CN114683772A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够确保需要的湿地性能，并实现滚动阻力的降低的轮胎(2)。该轮胎(2)的基准接地面的形状指数为1.20以上1.50以下。该轮胎(2)的胎面(4)具有：胎冠层(38)、30℃的损耗角正切比胎冠层(38)的30℃的损耗角正切低的中间层(40)和30℃的损耗角正切比中间层(40)的30℃的损耗角正切低的基部层(42)。在径向上，中间层(40)位于基部层42的外侧，胎冠层(38)位于中间层(40)的外侧。在胎面(4)的胎肩陆地部(28s)中，在轴向宽度中心(Pm)处的胎冠层(38)的厚度(Tm)比胎肩周向槽(26s)侧的胎冠层(38)的厚度(Tg)薄。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种轮胎。

背景技术

当将低发热性的橡胶用于胎面时，可得到具有低滚动阻力的轮胎。低发热性橡胶的抓地力比能够发挥高抓地力的发热性橡胶差。因此，当将低发热性的橡胶用于胎面时，例如在润湿的路面上的制动性能(以下也称为湿地性能)降低。难以良好地调整滚动阻力与湿地性能的平衡。为了降低滚动阻力和提高湿地性能，进行了各种各样的研究(例如下述的专利文献1)。

【现有技术文献】

专利文献

【专利文献1】日本特开2018-2008号公报

发明内容

发明所要解决的课题

从发挥高抓地力的观点出发，在胎面的表面部分构成有由发热性的橡胶形成的胎冠层。在胎面上刻有周向槽，构成多个陆地部。如上述的专利文献1也公开的那样，通常以胎冠层具有大致相同的厚度的方式构成各陆地部。

可是，有时根据轮胎的接地形状的不同，陆地部作为整体并非均匀地磨耗而是其一部分磨耗。具体而言，在构成在胎面的轴向外侧的胎肩陆地部中，有时即使在与胎面端部的部分中，胎侧部分也几乎不磨耗。在此情况下，胎冠层的一部分不磨损而残存在由于行驶而磨耗的胎肩陆地部上。

考虑到对环境的影响，要求轮胎的转动阻力的进一步降低。胎冠层由发热性的橡胶形成，因此有望通过将残存的胎冠层替换为比该胎冠层更难发热的橡胶而实现滚动阻力的进一步降低。

本发明是鉴于这样的情况而完成的，目的在于提供一种轮胎，其能够确保必要的湿地性能，并实现滚动阻力的降低。

用于解决问题的方案

本发明的一个方式的轮胎具有与路面接触的胎面。通过将所述轮胎组装至正规轮辋上，然后将所述轮胎的内压调整至230kPa，再将正规负荷的70％负荷作为纵负荷而加载于所述轮胎，使所述轮胎接触由平面形成的路面而得到的接地面为基准接地面。在所述基准接地面中，所述轮胎的由赤道接地长度相对于基准接地长度的比所表示的形状指数为1.20以上1.50以下，该赤道接地长度沿赤道测量，该基准接地长度是相当于最大接地宽度的80％的位置的基准接地长度。通过在所述胎面上刻至少3条周向槽，构成至少4条沿轴向并排的陆地部。所述至少3条周向槽中，在轴向上位于外侧的周向槽为胎肩周向槽。在轴向上，位于所述胎肩周向槽的外侧的陆地部为胎肩陆地部，位于所述胎肩周向槽的内侧的陆地部为中央陆地部。所述胎面具有：胎冠层、30℃的损耗角正切比所述胎冠层的30℃的损耗角正切低的中间层、和30℃的损耗角正切比所述中间层的30℃的损耗角正切低的基部层。在径向上，所述中间层位于所述基部层的外侧，所述胎冠层位于所述中间层的外侧。在所述胎肩陆地部中，在轴向宽度的中心的所述胎冠层的厚度比所述胎肩周向槽侧的所述胎冠层的厚度薄。

优选地，在该轮胎中，在将所述形状指数记为F、将所述胎肩陆地部的轴向宽度的中心的所述胎冠层的厚度相对于所述胎肩周向槽的有效槽深度的比率记为Rm(单位：％)时，所述比率Rm满足下述的式(1)和(2)。

Rm≤33.333×F-18 (1)

Rm≥33.333×F-22 (2)

优选地，在该轮胎中，在所述胎肩陆地部中，所述胎肩周向槽侧的所述胎冠层的厚度相对于所述胎肩周向槽的有效槽深度的比率为40％以上60％以下。

优选地，在该轮胎中，在所述中央陆地部中，所述胎冠层的厚度相对于所述胎肩周向槽的有效槽深度的比率为40％以上60％以下。

优选地，在该轮胎中，所述胎冠层的轴向宽度小于或等于所述中间层的轴向宽度。

优选地，在该轮胎中，所述中间层的轴向宽度与所述胎冠层的轴向宽度的差为10mm以上30mm以下。

优选地，在该轮胎中，所述胎冠层的轴向宽度与所述胎面的宽度的差为-10mm以上10mm以下。

优选地，在该轮胎中，所述胎冠层的30℃的损耗角正切相对于所述中间层的30℃的损耗角正切的比率为110％以上250％以下。

发明效果

根据本发明，可得到一种轮胎，其能够确保必要的湿地性能，并实现滚动阻力的降低。

附图说明

图1是用于表示本发明的一个实施方式的轮胎的一部分的剖面图。

图2是用于表示图1的轮胎的胎肩部分的轮廓的放大剖面图。

图3是用于表示图1的轮胎的一部分的放大剖面图。

图4是说明基准接地面的形状指数的计算方法的示意图。

图5是将形状指数与胎冠层的厚度比率的关系作图的图像。

图6是用于表示比较例1的轮胎的一部分的放大剖面图。

标记说明

2···轮胎

4···胎面

6···胎侧

12···胎体

14···带束层

16···冠带层

26、26s、26m···周向槽

28、28s、28m···陆地部

34、34a、34b···帘布层

36、36a、36b···层

38···胎冠层

40···中间层

42···基部层

具体实施方式

以下，适当参考附图，并基于优选的实施方式，对本发明进行详细说明。

在本公开中，将轮胎安装在正规轮辋、将轮胎内压调整至正规内压、不对该轮胎施加负荷的状态称为正规状态。将轮胎安装在正规轮辋、将轮胎内压调整至230kPa、不对该轮胎施加负荷的状态称为基准状态。

