JP2022035406A - Stabilizer device - Google Patents

Stabilizer device Download PDF

Info

Publication number
JP2022035406A
JP2022035406A JP2020139708A JP2020139708A JP2022035406A JP 2022035406 A JP2022035406 A JP 2022035406A JP 2020139708 A JP2020139708 A JP 2020139708A JP 2020139708 A JP2020139708 A JP 2020139708A JP 2022035406 A JP2022035406 A JP 2022035406A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
stabilizer
fluid
vehicle
fluid chamber
width direction
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2020139708A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP7521861B2 (en
Inventor
聖仁 仲武
Kiyohito Nakatake
泰章 福本
Yasuaki Fukumoto
智広 古瀬
Tomohiro Furuse
哲 秋山
Satoru Akiyama
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Subaru Corp
Original Assignee
Subaru Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Subaru Corp filed Critical Subaru Corp
Priority to JP2020139708A priority Critical patent/JP7521861B2/en
Publication of JP2022035406A publication Critical patent/JP2022035406A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP7521861B2 publication Critical patent/JP7521861B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

To provide a stabilizer device capable of changing the roll stiffness of a vehicle, with a simple structure.SOLUTION: The stabilizer device includes: a stabilizer bar 110 that has an intermediate portion 111 having both end portions separated in a vehicle width direction and twisted according to stroke difference between right and left suspension devices 1, and a link connecting portion 112 projecting in a direction different from the vehicle width direction from both the end portions of the intermediate portion; a stabilizer link 120 that couples the right and left suspension devices and the left and right link connecting portions; and a clamp bush 200 that mounts the intermediate portion of the stabilizer bar to a vehicle body via an elastic body 220. The stabilizer device is equipped with a first fluid chamber 221 and a second fluid chamber 222 that are disposed side by side in the vehicle width direction in the elastic body and seal a fluid, a communication channel 230 circulating the fluid between the first fluid chamber and the second fluid chamber, and a valve 240 that is provided in the middle of the communication channel and can change an opening.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、車両に設けられる可変剛性のスタビライザ装置に関する。 The present invention relates to a variable rigidity stabilizer device provided in a vehicle.

自動車等の車両には、ロール剛性を向上して操縦安定性を高めるため、左右のサスペンション装置のストローク差に応じて反力（復元力）を発生するスタビライザ装置が設けられる。
このようなスタビライザ装置は、ばね鋼などの弾性材料からなる棒材により形成され、車幅方向に沿って配置された中間部を有し、左右のサスペンション装置のストローク差に応じて捩じられるトーションバースプリングとして機能するスタビライザバーを備えている。
しかし、スタビライザ装置によってロール剛性を向上した場合、例えば悪路で路面の凹凸による車体の揺れが増大し、乗心地を悪化させてしまう場合がある。
これに対し、剛性を可変として必要な場合にのみロール剛性を向上できる可変剛性のスタビライザ装置が提案されている。 Vehicles such as automobiles are provided with a stabilizer device that generates a reaction force (restoring force) according to the stroke difference between the left and right suspension devices in order to improve the roll rigidity and improve the steering stability.
Such a stabilizer device is formed of a bar made of an elastic material such as spring steel, has an intermediate portion arranged along the vehicle width direction, and is twisted according to the stroke difference between the left and right suspension devices. It has a stabilizer bar that functions as a bar spring.
However, when the roll rigidity is improved by the stabilizer device, for example, the shaking of the vehicle body due to the unevenness of the road surface may increase on a rough road, and the riding comfort may be deteriorated.
On the other hand, a variable rigidity stabilizer device has been proposed that can improve the roll rigidity only when it is necessary to make the rigidity variable.

可変剛性のスタビライザ装置に関する従来技術として、例えば特許文献１には、左右のトーションバーが連結されるアクチュエータが設けられ、アクチュエータにおいては円筒状のシリンダの内部でオリフィスを有するベーンが回動するとともに、オリフィスを通過する磁気粘性流体の流量をコイルへの通電によって制御することが記載されている。
特許文献２には、スタビライザバーの中間部に、外部から油圧を供給されて作動するロータリアクチュエータを設けることが記載されている。
特許文献３には、油圧式パワーステアリング装置の発生油圧を利用して、左右のスタビライザバーを連結するスプライン係合部の係合状態を変化させ、スタビライザの捩じり剛性を可変とすることが記載されている。 As a prior art relating to a variable rigidity stabilizer device, for example, Patent Document 1 provides an actuator in which left and right torsion bars are connected. In the actuator, a vane having an orifice rotates inside a cylindrical cylinder, and a vane having an orifice rotates. It is described that the flow rate of ferrofluid passing through the orifice is controlled by energizing the coil.
Patent Document 2 describes that a rotary actuator that operates by being supplied with hydraulic pressure from the outside is provided in the middle portion of the stabilizer bar.
In Patent Document 3, the generated hydraulic pressure of the hydraulic power steering device is used to change the engagement state of the spline engaging portion connecting the left and right stabilizer bars to make the torsional rigidity of the stabilizer variable. Are listed.

