方向溝２６をトレッド４に刻むことで、４本の陸部２８が構成される。周方向溝２６は、トレッドパターンを構成する溝２４の一部をなす。

図１において、符号ＰＥで示される位置はこのタイヤ２の赤道である。赤道ＰＥは、トレッド４の外面と赤道面との交点である。図１に示されるように、赤道面上に溝２４がある場合、赤道ＰＥは、溝２４がないと仮定して得られる、トレッド４の仮想外面に基づいて特定される。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。サイドウォール６は、トレッド４の端からクリンチ８に向かってカーカス１２に沿って延びる。サイドウォール６は耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ８は、径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１０は、軸方向においてクリンチ８の内側に位置する。ビード１０は、コア３０と、エイペックス３２とを備える。図示されないが、コア３０はスチール製のワイヤを含む。

エイペックス３２は、径方向においてコア３０の外側に位置する。エイペックス３２は外向きに先細りである。エイペックス３２は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。このカーカス１２はラジアル構造を有する。

カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３４を含む。軽量化の観点から、このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３４で構成される。

図示されないが、カーカスプライ３４は並列した多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。カーカスコードは有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。ベルト１４は、径方向において外側からカーカス１２に積層される。図１において、符号ＷＲで示される長さはベルト１４の軸方向幅である。軸方向幅ＷＲはベルト１４の一方の端から他方の端までの軸方向距離である。このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅ＷＲは、断面幅ＷＡの６５％以上８５％以下である。

ベルト１４は、径方向に積層された少なくとも２つの層３６で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、径方向に積層された２つの層３６からなる。２つの層３６のうち、内側に位置する層３６が内側層３６ａであり、外側に位置する層３６が外側層３６ｂである。図１に示されるように、内側層３６ａは外側層３６ｂよりも幅広い。外側層３６ｂの端から内側層３６ａの端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

図示されないが、内側層３６ａ及び外側層３６ｂはそれぞれ、並列した多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

バンド１６は、径方向において、トレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６は、トレッド４の内側においてベルト１４に積層される。

図示されないが、バンド１６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２のバンド１６は、赤道ＰＥを挟んで両端が相対するフルバンドからなる。バンド１６はベルト１４よりも幅広い。ベルト１４の端からバンド１６の端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。バンド１６はベルト１４全体を覆う。このバンド１６が、軸方向において離間して配置され、フルバンドの端及びベルト１４の端を覆う、一対のエッジバンドを含んでもよい。このバンド１６が、一対のエッジバンドのみで構成されてもよい。

それぞれのクッション１８は、軸方向において離間して配置される。クッション１８は、ベルト１４の端、及びバンド１６の端と、カーカス１２のプライ本体３４ａとの間に位置する。クッション１８は低い剛性を有する架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、クッション１８が設けられなくてもよい。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー２０はリムＲと接触する。このタイヤ２のチェーファー２０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

インナーライナー２２はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２２は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー２２は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

図１において、符号ＰＨで示される位置はトレッド４の外面上の位置である。位置ＰＨは、タイヤ２の、路面との接地面の、軸方向外端に対応する。

位置ＰＨを特定するための接地面は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。この接地面は、この装置において、標準状態のタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重としてこのタイヤ２に負荷して、平面からなる路面にこのタイヤ２を接触させて得られる。このタイヤ２では、このようにして得られる接地面が基準接地面であり、この基準接地面の軸方向外端に対応する、トレッド４の外面上の位置が、前述の位置ＰＨである。このタイヤ２では、この位置ＰＨが基準接地端である。

図２は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

図２には、子午線断面における、タイヤ２のショルダー部分の輪郭が示される。この図２に示される輪郭は、標準状態のタイヤ２の外面形状を変位センサーで計測することで得られる。

子午線断面において、タイヤ２の外面（以下、タイヤ外面ＴＳ）の輪郭は、直線又は円弧からなる複数の輪郭線をつないで構成される。本開示において、直線又は円弧からなる輪郭線は単に輪郭線と称される。直線からなる輪郭線は直線輪郭線と称され、円弧からなる輪郭線は曲線輪郭線と称される。

タイヤ外面ＴＳは、トレッド面Ｔと、トレッド面Ｔの端に連なる一対のサイド面Ｓとを備える。子午線断面において、トレッド面Ｔの輪郭には、異なる半径を有する複数の曲線輪郭線が含まれる。このタイヤ２では、トレッド面Ｔの輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線のうち、最小の半径を有する曲線輪郭線が、トレッド面Ｔの端の部分に位置し、サイド面Ｓに繋がる。子午線断面において、タイヤ外面ＴＳの輪郭は、トレッド面Ｔの端の部分に、トレッド面Ｔの輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線のうち、最小の半径を有する円弧からなり、サイド面Ｓに繋がる曲線輪郭線である曲線部を含む。図２には、この曲線部が符号ＲＳで示される。