在本公开中，只要没有特别说明，轮胎各部分的尺寸和角度在正规状态下测量。在轮胎安装在正规轮辋的状态下不能测定的、轮胎的子午线剖面中的各部分的尺寸和角度，通过如下方式测量：在将轮胎沿着包括旋转轴的平面切断而得到的轮胎的剖面中，使左右胎圈之间的距离与安装在正规轮辋的状态下的轮胎中的胎圈距离一致，进行测量。

正规轮辋的意思是轮胎所按照的规格中规定的轮辋。JATMA中的“标准轮辋”、TRA中的“Design Rim”和ETRTO中的“Measuring Rim”为正规轮辋。

正规内压的意思是轮胎所按照的规格中规定的内压。JATMA中的“最高气压”、TRA中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”记载的“最大值”、ETRTO中的“INFLATIONPRESSURE”为正规内压。

正规负荷的意思是轮胎所按照的规格中规定的负荷。JATMA中的“最大负荷能力”、TRA中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”记载的“最大值”、ETRTO中的“LOADCAPACITY”为正规负荷。

在本公开中，交联橡胶是指，将橡胶组合物进行加压和加热而得到的橡胶组合物的成型体。橡胶组合物是通过在班伯里混炼机等混炼机中，将基材橡胶和药品混合而得到的未交联状态的橡胶。交联橡胶也称为硫化橡胶，橡胶组合物也称为未硫化橡胶。

作为基材橡胶，可示例天然橡胶(NR)、丁二烯橡胶(BR)、苯乙烯丁二烯橡胶(SBR)、异戊二烯橡胶(IR)、乙烯丙烯橡胶(EPDM)、氯丁二烯橡胶(CR)、丙烯腈丁二烯橡胶(NBR)和丁基橡胶(IIR)。作为药品，可示例炭黑、二氧化硅这样的增强剂、芳香油等增塑剂、氧化锌等填充剂、硬脂酸这样的滑剂、抗老化剂、加工助剂、硫和硫化促进剂。基材橡胶和药品的选定、选定的药品的含量等，可根据橡胶组合物应用的胎面、胎侧等各要素的规格适当决定。

在本公开中，构成橡胶的要素中，由交联橡胶形成的要素的温度30℃的损耗角正切(也称为tanδ)按照JISK6394的规定，使用粘弹性光谱仪(株式会社岩本制作所制“VES”)通过下述条件进行测量。初始变形＝10％动态变形＝2％频率＝10Hz变形模式＝拉伸在该测定中，试验片从轮胎取样。在无法从轮胎取样试验片的情况下，将用于形成作为测量对象的要素的橡胶组合物在170℃的温度下加压和加热12分钟，得到片状的交联橡胶(以下也称为橡胶片)从该交联橡胶取样试验片。

图1表示本发明的一个实施方式的轮胎2的一部分。该轮胎2为乘用车用轮胎。图1表示沿着包括轮胎2的旋转轴的平面的轮胎2的剖面(以下也称为子午线剖面)的一部分。在图1中，左右方向为轮胎2的轴向，上下方向为轮胎2的径向。图1的相对于纸面垂直的方向为轮胎2的周向。

在图1中，点划线EL为轮胎2的赤道面。该轮胎2除了其表面刻的胎面图案、图样、文字等装饰以外，相对于赤道面对称。

在图1中，轮胎2组装在轮辋R上。轮辋R为正规轮辋。轮胎2的内部填充有空气，调节轮胎2的内压。组装在轮辋R上的轮胎2也称为轮胎-轮辋组合体。轮胎-轮辋组合体具有轮辋R和组装在该轮辋R上的轮胎2。

在图1中，符号PW所示的位置为轮胎2的轴向外端。在图样、文字等装置位于表面的情况下，外端PW根据假想表面确定，该假想表面是假设没有装饰而得到的。

在图1中，符号WA所示的长度为轮胎2的最大宽度，即剖面宽度(参考JATMA等)。轮胎2的剖面宽度WA是从一侧的外端PW到另一侧的外端PW为止的轴向距离。外端PW是表示该轮胎2的最大宽度的位置(以下称为最大宽度位置)。剖面宽度WA在基准状态的轮胎2中测量。

该轮胎2具有胎面4、一对胎侧6、一对子口8、一对胎圈10、胎体12、带束层14、冠带层16、一对缓冲层18、一对胎圈包布20和气密层22。

胎面4在其表面与路面接触。胎面4刻有沟24。由此构成胎面图案。

在该轮胎2中，胎面4上刻有沿周向连续延伸的至少3条周向槽26。由此在该胎面4构成沿轴向并列的至少4条陆地部28。在图1所示的轮胎2中，通过在胎面4上刻3条周向槽26，构成4条陆地部28。周向槽26形成构成胎面图案的沟24的一部分。

在图1中，符号PE所示的位置为该轮胎2的赤道。赤道PE为胎面的表面4与赤道面的交线。如图1所示，在赤道面上具有沟24的情况下，赤道PE基于假想表面确定，该假想表面通过假设胎面4没有沟24而得到。

