JP2022079122A - Vehicle control system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両制御システムに係わり、特に、センサにより路端の位置を検出し、路端に車両を寄せて停車させる車両制御システムに関する。 The present invention relates to a vehicle control system, and more particularly to a vehicle control system that detects the position of a roadside by a sensor and brings the vehicle close to the roadside to stop the vehicle.
従来、運転者が安全に運転できない状態に陥った場合に、運転者の異常を自動的に検出したり乗員が非常ボタンを押したりすることにより、車両を安全に停止させる車両制御システムの開発が進められている。例えば、特許文献1には、運転者の意識レベルが低下した場合に、交差点内や路肩等の目標停止位置を決定し、その目標停止位置に自車両を停止させる緊急退避システムが開示されている。この特許文献1に記載されているような従来の技術においては、ミリ波センサによりガードレール、防音壁、縁石等の障害物を検出し、前方カメラセンサにより白線等の道路標示を検出して、車両の目標停止位置の決定に利用している。
Conventionally, the development of a vehicle control system that safely stops the vehicle by automatically detecting the driver's abnormality or pressing the emergency button when the driver falls into a state where the driver cannot drive safely has been developed. It is being advanced. For example,
特許文献1のシステムのような従来の技術において障害物や道路標示の検出に用いられる各種センサは、それぞれ長所と短所がある。例えば、前方カメラセンサとして単眼カメラを用いる場合、自車両から対象物への角度は正確に検出することができるが、対象物までの距離は比較的誤差が大きい。一方、ミリ波センサは、自車両から対象物までの距離は比較的正確に検出することができるが、電波の回折等に起因して自車両から対象物への角度に誤差が生じることがある。したがって、緊急時に車両を路端に寄せて停車させるために路端の位置を検出するには、センサを利用した路端検出の信頼性を向上する必要がある。
Various sensors used for detecting obstacles and road markings in the conventional technique such as the system of
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、路端に車両を寄せて停車させるときに信頼性の高い路端位置を取得できる、車両制御システムを提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-mentioned problems of the prior art, and provides a vehicle control system capable of acquiring a highly reliable roadside position when a vehicle is brought close to the roadside and stopped. The purpose is.
上記の目的を達成するために、本発明の車両制御システムは、センサにより路端の位置を検出し、当該路端に車両を寄せて停車させる車両制御システムであって、車両の前方を撮影するカメラと、車両の周辺を走査して被測定物の位置を測定するレーダと、カメラにより撮影された画像及びレーダにより測定された被測定物の位置情報に基づき、車両を路端に寄せて停車させるために当該車両の操舵装置及び制動装置の制御を行うよう構成されたコントローラと、を有し、コントローラは、カメラにより撮影された画像に基づき、路端上の複数位置の座標を取得し、レーダにより測定された被測定物の位置情報に基づき、路端上の複数位置の座標を取得し、カメラにより撮影された画像に基づき取得した路端上の複数位置の座標と、レーダにより測定された被測定物の位置情報に基づき取得した路端上の複数位置の座標とを組み合わせて、路端上の複数位置の座標点列を生成し、座標点列に車両が接近するように操舵装置を制御し、座標点列に車両が接近した後に車両が停止するように、制動装置を制御するように構成されている、ことを特徴とする。
このように構成された本発明においては、コントローラは、カメラ及びレーダのそれぞれによる路端の座標を組み合わせた座標点列に車両を接近させるので、より道路側に突出している座標に接触しないように車両を路端に接近させることができる。したがって、カメラ及びレーダのそれぞれによる路端の座標がそれぞれ誤差を含んでいても、車両を過剰に路端に接近させてしまうことがない。つまり、信頼性の高い路端位置を取得することができる。
In order to achieve the above object, the vehicle control system of the present invention is a vehicle control system that detects the position of a roadside by a sensor and brings the vehicle to the roadside to stop, and photographs the front of the vehicle. Based on the camera, the radar that scans the periphery of the vehicle to measure the position of the object to be measured, the image taken by the camera, and the position information of the object to be measured measured by the radar, the vehicle is brought to the roadside and stopped. It has a controller configured to control the steering and braking devices of the vehicle in order to obtain the coordinates of multiple positions on the roadside based on the image taken by the camera. Based on the position information of the object to be measured measured by the radar, the coordinates of multiple positions on the roadside are acquired, and the coordinates of the multiple positions on the roadside acquired based on the image taken by the camera are measured by the radar. By combining the coordinates of multiple positions on the roadside acquired based on the position information of the object to be measured, a sequence of coordinate points at multiple positions on the roadside is generated, and the steering device is used so that the vehicle approaches the sequence of coordinate points. It is characterized in that it is configured to control the braking device so that the vehicle stops after the vehicle approaches the coordinate point sequence.