タイヤ外面ＴＳの輪郭において、曲線部ＲＳは、その軸方向内側に隣接する輪郭線（以下、内側隣接輪郭線ＮＴ）と接点ＣＴにおいて接する。この曲線部ＲＳは、その軸方向外側に隣接するサイド面Ｓの輪郭を構成する輪郭線（以下、外側隣接輪郭線ＮＳ）と接点ＣＳにおいて接する。このタイヤ外面ＴＳの輪郭は、曲線部ＲＳの軸方向内側に位置しこの曲線部ＲＳに接する内側隣接輪郭線ＮＴと、曲線部ＲＳの軸方向外側に位置しこの曲線部ＲＳに接する外側隣接輪郭線ＮＳとを含む。

図２において、実線ＬＴは、内側隣接輪郭線ＮＴと曲線部ＲＳとの接点ＣＴにおける、曲線部ＲＳの接線である。実線ＬＳは、外側隣接輪郭線ＮＳと曲線部ＲＳとの接点ＣＳにおける、曲線部ＲＳの接線である。符号ＰＴで示される位置は、接線ＬＴと接線ＬＳとの交点である。このタイヤ２では、この交点ＰＴが仮想トレッド端である。

トレッド４のうち、一方の仮想トレッド端ＰＴから他方の仮想トレッド端ＰＴまでの部分が、タイヤ２の一般的な走行条件において、路面との接地が予定されている領域（以下、通常接地領域とも称される。）である。トレッド４の部分（以下、トレッド部とも称される。）の効果的な補強の観点から、前述のベルト１４及びバンド１６はこの通常接地領域に配置される。

図１において、両矢印ＷＴで示される長さはトレッド４の幅である。このトレッド４の幅は、一方の仮想トレッド端ＰＴから他方の仮想トレッド端ＰＴまでの軸方向距離である。両矢印ＷＨで示される長さは、基準接地面の軸方向幅である。軸方向幅ＷＨは、一方の基準接地端ＰＨから他方の基準接地端ＰＨまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、トレッド４の幅ＷＴの、断面幅ＷＡに対する比率（ＷＴ／ＷＡ）は７０％以上９０％以下である。仮想トレッド端ＰＴは、軸方向において、基準接地端ＰＨの外側に位置する。言い換えれば、基準接地面の軸方向幅ＷＨはトレッド４の幅ＷＴよりも狭い。具体的には、軸方向幅ＷＨの、トレッド４の幅ＷＴに対する比率（ＷＨ／ＷＴ）は７０％以上９０％以下である。

前述したように、このタイヤ２のトレッド４には３本の周方向溝２６が刻まれる。このタイヤ２では、３本の周方向溝２６の配置、溝深さ及び溝幅に特に制限はない。タイヤの周方向溝の配置、溝深さ及び溝幅として一般的な配置、溝深さ及び溝幅がこのトレッド４に適用される。

このタイヤ２では、３本の周方向溝２６のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝２６はショルダー周方向溝２６ｓである。ショルダー周方向溝２６ｓの内側に位置する周方向溝２６はミドル周方向溝２６ｍである。

前述したように、このタイヤ２のトレッド４には４本の陸部２８が構成される。４本の陸部２８のうち、赤道面側に位置する陸部２８がミドル陸部２８ｍであり、ミドル陸部２８ｍの外側に位置する陸部２８がショルダー陸部２８ｓである。

ショルダー陸部２８ｓは、軸方向においてショルダー周方向溝２６ｓの外側に位置する陸部２８である。このショルダー陸部２８ｓには、基準接地端ＰＨが含まれる。ミドル陸部２８ｍは、軸方向において、ショルダー周方向溝２６ｓの内側に位置する陸部２８である。左右のミドル陸部２８ｍの間が、ミドル周方向溝２６ｍである。このタイヤ２では、ミドル周方向溝２６ｍは赤道面上に位置する。このミドル周方向溝２６ｍは、センター周方向溝とも称される。

図３は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す。図３には、タイヤ２のトレッド４部が示される。図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

このタイヤ２のトレッド４は、キャップ層３８、中間層４０及びベース層４２を備える。径方向において、中間層４０がベース層４２の外側に位置し、キャップ層３８が中間層４０の外側に位置する。図３に示されるように、キャップ層３８が中間層４０に積層され、中間層４０がベース層４２に積層される。

図３において、符号ＰＣで示される位置はキャップ層３８の外端である。符号ＷＣで示される長さはキャップ層３８の軸方向幅である。軸方向幅ＷＣは一方の外端ＰＣから他方の外端ＰＣまでの軸方向距離である。符号ＰＭで示される位置は中間層４０の外端である。符号ＷＭで示される長さは中間層４０の軸方向幅である。軸方向幅ＷＭは一方の外端ＰＭから他方の外端ＰＭまでの軸方向距離である。符号ＰＢで示される位置はベース層４２の外端である。符号ＷＢで示される長さはベース層４２の軸方向幅である。軸方向幅ＷＢは一方の外端ＰＢから他方の外端ＰＢまでの軸方向距離である。

