JP2022054891A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】プログラムの更新が電力不足により中断されてしまうことを抑制する。
【解決手段】車両は、高電圧系回路３０と、低電圧系回路４０と、ＤＣ－ＤＣコンバータ６０と、制御部５２ａと、無線通信部５０ａと、を備え、制御部５２ａは、更新用データに関する情報に基づいて、更新対象デバイス４４に係るプログラムの更新に必要な時間を導出し、ＤＣ－ＤＣコンバータ６０によって高電圧バッテリ３２の出力電力を降圧して低電圧系回路４０に供給することにより、導出した更新対象デバイス４４に係るプログラムの更新に必要な時間に応じて、低電圧バッテリ４２を充電し、更新部４６は、低電圧バッテリ４２の充電後に、低電圧バッテリ４２の出力電力を用いて更新対象デバイス４４に係るプログラムの更新を実行する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に関する。

近年、車両に設けられるエンジンやモータ、車載装置等を制御するための電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」とも呼ぶ）のプログラムを更新する（以下、「リプログラミング」または「リプロ」とも呼ぶ）技術が提案されている。

通常、リプログラミングは、車両およびエンジンが停止しているときに実行される。そのため、１２Ｖ補機バッテリ（低電圧バッテリ）などのバッテリに蓄電された電力を用いてリプロが行われる（例えば、特許文献１）。

特開２０１８－０３７０５９号公報

近年、プログラム容量の増加等から、リプロに要する時間が長くなる傾向がある。リプロに要する時間が長くなるとリプロに必要となる電力が増加するため、リプロを実行する際にバッテリに電力が十分に蓄電されていなかった場合、プログラムの更新が電力不足により中断されてしまうおそれがあった。

本発明は、このような課題に鑑み、プログラムの更新が電力不足により中断されてしまうことを抑制することが可能な車両を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の車両は、高電圧バッテリを含む高電圧系回路と、前記高電圧バッテリより出力電圧が低い低電圧バッテリと、前記低電圧バッテリから供給される電力を用いて更新対象デバイスに係るプログラムの更新を実行する更新部とを含む低電圧系回路と、前記高電圧系回路と前記低電圧系回路との間に接続され、前記高電圧バッテリの出力電力を降圧して前記低電圧系回路に供給可能なＤＣ－ＤＣコンバータと、前記高電圧系回路、前記低電圧系回路および前記ＤＣ－ＤＣコンバータを制御する制御部と、外部装置と無線通信して、前記更新対象デバイスに係る前記プログラムを更新するための更新用データを受信する無線通信部と、を備え、前記制御部は、前記更新用データに関する情報に基づいて、前記更新対象デバイスに係る前記プログラムの更新に必要な時間を導出し、前記ＤＣ－ＤＣコンバータによって前記高電圧バッテリの出力電力を降圧して前記低電圧系回路に供給することにより、導出した前記更新対象デバイスに係る前記プログラムの更新に必要な時間に応じて、前記低電圧バッテリを充電し、前記更新部は、前記低電圧バッテリの充電後に、前記低電圧バッテリの出力電力を用いて前記更新対象デバイスに係る前記プログラムの更新を実行する。

また、前記制御部は、前記更新用データのプログラム容量、前記更新部と前記更新対象デバイスとの通信速度、および、前記更新対象デバイスへ前記プログラムを書き込む際の書き込み速度の少なくともいずれか基づいて、前記更新対象デバイスに係る前記プログラムの更新に必要な時間を導出してもよい。

また、前記制御部は、前記更新対象デバイスが複数存在する場合には、複数の前記更新対象デバイスに係る前記プログラムの更新に必要な時間を導出してもよい。

また、走行駆動源であるエンジンと、前記高電圧バッテリに接続された走行駆動源であるモータと、を備えてもよい。

本発明によれば、プログラムの更新が電力不足により中断されてしまうことを抑制することが可能となる。

本実施形態に係る車両を説明するための機能ブロック図である。 本実施形態に係る制御装置により制御される電装系回路を示すブロック図である。 本実施形態に係る高電圧バッテリ制御部による高電圧バッテリの目標充電率の制御を説明する図である。 本実施形態に係るリプロ実行許可画面、プログラム選択画面、および、リプロ時刻決定画面を説明する図である。 本実施形態に係る車両におけるリプロに係る制御処理を説明するためのフローチャートである。 本実施形態に係る車両におけるリプロ作業制御処理を説明するためのフローチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態に係る車両１を説明するための機能ブロック図である。ここでは、走行駆動源としてエンジン１０とモータ１２とを備える車両１を例示する。本実施形態の車両１は、所謂パラレルハイブリッド方式の車両に相当し、主としてエンジン１０を動力源として出力軸１４を回動し、三相交流式のモータ１２は、動力源ではあるものの、あくまでエンジン１０を補助する役割を担う。かかるエンジン１０とモータ１２とを併用する走行モードを併用モードと呼ぶ。

また、発進時や加速時等、エンジン１０の回転数が高まらない低速走行時には、エンジン１０のパワーやトルクが上がらないため、クラッチ１６が解放され、走行モードが、併用モードから、モータ１２のみが動力源として用いられるＥＶ（Electric Vehicle）モードに切り換わる。なお、発進時や加速時以外であっても、走行状態に応じて、併用モードとＥＶモードとを切り換えることができる。

ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）１８は、エンジン１０の出力軸１４との間に、ベルト２０等の無端状部材が張架されることでエンジン１０と接続され、動力をエンジン１０に伝達し、エンジン１０の始動を補助するスタータモータとして機能するとともに、回生発電を行うオルタネータとしても機能する。ここで、エンジン１０が始動されるタイミングとしては、車両１の走行開始時のみならず、ＥＶモードから併用モードへの切り換え時や、アイドリングストップからの復帰時等、様々なタイミングが考えられる。

制御装置２２は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路等を含む。制御装置２２は、車両１全体、あるいは、車両１に搭載された様々なデバイスを制御する。例えば、制御装置２２は、後述する高電圧バッテリ３２（図２を参照）および低電圧バッテリ４２（図２を参照）を含む電装系回路の各部を制御する。

また、制御装置２２は、無線通信部５０ａ（図２を参照）と接続されており、無線通信部５０ａを介して外部装置と各種のデータを送受信することができる。無線通信部５０ａは、ネットワーク１００を介してデータ配信センタ１０２と無線により通信することが可能である。データ配信センタ１０２は、車両１に搭載される更新対象デバイス４４を制御するためのプログラムの更新（以下、「リプログラミング」または「リプロ」とも称する。）に必要なリプログラミング情報（以下、「リプロ情報」とも称する。）を配信する機能を担う。リプロ情報には、例えば、リプロを実行する対象である更新対象デバイス４４（後述する図２を参照）を指定する情報、および、リプロで用いられる更新用データの情報を含む。

また、制御装置２２は、後述するカーナビゲーションシステム制御部５２ａ（図２を参照）を備え、カーナビゲーションシステム制御部５２ａは、制御装置２２に接続された表示部２４に地図情報等の様々な情報を表示可能としている。

図２は、本実施形態に係る制御装置２２により制御される電装系回路を示すブロック図である。図２に示すように、車両１に搭載される電装系回路は、高電圧系回路３０、低電圧系回路４０およびＤＣ－ＤＣコンバータ６０を備える。高電圧系回路３０は、高電圧バッテリ３２と高電圧リレー３４を備えている。高電圧リレー３４は、高電圧系回路３０における高電圧バッテリ３２の電気的な接続のＯＮ／ＯＦＦを切り替えるリレー装置である。

また、低電圧系回路４０は、低電圧バッテリ４２と、更新対象デバイス４４と、更新部４６と、車両負荷４８とを備える。低電圧バッテリ４２は、高電圧バッテリ３２より出力電圧が低い充電可能なバッテリである。低電圧バッテリ４２は、例えば、１２Ｖ補機バッテリであり、車両１に搭載される各種の車載装置（補機）に、比較的低電圧（例えば１２Ｖ）の直流電力を供給する。更新部４６は、制御装置２２の指示に基づいて、更新対象デバイス４４に係るプログラムの更新（リプログラミング）を実行するプログラム更新ツールとして機能する。更新部４６は、低電圧バッテリ４２または高電圧バッテリ３２から供給される電力を用いて、更新対象デバイス４４に係るリプログラミングを実行する。なお、車両負荷４８とは、例えば、不図示のドアミラーモータ、パワーウィンドウモータ、ラジエータファンモータ等の電気負荷が挙げられる。

なお、更新対象デバイス４４としては、具体的には、例えば、エンジン１０の制御を行うエンジン制御部１０ａ、モータ１２の制御を行うモータ制御部１２ａ、高電圧バッテリ３２の制御を行う高電圧バッテリ制御部３２ａ、高電圧リレー３４の制御を行う高電圧リレー制御部３４ａ、低電圧バッテリ４２の制御を行う低電圧バッテリ制御部４２ａ、ネットワーク１００を介してデータ配信センタ１０２と無線により通信を行う無線通信部５０ａ、カーナビゲーションシステムの制御を行うカーナビゲーションシステム制御部５２ａ、ユーザの操作に基づいて車両１のイグニッション電源（ＩＧ電源）をＩＧ－ＯＮ（ＲＥＡＤＹ－ＯＮ）またはＩＧ－ＯＦＦ（ＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ）に制御するＩＧ電源制御部５４ａ、ＤＣ－ＤＣコンバータ６０の動作制御を行うＤＣ－ＤＣコンバータ制御部６０ａ等である。

また、ＤＣ－ＤＣコンバータ６０は、高電圧系回路３０と低電圧系回路４０との間に接続される。ＤＣ－ＤＣコンバータ６０は、高電圧系回路３０の高電圧バッテリ３２の出力電力を降圧して、降圧した電力を低電圧系回路４０の低電圧バッテリ４２、更新対象デバイス４４、更新部４６、車両負荷４８等に供給可能である。

高電圧バッテリ制御部３２ａは、高電圧バッテリ３２の目標充電率（ＳＯＣ）の範囲、すなわち上限値および下限値を設定し、この目標充電率の範囲に基づいて高電圧バッテリ３２の充放電を制御する。具体的には、高電圧バッテリ制御部３２ａは、高電圧バッテリ２１の充電率が、上記の目標充電率の上限値及び下限値の範囲内となるように、高電圧バッテリ２１の充電および放電を制御する。