各个胎侧6与胎面4相连。胎侧6在径向上位于胎面4的内侧。胎侧6从胎面4的边缘沿着胎体12向子口8延伸。胎侧6由考虑了耐切割性的交联橡胶形成。

各个子口8在径向上位于胎侧6的内侧。子口8余轮辋R接触。子口8由考虑了耐磨耗性的交联橡胶形成。

各个胎圈10在轴向上位于子口8的内侧。胎圈10具有胎圈芯30和三角胶条32。虽然没有图示，但胎圈芯30包括钢制的线。

三角胶条32在径向上位于胎圈芯30的外侧。三角胶条32向外逐渐变细。三角胶条32由具有高刚性的交联橡胶形成。

胎体12位于胎面4、一对胎侧6和一对子口8的内侧。胎体12跨越一个胎圈10与另一个胎圈10之间。该胎体12具有放射状结构。

胎体12包括至少1个帘布层34。从轻质化的观点出发，该轮胎2的胎体12由1个帘布层34构成。

虽然未图示，但帘布层34包括并列的多个胎体帘线。这些胎体帘线被顶端橡胶覆盖。各个胎体帘线与赤道面交叉。胎体帘线是由有机纤维形成的帘线。作为有机纤维，可示例尼龙纤维、人造丝纤维、聚酯纤维和芳纶纤维。

带束层14在径向上位于胎面4的内侧。带束层14在径向上从挖侧累积至胎体12。在图1中，符号WR所示的长度为带束层14的轴向宽度。轴向宽度WR为从带束层14的一端到另一端的轴向距离。在该轮胎2中，带束层14的轴向宽度WR为剖面宽度WA的65％以上85％以下。

带束层14由沿径向层叠的至少2个层36构成。该轮胎2的带束层14由沿径向层叠的2个层36形成。2个层36中，位于内侧的层36位内侧层36a，位于外侧的层36为外侧层36b。如图1所示，内侧层36a比外侧层36b更宽。从外侧层36b的边缘到内侧层36a的边缘的长度为3mm以上10mm以下。

虽然没有图示，但内侧层36a和外侧层36b分别包括并列的多个带束层帘线。这些带束层帘线被顶端橡胶覆盖。各个带束层帘线相对于赤道面倾斜。带束层帘线的材质为钢。

冠带层16在径向上位于胎面4余带束层14之间。冠带层16在胎面4的内侧层叠在带束层14上。

虽然未图示，但冠带层16包括卷成螺旋状的冠带层帘线。冠带层帘线实质上沿周向延伸。详细而言，冠带层帘线与周向成的角度为5°以下。冠带层16具有无缝结构。在该轮胎2中，由有机纤维形成的帘线被用作冠带层帘线。作为有机纤维，可示例尼龙纤维、人造丝纤维、聚酯纤维和芳纶纤维。

该轮胎2的冠带层16由两端夹着赤道PE相对的全冠带层形成。冠带层16比带束层14更宽。从带束层14的边缘到冠带层16的边缘的长度为3mm以上10mm以下。冠带层16覆盖带束层14整体。该冠带层16在轴向上间隔配置，可以包括覆盖全冠带层的边缘和带束层14的边缘的一对边带。该冠带层16可以仅由一对边带构成。

各个缓冲层18在轴向上间隔配置。缓冲层18位于带束层14的边缘和冠带层16的边缘与胎体12的层主体34a之间。缓冲层18由具有低刚性的交联橡胶形成。在该轮胎2中，可以不设置缓冲层18。

各个胎圈包布20位于轮圈10的径向内侧。胎圈包布20与轮辋R接触。该轮胎2的胎圈包布20由布和含浸该布的橡胶形成。

气密层22位于胎体12的内侧。气密层22构成轮胎2的内面。气密层22由气体透过系数低的交联橡胶形成。气密层22保持轮胎2的内压。

在图1中，符号PH所示的位置位于胎面4的表面上的位置。位置PH对应于轮胎2与路面的接地面的轴向外端。

用于确定位置PH的接地面使用例如接地面形状测定装置(未图示)得到。该接地面如下得到：在该装置中，在将基准状态的轮胎2的外倾角设为0°的状态下，将正规负荷的70％的负荷作为纵负荷，使该轮胎2负荷，使该轮胎2接触平面形成的路面而得到。在该轮胎2中，这样得到的接地面为基准接地面，该基准接地面的轴向外端所对应的胎面4的表面上的位置为上述的位置PH。在该轮胎2中，该位置PH为基准接地端。

图2表示图1所示的轮胎2的一部分。在图2中，左右方向为轮胎2的轴向，上下方向为轮胎2的径向。相对于图2的纸面垂直的方向为轮胎2的周向。

图2表示子午线剖面中的轮胎2的胎肩部分的轮廓。该图2所示的轮廓通过用位移传感器测量基准状态的轮胎2的表面形状而得到。

在子午线剖面中，轮胎2的表面(以下称为轮胎表面TS)的轮廓将由直线或圆弧形成的多个轮廓线连接构成。在本公开中，将由直线或圆弧形成的轮廓线简称为轮廓线。由直线形成的轮廓线称为直线轮廓线，由圆弧形成的轮廓线称为曲线轮廓线。

轮胎表面TS具有胎面面T、与胎面面T的边缘相连的一对侧面S。在子午线剖面中，胎面面T的轮廓包括具有不同半径的多个曲线轮廓线。在该轮胎2中，胎面面T的轮廓所包括的多个曲线轮廓线中，具有最小半径的曲线轮廓线位于胎面面T的边缘部分，与侧面S相连。在子午线剖面中，轮胎表面TS的轮廓在胎面面T的边缘的部分中包括曲线部，该曲线部由胎面面T的轮廓所包括的多个曲线轮廓线中具有最小半径的圆弧形成，与侧面S相连。图2用符号RS表示该曲线部。