キャップ層３８の外端ＰＣは、軸方向において、中間層４０の外端ＰＭの内側に位置する。キャップ層３８の外端ＰＣは、軸方向において、ベース層４２の外端ＰＢの位置とほぼ同じ位置にある。このタイヤ２では、このキャップ層３８の外端ＰＣの位置は、ウェット性能と転がり抵抗とを考慮して、基準接地端ＰＨと中間層４０の外端ＰＭとの間で適宜調整される。

ベース層４２の外端ＰＢは、軸方向において、中間層４０の外端ＰＭの内側に位置する。このタイヤ２では、ベース層４２の軸方向幅ＷＢとトレッド４の幅ＷＴとの差（ＷＢ－ＷＴ）は－１０ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。言い換えれば、ベース層４２の軸方向幅ＷＢはトレッド４の幅ＷＴとほぼ同等である。

図３において、符号Ｐｇで示される位置はショルダー陸部２８ｓのショルダー周方向溝２６ｓ側の縁である。この縁Ｐｇから仮想トレッド端ＰＴまでの軸方向距離が、ショルダー陸部２８ｓの軸方向幅である。符号Ｐｍで示される位置は、トレッド４の外面上の位置であり、このショルダー陸部２８ｓの軸方向幅の中心である。この中心Ｐｍは、軸方向において基準接地端ＰＨの内側に位置する。

符号Ｔｇで示される長さは、ショルダー陸部２８ｓにおける、ショルダー周方向溝２６ｓ側でのキャップ層の厚さである。この厚さＴｇは、ショルダー陸部２８ｓのショルダー周方向溝２６ｓ側の縁Ｐｇを通り径方向に延びる直線に沿って計測される。キャップ層３８と中間層４０との境界の形状がショルダー周方向溝２６ｓの形状に合わせて変化する場合は、縁Ｐｇから仮想トレッド端ＰＴ側に１ｍｍ離れた、トレッド４の外面上の位置を通り径方向に延びる直線に沿って計測される厚さが、厚さＴｇとして用いられる。

符号Ｔｍで示される長さは、ショルダー陸部２８ｓにおける、その軸方向幅の中心Ｐｍでのキャップ層３８の厚さである。この厚さＴｍは、ショルダー陸部２８ｓの軸方向幅の中心Ｐｍを通り径方向に延びる直線に沿って計測される。

符号Ｐｅで示される位置は、仮想トレッド端ＰＴを通り径方向に延びる直線とトレッド４の外面との交点である。この交点Ｐｅは、トレッド４の基準端とも称される。キャップ層の外端ＰＣが軸方向において仮想トレッド端ＰＴの外側に位置する場合、この基準端Ｐｅを通り径方向に延びる直線に沿って計測される、キャップ層３８の厚さが、トレッド４の基準端Ｐｅでのキャップ層３８の厚さＴｅとして表される。

図３において、符号ＰＳで示される位置は、タイヤ外面ＴＳにおける、トレッド４の外端である。このタイヤ２では、このトレッド４の外端ＰＳは、軸方向において、キャップ層３８の外端ＰＣの外側に位置する。タイヤ外面ＴＳのうち、外端ＰＣから外端ＰＳまでの部分は、中間層４０により構成される。このタイヤ２では、中間層４０の一部がタイヤ外面ＴＳに露出する。

図３において、符号ＤＳで示される長さはショルダー周方向溝２６ｓの溝深さである。この溝深さＤＳは、このショルダー周方向溝の最大溝深さにより表される。図示されないが、ショルダー周方向溝２６ｓの溝底にはウェアインジゲータのような突起物が設けられる。このタイヤ２では、溝深さＤＳ（単位はｍｍ）から１．６ｍｍ差し引いて得られる値が、ショルダー周方向溝の有効溝深さＤＳｅとして用いられる。

このタイヤ２では、キャップ層３８、中間層４０及びベース層４２はそれぞれ、異なる発熱性を有する架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、キャップ層３８が最も発熱しやすく、ベース層４２が最も発熱しにくい。中間層４０は、キャップ層３８の発熱性とベース層４２の発熱性との間の発熱性を有する。このタイヤ２では、中間層４０の３０℃での損失正接ＬＴｍはキャップ層３８の３０℃での損失正接ＬＴｃよりも低い。ベース層４２の３０℃での損失正接ＬＴｂは中間層４０の３０℃での損失正接ＬＴｍよりも低い。

ベース層４２の３０℃での損失正接ＬＴｂは、好ましくは０．１１以下である。ベース層４２が転がり抵抗の低減に効果的に寄与するからである。この観点から、損失正接ＬＴｂは０．１０以下がより好ましく、０．０９以下がさらに好ましい。ベース層４２の損失正接ＬＴｂは小さいほど好ましいので、好ましい下限は設定されない。