In the present invention configured in this way, the controller brings the vehicle closer to the coordinate point sequence that combines the coordinates of the roadside by the camera and the radar, so that the controller does not come into contact with the coordinates protruding toward the road side. Vehicles can be brought closer to the roadside. Therefore, even if the coordinates of the roadside by the camera and the radar each include an error, the vehicle will not be excessively approached to the roadside. That is, it is possible to acquire a highly reliable roadside position.
本発明による車両制御システムによれば、路端に車両を寄せて停車させるときに信頼性の高い路端位置を取得できる。 According to the vehicle control system according to the present invention, it is possible to obtain a highly reliable roadside position when the vehicle is brought close to the roadside and stopped.
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両制御システムを説明する。 Hereinafter, a vehicle control system according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
<システム構成>
まず、図1及び図2を参照して、本発明の実施形態による車両制御システムが適用された車両の全体構成を説明する。図1は、本発明の実施形態による車両制御システムが適用された車両の概略構成図である。図2は、本発明の実施形態による車両制御システムの電気的構成を示すブロック図である。
<System configuration>
First, with reference to FIGS. 1 and 2, the overall configuration of the vehicle to which the vehicle control system according to the embodiment of the present invention is applied will be described. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle to which the vehicle control system according to the embodiment of the present invention is applied. FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of a vehicle control system according to an embodiment of the present invention.
図1に示すように、符号1は、本実施形態による車両制御システムが適用された車両を示す。この車両1は、駆動力を発生するエンジン31、車両1を制動するブレーキ32、及び電動パワーステアリング33を有している。また、車両1には、車両1の前方を撮影するカメラ21、及び車両1の周辺の障害物を検出するレーダ22が設けられている。
As shown in FIG. 1,
さらに、図2に示すように、車両1には、車速を検出する車速センサ23、車両1の進行方向の加速度を検出する加速度センサ24、車両1のヨーレートを検出するヨーレートセンサ25、車両1の舵角を検出する舵角センサ26、アクセルペダルの操作(例えばアクセル開度)を検出するアクセルセンサ27、ブレーキペダルの操作(例えばブレーキペダルの踏み込み量)を検出するブレーキセンサ28、車両1の位置を検出する測位システム29、及びナビシステム30が設けられている。カメラ21が撮影した画像データ、レーダ22が検出した障害物の位置情報、測位システム29により取得された位置情報、ナビシステム30から取得された非常駐車帯の位置等に関する情報、及び各センサにより検出された検出データは、コントローラ10に出力される。
Further, as shown in FIG. 2, the
カメラ21は、車両1の周囲を撮影し、画像データを出力する。コントローラ10は、カメラ21から受信した画像データに基づいて、対象物(例えば、道路の区画線(例えば車線境界線、車道外側線、車両通行帯最外側線等を含む白線や黄線等)、路端(道路とそれ以外の物との境界、例えば舗装と土との境界、ガードレール、縁石等)、他車両、歩行者、信号、標識、停止線、交差点、障害物等)を特定する。
The
レーダ22は、対象物(特に、路端(道路とそれ以外の物との境界、例えば舗装と土との境界、ガードレール、縁石等)他車両、歩行者、障害物等)の位置及び速度を測定する。レーダ22として、例えばミリ波レーダを用いることができる。レーダ22は、車両1の周辺に電波を送信し、対象物により送信波が反射されて生じた反射波を受信する。そして、レーダ22は、送信波と受信波に基づいて、車両1から対象物までの方向及び距離や、車両1と対象物との相対速度を測定する。なお、このようなレーダ22に代えて、レーザレーダや超音波センサ等を用いて対象物との距離や相対速度を測定してもよい。
The