在轮胎表面TS的轮廓中，曲线部RS在连接点CT与沿其轴向内侧相邻的轮廓线(以下称为内侧相邻轮廓线NT)接触。该曲线部RS在连接点CS与沿其轴向外侧相邻的、构成侧面S的轮廓的轮廓线(以下称为外侧相邻轮廓线NS)接触。该轮胎表面TS的轮廓包括位于曲线部RS的轴向内侧而与该曲线部RS接触的内侧相邻轮廓线NT、和位于曲线部RS的轴向外侧而与该曲线部RS接触的外侧相邻轮廓线NS。

在图2中，实线LT是内侧相邻轮廓线NT与曲线部RS的连接点CT上的曲线部RS的切线。实线LS是外侧相邻轮廓线NT与曲线部RS的连接点CS上的曲线部RS的切线。符号PT所示的位置为切线LT与切线LS的交点。在该轮胎2中，该交点PT为假想胎面端。

在胎面4中，从一个假想胎面端PT到另一个假想胎面端PT的部分在轮胎2的通常的行驶条件下，是预计与路面接触的区域(以下也称为通常接地区域)。从有效增强胎面4的部分(以下也称为胎面部)的观点出发，所述的带束层14和冠带层16配置在该通常接地区域上。

在图1中，双箭头WT所示的长度为胎面4的宽度。该胎面4的宽度为从一个假想胎面端PT到另一个假想胎面端PT的轴向距离。双箭头WH所示的长度为基准接地面的轴向长度。轴向宽度WH为从一个基准接地端PH到另一个基准接地端PH的轴向距离。

在该轮胎2中，胎面4的宽度WT相对于剖面宽度WA的比率(WT/WA)为70％以上90％以下。假想胎面端PT在轴向上位于基准接地端PH的外侧。换言之，基准接地面的轴向宽度WH比胎面4的宽度WT窄。具体而言，轴向宽度WH相对于胎面4的宽度WT的比率(WH/WT)为70％以上90％以下。

如上所述，该轮胎2的胎面4上刻有3条周向槽26。在该轮胎2中，3条周向槽26的配置、槽深度和槽宽度没有特别限定。作为轮胎的周向槽的配置、槽深度和槽宽度的通常的配置、槽深度和槽宽度可应用于该胎面4。

在该轮胎2中，3条周向槽26中，在轴向上位于外侧的周向槽26为胎肩周向槽26s。位于胎肩周向槽26s的内侧的周向槽26是中央周向槽26m。

如上所述，该轮胎2的胎面4上构成有4条陆地部28。4条陆地部28中，位于赤道面侧的陆地部28位中央陆地部28m，位于中央陆地部28m的外侧的陆地部28为胎肩陆地部28s。

胎肩陆地部28s是在轴向上位于胎肩周向槽26s的外侧的陆地部28。该胎肩陆地部28s包括基准接地端PH。中央陆地部28m是在轴向上位于胎肩周向槽26s的内侧的陆地部28。在左右中央陆地部28m之前是中央周向槽26m。在该轮胎2中，中央周向槽26m位于赤道面上。该中央周向槽26m也称为中心周向槽。

图3表示图1所示的轮胎2的一部分。图3表示轮胎2的胎面4部分。在图3中，左右方向为轮胎2的轴向，上下方向为轮胎2的径向。相对于图3的纸面垂直的方向为轮胎2的周向。

该轮胎2的胎面4具有胎冠层38、中间层40和基部层42。在径向上，中间层40位于基部层42的外侧，胎冠层38位于中间层40的外侧。如图3所示，胎冠层38层叠在中间层40上，中间层40层叠在基部层42上。

在图3中，符号PC所示的位置为胎冠层38的外端。符号WC所示的长度为胎冠层38的轴向宽度。轴向宽度WC为从一个外端PC到另一个外端PC的轴向距离。符号PM所示的位置为中间层40的外端。符号WM所示的长度为中间层40的轴向宽度。轴向宽度WM为从一个外端PM到另一个外端PM的轴向距离。符号PB所示的位置为基部层42的外端。符号WB所示的长度为基部层42的轴向宽度。轴向宽度WB为从一个外端PB到另一外端PB的轴向距离。

胎冠层38的外端PC在轴向上位于中间层40的外端PM的内侧。胎冠层38的外端PC在轴向上与基部层42的外端PB的位置为几乎相同位置。在该轮胎2中，该胎冠层38的外端PC的位置可以考虑湿地性能和滚动阻力，在基准接地端PH与中间层40的外端PM之间适当调整。

基部层42的外端PB在轴向上位于中间层40的外端PM的内侧。在该轮胎2中，基部层42的轴向宽度WB与胎面4的宽度WT的差(WB-WT)为-10mm以上10mm以下。换言之，基部层42的轴向宽度与胎面4的宽度WT几乎相等。

在图3中，符号Pg所示的位置是胎肩陆地部28s在胎肩周向槽26s侧的边缘。从该边缘Pg到假想胎面端PT的轴向距离为胎肩陆地部28s的轴向宽度。符号Pm所示的位置是胎面4的表面上的位置，是该胎肩陆地部28s的轴向宽度的中心。该中心Pm在轴向上位于基准接地端PH的外侧。

符号Tg所示的长度是胎肩陆地部28s中的、胎肩周向槽26s侧的胎冠层的厚度。该厚度Tg沿直线测量，该直线通过胎肩陆地部28s的胎肩周向槽26s侧的边缘Pg，沿径向延伸。在胎冠层38与中间层40的边界的形状配合胎肩周向槽26s的形状进行变化的情况下，将沿着从边缘Pg向假想胎面端PT侧离开1mm、通过胎面4的表面上的位置、沿径向延伸的直线测量的厚度作为厚度Tg使用。

符号Tm所示的长度是胎肩陆地部28s中的、在其轴向宽度的中心Pm的胎冠层38的厚度。该厚度Tm沿直线测量，该直线通过胎肩陆地部28s的轴向宽度的中心Pm，沿径向延伸。