図３は、高電圧バッテリ制御部３２ａによる高電圧バッテリ３２の目標充電率の制御を説明する図である。図３（ａ）に示すように、リプロの実行が予約されていない通常時には、高電圧バッテリ制御部３２ａは、目標充電率の範囲として、通常値のＳＯＣ上限値および通常値のＳＯＣ下限値を設定する。通常値のＳＯＣ上限値としては、例えば、高電圧バッテリ３２の満充電を１００％とした場合の９０％とすることができる。また、通常値のＳＯＣ下限値としては、例えば、高電圧バッテリ３２の満充電を１００％とした場合の５０％とすることができる。なお、通常値のＳＯＣ下限値およびＳＯＣ上限値の具体的な値は、これら数値の具体例に限定されるものではない。

そして、無線通信部５０ａが、ネットワーク１００を介してデータ配信センタ１０２から、リプロ情報を受信した場合、高電圧バッテリ制御部３２ａは、高電圧バッテリ３２の目標充電率の範囲におけるＳＯＣ下限値を、通常時の下限値（通常値のＳＯＣ下限値）よりも高い値（リプロ予約準備値）へと変更する。一方、ＳＯＣ上限値については、高電圧バッテリ制御部３２ａは、通常値のＳＯＣ上限値に設定する。

詳細には、無線通信部５０ａがネットワーク１００を介してデータ配信センタ１０２からリプロ情報を受信したとき、制御装置２２は、受信したリプロ情報に基づいて、更新対象デバイス４４に係るリプロに必要な時間（以下、「リプロ必要時間」とも称する。）を導出する。さらに、制御装置２２は、導出したリプロ必要時間に基づいて、高電圧バッテリ３２によって低電圧バッテリ４２を充電する際に必要となる最長の時間（以下、充電時間とも称する）を導出する。

より詳細には、リプロ情報は、例えば、更新対象デバイス４４に係るプログラム容量、更新対象デバイス４４へ更新用のプログラムを書き込む際の書き込み速度、リプロ中の単位時間当たりの消費電力、および、更新部４６と更新対象デバイス４４との通信速度等の各種情報を含む。制御装置２２は、これら各種情報の全部または一部に基づいて、リプロ必要時間を導出する。

例えば、制御装置２２は、更新対象デバイス４４に係るプログラム容量を、更新部４６と更新対象デバイス４４との通信速度で除算して、更新部４６から更新対象デバイス４４へ更新用のプログラムを転送する時間を導出する。また、制御装置２２は、更新対象デバイス４４に係るプログラム容量を、更新対象デバイス４４へ更新用のプログラムを書き込む際の書き込み速度で除算して、更新対象デバイス４４へ更新用のプログラムを書き込む時間を導出する。そして、制御装置２２は、これらの時間を足し合わせて、リプロ必要時間を導出する。また、制御装置２２は、リプロ必要時間から、リプロに要する電力を推定して、この推定した電力に基づいて、充電時間を導出する。

このとき、無線通信部５０ａがネットワーク１００を介してデータ配信センタ１０２から複数のリプロ情報を受信した場合には、制御装置２２は、受信した複数のリプロ情報のそれぞれに基づいて、更新対象デバイス４４に係るリプロに必要な時間（リプロ必要時間）をそれぞれ導出する。さらに、制御装置２２は、導出したそれぞれのリプロ必要時間に基づいて、充電時間をそれぞれ導出する。

そして、導出されたリプロ必要時間に基づいて、制御装置２２の高電圧バッテリ制御部３２ａは、図３（ｂ）のように、高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値を、通常値よりも高いリプロ予約準備値へと変更する。例えば、高電圧バッテリ制御部３２ａは、高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値を、通常値（例えば、満充電の５０％）よりも高いリプロ予約準備値（例えば、満充電の７０％）に設定する。これにより、高電圧バッテリ２１の充電率が、通常値よりも高いリプロ予約準備値以上となるように、高電圧バッテリ制御部３２ａによって、高電圧バッテリ２１の充電が制御されることとなる。ここで、上記導出されたリプロ必要時間が長いほど、目標充電率のＳＯＣ下限値（リプロ予約準備値）は、大きな値に設定されることが好ましい。これにより、高電圧バッテリ３２を十分に充電してリプロに必要な電力以上の充電量を確保できるので、リプロ実行時の電力不足を防止できる。

なお、本実施形態では、リプロ情報に基づいて、高電圧バッテリ制御部３２ａが、更新対象デバイス４４に係るリプロ必要時間を導出し、導出されたリプロ必要時間に基づいて、高電圧バッテリ制御部３２ａが高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値を変更することとしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、無線通信部５０ａが、ネットワーク１００を介してデータ配信センタ１０２から、リプロ情報を受信した場合に、高電圧バッテリ制御部３２ａは、予め定められた所定のＳＯＣ下限値を、高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値（リプロ予約準備値）として設定してもよい。例えば、リプロ予約準備値のＳＯＣ下限値として、高電圧バッテリ３２の満充電を１００％とした場合の７０％に予め設定しておいてもよい。