特開２０１０－ ２３５２８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2010-23528 特開２００４－１３６８１４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2004-136814 特開２００６－２９０１１０号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2006-290110

上述した従来技術は、いずれもスタビライザ装置の剛性を可変とするために、スタビライザバーを左右に分割して中間部にアクチュエータ等の剛性可変装置を設けるものであり、装置の構成が大型かつ複雑となる。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、簡単な構成により車両のロール剛性を変更可能なスタビライザ装置を提供することである。 In all of the above-mentioned conventional techniques, in order to make the rigidity of the stabilizer device variable, the stabilizer bar is divided into left and right and a rigidity variable device such as an actuator is provided in the middle portion, and the configuration of the device is large and complicated. Become.
In view of the above problems, an object of the present invention is to provide a stabilizer device capable of changing the roll rigidity of a vehicle with a simple configuration.

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車幅方向に離間した両端部を有し左右のサスペンション装置のストローク差に応じて捩じられる中間部、及び、前記中間部の前記両端部から車幅方向とは異なった方向に突出したリンク接続部を有するスタビライザバーと、左右の前記サスペンション装置と左右の前記リンク接続部とをそれぞれ連結するスタビライザリンクと、前記スタビライザバーの前記中間部を弾性体を介して車体に取り付けるクランプブッシュとを備えるスタビライザ装置であって、前記弾性体の内部に車幅方向に並べて配置されるとともに流体が封入された第１流体室及び第２流体室と、前記第１流体室と前記第２流体室との間で前記流体を通流させる連通流路と、前記連通流路の途中に設けられ開度を変更可能な弁とを備えることを特徴とするスタビライザ装置である。
一般に、サスペンション装置がストロークした場合には、スタビライザリンクの軸線（両端部の揺動中心を結んだ線）が車両前面視においてほとんどの場合鉛直方向に対して傾斜していることから、スタビライザリンクからスタビライザバーに対して、車幅方向の力を作用させる。
特に、車両のロール時のように、左右のサスペンション装置が逆方向にストロークした場合には、左右のスタビライザリンクから左右同一方向への力がスタビライザバーに入力され、スタビライザバーは弾性体が変形することにより車体に対して車幅方向に相対変位する。
本発明によれば、車体に対してスタビライザバーが車幅方向に変位した場合、弾性体の変形に伴って第１流体室と第２流体室の一方は引張されて容積を拡大し、他方は圧縮されて容積を縮小するよう入力を受ける。
このとき、弁の開度を大きくした場合には、第１流体室と第２流体室との間で流体の行き来が促進されることにより、弾性体の剛性が低下し、スタビライザバーが車幅方向に変位しやすい状態となる。
一方、弁の開度を小さくした場合には、第１流体室と第２流体室との間で流体が行き来しにくくなり、弾性体の剛性が向上し、スタビライザバーが車幅方向に変位しにくい状態となる。
この場合、仮に左右のサスペンション装置のストローク差（車両のロール角に対応する）が同等である場合、スタビライザバーの捻じれ角が増加することによってスタビライザ装置の効率が向上し、ロール剛性向上効果を促進することができる。
また、本発明は、剛性非可変の既存のスタビライザ装置における弾性体を交換することにより適用が可能であり、構成が簡素かつコンパクトで車両への実装が容易である。 The present invention solves the above-mentioned problems by the following solution means.
The invention according to claim 1 is an intermediate portion having both ends separated in the vehicle width direction and twisted according to a stroke difference between the left and right suspension devices, and a vehicle width direction from the both ends of the intermediate portion. A stabilizer link having link connecting portions protruding in different directions, a stabilizer link connecting the left and right suspension devices and the left and right link connecting portions, and an intermediate portion of the stabilizer bar via an elastic body are connected to the vehicle body. A stabilizer device including a clamp bush to be attached to the elastic body, wherein the first fluid chamber and the second fluid chamber are arranged side by side in the vehicle width direction and the fluid is enclosed, and the first fluid chamber. The stabilizer device is provided with a communication flow path for allowing the fluid to flow between the second fluid chamber and a valve provided in the middle of the communication flow path and capable of changing the opening degree.
Generally, when the suspension device strokes, the axis of the stabilizer link (the line connecting the swing centers at both ends) is almost always inclined with respect to the vertical direction when viewed from the front of the vehicle. A force in the vehicle width direction is applied to the stabilizer bar.
In particular, when the left and right suspension devices stroke in opposite directions, such as when the vehicle rolls, a force in the same direction from the left and right stabilizer links is input to the stabilizer bar, and the stabilizer bar deforms its elastic body. As a result, it is displaced relative to the vehicle body in the vehicle width direction.
According to the present invention, when the stabilizer bar is displaced in the vehicle width direction with respect to the vehicle body, one of the first fluid chamber and the second fluid chamber is pulled to expand the volume as the elastic body is deformed, and the other is expanded. Receives input to be compressed to reduce volume.
At this time, when the opening degree of the valve is increased, the flow of fluid between the first fluid chamber and the second fluid chamber is promoted, so that the rigidity of the elastic body decreases and the stabilizer bar becomes the vehicle width. It becomes easy to displace in the direction.
On the other hand, when the opening of the valve is reduced, it becomes difficult for fluid to flow between the first fluid chamber and the second fluid chamber, the rigidity of the elastic body is improved, and the stabilizer bar is displaced in the vehicle width direction. It will be difficult.
In this case, if the stroke difference between the left and right suspension devices (corresponding to the roll angle of the vehicle) is the same, the twist angle of the stabilizer bar increases, which improves the efficiency of the stabilizer device and improves the roll rigidity. Can be promoted.
Further, the present invention can be applied by exchanging an elastic body in an existing stabilizer device having non-variable rigidity, has a simple structure, is compact, and is easy to be mounted on a vehicle.