符号Pe所示的位置是通过假想胎面段PT且沿径向衍射的直线与胎面4的表面的交点。该交点Pe也称为胎面4的基准端。在胎冠层的外端PC在轴向上位于假想胎面端PT的外侧的情况下，将沿着通过该基准端Pe、沿径向延伸的直线测量的胎冠层38的厚度，作为胎面4的基准端Pe处的胎冠层38的厚度Te进行表示。

在图3中，符号PS所示的位置是轮胎表面TS上的胎面4的外端。在该轮胎2中，该胎面4的外端PS在轴向上位于胎冠层38的外端PC的外侧。轮胎表面TS中，从外端PC到外端PS的部分由中间层40构成。在该轮胎2中，中间层40的一部分露出至轮胎表面TS。

在图3中，符号DS所示的长度为胎肩周向槽26s的槽深度。该槽深度DS由该胎肩周向槽的最大槽深度表示。虽然未图示，但胎肩周向槽26s的槽底设置有类似磨耗指示的突起物。在该轮胎2中，将槽深度DS(单位为mm)减去1.6mm得到的值作为胎肩周向槽的有效槽深度DSe使用。

在该轮胎2中，胎冠层38、中间层40和基部层42分别由具有不同发热性的交联橡胶形成。在该轮胎2中，胎冠层38最容易发热，基部层42最难发热。中间层40具有胎冠层38的发热性与基部层42的发热性之间的发热性。在该轮胎2中，中间层40的30℃的损耗角正切LTm比胎冠层38的30℃的损耗角正切LTc低。基部层42的30℃的损耗角正切LTb比胎冠层40的30℃的损耗角正切LTm低。

基部层42的30℃的损耗角正切LTb优选为0.11以下。这是因为，可以有效地有助于基部层42的滚动阻力的降低。从该观点出发，损耗角正切LTb更优选为0.10以下，进一步优选为0.09以下。基部层42的损耗角正切LTb越小越优选，因此不设优选的下限。

中间层40的30℃的损耗角正切LTm优选为0.15以下。这是因为，可以有效地有助于中间层40的滚动阻力的降低。从该观点出发，损耗角正切LTm更优选为0.14以下，进一步优选为0.13以下。中间层40的30℃的损耗角正切LTm优选为0.11以上。这是因为，能够确保中间层40所需的刚性，能够有效地对湿地性能的提高作出贡献。从该观点出发，损耗角正切LTm优选为0.12以上。

胎冠层38的30℃的损耗角正切LTc优选为0.15以上。这是因为，胎冠层38能够对湿地性能的提高作出贡献。从该观点出发，损耗角正切LTc更优选为0.16以上，进一步优选为0.17以上。胎冠层38余路面接触。从湿地性能提高的观点出发，损耗角正切LTc越高越优选。然而，过高的损耗角正切LTc导致发热。令人担心带热的胎冠层38将中间层40的温度提高到预期以上。从稳定地保持胎面4整体的温度状态，能够维持低滚动阻力的观点出发，胎冠层38的30℃的损耗角正切LTc优选为0.30以下，更优选为0.28以下，进一步优选为0.27以下。

图4表示基准接地面的轮廓形状的模型。在图4中，上下方向相当于轮胎2的周向，左右方向相当于轮胎2的轴向。图4的相对于纸面垂直的方向相当于该轮胎2的径向。

在图4中，点划线LP为基准接地面中的轮胎2的赤道PE所对应的直线。在基准接地面中，在赤道PE难以确定的情况下，将该基准接地面的轴向中心线作为与赤道PE对应的直线使用。双箭头P100是包括直线LP的平面与基准接地面的交线的长度。在该轮胎2中，该交线的长度P100是在基准接地面中沿赤道PE测量的赤道接地长度。

在图4中，实线LM是通过基准接地面的基准接地端PH、与直线LP平行的直线。实线L80位于直线LM与直线LP之间，是与直线LM和直线LP平行的直线。双箭头A100表示从直线LP到直线LM的轴向距离。该距离A100相当于基准接地面的最大接地宽度的一半。双箭头A8表示从直线LP到直线L80的轴向距离。在该轮胎2中距离A80相对于距离A100的比率设定为80％。即，直线L80表示相当于基准接地面的最大接地宽度的80％宽度的位置。双箭头P80是包括直线L80的平面与基准接地面的交线的长度。在该轮胎2中，该交线的长度P80是在基准接地面中相当于最大接地宽度的80％的宽度的位置的基准接地长度。

在该轮胎2中，基准接地面中确定的、使用赤道接地长度P100和基准接地长度P80表示的、赤道接地长度P100相对于基准接地长度P80的比(P100/P80)作为基准接地面的轮廓形状的形状指数使用。该形状指数的值越大，表示基准接地面越具有带圆滑的轮廓。

如上所述，胎面面T的轮廓将由直线或圆弧形成的多个轮廓线连接构成。不进行详述，基准接地面的形状指数F能够通过调整构成胎面面T的轮廓的轮廓线的规格(例如直线轮廓线的长度以及曲线轮廓线的半径和长度)来控制。

在该轮胎2中，基准接地面的形状指数为1.20以上1.50以下。在该轮胎2中，胎肩陆地部28s并不是整体同样地磨耗，而是存在其一部分磨耗的倾向。在该轮胎2中，即使在胎面4的边缘的部分中，特别是胎侧6侧的部分也几乎不磨耗，因此即使轮胎2由于使用而磨耗，也令人担心胎肩陆地部28s的轴向外侧部分中残存胎冠层38。

在该轮胎2中，中央陆地部28m中的胎冠层38作为一个整体具有大致相同的厚度。与此相对，胎肩陆地部28s的胎冠层38在其胎肩周向槽26s侧，与中央陆地部28m的胎冠层38的厚度相等，但从胎肩周向槽26s侧向着轴向外侧，该胎冠层38的厚度逐渐减小。在该胎肩陆地部28s中，在轴向中心Pm处的胎冠层38的厚度Tm比胎肩周向槽26s侧的胎冠层38的厚度Tg薄。

