JP2022079122A - Vehicle control system - Google Patents

Abstract

To obtain a road edge position with high reliability when bringing a vehicle close to a road edge to stop the vehicle.SOLUTION: A controller 10 of a vehicle control system obtains a coordinate of a plurality of positions on a road edge E on the basis of an image shot by a camera 21, obtains a coordinate of a plurality of positions on the road edge E on the basis of positional information on a measured article measured by a radar 22, generates a coordinate point row of a plurality of positions on the road edge E by combining the coordinate of the plurality of positions on the road edge E obtained on the basis of the image shot by the camera 21 and the coordinate of the plurality of positions on the road edge E obtained on the basis of the positional information on the measured article measured by the radar 22, controls an electric power steering 33 so that the vehicle 1 comes approaches the coordinate point row, and controls a brake 32 so as to stop the vehicle 1 after the vehicle 1 approaches the coordinate point row.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、車両制御システムに係わり、特に、センサにより路端の位置を検出し、路端に車両を寄せて停車させる車両制御システムに関する。 The present invention relates to a vehicle control system, and more particularly to a vehicle control system that detects the position of a roadside by a sensor and brings the vehicle close to the roadside to stop the vehicle.

従来、運転者が安全に運転できない状態に陥った場合に、運転者の異常を自動的に検出したり乗員が非常ボタンを押したりすることにより、車両を安全に停止させる車両制御システムの開発が進められている。例えば、特許文献１には、運転者の意識レベルが低下した場合に、交差点内や路肩等の目標停止位置を決定し、その目標停止位置に自車両を停止させる緊急退避システムが開示されている。この特許文献１に記載されているような従来の技術においては、ミリ波センサによりガードレール、防音壁、縁石等の障害物を検出し、前方カメラセンサにより白線等の道路標示を検出して、車両の目標停止位置の決定に利用している。 Conventionally, the development of a vehicle control system that safely stops the vehicle by automatically detecting the driver's abnormality or pressing the emergency button when the driver falls into a state where the driver cannot drive safely has been developed. It is being advanced. For example, Patent Document 1 discloses an emergency evacuation system that determines a target stop position in an intersection, a road shoulder, or the like and stops the own vehicle at the target stop position when the driver's consciousness level is lowered. .. In the conventional technique as described in Patent Document 1, an obstacle such as a guardrail, a noise barrier, or a curb is detected by a millimeter wave sensor, and a road marking such as a white line is detected by a front camera sensor to detect a vehicle. It is used to determine the target stop position of.

特開２００９－１６３４３４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2009-163434

特許文献１のシステムのような従来の技術において障害物や道路標示の検出に用いられる各種センサは、それぞれ長所と短所がある。例えば、前方カメラセンサとして単眼カメラを用いる場合、自車両から対象物への角度は正確に検出することができるが、対象物までの距離は比較的誤差が大きい。一方、ミリ波センサは、自車両から対象物までの距離は比較的正確に検出することができるが、電波の回折等に起因して自車両から対象物への角度に誤差が生じることがある。したがって、緊急時に車両を路端に寄せて停車させるために路端の位置を検出するには、センサを利用した路端検出の信頼性を向上する必要がある。 Various sensors used for detecting obstacles and road markings in the conventional technique such as the system of Patent Document 1 have advantages and disadvantages, respectively. For example, when a monocular camera is used as the front camera sensor, the angle from the own vehicle to the object can be accurately detected, but the distance to the object has a relatively large error. On the other hand, the millimeter wave sensor can detect the distance from the own vehicle to the object relatively accurately, but an error may occur in the angle from the own vehicle to the object due to the diffraction of radio waves or the like. .. Therefore, in order to detect the position of the roadside in order to bring the vehicle closer to the roadside and stop it in an emergency, it is necessary to improve the reliability of the roadside detection using the sensor.

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、路端に車両を寄せて停車させるときに信頼性の高い路端位置を取得できる、車両制御システムを提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-mentioned problems of the prior art, and provides a vehicle control system capable of acquiring a highly reliable roadside position when a vehicle is brought close to the roadside and stopped. The purpose is.

上記の目的を達成するために、本発明の車両制御システムは、センサにより路端の位置を検出し、当該路端に車両を寄せて停車させる車両制御システムであって、車両の前方を撮影するカメラと、車両の周辺を走査して被測定物の位置を測定するレーダと、カメラにより撮影された画像及びレーダにより測定された被測定物の位置情報に基づき、車両を路端に寄せて停車させるために当該車両の操舵装置及び制動装置の制御を行うよう構成されたコントローラと、を有し、コントローラは、カメラにより撮影された画像に基づき、路端上の複数位置の座標を取得し、レーダにより測定された被測定物の位置情報に基づき、路端上の複数位置の座標を取得し、カメラにより撮影された画像に基づき取得した路端上の複数位置の座標と、レーダにより測定された被測定物の位置情報に基づき取得した路端上の複数位置の座標とを組み合わせて、路端上の複数位置の座標点列を生成し、座標点列に車両が接近するように操舵装置を制御し、座標点列に車両が接近した後に車両が停止するように、制動装置を制御するように構成されている、ことを特徴とする。
このように構成された本発明においては、コントローラは、カメラ及びレーダのそれぞれによる路端の座標を組み合わせた座標点列に車両を接近させるので、より道路側に突出している座標に接触しないように車両を路端に接近させることができる。したがって、カメラ及びレーダのそれぞれによる路端の座標がそれぞれ誤差を含んでいても、車両を過剰に路端に接近させてしまうことがない。つまり、信頼性の高い路端位置を取得することができる。 In order to achieve the above object, the vehicle control system of the present invention is a vehicle control system that detects the position of a roadside by a sensor and brings the vehicle to the roadside to stop, and photographs the front of the vehicle. Based on the camera, the radar that scans the periphery of the vehicle to measure the position of the object to be measured, the image taken by the camera, and the position information of the object to be measured measured by the radar, the vehicle is brought to the roadside and stopped. It has a controller configured to control the steering and braking devices of the vehicle in order to obtain the coordinates of multiple positions on the roadside based on the image taken by the camera. Based on the position information of the object to be measured measured by the radar, the coordinates of multiple positions on the roadside are acquired, and the coordinates of the multiple positions on the roadside acquired based on the image taken by the camera are measured by the radar. By combining the coordinates of multiple positions on the roadside acquired based on the position information of the object to be measured, a sequence of coordinate points at multiple positions on the roadside is generated, and the steering device is used so that the vehicle approaches the sequence of coordinate points. It is characterized in that it is configured to control the braking device so that the vehicle stops after the vehicle approaches the coordinate point sequence.
In the present invention configured in this way, the controller brings the vehicle closer to the coordinate point sequence that combines the coordinates of the roadside by the camera and the radar, so that the controller does not come into contact with the coordinates protruding toward the road side. Vehicles can be brought closer to the roadside. Therefore, even if the coordinates of the roadside by the camera and the radar each include an error, the vehicle will not be excessively approached to the roadside. That is, it is possible to acquire a highly reliable roadside position.