中間層４０の３０℃での損失正接Ｌｔｍは、好ましくは０．１５以下である。中間層４０が転がり抵抗の低減に効果的に寄与するからである。この観点から、損失正接Ｌｔｍは０．１４以下がより好ましく、０．１３以下がさらに好ましい。中間層４０の３０℃での損失正接Ｌｔｍは、好ましくは０．１１以上である。中間層４０が必要な剛性を確保でき、ウェット性能の向上に効果的に貢献できるからである。この観点から、損失正接ＬＴｍは０．１２以上がより好ましい。

キャップ層３８の３０℃での損失正接ＬＴｃは、好ましくは０．１５以上である。キャップ層３８がウェット性能の向上に貢献できるからである。この観点から、損失正接ＬＴｃは０．１６以上がより好ましく、０．１７以上がさらに好ましい。キャップ層３８は路面に接地する。ウェット性能の向上の観点では、損失正接ＬＴｃは高いほど好ましい。しかし高い損失正接ＬＴｃは、発熱を招く。熱を帯びたキャップ層３８が中間層４０の温度を想定以上に高めることが懸念される。トレッド４全体の温度状態を安定に保ち、低い転がり抵抗が維持できる観点から、キャップ層３８の３０℃での損失正接ＬＴｃは０．３０以下が好ましく、０．２８以下がより好ましく、０．２７以下がさらに好ましい。

図４には、基準接地面の輪郭形状のモデルが示される。図４において、上下方向はタイヤ２の周方向に相当し、左右方向はタイヤ２の軸方向に相当する。図４の紙面に対して垂直な方向はこのタイヤ２の径方向に相当する。

図４において、一点鎖線ＬＰは、基準接地面における、タイヤ２の赤道ＰＥに対応する直線である。基準接地面において赤道ＰＥの特定が困難な場合は、この基準接地面の軸方向中心線がこの赤道ＰＥに対応する直線として用いられる。両矢印Ｐ１００は、直線ＬＰを含む平面と基準接地面との交線の長さである。このタイヤ２では、この交線の長さＰ１００が、基準接地面において、赤道ＰＥに沿って計測される赤道接地長である。

図４において、実線ＬＭは、基準接地面の基準接地端ＰＨを通り、直線ＬＰに平行な直線である。実線Ｌ８０は、直線ＬＭと直線ＬＰとの間に位置し、直線ＬＭ及び直線ＬＰに平行な直線である。両矢印Ａ１００は、直線ＬＰから直線ＬＭまでの軸方向距離を表す。この距離Ａ１００は基準接地面の最大接地幅の半分に相当する。両矢印Ａ８０は、直線ＬＰから直線Ｌ８０までの軸方向距離を表す。このタイヤ２では、距離Ａ８０の距離Ａ１００に対する比率は８０％に設定される。つまり、直線Ｌ８０は、基準接地面の最大接地幅の８０％の幅に相当する位置を表す。両矢印Ｐ８０は、直線Ｌ８０を含む平面と基準接地面との交線の長さである。このタイヤ２では、この交線の長さＰ８０が、基準接地面において、最大接地幅の８０％の幅に相当する位置における基準接地長である。

このタイヤ２では、基準接地面において特定される、赤道接地長Ｐ１００及び基準接地長Ｐ８０を用いて表される、赤道接地長Ｐ１００の、基準接地長Ｐ８０に対する比（Ｐ１００／Ｐ８０）が、基準接地面の輪郭形状の形状指数として用いられる。この形状指数は、値が大きいほど基準接地面が丸みを帯びた輪郭を有することを表す。

前述したように、トレッド面Ｔの輪郭は直線又は円弧からなる複数の輪郭線をつないで構成される。詳述しないが、基準接地面の形状指数Ｆは、トレッド面Ｔの輪郭を構成する輪郭線の仕様（例えば、直線輪郭線の長さ並びに曲線輪郭線の半径及び長さ）を調整することでコントロールされる。

このタイヤ２では、基準接地面の形状指数は１．２０以上１．５０以下である。このタイヤ２では、ショルダー陸部２８ｓ全体が一様に摩耗するのではなく、その一部が摩耗する傾向にある。このタイヤ２では、トレッド４の端の部分の中でも、特に、サイドウォール６側の部分がほとんど摩耗しないので、使用によりタイヤ２が摩耗しても、ショルダー陸部２８ｓの軸方向外側部分においてキャップ層３８が残存することが懸念される。

このタイヤ２では、ミドル陸部２８ｍにおけるキャップ層３８は全体として概ね一様な厚さを有する。これに対して、ショルダー陸部２８ｓのキャップ層３８は、そのショルダー周方向溝２６ｓ側ではミドル陸部２８ｍにおけるキャップ層３８の厚さと同等であるが、ショルダー周方向溝２６ｓ側から軸方向外側に向かってこのキャップ層３８の厚さは漸減する。このショルダー陸部２８ｓにおいて、軸方向幅の中心Ｐｍでのキャップ層３８の厚さＴｍは、ショルダー周方向溝２６ｓ側でのキャップ層３８の厚さＴｇｓよりも薄い。