在该轮胎2中，可防止在胎肩陆地部28s的轴向外侧部分中胎冠层38不磨耗而残存。换言之，在胎肩陆地部28s的基准接地端PH附近，设置有需要的厚度的胎冠层38。在该轮胎2中，在现有的轮胎中设置胎冠层38的部分的一部分，被替换为比该胎冠层38更难发热的中间层40。在该轮胎2中，能够确保需要的湿地性能，并实现滚动阻力的降低。

如上所述，在该轮胎2中，基准接地面的形状指数为1.20以上1.50以下。例如，如果赤道接地长度P100相同，则具有大的形状指数的基准接地面的基准接地长度P80比具有小的形状指数的基准接地面的基准接地长度P80短。

形状指数越大，基准接地长度P80越短，因此形状指数越大的轮胎2，基准接地面的基准接地端PH附近的接地压越高。高的接地压促进磨耗，因此在基准接地面的形状指数大的情况下，能够通过将胎肩陆地部28s的轴向宽度的中心Pm的胎冠层38的厚度Tm增厚，确保该轮胎2的良好的湿地性能。反之，在基准接地面的形状指数小的情况下，在胎肩陆地部28s中，难以进行磨耗，因此能够通过将胎冠38的厚度Tm减薄，实现该轮胎2的滚动阻力的进一步降低。

在该轮胎2中，从湿地性能的确保与滚动阻力的降低的观点出发，优选胎肩陆地部28s的轴向宽度的中心Pm的胎冠层38的厚度Tm相对于胎肩周向槽26s的有效槽深度DSe的比率(Tm/DSe)为15％以上35％以下。特别地，在该轮胎2中，从能够根据基准接地面的形状指数对胎肩陆地部28s在需要的位置有效地构成需要的厚度的胎冠层38的观点出发，在将形状指数记为F，将比率(Tm/DSe)记为Rm(单位：％)时，该比率Rm更优选满足如下的式(1)和(2)。

Rm≤33.333×F-18 (1)

Rm≥33.333×F-22 (2)

在该轮胎2中，从湿地性能的确保和滚动阻力的降低的观点出发，比率RM进一步优选满足如下的式(3)。

Rm＝33.333×F-20 (3)

在图5中，将形状指数F与比率Rm(以下称为胎冠层38的厚度比率Rm)的关系作图，该比率Rm是胎肩陆地部28s的轴向宽度的中心Pm的胎冠层38的厚度Tm相对于胎肩周向槽26s的有效槽深度的比率。在该图2中，横轴表示形状指数F，纵轴表示胎冠层的厚度比率Rm。

在图5中，用符号Y表示的区域是有满足上述的式(1)和(2)的轮胎2构成的区域。在该区域Y所包括的轮胎2中，在基准接地面的形状指数F大的情况下，胎肩陆地部28的轴向宽度的中心Pm的胎冠层38的厚度Tm厚，反之，在基准接地面的形状指数F小的情况下，胎冠层38的厚度Tm薄。在该轮胎2中，能够根据基准接地面的形状指数，对胎肩陆地部28s在需要的位置有效构成需要的厚度的胎冠层38。该轮胎2能够有效确保良好的湿地性能，并能够实现滚动阻力的进一步降低。

在该轮胎2中，在胎肩陆地部28s中胎肩周向槽26s侧的胎冠层38的厚度Tg相对于胎肩周向槽26s的有效槽深度DSe的比率(Tg/DSe)优选为40％以上60％以下。

通过将比率(Tg/DSe)设定为40％以上，胎冠层38能够对确保良好的湿地性能作出贡献。从该观点出发，比率(Tg/DSe)优选为45％以上。

通过将比率(Tg/DSe)设定为60％以下，胎冠层38对滚动阻力的影响被抑制。从该观点出发，比率(Tg/DSe)优选为55％以下。

如上所，中央陆地部28m中的胎冠层38作为一个整体具有大致相同的厚度。在将中央陆地部28m的宽度方向中心的胎冠层的厚度作为该中央陆地部的厚度Tm时，在该轮胎2中，从确保良好的湿地性能和降低滚动阻力的观点出发，中央陆地部28m中的胎冠层38的厚度TM相对于胎肩周向槽26s的有效槽深度DSe的比率(TM/DSe)优选为40％以上60％以下。

通过将比率(TM/DSe)设定为40％以上，胎冠层38能够对确保良好的湿地性能作出贡献。从该观点出发，比率(Tg/DSe)优选为45％以上。

通过将比率(TM/DSe)设定为60％以下，胎冠层38对滚动阻力的影响被抑制。从该观点出发，比率(Tg/DSe)优选为55％以下。

在该轮胎2中，从胎冠层38能够有效地对湿地性能的发挥作出贡献的观点出发，胎冠层38的轴向宽度WC相对于轮胎2的剖面宽度WA的比率(WC/WA)优选为70％以上，更优选为75％以上。从有效抑制胎冠层38对滚动阻力的影响的观点出发，该比率(WC/WA)优选为90％以下，更优选为85％以下。

在制动时，大的负荷作用于轮胎2。由此，轮胎2的接地宽度存在变宽的倾向。在轮胎2中，胎冠层38的外端PC在轴向上位于基准接地端PH的外侧。即使在制动时，胎冠层38也能够与路面充分接触。在该轮胎2中，可得到良好的湿地性能。从该观点出发，在轴向上，胎冠层38的外端PC优选位于基准接地端PH的外侧。

在该轮胎2中，从抑制胎冠层38对滚动阻力的影响的观点出发，优选胎冠层38的轴向宽度WC小于或等于中间层40的轴向宽度WM。从能够实现滚动阻力的进一步降低的观点出发，胎冠层38更优选比中间层40宽度更窄。