本発明による車両制御システムによれば、路端に車両を寄せて停車させるときに信頼性の高い路端位置を取得できる。 According to the vehicle control system according to the present invention, it is possible to obtain a highly reliable roadside position when the vehicle is brought close to the roadside and stopped.

本発明の実施形態による車両制御システムが適用された車両の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the vehicle to which the vehicle control system according to the embodiment of this invention is applied. 本発明の実施形態による車両制御システムの電気的構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric structure of the vehicle control system by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両制御システムが実行する自動停車処理のフローチャートである。It is a flowchart of the automatic stop processing executed by the vehicle control system by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両制御システムが自動停車処理を実行した場合に検出された路端座標の点列を示す平面図である。It is a top view which shows the point sequence of the roadside coordinates detected when the vehicle control system by embodiment of this invention executes an automatic stop processing. 本発明の実施形態による車両制御システムが自動停車処理を実行した場合の仮想線及び車両の動きを示す平面図である。It is a top view which shows the movement of a virtual line and a vehicle when the vehicle control system by embodiment of this invention executes an automatic stop process. 本発明の実施形態による車両制御システムが自動停車処理を実行した場合の仮想線の横方向移動速度の変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the change of the lateral movement speed of a virtual line when the vehicle control system by embodiment of this invention executes an automatic stop processing.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両制御システムを説明する。 Hereinafter, a vehicle control system according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

＜システム構成＞
まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態による車両制御システムが適用された車両の全体構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両制御システムが適用された車両の概略構成図である。図２は、本発明の実施形態による車両制御システムの電気的構成を示すブロック図である。 <System configuration>
First, with reference to FIGS. 1 and 2, the overall configuration of the vehicle to which the vehicle control system according to the embodiment of the present invention is applied will be described. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle to which the vehicle control system according to the embodiment of the present invention is applied. FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of a vehicle control system according to an embodiment of the present invention.

図１に示すように、符号１は、本実施形態による車両制御システムが適用された車両を示す。この車両１は、駆動力を発生するエンジン３１、車両１を制動するブレーキ３２、及び電動パワーステアリング３３を有している。また、車両１には、車両１の前方を撮影するカメラ２１、及び車両１の周辺の障害物を検出するレーダ２２が設けられている。 As shown in FIG. 1, reference numeral 1 indicates a vehicle to which the vehicle control system according to the present embodiment is applied. The vehicle 1 has an engine 31 that generates a driving force, a brake 32 that brakes the vehicle 1, and an electric power steering 33. Further, the vehicle 1 is provided with a camera 21 for photographing the front of the vehicle 1 and a radar 22 for detecting obstacles around the vehicle 1.

さらに、図２に示すように、車両１には、車速を検出する車速センサ２３、車両１の進行方向の加速度を検出する加速度センサ２４、車両１のヨーレートを検出するヨーレートセンサ２５、車両１の舵角を検出する舵角センサ２６、アクセルペダルの操作（例えばアクセル開度）を検出するアクセルセンサ２７、ブレーキペダルの操作（例えばブレーキペダルの踏み込み量）を検出するブレーキセンサ２８、車両１の位置を検出する測位システム２９、及びナビシステム３０が設けられている。カメラ２１が撮影した画像データ、レーダ２２が検出した障害物の位置情報、測位システム２９により取得された位置情報、ナビシステム３０から取得された非常駐車帯の位置等に関する情報、及び各センサにより検出された検出データは、コントローラ１０に出力される。 Further, as shown in FIG. 2, the vehicle 1 includes a vehicle speed sensor 23 for detecting the vehicle speed, an acceleration sensor 24 for detecting the acceleration in the traveling direction of the vehicle 1, a yaw rate sensor 25 for detecting the yaw rate of the vehicle 1, and the vehicle 1. Positions of the steering angle sensor 26 that detects the steering angle, the accelerator sensor 27 that detects the operation of the accelerator pedal (for example, the accelerator opening), the brake sensor 28 that detects the operation of the brake pedal (for example, the amount of depression of the brake pedal), and the vehicle 1. A positioning system 29 and a navigation system 30 for detecting the above are provided. Image data taken by the camera 21, position information of obstacles detected by the radar 22, position information acquired by the positioning system 29, information on the position of the emergency parking zone acquired from the navigation system 30, and detection by each sensor. The detected detection data is output to the controller 10.

カメラ２１は、車両１の周囲を撮影し、画像データを出力する。コントローラ１０は、カメラ２１から受信した画像データに基づいて、対象物（例えば、道路の区画線（例えば車線境界線、車道外側線、車両通行帯最外側線等を含む白線や黄線等）、路端（道路とそれ以外の物との境界、例えば舗装と土との境界、ガードレール、縁石等）、他車両、歩行者、信号、標識、停止線、交差点、障害物等）を特定する。 The camera 21 photographs the surroundings of the vehicle 1 and outputs image data. Based on the image data received from the camera 21, the controller 10 may use an object (for example, a road marking line (for example, a lane boundary line, a lane outside line, a white line including a vehicle lane outermost line, etc.), a yellow line, or the like). Identify roadsides (boundaries between roads and other objects, such as pavement-soil boundaries, guardrails, curbs, etc.), other vehicles, pedestrians, traffic lights, signs, stop lines, intersections, obstacles, etc.).