このタイヤ２では、ショルダー陸部２８ｓの軸方向外側部分において、摩耗せずにキャップ層３８が残存することが防止される。言い換えれば、ショルダー陸部２８ｓの基準接地端ＰＨ付近に必要な厚さのキャップ層３８が設けられる。このタイヤ２では、従来タイヤにおいて、キャップ層３８が設けられていた部分の一部が、このキャップ層３８よりも発熱しにくい中間層４０に置き換えられる。このタイヤ２は、必要なウェット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できる。

前述したように、このタイヤ２では、基準接地面の形状指数は１．２０以上１．５０以下である。例えば、赤道接地長Ｐ１００が同じであれば、大きな形状指数を有する基準接地面の基準接地長Ｐ８０は、小さな形状指数を有する基準接地面の基準接地長Ｐ８０に比べて短い。

形状指数が大きいほど基準接地長Ｐ８０は短いので、形状指数が大きいタイヤ２ほど基準接地面の基準接地端ＰＨ付近の接地圧は高まる。高い接地圧は摩耗を促すので、基準接地面の形状指数が大きい場合、ショルダー陸部２８ｓの軸方向幅の中心Ｐｍにおけるキャップ層３８の厚さＴｍを厚くすることで、このタイヤ２は良好なウェット性能を確保することができる。逆に、基準接地面の形状指数が小さい場合には、ショルダー陸部２８ｓでは、摩耗が進行しにくいので、キャップ層３８の厚さＴｍを薄くすることで、このタイヤ２は転がり抵抗のさらなる低減を図ることができる。

このタイヤ２では、ウェット性能の確保と転がり抵抗の低減との観点から、ショルダー陸部２８ｓの軸方向幅の中心Ｐｍでのキャップ層３８の厚さＴｍの、ショルダー周方向溝２６ｓの有効溝深さＤＳｅに対する比率（Ｔｍ／ＤＳｅ）は１５％以上３５％以下が好ましい。特に、このタイヤ２では、基準接地面の形状指数に応じて、必要な位置に必要な厚さのキャップ層３８をショルダー陸部２８ｓに効果的に構成できる観点から、形状指数をＦ、比率（Ｔｍ／ＤＳｅ）をＲｍ（単位：％）としたとき、この比率Ｒｍが次の式（１）及び（２）を充足するのがより好ましい。
Ｒｍ≦３３．３３３×Ｆ－１８ （１）
Ｒｍ≧３３．３３３×Ｆ－２２ （２）

このタイヤ２では、ウェット性能の確保と転がり抵抗の低減との観点から、比率Ｒｍは次の式（３）を充足するのがさらに好ましい。
Ｒｍ＝３３．３３３×Ｆ－２０ （３）

図５には、形状指数Ｆと、ショルダー陸部２８ｓの軸方向幅の中心Ｐｍでのキャップ層３８の厚さＴｍの、ショルダー周方向溝２６ｓの有効溝深さに対する比率Ｒｍ（以下、キャップ層３８の厚さ比率Ｒｍ）との関係がプロットされる。この図２において、横軸は形状指数Ｆを表し、縦軸はキャップ層の厚さ比率Ｒｍを表す。

図５において、符号Ｙで示される領域は、前述の式（１）及び（２）を充足するタイヤ２によって構成される領域である。この領域Ｙに含まれるタイヤ２では、基準接地面の形状指数Ｆが大きい場合、ショルダー陸部２８の軸方向幅の中心Ｐｍにおけるキャップ層３８の厚さＴｍは厚く、逆に、基準接地面の形状指数Ｆが小さい場合、キャップ層３８の厚さＴｍは薄い。このタイヤ２では、基準接地面の形状指数Ｆに応じて、必要な位置に必要な厚さのキャップ層３８をショルダー陸部２８ｓに効果的に構成できる。このタイヤ２は良好なウェット性能を効果的に確保することができるとともに、転がり抵抗のさらなる低減を図ることができる。

このタイヤ２では、ショルダー陸部２８ｓにおいて、ショルダー周方向溝２６ｓ側でのキャップ層３８の厚さＴｇの、ショルダー周方向溝２６ｓの有効溝深さＤＳｅに対する比率（Ｔｇ／ＤＳｅ）は好ましくは４０％以上６０％以下である。

比率（Ｔｇ／ＤＳｅ）が４０％以上に設定されることにより、キャップ層３８が良好なウェット性能の確保に貢献できる。この観点から、比率（Ｔｇ／ＤＳｅ）は４５％以上がより好ましい。