あるいは、リプロ情報の一部に、更新対象デバイス４４に係るリプロに必要な時間を含む必要時間情報を含ませてもよい。この場合には、必要時間情報に基づいて、高電圧バッテリ制御部３２ａは、高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値を変更することとなる。例えば、データ配信センタ１０２側で、更新対象デバイス４４に係るプログラム容量を、更新部４６と更新対象デバイス４４との通信速度で除算して、更新部４６から更新対象デバイス４４へ更新用のプログラムを転送する時間を予め導出する。また、データ配信センタ１０２側で、更新対象デバイス４４に係るプログラム容量を、更新対象デバイス４４へ更新用のプログラムを書き込む際の書き込み速度で除算して、更新対象デバイス４４へ更新用のプログラムを書き込む時間を予め導出する。そして、データ配信センタ１０２側で、これらの時間をデータ配信センタ１０２側で予め足し合わせた時間を、必要時間情報としてリプロ情報の一部に含ませてもよい。

そして、上記高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値をリプロ予約準備値に設定変更した後、当該リプロ予約準備値以上の充電量となるまで高電圧バッテリ３２が充電される。次いで、リプロ情報を既に受信しているときに、ユーザが車両１をＲＥＡＤＹ－ＯＦＦとする操作（ＩＧ－ＯＦＦ操作）を行うと、更新部４６は、高電圧バッテリ３２の充電量を確認する。

図４は、本実施形態に係るリプロ実行確認画面２４ａ、プログラム選択画面２４ｂ、および、リプロ時刻決定画面２４ｃを説明する図である。高電圧バッテリ３２の充電量がリプロ予約準備値以上である場合であって、リプロの実行の予約が未だされていない場合には、図４（ａ）に示すように、カーナビゲーションシステム制御部５２ａは、リプロを実行することに関してユーザへ確認を求めるリプロ実行確認画面２４ａを、表示部２４に表示する。

リプロ実行確認画面２４ａには、例えば、「リプロを実行すると、リプロの終了まで車両１が使用できなくなる旨」の注意文、および、リプロの実行の可否（ＹＥＳまたはＮＯ）のいずれかをユーザが選択可能なボタン画像が表示される。

そして、ユーザによって、リプロ実行確認画面２４ａのＹＥＳのボタンが押下されて、リプロの実行が許可されると、図４（ｂ）に示すように、カーナビゲーションシステム制御部５２ａは、リプロの実行対象とする更新対象デバイス４４をユーザへ選択させるプログラム選択画面２４ｂを、表示部２４に表示する。

プログラム選択画面２４ｂには、例えば、リプロの実行対象とする更新対象デバイス４４のそれぞれについての予想所要時間、更新対象デバイス４４のいずれのリプロを実行するかをユーザが選択可能なチェックボックス、および、更新対象デバイス４４の選択操作の決定可否のいずれかをユーザが選択可能なボタン画像（「プログラムを選択」または「キャンセル」）が表示される。リプロの実行対象とする更新対象デバイス４４のそれぞれについての予想所要時間は、制御装置２２が導出した更新対象デバイス４４のそれぞれについてのリプロ必要時間および充電時間を合算した時間である。

ユーザによってプログラム選択画面２４ｂにおいてプログラムを選択のボタンが押下された場合、図４（ｃ）に示すように、カーナビゲーションシステム制御部５２ａは、リプロの実行時刻をユーザへ選択させるリプロ時刻決定画面２４ｃを、表示部２４に表示する。

リプロ時刻決定画面２４ｃには、例えば、プログラム選択画面２４ｂにおいてユーザが選択したリプロの実行対象とする更新対象デバイス４４のそれぞれについての予想所要時間の合計時間である合計予想所要時間、ユーザが選択可能なリプロの実行を予約する時刻（以下、リプロ時刻とも称する）、および、更新対象デバイス４４のリプロの予約の決定可否のいずれかをユーザが選択可能なボタン画像（「プログラム更新を予約」または「キャンセル」）が表示される。

そして、ユーザによってリプロ時刻決定画面２４ｃにおいて、プログラム更新を予約のボタンが押下された場合、当該予約された時刻に達すると、リプロ作業が開始される。一方、ユーザによってリプロ時刻決定画面２４ｃにおいて、プログラム更新を予約のボタンが押下されなかった場合、すなわち、リプロ実行確認画面２４ａにおいてＮＯのボタンが押下された場合、プログラム選択画面２４ｂにおいてキャンセルのボタンが押下された場合、および、リプロ時刻決定画面２４ｃにおいてキャンセルのボタンが押下された場合には、リプロ作業は開始されない、

予約された時刻に達し、リプロ作業が開始されると、制御装置２２のＩＧ電源制御部５４ａは、ユーザの操作を介さずに、ＩＧ電源をオンにして、車両１をＲＥＡＤＹ－ＯＮ（ＩＧ－ＯＮ）の状態に制御する。そして、低電圧バッテリ４２を用いて更新対象デバイス４４に係るリプロを実行可能な場合には、更新部４６は低電圧バッテリ４２の電力を用いて、更新対象デバイス４４のリプロを実行する。

一方、低電圧バッテリ４２の充電量が十分ではなく、低電圧バッテリ４２を用いて更新対象デバイス４４に係るリプロを実行できない場合には、高電圧バッテリ３２により低電圧バッテリ４２の充電を行うために、高電圧リレー制御部３４ａが高電圧リレー３４を接続し、高電圧バッテリ３２の電力をＤＣ－ＤＣコンバータ６０に出力可能にする。そして、ＤＣ－ＤＣコンバータ制御部６０ａは、ＤＣ－ＤＣコンバータ６０の動作を開始して、高電圧バッテリ３２からの出力電力を降圧して、降圧した電力を低電圧系回路４０へと供給する。そして、低電圧バッテリ４２の充電が終了した後に、高電圧バッテリ３２からの電力供給を停止し、低電圧バッテリ４２の電力を用いて当該更新対象デバイス４４（特定デバイス）のリプロを実行する。