レーダ２２は、対象物（特に、路端（道路とそれ以外の物との境界、例えば舗装と土との境界、ガードレール、縁石等）他車両、歩行者、障害物等）の位置及び速度を測定する。レーダ２２として、例えばミリ波レーダを用いることができる。レーダ２２は、車両１の周辺に電波を送信し、対象物により送信波が反射されて生じた反射波を受信する。そして、レーダ２２は、送信波と受信波に基づいて、車両１から対象物までの方向及び距離や、車両１と対象物との相対速度を測定する。なお、このようなレーダ２２に代えて、レーザレーダや超音波センサ等を用いて対象物との距離や相対速度を測定してもよい。 The radar 22 determines the position and speed of an object (particularly, a roadside (boundary between a road and other objects, such as a boundary between a pavement and soil, a guardrail, a curb, etc.), other vehicles, pedestrians, obstacles, etc.). Measure. As the radar 22, for example, a millimeter wave radar can be used. The radar 22 transmits radio waves to the periphery of the vehicle 1 and receives the reflected waves generated by the reflected waves reflected by the object. Then, the radar 22 measures the direction and distance from the vehicle 1 to the object and the relative speed between the vehicle 1 and the object based on the transmitted wave and the received wave. Instead of such a radar 22, a laser radar, an ultrasonic sensor, or the like may be used to measure the distance or relative speed to the object.

図２に示すように、コントローラ１０には、カメラ２１が撮影した画像データ、レーダ２２が検出した障害物の位置情報、測位システム２９により取得された位置情報、ナビシステム３０から取得された非常駐車帯の位置等に関する情報、及び各センサ２３～２８により検出された検出データが入力されるようになっている。 As shown in FIG. 2, the controller 10 has image data taken by the camera 21, position information of obstacles detected by the radar 22, position information acquired by the positioning system 29, and emergency parking acquired from the navigation system 30. Information about the position of the band and the like, and the detection data detected by each of the sensors 23 to 28 are input.

コントローラ１０は、１つ以上のプロセッサ１０ａ（典型的にはＣＰＵ）と、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如きメモリ１０ｂと、を備えるコンピュータにより構成される。 The controller 10 includes one or more processors 10a (typically a CPU) and various programs (basic control programs such as an OS) that are interpreted and executed on the processor, and an application that is started on the OS and realizes a specific function. It is composed of a computer including a program) and a memory 10b such as a ROM or RAM for storing the program and various data.

具体的には、コントローラ１０は、カメラ２１が撮影した画像データ、レーダ２２が検出した障害物の位置情報、測位システム２９により取得された位置情報、ナビシステム３０から取得された非常駐車帯の位置等に関する情報、及び各センサ２３～２８により検出された検出データに基づき、主に、エンジン３１、ブレーキ３２及び電動パワーステアリング３３に対して制御信号を出力し、これらを制御する。例えば、コントローラ１０は、エンジン３１の点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量を調整するために、エンジン３１の点火プラグや燃料噴射弁やスロットル弁などを制御する。また、コントローラ１０は、ブレーキ３２に制動力を発生させるために、例えばブレーキ３２の液圧ポンプやバルブユニットなどを制御する。また、コントローラ１０は、車両１の進行方向を変更するために、電動パワーステアリング３３のモータなどを制御する。 Specifically, the controller 10 has image data taken by the camera 21, position information of obstacles detected by the radar 22, position information acquired by the positioning system 29, and the position of the emergency parking zone acquired from the navigation system 30. Based on the information related to the above and the detection data detected by the sensors 23 to 28, control signals are mainly output to the engine 31, the brake 32, and the electric power steering 33 to control them. For example, the controller 10 controls the ignition plug, fuel injection valve, throttle valve, etc. of the engine 31 in order to adjust the ignition timing, fuel injection timing, and fuel injection amount of the engine 31. Further, the controller 10 controls, for example, a hydraulic pump or a valve unit of the brake 32 in order to generate a braking force in the brake 32. Further, the controller 10 controls the motor of the electric power steering 33 and the like in order to change the traveling direction of the vehicle 1.

＜車両の制御＞
次に、図３乃至図６により、車両制御システムが行う車両１の自動停車処理について説明する。
図３は、本発明の実施形態による車両制御システムが実行する自動停車処理のフローチャートである。図４は、本発明の実施形態による車両制御システムが自動停車処理を実行した場合に検出された路端座標の点列を示す平面図である。図５は、本発明の実施形態による車両制御システムが自動停車処理を実行した場合の仮想線及び車両の動きを示す平面図である。図６は、本発明の実施形態による車両制御システムが自動停車処理を実行した場合の仮想線の横方向移動速度の変化を示すタイムチャートである。 <Vehicle control>
Next, the automatic stop processing of the vehicle 1 performed by the vehicle control system will be described with reference to FIGS. 3 to 6.
FIG. 3 is a flowchart of an automatic stop process executed by the vehicle control system according to the embodiment of the present invention. FIG. 4 is a plan view showing a sequence of roadside coordinates detected when the vehicle control system according to the embodiment of the present invention executes an automatic stop process. FIG. 5 is a plan view showing a virtual line and movement of a vehicle when the vehicle control system according to the embodiment of the present invention executes an automatic stop process. FIG. 6 is a time chart showing changes in the lateral movement speed of the virtual line when the vehicle control system according to the embodiment of the present invention executes the automatic stop processing.