図2に示すように、コントローラ10には、カメラ21が撮影した画像データ、レーダ22が検出した障害物の位置情報、測位システム29により取得された位置情報、ナビシステム30から取得された非常駐車帯の位置等に関する情報、及び各センサ23~28により検出された検出データが入力されるようになっている。
As shown in FIG. 2, the
コントローラ10は、1つ以上のプロセッサ10a(典型的にはCPU)と、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム(OSなどの基本制御プログラムや、OS上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む)、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのROMやRAMの如きメモリ10bと、を備えるコンピュータにより構成される。
The
具体的には、コントローラ10は、カメラ21が撮影した画像データ、レーダ22が検出した障害物の位置情報、測位システム29により取得された位置情報、ナビシステム30から取得された非常駐車帯の位置等に関する情報、及び各センサ23~28により検出された検出データに基づき、主に、エンジン31、ブレーキ32及び電動パワーステアリング33に対して制御信号を出力し、これらを制御する。例えば、コントローラ10は、エンジン31の点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量を調整するために、エンジン31の点火プラグや燃料噴射弁やスロットル弁などを制御する。また、コントローラ10は、ブレーキ32に制動力を発生させるために、例えばブレーキ32の液圧ポンプやバルブユニットなどを制御する。また、コントローラ10は、車両1の進行方向を変更するために、電動パワーステアリング33のモータなどを制御する。
Specifically, the
<車両の制御>
次に、図3乃至図6により、車両制御システムが行う車両1の自動停車処理について説明する。
図3は、本発明の実施形態による車両制御システムが実行する自動停車処理のフローチャートである。図4は、本発明の実施形態による車両制御システムが自動停車処理を実行した場合に検出された路端座標の点列を示す平面図である。図5は、本発明の実施形態による車両制御システムが自動停車処理を実行した場合の仮想線及び車両の動きを示す平面図である。図6は、本発明の実施形態による車両制御システムが自動停車処理を実行した場合の仮想線の横方向移動速度の変化を示すタイムチャートである。
<Vehicle control>
Next, the automatic stop processing of the
FIG. 3 is a flowchart of an automatic stop process executed by the vehicle control system according to the embodiment of the present invention. FIG. 4 is a plan view showing a sequence of roadside coordinates detected when the vehicle control system according to the embodiment of the present invention executes an automatic stop process. FIG. 5 is a plan view showing a virtual line and movement of a vehicle when the vehicle control system according to the embodiment of the present invention executes an automatic stop process. FIG. 6 is a time chart showing changes in the lateral movement speed of the virtual line when the vehicle control system according to the embodiment of the present invention executes the automatic stop processing.
図3の自動停車処理は、車両1が路端に隣接する車線を所定車速(例えば20km/h)以下で走行している場合に、車両1を走行中の車線から路端に寄せて停車させる処理である。例えば、高速道路の追い越し車線を走行中に、車両1に設けられた非常ボタンが押されたり、ドライバモニタリングシステムによりドライバの異常が検知されたりした場合、コントローラ10は既知の自動運転制御により路端に隣接する車線まで車両1を車線変更させ、その車線内を走行しながら所定車速まで車両1を減速させる。その後、図3の自動停車処理が起動され、コントローラ10によって実行される。
In the automatic stop processing of FIG. 3, when the
図3に示すように、自動停車処理が開始されると、ステップS11において、コントローラ10は、上述したカメラ21が撮影した画像データ、レーダ22が検出した障害物の位置情報、測位システム29により取得された位置情報、ナビシステム30から取得された非常駐車帯の位置等に関する情報、及び各センサ23~28により検出された検出データに対応する情報も含めて、車両1の種々の情報を取得する。
As shown in FIG. 3, when the automatic stop processing is started, in step S11, the
次に、ステップS12において、コントローラ10は、ステップS11においてカメラ21から入力された画像データに基づき、車両1が走行している道路の区画線を検出する。図4及び図5に示した例では、コントローラ10は、区画線OL(車道外側線)、区画線BL(車線境界線)を検出する。
Next, in step S12, the