具体的には、低電圧バッテリ４２の充電量が、プログラム選択画面２４ｂにおいてユーザが選択した全ての更新対象デバイス４４に係るリプロを実行可能な量となるまで、低電圧バッテリ制御部４２ａは、低電圧バッテリ４２を充電する。このとき、低電圧バッテリ制御部４２ａは、低電圧バッテリ４２の充電量を、プログラム選択画面２４ｂにおいてユーザが選択したそれぞれの更新対象デバイス４４についてのリプロ必要時間の合計時間に基づいて決定することができる。なお、係る例に限定されず、低電圧バッテリ制御部４２ａは、低電圧バッテリ４２の充電量を、予め設定された所定の充電量まで充電するようにしてもよい。例えば、この所定の充電量を、低電圧バッテリ４２の満充電を１００％とした場合の９０％に予め設定しておいてもよい。

そして、低電圧バッテリ４２の充電が完了すると、ＤＣ－ＤＣコンバータ制御部６０ａは、ＤＣ－ＤＣコンバータ６０の動作を終了し、高電圧リレー制御部３４ａは、高電圧リレー３４の接続を切断する。その後、更新部４６は充電が完了した低電圧バッテリ４２の電力を用いて、更新対象デバイス４４のリプロを実施する。そして、更新対象デバイス４４のリプロの実施が終了すると、制御装置２２のＩＧ電源制御部５４ａは、ユーザの操作を介さずに、車両１をＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ（ＩＧ－ＯＦＦ）に制御する。

（制御方法）
図５は、本実施形態に係る車両１におけるリプロに係る制御処理を説明するためのフローチャートである。図５では、車両１における全体的な処理の流れを示す。

図５に示すように、まず、制御装置２２のＩＧ電源制御部５４ａは、ユーザの操作に基づいてＩＧ電源をオンにして、車両１をＲＥＡＤＹ－ＯＮ（ＩＧ－ＯＮ）の状態に制御する（Ｓ１０１）。

次いで、制御装置２２は、無線通信部５０ａを通じてデータ配信センタ１０２と無線通信することにより、データ配信センタ１０２から配信されるリプロデータのうち、自車両１で未受信のリプロデータが存在するか否かを確認する（Ｓ１０３）。ここで、リプロデータは、更新対象デバイス４４に係るプログラムを更新するための更新用データを含むデータである。データ配信センタ１０２は、更新対象デバイス４４のリプログラミングの必要性が発生した場合に、そのリプログラミングを実行するためのリプロデータを含むリプロ情報を、ネットワーク１００を通じて各車両１に配信する。

Ｓ１０３の判定の結果、未受信のリプロデータが存在しない場合（ステップＳ１０３のＮＯ）、制御装置２２は、リプロ受信済フラグがオンであるか判定する（ステップＳ１０５）。リプロ受信済フラグがオンである場合、自車両１でリプロデータを既に受信済みであるが、そのリプロデータでリプロを未実行であるので、当該リプロを実行する必要がある状態（リプロが予約された状態）であることを表す。

Ｓ１０５の判定の結果、リプロ受信済フラグがオフである場合（ステップＳ１０５のＮＯ）には、リプロを実行する必要がないので、高電圧バッテリ制御部３２ａは、高電圧バッテリ３２のＳＯＣ下限値およびＳＯＣ上限値を通常値に設定する（ステップＳ１０７）。この結果、その後の車両１の走行中などに、高電圧バッテリ３２は、通常の目標充電率の範囲内で充電される（図３（ａ）参照。）。

そして、制御装置２２のＩＧ電源制御部５４ａは、ユーザの操作に基づいて車両１をＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ（ＩＧ－ＯＦＦ）に制御し（ステップＳ１０９）、当該制御処理を終了する。

一方、Ｓ１０５の判定の結果、リプロデータ受信済フラグがオンである場合（ステップＳ１０５のＹＥＳ）、後述のＳ１１９に進む。

また、上記Ｓ１０３の判定の結果、未受信のリプロデータが存在し、データ配信センタ１０２からリプロデータを受信する必要がある場合（ステップＳ１０３のＹＥＳ）には、制御装置２２は、データ配信センタ１０２からネットワーク１００および無線通信部５０ａを通じて、リプロデータを含むリプロ情報を受信する（ステップＳ１１１）。

次いで、制御装置２２は、データ配信センタ１０２から受信したリプロ情報に基づいて、受信した更新対象デバイス４４に係るリプロ必要時間を導出し（ステップＳ１１３）、導出したリプロ必要時間に基づいて、高電圧バッテリ３２によって低電圧バッテリ４２を充電する際に必要となる最長の時間である充電時間を導出し（ステップＳ１１５）、リプロデータ受信済フラグをオンにする（ステップＳ１１７）。なお、リプロデータ受信済フラグは、受信した全てのリプロデータに係るリプロの実行が完了するまでオフされることはない。