図３の自動停車処理は、車両１が路端に隣接する車線を所定車速（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下で走行している場合に、車両１を走行中の車線から路端に寄せて停車させる処理である。例えば、高速道路の追い越し車線を走行中に、車両１に設けられた非常ボタンが押されたり、ドライバモニタリングシステムによりドライバの異常が検知されたりした場合、コントローラ１０は既知の自動運転制御により路端に隣接する車線まで車両１を車線変更させ、その車線内を走行しながら所定車速まで車両１を減速させる。その後、図３の自動停車処理が起動され、コントローラ１０によって実行される。 In the automatic stop processing of FIG. 3, when the vehicle 1 is traveling in a lane adjacent to the roadside at a predetermined vehicle speed (for example, 20 km / h) or less, the vehicle 1 is moved from the traveling lane to the roadside and stopped. It is a process. For example, when the emergency button provided on the vehicle 1 is pressed or the driver abnormality is detected by the driver monitoring system while driving in the overtaking lane of the highway, the controller 10 uses the known automatic driving control to control the roadside. The vehicle 1 is changed to a lane adjacent to the vehicle 1, and the vehicle 1 is decelerated to a predetermined vehicle speed while traveling in the lane. After that, the automatic stop process of FIG. 3 is activated and executed by the controller 10.

図３に示すように、自動停車処理が開始されると、ステップＳ１１において、コントローラ１０は、上述したカメラ２１が撮影した画像データ、レーダ２２が検出した障害物の位置情報、測位システム２９により取得された位置情報、ナビシステム３０から取得された非常駐車帯の位置等に関する情報、及び各センサ２３～２８により検出された検出データに対応する情報も含めて、車両１の種々の情報を取得する。 As shown in FIG. 3, when the automatic stop processing is started, in step S11, the controller 10 acquires the image data taken by the camera 21 described above, the position information of the obstacle detected by the radar 22, and the positioning system 29. Various information of the vehicle 1 is acquired, including information regarding the position information obtained, information regarding the position of the emergency parking zone acquired from the navigation system 30, and information corresponding to the detection data detected by the sensors 23 to 28. ..

次に、ステップＳ１２において、コントローラ１０は、ステップＳ１１においてカメラ２１から入力された画像データに基づき、車両１が走行している道路の区画線を検出する。図４及び図５に示した例では、コントローラ１０は、区画線ＯＬ（車道外側線）、区画線ＢＬ（車線境界線）を検出する。 Next, in step S12, the controller 10 detects the lane marking of the road on which the vehicle 1 is traveling based on the image data input from the camera 21 in step S11. In the example shown in FIGS. 4 and 5, the controller 10 detects the lane marking OL (lane outside line) and the lane marking BL (lane boundary line).

次に、ステップＳ１３において、コントローラ１０は、ステップＳ１１においてカメラ２１から入力された画像データに基づき、車両１を寄せる側（左側通行の道路を走行している場合は車両１の左側）にある路端上の複数位置の座標を取得する。例えば、コントローラ１０は、画像データの輝度に基づき、路端を形成する縁石のエッジを検出する。そして、車両１の現在位置を基準点とする平面座標における、エッジ上の複数位置の座標を取得する。カメラ２１がステレオカメラである場合には、路端上の複数位置の座標をリアルタイムで取得することができる。また、カメラ２１が単眼カメラである場合には、車両１の走行に伴うカメラ２１の視点位置の変化を利用して、路端上の複数位置の座標を三角測量の原理により算出することができる。ここで取得された路端上の複数位置の座標を図４（ａ）に示している。この図４（ａ）の例では、カメラ２１の画像データに基づき取得した路端Ｅ上の複数位置の座標を黒丸により示している。 Next, in step S13, the controller 10 is a road on the side where the vehicle 1 is approached (on the left side of the vehicle 1 when traveling on a road traveling on the left side) based on the image data input from the camera 21 in step S11. Get the coordinates of multiple positions on the edge. For example, the controller 10 detects the edge of the curb forming the roadside based on the brightness of the image data. Then, the coordinates of a plurality of positions on the edge in the plane coordinates with the current position of the vehicle 1 as the reference point are acquired. When the camera 21 is a stereo camera, the coordinates of a plurality of positions on the roadside can be acquired in real time. Further, when the camera 21 is a monocular camera, the coordinates of a plurality of positions on the roadside can be calculated by the principle of triangulation by utilizing the change in the viewpoint position of the camera 21 as the vehicle 1 travels. .. The coordinates of the plurality of positions on the roadside acquired here are shown in FIG. 4A. In the example of FIG. 4A, the coordinates of a plurality of positions on the roadside E acquired based on the image data of the camera 21 are indicated by black circles.

次に、ステップＳ１４において、コントローラ１０は、ステップＳ１１においてレーダ２２から入力された障害物の位置情報に基づき、車両１を寄せる側（左側通行の道路を走行している場合は車両１の左側）にある路端Ｅ上の複数位置の座標を取得する。例えば、コントローラ１０は、レーダ２２が受信した反射波の強度や送信波との位相差などに基づき、路端を形成する縁石のエッジを検出する。そして、車両１の現在位置を基準点とする平面座標における、エッジ上の複数位置の座標を取得する。図４（ａ）の例では、レーダ２２のデータに基づき取得した路端Ｅ上の複数位置の座標を黒四角により示している。 Next, in step S14, the controller 10 brings the vehicle 1 closer (on the left side of the vehicle 1 when traveling on a road traveling on the left side) based on the position information of the obstacle input from the radar 22 in the step S11. Acquire the coordinates of multiple positions on the roadside E in. For example, the controller 10 detects the edge of the curb forming the roadside based on the intensity of the reflected wave received by the radar 22 and the phase difference from the transmitted wave. Then, the coordinates of a plurality of positions on the edge in the plane coordinates with the current position of the vehicle 1 as the reference point are acquired. In the example of FIG. 4A, the coordinates of a plurality of positions on the roadside E acquired based on the data of the radar 22 are shown by black squares.