如上所述，在轮胎2中，胎冠层38的外端PC在轴向上与基部层42的外端PB的位置为几乎相同位置。中间层40的外端PM在轴向上位于胎冠层38的外端PC的外侧。从中间层40能够对防止极端行驶时的基部层42的露出作出贡献的观点出发，中间层40的轴向宽度WM与胎冠层38的轴向宽度WC的差(WM-WC)优选为10mm以上。从减少滚动阻力的观点出发，该差(WM-WC)优选为30mm以下，更优选为20mm以下，进一步优选为10mm以下。在该轮胎2中，从能够防止基部层42露出，并有效降低滚动阻力的观点出发，该差(WM-WC)特别优选为10mm。

在该轮胎2中，优选胎冠层38的轴向宽度WC与胎面4的宽度WT的差(WC-WT)为-10mm以上10mm以下。换言之，优选胎冠层38的轴向宽度WC与胎面4的宽度WT几乎相等。由此，不仅是直线行驶时，即使在大的负荷作用的制动时，胎冠层38也能够与路面充分接触。在该轮胎2中，可得到良好的湿地性能。从该观点出发，该差(WC-WT)优选为-5mm以上，优选为5mm以下。

在该轮胎2中，胎面4中由胎冠层38和中间层40形成的部分相当于由胎冠层和基部层形成的现有的轮胎的胎面的胎冠层。从胎面4能够有效地对湿地性能的提高和滚动阻力的降低作出贡献的观点出发，30℃的胎冠层38的损耗角正切LTc相对于30℃的中间层40的损耗角正切LTm的比率(LTc/LTm)优选为110％以上250％以下。该比率(LTc/LTm)更优选为130％以上，进一步优选为150％以上。该比率(LTc/LTm)更优选为240％以下，进一步优选为230％以下。

如以上说明的那样，根据本发明，可得到一种轮胎，其能够确保必要的湿地性能，并实现滚动阻力的降低。

实施例

以下，通过实施例等对本发明进行进一步详细说明，但本发明并不仅限于该实施例。

[实验1]

[实施例1]

得到了乘用车的充气轮胎(轮胎大小＝205/55R16)，其具有图1所示的基本构成，具有下述表1所示的规格。

使用了具有胎冠层、中间层和基部层，具有图3所示的构成的胎面。胎冠层的30℃的损耗角正切LTc为0.27。中间层的30℃的损耗角正切LTm为0.12。基部层的30℃的损耗角正切LTb为0.10。

胎冠层的轴向宽度WC与胎面的宽度WT的差(WC-WT)为0mm。基部层的轴向宽度WB与胎面的宽度WT的差(WB-WT)为0mm。中间层的轴向宽度WM与基部层的轴向宽度WB的差(WM-WB)为10mm。

在胎肩陆地部中，胎肩周向槽侧的胎冠层的厚度Tg相对于胎肩周向槽的有效槽深度DSe的比率Rg为50％。在轴向宽度的中心处的胎冠层的厚度Tm相对于胎肩周向槽的有效槽深度DSe的比率Rm为30％。胎冠层的轴向宽度WC与胎面的宽度WT相同，胎面的基准端Pe处的胎冠层的厚度Te相对于胎肩周向槽的有效槽深度DSe的比率Re为0％。

[比较例1]

比率Rm、比率Re和差(WC-WT)设为如下述的表1所示，除此之外，与实施例1同样地进行，得到了比较例1的轮胎。该比较例1的胎面的构成如图6所示。

[实施例2]

比率Re和差(WC-WT)设为如下述的表1所示，除此之外，与实施例1同样地进行，得到了实施例2的轮胎。

[实施例3]

比率RM设为如下述的表1所示，除此之外，与实施例1同样地进行，得到了实施例3的轮胎。

[滚动阻力系数(RRC)]

使用滚动阻力试验机，将样本轮胎用下述的条件在滚筒上以速度80km/h行驶，测量此时的滚动阻力系数(RRC)。将其结果用以比较例1为100的指数示于下述表1。数值越小，轮胎的滚动阻力越低。轮辋：16×6.5J内压：210kPa纵负荷：4.82kN

[新轮胎的湿地性能(WET)]

将新的样本轮胎组装在轮辋(大小＝16×6.5J)上，填充空气，将轮胎的内压调整至230kPa。将轮胎安装在试验车辆(乘用车)上。使试验车辆行驶在湿路面(水膜厚＝1.4mm)的测试路线上。在试验车辆以100km/h的速度行驶的状态下刹车，测定从开始刹车到停止的行驶距离(制动距离)。将其结果用以比较例1为100的指数示于下述表1的“新”栏中。数值越大，制动距离越短，轮胎湿地性能越优异。在该评价中，如果指数为95以上，则认为确保了良好的湿地性能，是合格的。

[磨耗轮胎的湿地性能(WET)]

将新的样本轮胎组装在轮辋(大小＝16×6.5J)上，填充空气，将轮胎的内压调整至230kPa。将轮胎安装在试验车辆(乘用车)上。使试验车辆行驶在干沥青路面的测试路线上，使轮胎磨耗。在有效槽深度到达新轮胎的有效槽深度的50％时，与上述的新轮胎的湿地性能同样地进行，评价磨耗轮胎的湿地性能。将其结果用以比较例1为100的指数示于下述表1的“旧”栏中。数值越大，制动距离越短，轮胎湿地性能越优异。在该评价中，如果指数为95以上，则认为轮胎维持了良好的湿地性能，是合格的。

[综合评价]

基于各评价中得到的指数，进行综合评价。在该综合评价中，对于滚动阻力系数，数值越小越优选，因此将100减去指数的值作为评价值求出。对于新轮胎和磨耗轮胎的湿地性能，数值越大越优选，因此将指数减去100的值作为评价值求出。算出各评价值的总和，基于该总和进行综合评价。其结果示于下述的表1的“综合评价”栏。该数值越大越优选。

【表1】

[实验2]