次に、ステップS13において、コントローラ10は、ステップS11においてカメラ21から入力された画像データに基づき、車両1を寄せる側(左側通行の道路を走行している場合は車両1の左側)にある路端上の複数位置の座標を取得する。例えば、コントローラ10は、画像データの輝度に基づき、路端を形成する縁石のエッジを検出する。そして、車両1の現在位置を基準点とする平面座標における、エッジ上の複数位置の座標を取得する。カメラ21がステレオカメラである場合には、路端上の複数位置の座標をリアルタイムで取得することができる。また、カメラ21が単眼カメラである場合には、車両1の走行に伴うカメラ21の視点位置の変化を利用して、路端上の複数位置の座標を三角測量の原理により算出することができる。ここで取得された路端上の複数位置の座標を図4(a)に示している。この図4(a)の例では、カメラ21の画像データに基づき取得した路端E上の複数位置の座標を黒丸により示している。
Next, in step S13, the
次に、ステップS14において、コントローラ10は、ステップS11においてレーダ22から入力された障害物の位置情報に基づき、車両1を寄せる側(左側通行の道路を走行している場合は車両1の左側)にある路端E上の複数位置の座標を取得する。例えば、コントローラ10は、レーダ22が受信した反射波の強度や送信波との位相差などに基づき、路端を形成する縁石のエッジを検出する。そして、車両1の現在位置を基準点とする平面座標における、エッジ上の複数位置の座標を取得する。図4(a)の例では、レーダ22のデータに基づき取得した路端E上の複数位置の座標を黒四角により示している。
Next, in step S14, the
次に、ステップS15において、コントローラ10は、ステップS13においてカメラ21の画像データに基づき取得した路端E上の複数位置の座標と、ステップS14においてレーダ22のデータに基づき取得した路端E上の複数位置の座標とを組み合わせて、路端E上の複数位置の座標点列を生成する。ここで生成した路端E上の複数位置の座標点列を図4(b)において白抜き三角により示している。
Next, in step S15, the
次に、ステップS16において、コントローラ10は、車両1の側方から前方に向かって、ステップS12において検出した区画線に沿って延びる左右一対の仮想線を生成する。ここで生成される左右一対の仮想線の例を図5(a)に示している。この図5(a)の例では、コントローラ10は、車両1が走行している車線の進行方向左側(つまり路端Eに近い側)の区画線OL(車道外側線)に重なるように左仮想線ILL(太実線により示す)を生成し、車両1が走行している車線の進行方向右側(つまり路端Eから遠い側)の区画線BL(車線境界線)に重なるように右仮想線ILR(破線により示す)を生成する。
Next, in step S16, the
次に、ステップS17において、コントローラ10は、左右一対の仮想線の中間を車両1が走行するように電動パワーステアリング33の制御を開始する。ステップS16において左右一対の仮想線が生成された状態を示す図5(a)の例では、コントローラ10は、左仮想線ILLと右仮想線ILRとの間隔の中間を目標走行軌跡TP(一点鎖線により示す)とする。そして、車両1が目標走行軌跡TPに沿って走行するように、電動パワーステアリング33による操舵アシストトルクを決定し、電動パワーステアリング33のモータなどを制御する。
Next, in step S17, the
次に、ステップS18において、コントローラ10は、左仮想線ILLを路端Eに向かって平行移動させ、次いで、ステップS19において、左仮想線ILLを、ステップS15において生成した路端E上の複数位置の座標点列のうち道路側に最も突出している座標に近接する位置まで移動させて当該位置に固定する。
Next, in step S18, the
図5の例では、図5(a)に示すように路端Eに最も近い区画線OLに重なっていた左仮想線ILLが、図5(b)に示すように路端Eの方へ移動し、路端E上の複数位置の座標点列のうち道路側に最も突出している座標Pに近接する位置で固定される。「座標Pに近接する位置」は、座標Pから路肩の幅方向に道路側へ所定距離M離れた位置である。所定距離Mは、車両1と路端Eとの間を人が通るために必要な間隔等を考慮して決定することができ、例えばM=0.2mである。左仮想線ILLの移動に伴い、左仮想線ILLと右仮想線ILRとの間隔の中間に設定される目標走行軌跡TPも路端Eの方へ移動する。このときの目標走行軌跡TPの移動速度は、左仮想線ILLの移動速度プロファイルの1/2の速度となる。
In the example of FIG. 5, the left virtual line ILL overlapping the lane marking OL closest to the roadside E as shown in FIG. 5 (a) is directed toward the roadside E as shown in FIG. 5 (b). It moves and is fixed at a position closest to the coordinate P most protruding toward the road side among the coordinate point sequences at a plurality of positions on the roadside E. The "position close to the coordinate P" is a position separated by a predetermined distance M from the coordinate P to the road side in the width direction of the road shoulder. The predetermined distance M can be determined in consideration of the distance required for a person to pass between the