次に、ステップＳ１５において、コントローラ１０は、ステップＳ１３においてカメラ２１の画像データに基づき取得した路端Ｅ上の複数位置の座標と、ステップＳ１４においてレーダ２２のデータに基づき取得した路端Ｅ上の複数位置の座標とを組み合わせて、路端Ｅ上の複数位置の座標点列を生成する。ここで生成した路端Ｅ上の複数位置の座標点列を図４（ｂ）において白抜き三角により示している。 Next, in step S15, the controller 10 has the coordinates of the plurality of positions on the roadside E acquired based on the image data of the camera 21 in step S13, and the coordinates on the roadside E acquired based on the data of the radar 22 in step S14. By combining the coordinates at a plurality of positions, a coordinate point sequence at a plurality of positions on the roadside E is generated. The coordinate point sequence at a plurality of positions on the roadside E generated here is shown by a white triangle in FIG. 4 (b).

次に、ステップＳ１６において、コントローラ１０は、車両１の側方から前方に向かって、ステップＳ１２において検出した区画線に沿って延びる左右一対の仮想線を生成する。ここで生成される左右一対の仮想線の例を図５（ａ）に示している。この図５（ａ）の例では、コントローラ１０は、車両１が走行している車線の進行方向左側（つまり路端Ｅに近い側）の区画線ＯＬ（車道外側線）に重なるように左仮想線ＩＬ_L（太実線により示す）を生成し、車両１が走行している車線の進行方向右側（つまり路端Ｅから遠い側）の区画線ＢＬ（車線境界線）に重なるように右仮想線ＩＬ_R（破線により示す）を生成する。 Next, in step S16, the controller 10 generates a pair of left and right virtual lines extending from the side of the vehicle 1 toward the front along the lane marking line detected in step S12. An example of a pair of left and right virtual lines generated here is shown in FIG. 5 (a). In the example of FIG. 5A, the controller 10 is left virtual so as to overlap the lane marking OL (outside line of the lane) on the left side in the traveling direction of the lane in which the vehicle 1 is traveling (that is, the side close to the roadside E). Generates a line ILL (indicated by a thick solid line) and overlaps the lane marking _BL (lane boundary line) on the right side (that is, the side far from the roadside E) in the traveling direction of the lane in which the vehicle 1 is traveling. Generate IL _R (indicated by the dashed line).

次に、ステップＳ１７において、コントローラ１０は、左右一対の仮想線の中間を車両１が走行するように電動パワーステアリング３３の制御を開始する。ステップＳ１６において左右一対の仮想線が生成された状態を示す図５（ａ）の例では、コントローラ１０は、左仮想線ＩＬ_Lと右仮想線ＩＬ_Rとの間隔の中間を目標走行軌跡ＴＰ（一点鎖線により示す）とする。そして、車両１が目標走行軌跡ＴＰに沿って走行するように、電動パワーステアリング３３による操舵アシストトルクを決定し、電動パワーステアリング３３のモータなどを制御する。 Next, in step S17, the controller 10 starts controlling the electric power steering 33 so that the vehicle 1 travels in the middle of the pair of left and right virtual lines. In the example of FIG. 5A showing a state in which a pair of left and right virtual lines are generated in step S16, the controller 10 sets the target travel locus TP (2) in the middle of the distance between the left virtual line IL _L and the right virtual line IL _R. (Indicated by the alternate long and short dash line). Then, the steering assist torque by the electric power steering 33 is determined so that the vehicle 1 travels along the target travel locus TP, and the motor of the electric power steering 33 and the like are controlled.

次に、ステップＳ１８において、コントローラ１０は、左仮想線ＩＬ_Lを路端Ｅに向かって平行移動させ、次いで、ステップＳ１９において、左仮想線ＩＬ_Lを、ステップＳ１５において生成した路端Ｅ上の複数位置の座標点列のうち道路側に最も突出している座標に近接する位置まで移動させて当該位置に固定する。 Next, in step S18, the controller 10 translates the left virtual line _ILL toward the roadside E, and then in step S19, the left virtual line _ILL is translated on the roadside E generated in step S15. It is moved to the position closest to the coordinates most protruding toward the road side among the coordinate point sequences at multiple positions and fixed at that position.

図５の例では、図５（ａ）に示すように路端Ｅに最も近い区画線ＯＬに重なっていた左仮想線ＩＬ_Lが、図５（ｂ）に示すように路端Ｅの方へ移動し、路端Ｅ上の複数位置の座標点列のうち道路側に最も突出している座標Ｐに近接する位置で固定される。「座標Ｐに近接する位置」は、座標Ｐから路肩の幅方向に道路側へ所定距離Ｍ離れた位置である。所定距離Ｍは、車両１と路端Ｅとの間を人が通るために必要な間隔等を考慮して決定することができ、例えばＭ＝０．２ｍである。左仮想線ＩＬ_Lの移動に伴い、左仮想線ＩＬ_Lと右仮想線ＩＬ_Rとの間隔の中間に設定される目標走行軌跡ＴＰも路端Ｅの方へ移動する。このときの目標走行軌跡ＴＰの移動速度は、左仮想線ＩＬ_Lの移動速度プロファイルの１／２の速度となる。 In the example of FIG. 5, the left virtual line _ILL overlapping the lane marking OL closest to the roadside E as shown in FIG. 5 (a) is directed toward the roadside E as shown in FIG. 5 (b). It moves and is fixed at a position closest to the coordinate P most protruding toward the road side among the coordinate point sequences at a plurality of positions on the roadside E. The "position close to the coordinate P" is a position separated by a predetermined distance M from the coordinate P to the road side in the width direction of the road shoulder. The predetermined distance M can be determined in consideration of the distance required for a person to pass between the vehicle 1 and the roadside E, for example, M = 0.2 m. With the movement of the left virtual line IL _L , the target travel locus TP set in the middle of the distance between the left virtual line IL _L and the right virtual line IL _R also moves toward the roadside E. The moving speed of the target traveling locus TP at this time is half the speed of the moving speed profile of the left virtual line _ILL .