さらに、上記ステップＳ１０５においてリプロデータ受信済フラグがオンであると判定された場合（ステップＳ１０５のＹＥＳ）、および、上記ステップＳ１１７においてリプロデータ受信済フラグがオンされた場合、上記ステップＳ１１３において導出されたリプロ必要時間に基づいて、制御装置２２の高電圧バッテリ制御部３２ａは、高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値を、通常値よりも高いリプロ予約準備値へと設定変更するとともに、ＳＯＣ上限値を通常値に設定する（ステップＳ１１９）。この結果、その後の車両１の走行中などに、高電圧バッテリ３２は、特殊な目標充電率の範囲内で充電される（図３（ｂ）参照。）。

その後、車両１が停止した場合などに、制御装置２２のＩＧ電源制御部５４ａは、ユーザの操作に基づいて車両１をＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ（ＩＧ－ＯＦＦ）に制御する（ステップＳ１２１）。

次いで、制御装置２２は、高電圧バッテリ３２の充電量を確認し、高電圧バッテリ３２の充電量（実際のＳＯＣ）がリプロ予約準備値（目標充電率のＳＯＣ下限値）以上であるかを判定する（ステップＳ１２３）。

その結果、高電圧バッテリ３２の充電量がリプロ予約準備値以上である場合（ステップＳ１２３のＹＥＳ）には、制御装置２２は、リプロ予約済フラグがオフであるか判定する（ステップＳ１２５）。リプロ予約済フラグがオンである場合、ユーザの操作によって、ユーザによりリプロの実行が予約されていることを表す。その結果、リプロ予約済フラグがオフである場合（ステップＳ１２５のＹＥＳ）には、制御装置２２のカーナビゲーションシステム制御部５２ａは、表示部２４においてリプロ実行確認画面２４ａ（図４を参照）の表示（ステップＳ１２７）、プログラム選択画面２４ｂ（図４を参照）の表示（ステップＳ１２９）、および、リプロ時刻決定画面２４ｃ（図４を参照）の表示（ステップＳ１３１）をそれぞれ、ユーザの操作にしたがって実行する。

そして、制御装置２２は、ユーザによって、最終的に、リプロ時刻決定画面２４ｃのプログラム更新を予約のボタンが操作されたか否かを判定する（ステップＳ１３３）。その結果、リプロ時刻決定画面２４ｃのプログラム更新を予約のボタンが操作されて、ユーザによりリプロの実行が予約された場合には（ステップＳ１３３のＹＥＳ）、制御装置２２は、リプロ予約済フラグをオンする（ステップＳ１３５）。

上記Ｓ１３３においてユーザによって、最終的に、リプロ時刻決定画面２４ｃのプログラム更新を予約のボタンが操作されなかった場合（ステップＳ１３３のＮＯ）、および、上記Ｓ１２３において高電圧バッテリ３２の充電量がリプロ予約準備値未満であると判定された場合（ステップＳ１２３のＮＯ）制御装置２２は、リプロ作業を実行せずに、処理を終了する。

一方、上記ステップＳ１２５においてリプロ予約済フラグがオンであると判定された場合、および、上記ステップＳ１３５においてリプロ予約済フラグがオンされた場合には、リプロ作業制御処理（ステップＳ２００）に移行する。リプロ作業制御処理（ステップＳ２００）については、詳しくは後述する。

（リプロ作業制御処理）
図６は、本実施形態に係る車両１における上記したリプロ作業制御処理（図５のステップＳ２００）を説明するためのフローチャートである。

図６に示すように、まず、制御装置２２は、現在の時刻が、リプロ時刻決定画面２４ｃにおいてユーザが予約した予約時刻であるか判定する（ステップＳ２０１）。

上記ステップＳ２０１の判定の結果、現在の時刻が、リプロ時刻決定画面２４ｃにおいてユーザが予約した予約時刻ではない場合（ステップＳ２０１のＮＯ）には、当該処理が終了する。

また、上記ステップＳ２０１の判定の結果、現在の時刻が、リプロ時刻決定画面２４ｃにおいてユーザが予約した予約時刻である場合には、制御装置２２のＩＧ電源制御部５４ａは、ユーザの操作を介さずに、ＩＧ電源をオンにして、車両１をＲＥＡＤＹ－ＯＮ（ＩＧ－ＯＮ）の状態に制御する（ステップＳ２０５）。

そして、制御装置２２は、低電圧バッテリ４２の充電量を確認し、低電圧バッテリ４２の充電量が更新対象デバイス４４に係るリプロに必要な電力量以上であるか、すなわち、低電圧バッテリ４２でリプロの実行が可能であるか判定する（ステップＳ２０７）。

その結果、低電圧バッテリ４２でリプロの実行が可能ではない場合（ステップＳ２０７のＮＯ）には、制御装置２２の高電圧リレー制御部３４ａは、高電圧リレー３４を接続して（ステップＳ２０９）、ＤＣ－ＤＣコンバータ制御部６０ａは、ＤＣ－ＤＣコンバータ６０の動作を開始して、高電圧バッテリ３２からの出力電力を降圧して、降圧した電力を低電圧系回路４０へと供給する（ステップＳ２１１）。この結果、低電圧バッテリ４２が、高電圧バッテリ３２から供給される電力を用いて充電可能となる。

そして、制御装置２２の低電圧バッテリ制御部４２ａは、高電圧バッテリ３２出力電力を用いて低電圧バッテリ４２の充電が完了したかを判定する（ステップＳ２１３）。具体的には、低電圧バッテリ４２の充電量が、プログラム選択画面２４ｂにおいてユーザが選択した全ての更新対象デバイス４４に係るリプロを実行可能な量となるまで、低電圧バッテリ制御部４２ａは、低電圧バッテリ４２を充電する。