図6は、仮想線の横方向移動速度の変化(速度プロファイル)を示すタイムチャートである。この図6において、横軸は時間を示し、縦軸は仮想線の横方向移動速度を示す。横軸におけるT0は左仮想線ILLの移動開始時刻、T1は左仮想線ILLの移動終了時刻及び右仮想線ILRの移動開始時刻、T2は右仮想線ILRの移動終了時刻を示している。この図6において、左仮想線ILLの速度プロファイルは曲線G11により示されている。即ち、速度プロファイルG11によれば、左仮想線ILLは、時刻T0において移動を開始した後、徐々に速度を上げながら路端Eの方へ移動する。その後、左仮想線ILLが路端Eに近づくにつれて移動速度の上昇率は低下し、時刻T1において移動速度が最大値になると共に、左仮想線ILLは路端E上の複数位置の座標点列のうち道路側に最も突出している座標Pに近接する位置に到達し、その位置で固定される(図5(b)の状態)。即ち左仮想線ILLの移動速度は0になる。 FIG. 6 is a time chart showing a change (speed profile) in the lateral movement speed of the virtual line. In FIG. 6, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates the lateral movement speed of the virtual line. On the horizontal axis, T0 indicates the movement start time of the left virtual line IL L , T1 indicates the movement end time of the left virtual line IL L and the movement start time of the right virtual line IL R , and T2 indicates the movement end time of the right virtual line IL R. ing. In FIG. 6, the velocity profile of the left virtual line ILL is shown by the curve G11. That is, according to the speed profile G11, the left virtual line ILL starts moving at time T0 and then moves toward the roadside E while gradually increasing the speed. After that, as the left virtual line ILL approaches the roadside E, the rate of increase in the moving speed decreases, the moving speed reaches the maximum value at time T1, and the left virtual line ILL is the coordinates of multiple positions on the roadside E. It reaches the position closest to the coordinate P that protrudes most toward the road side of the point sequence, and is fixed at that position (state of FIG. 5B). That is, the moving speed of the left virtual line ILL becomes 0.
上述したように、左仮想線ILLの移動に伴い、左仮想線ILLと右仮想線ILRとの間隔の中間に設定される目標走行軌跡TPは左仮想線ILLの速度プロファイルの1/2の速度で移動する。即ち、図6において、目標走行軌跡TPの速度プロファイルは、速度プロファイルG11の1/2の速度である曲線G31により表されている。つまり、目標走行軌跡TPは、時刻T0において移動を開始した後、徐々に速度を上げながら路端Eの方へ移動する。その後、左仮想線ILLが路端Eに近づくにつれて移動速度の上昇率は低下し、時刻T1において移動速度が最大値になる。 As described above, the target travel locus TP set in the middle of the distance between the left virtual line ILL and the right virtual line ILL with the movement of the left virtual line ILL is 1 of the speed profile of the left virtual line ILL . Move at a speed of / 2. That is, in FIG. 6, the speed profile of the target travel locus TP is represented by the curve G31 which is half the speed of the speed profile G11. That is, the target travel locus TP starts moving at time T0 and then moves toward the roadside E while gradually increasing the speed. After that, as the left virtual line ILL approaches the roadside E, the rate of increase in the moving speed decreases, and the moving speed reaches the maximum value at time T1.