図６は、仮想線の横方向移動速度の変化（速度プロファイル）を示すタイムチャートである。この図６において、横軸は時間を示し、縦軸は仮想線の横方向移動速度を示す。横軸におけるＴ０は左仮想線ＩＬ_Lの移動開始時刻、Ｔ１は左仮想線ＩＬ_Lの移動終了時刻及び右仮想線ＩＬ_Rの移動開始時刻、Ｔ２は右仮想線ＩＬ_Rの移動終了時刻を示している。この図６において、左仮想線ＩＬ_Lの速度プロファイルは曲線Ｇ１１により示されている。即ち、速度プロファイルＧ１１によれば、左仮想線ＩＬ_Lは、時刻Ｔ０において移動を開始した後、徐々に速度を上げながら路端Ｅの方へ移動する。その後、左仮想線ＩＬ_Lが路端Ｅに近づくにつれて移動速度の上昇率は低下し、時刻Ｔ１において移動速度が最大値になると共に、左仮想線ＩＬ_Lは路端Ｅ上の複数位置の座標点列のうち道路側に最も突出している座標Ｐに近接する位置に到達し、その位置で固定される（図５（ｂ）の状態）。即ち左仮想線ＩＬ_Lの移動速度は０になる。 FIG. 6 is a time chart showing a change (speed profile) in the lateral movement speed of the virtual line. In FIG. 6, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates the lateral movement speed of the virtual line. On the horizontal axis, T0 indicates the movement start time of the left virtual line IL _L , T1 indicates the movement end time of the left virtual line IL _L and the movement start time of the right virtual line IL _R , and T2 indicates the movement end time of the right virtual line IL _R. ing. In FIG. 6, the velocity profile of the left virtual line _ILL is shown by the curve G11. That is, according to the speed profile G11, the left virtual line _ILL starts moving at time T0 and then moves toward the roadside E while gradually increasing the speed. After that, as the left virtual line _ILL approaches the roadside E, the rate of increase in the moving speed decreases, the moving speed reaches the maximum value at time T1, and the left virtual line _ILL is the coordinates of multiple positions on the roadside E. It reaches the position closest to the coordinate P that protrudes most toward the road side of the point sequence, and is fixed at that position (state of FIG. 5B). That is, the moving speed of the left virtual line _ILL becomes 0.

上述したように、左仮想線ＩＬ_Lの移動に伴い、左仮想線ＩＬ_Lと右仮想線ＩＬ_Rとの間隔の中間に設定される目標走行軌跡ＴＰは左仮想線ＩＬ_Lの速度プロファイルの１／２の速度で移動する。即ち、図６において、目標走行軌跡ＴＰの速度プロファイルは、速度プロファイルＧ１１の１／２の速度である曲線Ｇ３１により表されている。つまり、目標走行軌跡ＴＰは、時刻Ｔ０において移動を開始した後、徐々に速度を上げながら路端Ｅの方へ移動する。その後、左仮想線ＩＬ_Lが路端Ｅに近づくにつれて移動速度の上昇率は低下し、時刻Ｔ１において移動速度が最大値になる。 As described above, the target travel locus TP set in the middle of the distance between the left virtual line _ILL and the right virtual line _ILL with the movement of the left virtual line _ILL is 1 of the speed profile of the left virtual line _ILL . Move at a speed of / 2. That is, in FIG. 6, the speed profile of the target travel locus TP is represented by the curve G31 which is half the speed of the speed profile G11. That is, the target travel locus TP starts moving at time T0 and then moves toward the roadside E while gradually increasing the speed. After that, as the left virtual line _ILL approaches the roadside E, the rate of increase in the moving speed decreases, and the moving speed reaches the maximum value at time T1.

ステップＳ１９の後、ステップＳ２０に進み、コントローラ１０は、右仮想線ＩＬ_Rを路端Ｅ側に向かって平行移動させ、次いで、ステップＳ２１において、右仮想線ＩＬ_Rを、左仮想線ＩＬ_Lから車両１の車幅分だけ離れた位置（つまり車両１の路端Ｅとは反対側の側面の位置）に固定する。図５の例では、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように車両１の路端Ｅとは反対側に隣接する区画線ＢＬに重なっていた右仮想線ＩＬ_Rが、図５（ｃ）に示すように路端Ｅの方へ移動し、車両１の右側の側面の位置で固定される。右仮想線ＩＬ_Rの移動に伴い、左仮想線ＩＬ_Lと右仮想線ＩＬ_Rとの間隔の中間に設定される目標走行軌跡ＴＰも路端Ｅの方へ移動する。このときの目標走行軌跡ＴＰの移動速度は、左仮想線ＩＬ_Lの移動時と同様に右仮想線ＩＬ_Rの速度プロファイルの１／２の速度となる。右仮想線ＩＬ_Rが固定される位置は、左仮想線ＩＬ_Lから車両１の車幅分だけ離れた位置なので、図５（ｃ）に示すように車両１の車幅方向位置は左仮想線ＩＬ_Lと右仮想線ＩＬ_Rとによって挟まれた位置で固定される。 After step S19, the process proceeds to step S20, the controller 10 translates the right virtual line IL _R toward the roadside E side, and then in step S21, the right virtual line IL _R is moved from the left virtual line IL _L. It is fixed at a position separated by the width of the vehicle 1 (that is, a position on the side surface of the vehicle 1 opposite to the roadside E). In the example of FIG. 5, as shown in FIGS. 5A and 5B, the right virtual line IL _R overlapping the lane marking BL adjacent to the roadside E of the vehicle 1 is shown in FIG. As shown in (c), it moves toward the roadside E and is fixed at the position of the right side surface of the vehicle 1. With the movement of the right virtual line IL _R , the target travel locus TP set in the middle of the distance between the left virtual line IL _L and the right virtual line IL _R also moves toward the roadside E. The moving speed of the target traveling locus TP at this time is half the speed of the speed profile of the right virtual line IL _R as in the case of moving the left virtual line IL _L. Since the position where the right virtual line IL _R is fixed is a position separated from the left virtual line IL _L by the vehicle width of the vehicle 1, the position in the vehicle width direction of the vehicle 1 is the left virtual line as shown in FIG. 5 (c). It is fixed at the position sandwiched between IL _L and the right virtual line IL _R.