その結果、低電圧バッテリ４２の充電が完了した場合（ステップＳ２１３のＹＥＳ）、制御装置２２のＤＣ－ＤＣコンバータ制御部６０ａは、ＤＣ－ＤＣコンバータ６０の動作を終了し（ステップＳ２１５）、高電圧リレー制御部３４ａは、高電圧リレー３４の接続を切断する（ステップＳ２１７）。

そして、上記ステップＳ２１７で高電圧リレー３４の接続が切断された場合、および、上記ステップＳ２０７において低電圧バッテリ４２でリプロの実行が可能であると判定された場合（ステップＳ２０７のＹＥＳ）には、制御装置２２は更新部４６にリプロの実行を指示し、更新部４６は、低電圧バッテリ４２の電力を用いて、更新対象デバイス４４のリプロを実行する（ステップＳ２１９）。そして、リプロの実行が終了する（ステップＳ２２１のＹＥＳ）と、制御装置２２は、リプロ予約済フラグをオフする（ステップＳ２２３）。

次に、制御装置２２は、上記ステップＳ１１１において受信した全てのリプロ情報に係るリプロが終了したか否かを判定する（ステップＳ２２５）。その結果、上記ステップＳ２２５において、受信した全てのリプロ情報に係るリプロが終了したと判定された場合（ステップＳ２２５のＹＥＳ）には、制御装置２２は、リプロデータ受信済フラグをオフする（ステップＳ２２７）。

そして、上記ステップＳ２２７においてリプロデータ受信済フラグがオフされた場合、および、上記ステップＳ２２５において受信した全てのリプロ情報に係るリプロが終了してはいないと判定された場合、制御装置２２のＩＧ電源制御部５４ａは、ユーザの操作を介さずに車両１をＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ（ＩＧ－ＯＦＦ）に制御し（ステップＳ２２９）、当該制御処理を終了する。

以上、説明したように、本実施形態では、リプロデータが受信されると、ＳＯＣの下限値を通常時よりも高い値に変更することで、リプロ実行時に高電圧バッテリ３２または低電圧バッテリ４２の残量が不足してリプロが中断してしまうおそれを抑制することが可能となる。かかる効果について以下に詳述する。

従来技術では、リプロの実行を行う際に用いる電力は、通常、低電圧バッテリ４２により提供されていた。しかしながら、低電圧バッテリ４２のＳＯＣ減少時等には、リプロの実行に必要な電力が不足してしまう場合がある。リプロが電力不足で中断してしまうと、車両１の正常動作に悪影響が生じてしまい、場合によっては、リプロの対象となる更新対象デバイス４４そのものを交換する必要が生じてしまうおそれがある。

一方、無線通信によってリプロデータを受信して、受信したリプロデータに基づいてリプロを実行する場合には、車両１を外部電源に有線接続すると、利便性が阻害されてしまうため、リプロを行う際に外部電源による電力供給を行うことは好ましくない。

そこで、モータ駆動用の高電圧バッテリ３２を備える電動車両（ＨＥＶ，ＥＶ）では、低電圧バッテリ４２がリプロに必要となる電力が不足する場合には、高電圧バッテリ３２の出力電圧を降圧してリプロに活用することが考えられる。しかし、リプロ開始時に、高電圧バッテリ３２のＳＯＣが低下していた場合、リプロを実行することができない。特に、停車中に高電圧バッテリ３２の充電を実施できないパラレルハイブリッド方式の場合、この問題が発生しやすい。

そこで、本実施形態では、上記したように、制御装置２２は、更新対象デバイス４４に係るリプロが予約されたときに、高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値を通常時の下限値（通常値のＳＯＣ下限値）よりも高い値（リプロ予約準備値）へと変更する。これにより、リプロを実行する際に、高電圧バッテリ３２の充電量をリプロの実行に必要な充電量とすることができるため、リプロが電力不足により中断されてしまうことを抑制することが可能となる。

さらに、上記したように、更新対象デバイス４４に係るリプロデータを無線通信部５０ａによって受信したときに、制御装置２２が、更新対象デバイス４４に係るリプロが予約されたと判定する。これにより、いち早く高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値をリプロ予約準備値へと変更することができる。そのため、リプロが予約された後に、ＩＧ-ＯＦＦに制御された際には、基本的には、高電圧バッテリ３２が十分に充電された状態となる。

また、上記したように、リプロデータを無線通信部５０ａによって受信したときに、制御装置２２が、リプロデータに基づいて、更新対象デバイス４４に係るリプロに必要な時間を導出し、導出された必要時間に応じて、低電圧バッテリ４２を充電し、低電圧バッテリ４２の充電後に、低電圧バッテリ４２の出力電力を用いて、更新部４６が更新対象デバイス４４に係るプログラムの更新を実行。これにより、リプロ実行時の電力不足を抑制することができる。

また、上記したように、制御装置２２は、更新用データのプログラム容量、更新部４６と更新対象デバイス４４との通信速度、および、更新対象デバイス４４へ更新用のプログラムを書き込む際の書き込み速度の少なくともいずれか基づいて、更新対象デバイス４４に係るリプロに必要な時間を導出する。これにより、更新対象デバイス４４に係るリプロに必要な時間を正確に導出することが可能となる。