比率（Ｔｇ／ＤＳｅ）が６０％以下に設定されることにより、キャップ層３８による転がり抵抗への影響が抑えられる。この観点から、比率（Ｔｇ／ＤＳｅ）は５５％以下がより好ましい。

前述したように、ミドル陸部２８ｍにおけるキャップ層３８は全体として概ね一様な厚さを有する。ミドル陸部２８ｍの幅方向中心でのキャップ層の厚さを、このミドル陸部２８ｍの厚さＴＭとしたとき、このタイヤ２では、良好なウェット性能の確保と、転がり抵抗の低減との観点から、ミドル陸部２８ｍにおけるキャップ層３８の厚さＴＭの、ショルダー周方向溝２６ｓの有効溝深さＤＳｅに対する比率（ＴＭ／ＤＳｅ）は好ましくは４０％以上６０％以下である。

比率（ＴＭ／ＤＳｅ）が４０％以上に設定されることにより、キャップ層３８が良好なウェット性能の確保に貢献できる。この観点から、比率（Ｔｇ／ＤＳｅ）は４５％以上がより好ましい。

比率（ＴＭ／ＤＳｅ）が６０％以下に設定されることにより、キャップ層３８による転がり抵抗への影響が抑えられる。この観点から、比率（Ｔｇ／ＤＳｅ）は５５％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、ウェット性能の発揮にキャップ層３８が効果的に貢献できる観点から、キャップ層３８の軸方向幅ＷＣの、タイヤ２の断面幅ＷＡに対する比率（ＷＣ／ＷＡ）は７０％以上が好ましく、７５％以上がより好ましい。キャップ層３８による転がり抵抗への影響が効果的に抑えられる観点から、この比率（ＷＣ／ＷＡ）は９０％以下が好ましく、８５％以下がより好ましい。

制動時においてタイヤ２には、大きな荷重が作用する。これにより、タイヤ２の接地幅が広がる傾向にある。このタイヤ２では、キャップ層３８の外端ＰＣは軸方向において基準接地端ＰＨの外側に位置する。制動時においても、キャップ層３８が路面と十分に接地できる。このタイヤ２では、良好なウェット性能が得られる。この観点から、軸方向において、キャップ層３８の外端ＰＣは基準接地端ＰＨの外側に位置するのが好ましい。

このタイヤ２では、キャップ層３８による転がり抵抗への影響が抑えられる観点から、好ましくは、キャップ層３８の軸方向幅ＷＣは中間層４０の軸方向幅ＷＭと同等以下である。転がり抵抗のさらなる低減を図ることができる観点から、キャップ層３８は中間層４０よりも幅狭であるのがより好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、キャップ層３８の外端ＰＣは、軸方向において、ベース層４２の外端ＰＢの位置とほぼ同じ位置にある。中間層４０の外端ＰＭは、軸方向において、キャップ層３８の外端ＰＣの外側に位置する。限界走行時におけるベース層４２の露出防止に中間層４０が効果的に貢献できる観点から、中間層４０の軸方向幅ＷＭとキャップ層３８の軸方向幅ＷＣとの差（ＷＭ－ＷＣ）は１０ｍｍ以上が好ましい。転がり抵抗の低減の観点から、この差（ＷＭ－ＷＣ）は３０ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がさらに好ましい。このタイヤ２では、ベース層４２の露出を防止しながら、転がり抵抗を効果的に低減できる観点から、この差（ＷＭ－ＷＣ）は１０ｍｍであるのが特に好ましい。

このタイヤ２では、好ましくは、キャップ層３８の軸方向幅ＷＣとトレッド４の幅ＷＴとの差（ＷＣ－ＷＴ）は－１０ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。言い換えれば、キャップ層３８の軸方向幅ＷＣはトレッド４の幅ＷＴとほぼ同等であるのが好ましい。これにより、直進走行時だけでなく、大きな荷重が作用する制動時においても、キャップ層３８が路面と十分に接地できる。このタイヤ２では、良好なウェット性能が得られる。この観点から、この差（ＷＣ－ＷＴ）は－５ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、トレッド４のうち、キャップ層３８及び中間層４０からなる部分が、キャップ層及びベース層からなる従来タイヤのトレッドのキャップ層に相当する。トレッド４がウェット性能の向上と転がり抵抗の低減とに効果的に貢献できる観点から、３０℃でのキャップ層３８の損失正接ＬＴｃの、３０℃での中間層４０の損失正接ＬＴｍに対する比率（Ｌｔｃ／Ｌｔｍ）は１１０％以上２５０％以下が好ましい。この比率（Ｌｔｃ／Ｌｔｍ）は、１３０％以上がより好ましく、１５０％以上がさらに好ましい。この比率（Ｌｔｃ／Ｌｔｍ）は２４０％以下がより好ましく、２３０％以下がさらに好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、必要なウェット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できるタイヤが得られる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実験１］
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２０５／５５Ｒ１６）を得た。