図６において、右仮想線ＩＬ_Rの速度プロファイルは曲線Ｇ２１により示されている。即ち、速度プロファイルＧ２１によれば、右仮想線ＩＬ_Rは、時刻Ｔ１において、左仮想線ＩＬ_Lが座標Ｐに近接する位置に到達したときの移動速度と同一の速度で移動を開始する。その後、徐々に速度を下げながら路端Ｅの方へ移動し、時刻Ｔ２において移動速度が０になると共に、右仮想線ＩＬ_Rは左仮想線ＩＬ_Lから車両１の車幅分だけ離れた位置（つまり車両１の路端Ｅとは反対側の側面の位置）に到達し、その位置で固定される（図５（ｃ）の状態）。 In FIG. 6, the velocity profile of the right virtual line IL _R is shown by the curve G21. That is, according to the speed profile G21, the right virtual line IL _R starts moving at the same speed as the moving speed when the left virtual line IL _L reaches a position close to the coordinates P at time T1. After that, the vehicle moves toward the roadside E while gradually reducing the speed, the moving speed becomes 0 at time T2, and the right virtual line IL _R is located at a position separated from the left virtual line IL _L by the width of the vehicle 1. (That is, the position of the side surface of the vehicle 1 opposite to the roadside E) is reached and fixed at that position (state of FIG. 5C).

上述したように、右仮想線ＩＬ_Rの移動に伴い、左仮想線ＩＬ_Lと右仮想線ＩＬ_Rとの間隔の中間に設定される目標走行軌跡ＴＰは右仮想線ＩＬ_Rの速度プロファイルの１／２の速度で移動する。即ち、図６において、目標走行軌跡ＴＰの速度プロファイルは、速度プロファイルＧ２１の１／２の速度である曲線Ｇ３１により表されている。つまり、目標走行軌跡ＴＰは、時刻Ｔ１から徐々に速度を下げながら路端Ｅの方へ移動する。その後、右仮想線ＩＬ_Rが車両１の路端Ｅとは反対側の側面に近づくにつれて移動速度の低下率は低下し、時刻Ｔ２において移動速度が０になる。また、時刻Ｔ１において左仮想線ＩＬ_Lが座標Ｐに近接する位置に到達したときの移動速度と、時刻Ｔ１において右仮想線ＩＬ_Rが移動を開始したときの移動速度とが同一なので、目標走行軌跡ＴＰの移動速度は時刻Ｔ１の前後で滑らかに連続している。つまり、車両１の車幅方向の移動速度が時刻Ｔ１の前後においてほぼ一定であり、不連続に変化することはないので、車両１の不安定な挙動により乗員に不安感や不快感を与えることを防止できる。 As described above, the target travel locus TP set in the middle of the distance between the left virtual line IL _L and the right virtual line IL _R with the movement of the right virtual line IL _R is 1 of the speed profile of the right virtual line IL _R. Move at a speed of / 2. That is, in FIG. 6, the speed profile of the target travel locus TP is represented by the curve G31 which is half the speed of the speed profile G21. That is, the target travel locus TP moves toward the roadside E while gradually reducing the speed from the time T1. After that, as the right virtual line IL _R approaches the side surface of the vehicle 1 opposite to the roadside E, the rate of decrease in the moving speed decreases, and the moving speed becomes 0 at time T2. Further, since the moving speed when the left virtual line IL _L reaches a position close to the coordinates P at time T1 and the moving speed when the right virtual line IL _R starts moving at time T1, the target running is the same. The moving speed of the locus TP is smoothly continuous before and after the time T1. That is, since the moving speed of the vehicle 1 in the vehicle width direction is almost constant before and after the time T1 and does not change discontinuously, the unstable behavior of the vehicle 1 causes anxiety and discomfort to the occupants. Can be prevented.

ステップＳ２１の後、ステップＳ２２に進み、コントローラ１０は、車両１を停止させる。例えば、コントローラ１０は、車速が０になるまで所定の減速度（例えば０．２Ｇ以下の減速度）が発生するようにエンジン３１やブレーキ３２を制御する。車両１が停止した後、コントローラ１０は自動停車処理を終了する。 After step S21, the process proceeds to step S22, and the controller 10 stops the vehicle 1. For example, the controller 10 controls the engine 31 and the brake 32 so that a predetermined deceleration (for example, deceleration of 0.2 G or less) occurs until the vehicle speed becomes zero. After the vehicle 1 is stopped, the controller 10 ends the automatic stop process.

＜変形例＞
次に、本発明の実施形態のさらなる変形例を説明する。
上述した実施形態においては、車両制御システムを搭載する車両１は、駆動力を発生する動力源としてエンジン３１を搭載する場合を例として説明したが、このエンジン３１に代えて、あるいはエンジン３１と共に、動力源として車両１にバッテリ及びモータを搭載してもよい。 <Modification example>
Next, a further modification of the embodiment of the present invention will be described.
In the above-described embodiment, the vehicle 1 equipped with the vehicle control system has been described as an example in which the engine 31 is mounted as a power source for generating a driving force, but instead of or together with the engine 31. A battery and a motor may be mounted on the vehicle 1 as a power source.

また、上述した実施形態においては、レーダ２２としてミリ波レーダを用いる場合を例示したが、ミリ波レーダに代えて、あるいはミリ波レーダと共に、レーザレーダなど異なる測定原理を利用するレーダを用いてもよい。 Further, in the above-described embodiment, the case where a millimeter-wave radar is used as the radar 22 is exemplified, but a radar that uses a different measurement principle such as a laser radar may be used instead of the millimeter-wave radar or together with the millimeter-wave radar. good.

＜作用効果＞
次に、上述した本発明の各実施形態及び本発明の実施形態の変形例による車両制御システムの効果を説明する。 <Action effect>
Next, the effects of the vehicle control system according to the above-described embodiments of the present invention and modifications of the embodiments of the present invention will be described.