また、上記したように、制御装置２２は、更新対象デバイス４４が複数存在する場合には、複数の更新対象デバイス４４に係るリプロに必要な時間を導出し、導出した複数の更新対象デバイス４４に係るプログラムの更新に必要な時間に応じて、低電圧バッテリ４２の充電を行う。これにより、ユーザがプログラム選択画面２４ｂにおいて選択した全ての更新対象デバイス４４のリプロを一度に実施することが可能となるため、効率的にリプロを実施することが可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

なお、上記実施形態において、ユーザがリプロ時刻決定画面２４ｃにおいて設定した時刻に達した場合に、車両１が走行中等でリプロの実行ができない場合には、車両１の停止後に再度、リプロ実行確認画面２４ａ、プログラム選択画面２４ｂ、および、リプロ時刻決定画面２４ｃを表示してユーザにリプロの予約を再度求めることとしてもよい。

また、上記実施形態において、無線通信部５０ａが、ネットワーク１００を介してデータ配信センタ１０２から、リプロ情報を受信する際に、通信料がかかる場合には、ユーザにネットワーク１００を介してデータ配信センタ１０２からリプロ情報を受信することの許可を求めるための画面を表示部２４に表示することとしてもよい。

また、上記実施形態においては、無線通信部５０ａが、ネットワーク１００を介してデータ配信センタ１０２から、リプロ情報を予め受信しておき、ユーザによってリプロ時刻決定画面２４ｃにおいて、プログラム更新を予約のボタンが押下された場合、当該予約された時刻に達すると、低電圧バッテリ４２の充電、および、更新対象デバイス４４のリプロが開始されることとしたが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、無線通信部５０ａがリプロ情報を受信するタイミングは、ユーザによってリプロ時刻決定画面２４ｃにおいて選択された予約された時刻に達してからとしてもよい。この場合、プログラム選択画面２４ｂにおいて表示する予想所要時間は、制御装置２２が導出した更新対象デバイス４４のそれぞれについてのリプロ必要時間および充電時間を合算した時間に、無線通信部５０ａが、ネットワーク１００を介してデータ配信センタ１０２から、リプロ情報を受信するのに要する時間を加算した時間となる。

また、上記実施形態では、リプロ情報を受信して、リプロの実行が予約された場合、高電圧バッテリ制御部３２ａは、高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値を通常時よりも高い値（リプロ予約準備値）へと変更する一方、ＳＯＣ上限値については、通常値に設定することとした。しかし、本発明は、かかる例に限定されず、高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ上限値を通常時よりも高い値に変更するとともに、高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値を通常時よりも高い値（リプロ予約準備値）へと変更することとしてもよい。

また、上記実施形態では、車両１がパラレルハイブリッド方式の場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明は、電気自動車（ＥＶ）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）、非プラグインハイブリッド車（ハイブリッド車）等、様々な車種に適用することが可能である。

本発明は、車両に利用することができる。

１０ エンジン
１２ モータ
２２ 制御装置（制御部）
３０ 高電圧系回路
３２ 高電圧バッテリ
４０ 低電圧系回路
４２ 低電圧バッテリ
４４ 更新対象デバイス
４６ 更新部
５０ａ 無線通信部
６０ ＤＣ－ＤＣコンバータ
１０２ データ配信センタ（外部装置）

Claims (4)

1. 高電圧バッテリを含む高電圧系回路と、
   前記高電圧バッテリより出力電圧が低い低電圧バッテリと、前記低電圧バッテリから供給される電力を用いて更新対象デバイスに係るプログラムの更新を実行する更新部とを含む低電圧系回路と、
   前記高電圧系回路と前記低電圧系回路との間に接続され、前記高電圧バッテリの出力電力を降圧して前記低電圧系回路に供給可能なＤＣ－ＤＣコンバータと、
   前記高電圧系回路、前記低電圧系回路および前記ＤＣ－ＤＣコンバータを制御する制御部と、
   外部装置と無線通信して、前記更新対象デバイスに係る前記プログラムを更新するための更新用データを受信する無線通信部と、
   を備え、
   前記制御部は、
   前記更新用データに関する情報に基づいて、前記更新対象デバイスに係る前記プログラムの更新に必要な時間を導出し、
   前記ＤＣ－ＤＣコンバータによって前記高電圧バッテリの出力電力を降圧して前記低電圧系回路に供給することにより、導出した前記更新対象デバイスに係る前記プログラムの更新に必要な時間に応じて、前記低電圧バッテリを充電し、
   前記更新部は、
   前記低電圧バッテリの充電後に、前記低電圧バッテリの出力電力を用いて前記更新対象デバイスに係る前記プログラムの更新を実行する車両。
2. 前記制御部は、
   前記更新用データのプログラム容量、前記更新部と前記更新対象デバイスとの通信速度、および、前記更新対象デバイスへ前記プログラムを書き込む際の書き込み速度の少なくともいずれか基づいて、前記更新対象デバイスに係る前記プログラムの更新に必要な時間を導出する請求項１に記載の車両。
3. 前記制御部は、
   前記更新対象デバイスが複数存在する場合には、複数の前記更新対象デバイスに係る前記プログラムの更新に必要な時間を導出する請求項１または２に記載の車両。
4. 走行駆動源であるエンジンと、
   前記高電圧バッテリに接続された走行駆動源であるモータと、
   を備える請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。

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