[实施例4-5和比较例2]

调整构成胎面面的轮廓的轮廓线的规格，将形状指数F设为如下述的表2所示，将比率Rg、比率Rm、比率Re和差(WC-WT)设为如表2所示，除此以外，与实施例1同样地进行，得到了实施例4-5和比较例2的轮胎。

[滚动阻力系数(RRC)]

与实验1同样地进行，测量了滚动阻力系数(RRC)。将其结果用以比较例2为100的指数示于下述表2。数值越小，轮胎的滚动阻力越低。

[新轮胎的湿地性能(WET)]

与实验1同样地进行，评价了新轮胎的湿地性能。将其结果用以比较例2为100的指数示于下述表2的“新”栏中。数值越大，制动距离越短，轮胎湿地性能越优异。在该评价中，如果指数为95以上，则认为确保了良好的湿地性能，是合格的。

[磨耗轮胎的湿地性能(WET)]

与实验1同样地进行，评价了磨耗轮胎的湿地性能。将其结果用以比较例2为100的指数示于下述表2的“旧”栏中。数值越大，制动距离越短，轮胎湿地性能越优异。在该评价中，如果指数为95以上，则认为轮胎维持了良好的湿地性能，是合格的。

[综合评价]

与实验1同样地进行，基于各评价中得到的指数，进行综合评价。其结果示于下述的表2的“综合评价”栏。该数值越大越优选。

【表2】

[实验3]

[实施例6-7和比较例3]

调整构成胎面面的轮廓的轮廓线的规格，将形状指数F设为如下述的表3所示，将比率Tg、比率Rm、比率Re和差(WC-WT)设为如该表3所示，除此以外，与实施例1同样地进行，得到了实施例6-7和比较例3的轮胎。在实施例7中，在轴向上胎冠层的外端位于假想胎面端PT的内侧，因此差(WC-WT)用负数表示。

[滚动阻力系数(RRC)]

与实验1同样地进行，测量了滚动阻力系数(RRC)。将其结果用以比较例3为100的指数示于下述表3。数值越小，轮胎的滚动阻力越低。

[新轮胎的湿地性能(WET)]

与实验1同样地进行，评价了新轮胎的湿地性能。将其结果用以比较例3为100的指数示于下述表3的“新”栏中。数值越大，制动距离越短，轮胎湿地性能越优异。在该评价中，如果指数为95以上，则认为确保了良好的湿地性能，是合格的。

[磨耗轮胎的湿地性能(WET)]

与实验1同样地进行，评价了磨耗轮胎的湿地性能。将其结果用以比较例3为100的指数示于下述表3的“旧”栏中。数值越大，制动距离越短，轮胎湿地性能越优异。在该评价中，如果指数为95以上，则认为轮胎维持了良好的湿地性能，是合格的。

[综合评价]

与实验1同样地进行，基于各评价中得到的指数，进行综合评价。其结果示于下述的表3的“综合评价”栏。该数值越大越优选。

【表3】

如表1-3所示，确认了在实施例中，能够实现确保需要的湿地性能，并降低滚动阻力。根据该评价结果，本发明的优越性是显而易见的。

【产业上的可利用性】

以上说明的能够确保必要的湿地性能并实现滚动阻力的降低的技术也可应用于各种各样的轮胎。

Claims (8)

1.一种轮胎，具有与地面接触的胎面，其特征在于，

通过将所述轮胎组装至正规轮辋上，然后将所述轮胎的内压调整至230kPa，再将正规负荷的70％负荷作为纵负荷并加载于所述轮胎，使所述轮胎接触由平面形成的路面而得到的接地面为基准接地面，

在所述基准接地面中，所述轮胎的由赤道接地长度相对于基准接地长度的比所表示的形状指数为1.20以上1.50以下，该赤道接地长度沿赤道测量，该基准接地长度是相当于最大接地宽度的80％的位置的基准接地长度，

通过在所述胎面上刻至少3条周向槽，构成至少4条沿轴向并排的陆地部，

所述至少3条周向槽中，在轴向上位于外侧的周向槽为胎肩周向槽，

在轴向上，位于所述胎肩周向槽的外侧的陆地部为胎肩陆地部，位于所述胎肩周向槽的内侧的陆地部为中央陆地部，

所述胎面具有：胎冠层、30℃的损耗角正切比所述胎冠层的30℃的损耗角正切低的中间层和30℃的损耗角正切比所述中间层的30℃的损耗角正切低的基部层，

在径向上，所述中间层位于所述基部层的外侧，所述胎冠层位于所述中间层的外侧，

在所述胎肩陆地部中，轴向宽度中心的所述胎冠层的厚度比所述胎肩周向槽侧的所述胎冠层的厚度薄。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

在将所述形状指数记为F、将所述胎肩陆地部轴向宽度中心的所述胎冠层的厚度相对于所述胎肩周向槽的有效槽深度的比率记为Rm(单位：％)时，所述比率Rm满足下述的式(1)和(2)。

Rm≤33.333×F-18 (1)

Rm≥33.333×F-22 (2)

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

在所述胎肩陆地部中，所述胎肩周向槽侧的所述胎冠层的厚度相对于所述胎肩周向槽的有效槽深度的比率为40％以上60％以下。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的轮胎，其特征在于，

在所述中央陆地部中，所述胎冠层的厚度相对于所述胎肩周向槽的有效槽深度的比率为40％以上60％以下。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述胎冠层的轴向宽度小于或等于所述中间层的轴向宽度。

6.根据权利要求5所述的轮胎，其特征在于，

所述中间层的轴向宽度与所述胎冠层的轴向宽度的差为10mm以上30mm以下。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述胎冠层的轴向宽度与所述胎面的宽度的差为-10mm以上10mm以下。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述胎冠层的30℃的损耗角正切相对于所述中间层的30℃的损耗角正切的比率为110％以上250％以下。

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