コントローラ１０は、カメラ２１により撮影された画像に基づき、路端Ｅ上の複数位置の座標を取得し、レーダ２２により測定された被測定物の位置情報に基づき、路端Ｅ上の複数位置の座標を取得し、カメラ２１により撮影された画像に基づき取得した路端Ｅ上の複数位置の座標と、レーダ２２により測定された被測定物の位置情報に基づき取得した路端Ｅ上の複数位置の座標とを組み合わせて、路端Ｅ上の複数位置の座標点列を生成し、座標点列に車両１が接近するように電動パワーステアリング３３を制御し、座標点列に車両１が接近した後に車両１が停止するように、ブレーキ３２を制御する。つまり、コントローラ１０は、カメラ２１及びレーダ２２のそれぞれによる路端Ｅの座標を組み合わせた座標点列に車両１を接近させるので、より道路側に突出している座標に接触しないように車両１を路端Ｅに接近させることができる。したがって、カメラ２１及びレーダ２２のそれぞれによる路端Ｅの座標がそれぞれ誤差を含んでいても、車両１を過剰に路端Ｅに接近させてしまうことがない。つまり、信頼性の高い路端位置を取得することができる。 The controller 10 acquires coordinates of a plurality of positions on the roadside E based on the image taken by the camera 21, and based on the position information of the object to be measured measured by the radar 22, the controller 10 has a plurality of positions on the roadside E. Multiple positions on the roadside E acquired based on the coordinates acquired and the coordinates of the plurality of positions on the roadside E acquired based on the image taken by the camera 21 and the position information of the object to be measured measured by the radar 22. By combining with the coordinates of, a coordinate point sequence at a plurality of positions on the roadside E is generated, the electric power steering 33 is controlled so that the vehicle 1 approaches the coordinate point sequence, and the vehicle 1 approaches the coordinate point sequence. The brake 32 is controlled so that the vehicle 1 is stopped later. That is, since the controller 10 brings the vehicle 1 close to the coordinate point sequence that combines the coordinates of the roadside E by the camera 21 and the radar 22, the vehicle 1 is roaded so as not to come into contact with the coordinates protruding toward the road side. It can be brought closer to the end E. Therefore, even if the coordinates of the roadside E by each of the camera 21 and the radar 22 include an error, the vehicle 1 will not be excessively approached to the roadside E. That is, it is possible to acquire a highly reliable roadside position.

１ 車両
１０ コントローラ
１０ａ プロセッサ
１０ｂ メモリ
２１ カメラ
２２ レーダ
２３ 車速センサ
２４ 加速度センサ
２５ ヨーレートセンサ
２６ 舵角センサ
２７ アクセルセンサ
２８ ブレーキセンサ
２９ 測位システム
３０ ナビシステム
３１ エンジン
３２ ブレーキ
３３ 電動パワーステアリング
Ｅ 路端
ＩＬ_L 左仮想線
ＩＬ_R 右仮想線
ＯＬ 区画線
ＢＬ 区画線
ＴＰ 目標走行軌跡 1 Vehicle 10 Controller 10a Processor 10b Memory 21 Camera 22 Radar 23 Vehicle Speed Sensor 24 Accelerometer 25 Yaw Rate Sensor 26 Steering Angle Sensor 27 Accelerator Sensor 28 Brake Sensor 29 Positioning System 30 Navi System 31 Engine 32 Brake 33 Electric Power Steering E Roadside IL _L Left virtual line IL _R Right virtual line OL lane marking BL lane marking TP Target driving trajectory

Claims (1)

センサにより路端の位置を検出し、当該路端に車両を寄せて停車させる車両制御システムであって、
前記車両の前方を撮影するカメラと、
前記車両の周辺を走査して被測定物の位置を測定するレーダと、
前記カメラにより撮影された画像及び前記レーダにより測定された被測定物の位置情報に基づき、前記車両を路端に寄せて停車させるために当該車両の操舵装置及び制動装置の制御を行うよう構成されたコントローラと、
を有し、
前記コントローラは、
前記カメラにより撮影された画像に基づき、前記路端上の複数位置の座標を取得し、
前記レーダにより測定された被測定物の位置情報に基づき、前記路端上の複数位置の座標を取得し、
前記カメラにより撮影された画像に基づき取得した前記路端上の複数位置の座標と、前記レーダにより測定された被測定物の位置情報に基づき取得した前記路端上の複数位置の座標とを組み合わせて、前記路端上の複数位置の座標点列を生成し、
前記座標点列に前記車両が接近するように前記操舵装置を制御し、
前記座標点列に前記車両が接近した後に前記車両が停止するように、前記制動装置を制御するように構成されている、
ことを特徴とする車両制御システム。 It is a vehicle control system that detects the position of the roadside with a sensor and brings the vehicle to the roadside to stop.
A camera that shoots the front of the vehicle and
A radar that scans the periphery of the vehicle to measure the position of the object to be measured,
Based on the image taken by the camera and the position information of the object to be measured measured by the radar, it is configured to control the steering device and the braking device of the vehicle in order to bring the vehicle closer to the roadside and stop the vehicle. With the controller
Have,
The controller
Based on the image taken by the camera, the coordinates of a plurality of positions on the roadside are acquired, and the coordinates are acquired.
Based on the position information of the object to be measured measured by the radar, the coordinates of a plurality of positions on the roadside are acquired, and the coordinates are acquired.
The coordinates of the plurality of positions on the roadside acquired based on the image taken by the camera and the coordinates of the plurality of positions on the roadside acquired based on the position information of the object to be measured measured by the radar are combined. To generate a coordinate point sequence at multiple positions on the roadside,
The steering device is controlled so that the vehicle approaches the coordinate point sequence.
The braking device is configured to control the vehicle so that the vehicle stops after the vehicle approaches the coordinate point sequence.
A vehicle control system characterized by that.

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