ステップS19の後、ステップS20に進み、コントローラ10は、右仮想線ILRを路端E側に向かって平行移動させ、次いで、ステップS21において、右仮想線ILRを、左仮想線ILLから車両1の車幅分だけ離れた位置(つまり車両1の路端Eとは反対側の側面の位置)に固定する。図5の例では、図5(a)及び図5(b)に示すように車両1の路端Eとは反対側に隣接する区画線BLに重なっていた右仮想線ILRが、図5(c)に示すように路端Eの方へ移動し、車両1の右側の側面の位置で固定される。右仮想線ILRの移動に伴い、左仮想線ILLと右仮想線ILRとの間隔の中間に設定される目標走行軌跡TPも路端Eの方へ移動する。このときの目標走行軌跡TPの移動速度は、左仮想線ILLの移動時と同様に右仮想線ILRの速度プロファイルの1/2の速度となる。右仮想線ILRが固定される位置は、左仮想線ILLから車両1の車幅分だけ離れた位置なので、図5(c)に示すように車両1の車幅方向位置は左仮想線ILLと右仮想線ILRとによって挟まれた位置で固定される。
After step S19, the process proceeds to step S20, the
図6において、右仮想線ILRの速度プロファイルは曲線G21により示されている。即ち、速度プロファイルG21によれば、右仮想線ILRは、時刻T1において、左仮想線ILLが座標Pに近接する位置に到達したときの移動速度と同一の速度で移動を開始する。その後、徐々に速度を下げながら路端Eの方へ移動し、時刻T2において移動速度が0になると共に、右仮想線ILRは左仮想線ILLから車両1の車幅分だけ離れた位置(つまり車両1の路端Eとは反対側の側面の位置)に到達し、その位置で固定される(図5(c)の状態)。
In FIG. 6, the velocity profile of the right virtual line IL R is shown by the curve G21. That is, according to the speed profile G21, the right virtual line IL R starts moving at the same speed as the moving speed when the left virtual line IL L reaches a position close to the coordinates P at time T1. After that, the vehicle moves toward the roadside E while gradually reducing the speed, the moving speed becomes 0 at time T2, and the right virtual line IL R is located at a position separated from the left virtual line IL L by the width of the
上述したように、右仮想線ILRの移動に伴い、左仮想線ILLと右仮想線ILRとの間隔の中間に設定される目標走行軌跡TPは右仮想線ILRの速度プロファイルの1/2の速度で移動する。即ち、図6において、目標走行軌跡TPの速度プロファイルは、速度プロファイルG21の1/2の速度である曲線G31により表されている。つまり、目標走行軌跡TPは、時刻T1から徐々に速度を下げながら路端Eの方へ移動する。その後、右仮想線ILRが車両1の路端Eとは反対側の側面に近づくにつれて移動速度の低下率は低下し、時刻T2において移動速度が0になる。また、時刻T1において左仮想線ILLが座標Pに近接する位置に到達したときの移動速度と、時刻T1において右仮想線ILRが移動を開始したときの移動速度とが同一なので、目標走行軌跡TPの移動速度は時刻T1の前後で滑らかに連続している。つまり、車両1の車幅方向の移動速度が時刻T1の前後においてほぼ一定であり、不連続に変化することはないので、車両1の不安定な挙動により乗員に不安感や不快感を与えることを防止できる。
As described above, the target travel locus TP set in the middle of the distance between the left virtual line IL L and the right virtual line IL R with the movement of the right virtual line IL R is 1 of the speed profile of the right virtual line IL R. Move at a speed of / 2. That is, in FIG. 6, the speed profile of the target travel locus TP is represented by the curve G31 which is half the speed of the speed profile G21. That is, the target travel locus TP moves toward the roadside E while gradually reducing the speed from the time T1. After that, as the right virtual line IL R approaches the side surface of the
ステップS21の後、ステップS22に進み、コントローラ10は、車両1を停止させる。例えば、コントローラ10は、車速が0になるまで所定の減速度(例えば0.2G以下の減速度)が発生するようにエンジン31やブレーキ32を制御する。車両1が停止した後、コントローラ10は自動停車処理を終了する。
After step S21, the process proceeds to step S22, and the
<変形例>
次に、本発明の実施形態のさらなる変形例を説明する。
上述した実施形態においては、車両制御システムを搭載する車両1は、駆動力を発生する動力源としてエンジン31を搭載する場合を例として説明したが、このエンジン31に代えて、あるいはエンジン31と共に、動力源として車両1にバッテリ及びモータを搭載してもよい。
<Modification example>
Next, a further modification of the embodiment of the present invention will be described.