キャップ層、中間層及びベース層を備え、図３に示された構成を有するトレッドが使用された。キャップ層の３０℃での損失正接ＬＴｃは０．２７であった。中間層の３０℃での損失正接ＬＴｍは０．１２であった。ベース層の３０℃での損失正接ＬＴｂは０．１０であった。

キャップ層の軸方向幅ＷＣとトレッドの幅ＷＴとの差（ＷＣ－ＷＴ）は０ｍｍであった。ベース層の軸方向幅ＷＢとトレッドの幅ＷＴとの差（ＷＢ－ＷＴ）は０ｍｍであった。中間層の軸方向幅ＷＭとベース層の軸方向幅ＷＢとの差（ＷＭ－ＷＢ）は１０ｍｍであった。

ショルダー陸部において、ショルダー周方向溝側でのキャップ層の厚さＴｇの、ショルダー周方向溝の有効溝深さＤＳｅに対する比率Ｒｇは５０％であった。軸方向幅の中心でのキャップ層の厚さＴｍの、ショルダー周方向溝の有効溝深さＤＳｅに対する比率Ｒｍは３０％であった。キャップ層の軸方向幅ＷＣとトレッドの幅ＷＴとが同等であり、トレッドの基準端Ｐｅでのキャップ層の厚さＴｅの、ショルダー周方向溝の有効溝深さＤＳｅに対する比率Ｒｅは０％であった。

［比較例１］
比率Ｒｍ、比率Ｒｅ及び差（ＷＣ－ＷＴ）を下記の表１に示される通りにした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１のトレッドの構成が図６に示される。

［実施例２］
比率Ｒｅ及び差（ＷＣ－ＷＴ）を下記の表１に示される通りにした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３］
比率Ｒｍを下記の表１に示される通りにした他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記の表１に示されている。数値が小さいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。
リム：１６×６．５Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：４．８２ｋＮ

［新品タイヤのウェット性能（ＷＥＴ）］
新品の試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着した。ウェット路面（水膜厚＝１．４ｍｍ）のテストコースで試験車両を走行させた。試験車両が１００ｋｍ／ｈの速度で走行している状態でブレーキをかけ、ブレーキをかけてから停止するまでの走行距離（制動距離）を測定した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記の表１の「ＮＥＷ」の欄に示されている。数値が大きいほど、制動距離は短く、タイヤはウェット性能に優れる。この評価では、指数が９５以上であれば、良好なウェット性能が確保されているとして許容される。

［摩耗タイヤのウェット性能（ＷＥＴ）］
新品の試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースで試験車両を走行させてタイヤを摩耗させた。有効溝深さが新品タイヤの有効溝深さの５０％に到達した時点で、前述の新品タイヤのウェット性能と同様にして、摩耗タイヤのウェット性能を評価した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記の表１の「ＯＬＤ」の欄に示されている。数値が大きいほど、制動距離は短く、タイヤはウェット性能に優れる。この評価では、指数が９５以上であれば、タイヤは良好なウェット性能を維持しているとして許容される。

［総合評価］
各評価において得た指数に基づいて総合評価を行った。この総合評価では、転がり抵抗係数については数値が小さいほど好ましいので、１００から指数を差し引いた値を評価値として求めた。新品タイヤ及び摩耗タイヤのウェット性能については、数値が大きいほど好ましいので、指数から１００を差し引いた値を評価値として求めた。各評価値の合計を算出し、この合計に基づいて総合評価を行った。その結果が、下記の表１の「総合評価」の欄に示されている。この数値が大きいほど、好ましい。

［実験２］
［実施例４－５及び比較例２］
トレッド面の輪郭を構成する輪郭線の仕様を調整して形状指数Ｆを下記の表２に示される通りとし、比率Ｔｇ、比率Ｒｍ、比率Ｒｅ及び差（ＷＣ－ＷＴ）をこの表２に示される通りにした他は実施例１と同様にして、実施例４－５及び比較例２のタイヤを得た。

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
実験１と同様にして、転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が比較例２を１００とした指数で下記の表２に示されている。数値が小さいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。

［新品タイヤのウェット性能（ＷＥＴ）］
実験１と同様にして、新品タイヤのウェット性能を評価した。その結果が比較例２を１００とした指数で下記の表２の「ＮＥＷ」の欄に示されている。数値が大きいほど、制動距離は短く、タイヤはウェット性能に優れる。この評価では、指数が９５以上であれば、良好なウェット性能が確保されているとして許容される。

［摩耗タイヤのウェット性能（ＷＥＴ）］
実験１と同様にして、摩耗タイヤのウェット性能を評価した。その結果が比較例２を１００とした指数で下記の表２の「ＯＬＤ」の欄に示されている。数値が大きいほど、制動距離は短く、タイヤはウェット性能に優れる。この評価では、指数が９５以上であれば、タイヤは良好なウェット性能を維持しているとして許容される。