In the above-described embodiment, the
また、上述した実施形態においては、レーダ22としてミリ波レーダを用いる場合を例示したが、ミリ波レーダに代えて、あるいはミリ波レーダと共に、レーザレーダなど異なる測定原理を利用するレーダを用いてもよい。
Further, in the above-described embodiment, the case where a millimeter-wave radar is used as the
<作用効果>
次に、上述した本発明の各実施形態及び本発明の実施形態の変形例による車両制御システムの効果を説明する。
<Action effect>
Next, the effects of the vehicle control system according to the above-described embodiments of the present invention and modifications of the embodiments of the present invention will be described.
コントローラ10は、カメラ21により撮影された画像に基づき、路端E上の複数位置の座標を取得し、レーダ22により測定された被測定物の位置情報に基づき、路端E上の複数位置の座標を取得し、カメラ21により撮影された画像に基づき取得した路端E上の複数位置の座標と、レーダ22により測定された被測定物の位置情報に基づき取得した路端E上の複数位置の座標とを組み合わせて、路端E上の複数位置の座標点列を生成し、座標点列に車両1が接近するように電動パワーステアリング33を制御し、座標点列に車両1が接近した後に車両1が停止するように、ブレーキ32を制御する。つまり、コントローラ10は、カメラ21及びレーダ22のそれぞれによる路端Eの座標を組み合わせた座標点列に車両1を接近させるので、より道路側に突出している座標に接触しないように車両1を路端Eに接近させることができる。したがって、カメラ21及びレーダ22のそれぞれによる路端Eの座標がそれぞれ誤差を含んでいても、車両1を過剰に路端Eに接近させてしまうことがない。つまり、信頼性の高い路端位置を取得することができる。
The
1 車両
10 コントローラ
10a プロセッサ
10b メモリ
21 カメラ
22 レーダ
23 車速センサ
24 加速度センサ
25 ヨーレートセンサ
26 舵角センサ
27 アクセルセンサ
28 ブレーキセンサ
29 測位システム
30 ナビシステム
31 エンジン
32 ブレーキ
33 電動パワーステアリング
E 路端
ILL 左仮想線
ILR 右仮想線
OL 区画線
BL 区画線
TP 目標走行軌跡
1
Claims (1)
前記車両の前方を撮影するカメラと、
前記車両の周辺を走査して被測定物の位置を測定するレーダと、
前記カメラにより撮影された画像及び前記レーダにより測定された被測定物の位置情報に基づき、前記車両を路端に寄せて停車させるために当該車両の操舵装置及び制動装置の制御を行うよう構成されたコントローラと、
を有し、
前記コントローラは、
前記カメラにより撮影された画像に基づき、前記路端上の複数位置の座標を取得し、
前記レーダにより測定された被測定物の位置情報に基づき、前記路端上の複数位置の座標を取得し、
前記カメラにより撮影された画像に基づき取得した前記路端上の複数位置の座標と、前記レーダにより測定された被測定物の位置情報に基づき取得した前記路端上の複数位置の座標とを組み合わせて、前記路端上の複数位置の座標点列を生成し、
前記座標点列に前記車両が接近するように前記操舵装置を制御し、
前記座標点列に前記車両が接近した後に前記車両が停止するように、前記制動装置を制御するように構成されている、
ことを特徴とする車両制御システム。 It is a vehicle control system that detects the position of the roadside with a sensor and brings the vehicle to the roadside to stop.
A camera that shoots the front of the vehicle and
A radar that scans the periphery of the vehicle to measure the position of the object to be measured,
Based on the image taken by the camera and the position information of the object to be measured measured by the radar, it is configured to control the steering device and the braking device of the vehicle in order to bring the vehicle closer to the roadside and stop the vehicle. With the controller
Have,
The controller
Based on the image taken by the camera, the coordinates of a plurality of positions on the roadside are acquired, and the coordinates are acquired.
Based on the position information of the object to be measured measured by the radar, the coordinates of a plurality of positions on the roadside are acquired, and the coordinates are acquired.
The coordinates of the plurality of positions on the roadside acquired based on the image taken by the camera and the coordinates of the plurality of positions on the roadside acquired based on the position information of the object to be measured measured by the radar are combined. To generate a coordinate point sequence at multiple positions on the roadside,
The steering device is controlled so that the vehicle approaches the coordinate point sequence.
The braking device is configured to control the vehicle so that the vehicle stops after the vehicle approaches the coordinate point sequence.
A vehicle control system characterized by that.
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