［総合評価］
実験１と同様にして、各評価において得た指数に基づいて総合評価を行った。その結果が、下記の表２の「総合評価」の欄に示されている。この数値が大きいほど、好ましい。

［実験３］
［実施例６－７及び比較例３］
トレッド面の輪郭を構成する輪郭線の仕様を調整して形状指数Ｆを下記の表３に示される通りとし、比率Ｔｇ、比率Ｒｍ、比率Ｒｅ及び差（ＷＣ－ＷＴ）をこの表２に示される通りにした他は実施例１と同様にして、実施例６－７及び比較例３のタイヤを得た。実施例７では、軸方向においてキャップ層の外端が仮想トレッド端ＰＴの内側に位置するため、差（ＷＣ－ＷＴ）が負の数で表されている。

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
実験１と同様にして、転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が比較例３を１００とした指数で下記の表３に示されている。数値が小さいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。

［新品タイヤのウェット性能（ＷＥＴ）］
実験１と同様にして、新品タイヤのウェット性能を評価した。その結果が比較例３を１００とした指数で下記の表３の「ＮＥＷ」の欄に示されている。数値が大きいほど、制動距離は短く、タイヤはウェット性能に優れる。この評価では、指数が９５以上であれば、良好なウェット性能が確保されているとして許容される。

［摩耗タイヤのウェット性能（ＷＥＴ）］
実験１と同様にして、摩耗タイヤのウェット性能を評価した。その結果が比較例３を１００とした指数で下記の表３の「ＯＬＤ」の欄に示されている。数値が大きいほど、制動距離は短く、タイヤはウェット性能に優れる。この評価では、指数が９５以上であれば、タイヤは良好なウェット性能を維持しているとして許容される。

［総合評価］
実験１と同様にして、各評価において得た指数に基づいて総合評価を行った。その結果が、下記の表３の「総合評価」の欄に示されている。この数値が大きいほど、好ましい。

表１－３に示されるように、実施例では、必要なウェット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、必要なウェット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
２６、２６ｓ、２６ｍ・・・周方向溝
２８、２８ｓ、２８ｍ・・・陸部
３４、３４ａ、３４ｂ・・・カーカスプライ
３６、３６ａ、３６ｂ・・・層
３８・・・キャップ層
４０・・・中間層
４２・・・ベース層

Claims (8)

1. 路面と接地するトレッドを備えるタイヤであって、
   前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整し、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重として前記タイヤに負荷して、平面からなる路面に前記タイヤを接触させて得られる接地面が基準接地面であり、
   前記基準接地面において、前記タイヤの赤道に沿って計測される赤道接地長の、最大接地幅の８０％の幅に相当する位置における基準接地長に対する比で表される形状指数が、１．２０以上１．５０以下であり、
   前記トレッドに少なくとも３本の周方向溝を刻むことで、軸方向に並列した少なくとも４本の陸部が構成され、
   少なくとも３本の周方向溝のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、
   軸方向において、前記ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、前記ショルダー周方向溝の内側に位置する陸部がミドル陸部であり、
   前記トレッドが、キャップ層と、３０℃での損失正接が前記キャップ層の３０℃での損失正接よりも低い中間層と、３０℃での損失正接が前記中間層の３０℃での損失正接よりも低いベース層とを備え、
   径方向において、前記中間層が前記ベース層の外側に位置し、前記キャップ層が前記中間層の外側に位置し、
   前記ショルダー陸部において、軸方向幅の中心での前記キャップ層の厚さが、前記ショルダー周方向溝側での前記キャップ層の厚さよりも薄い、
   タイヤ。
2. 前記形状指数をＦ、前記ショルダー陸部の軸方向幅の中心での前記キャップ層の厚さの、前記ショルダー周方向溝の有効溝深さに対する比率をＲｍ（単位：％）としたとき、前記比率Ｒｍが次の式（１）及び（２）を充足する、
   Ｒｍ≦３３．３３３×Ｆ－１８ （１）
   Ｒｍ≧３３．３３３×Ｆ－２２ （２）
   請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ショルダー陸部において、前記ショルダー周方向溝側での前記キャップ層の厚さの、前記ショルダー周方向溝の有効溝深さに対する比率が、４０％以上６０％以下である、
   請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記ミドル陸部において、前記キャップ層の厚さの、前記ショルダー周方向溝の有効溝深さに対する比率が、４０％以上６０％以下である、
   請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記キャップ層の軸方向幅が前記中間層の軸方向幅と同等以下である、
   請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記中間層の軸方向幅と前記キャップ層の軸方向幅との差が１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である、
   請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記キャップ層の軸方向幅と前記トレッドの幅との差が－１０ｍｍ以上１０ｍｍ以下である、
   請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記キャップ層の３０℃での損失正接の、前記中間層の３０℃での損失正接に対する比率が、１１０％以上２５０％以下である、
   請求項１から７のいずれか一項に記載のタイヤ。
   
   

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