請求項２に係る発明は、前記車体に取り付ける部材に設けられ少なくとも一部が前記第１流体室と前記第２流体室との間で前記弾性体に挿入された張出部を有することを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ装置である。
これによれば、スタビライザバーが車体に対して車幅方向に変位した場合に、弁を開状態としたときの第１流体室及び第２流体室の容積変化を促進し、スタビライザ装置の剛性をより確実に低下させ、弁の開閉状態や開度に応じた剛性可変効果を高めることができる。 The invention according to claim 2 is characterized in that at least a part of the member attached to the vehicle body has an overhang portion inserted into the elastic body between the first fluid chamber and the second fluid chamber. The stabilizer device according to claim 1.
According to this, when the stabilizer bar is displaced with respect to the vehicle body in the vehicle width direction, the volume change of the first fluid chamber and the second fluid chamber when the valve is opened is promoted, and the rigidity of the stabilizer device is increased. It can be lowered more reliably, and the rigidity variable effect can be enhanced according to the open / closed state and opening degree of the valve.

請求項３に係る発明は、前記弁は、前記流体の通流を許容する開状態と、前記流体を遮断する閉状態との切替えが可能であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のスタビライザ装置である。
これによれば、閉状態においては第１流体室と第２流体室との間の流体の行き来を完全に停止することにより、第１流体室と第２流体室の容積変化が防止され、弾性体の車幅方向における変形を効果的に規制してスタビライザ装置の効率を向上し、ロール剛性を向上することができる。
請求項４に係る発明は、前記弁は、前記開状態であるときに、複数の異なった開度で保持可能であることを特徴とする請求項３に記載のスタビライザ装置である。
これによれば、車両のロール剛性を多段階に可変させることが可能となり、操縦安定性、乗り心地をよりきめ細かくチューニングすることが可能となる。 The invention according to claim 1 or claim 2 is characterized in that the valve can be switched between an open state that allows the flow of the fluid and a closed state that shuts off the fluid. The stabilizer device according to the above.
According to this, in the closed state, the flow of fluid between the first fluid chamber and the second fluid chamber is completely stopped, so that the volume change between the first fluid chamber and the second fluid chamber is prevented and the elasticity is increased. It is possible to effectively regulate the deformation of the body in the vehicle width direction, improve the efficiency of the stabilizer device, and improve the roll rigidity.
The invention according to claim 4 is the stabilizer device according to claim 3, wherein the valve can be held at a plurality of different openings when the valve is in the open state.
According to this, it becomes possible to change the roll rigidity of the vehicle in multiple stages, and it becomes possible to finely tune the steering stability and the riding comfort.

以上説明したように、本発明によれば、簡単な構成により車両のロール剛性を変更可能なスタビライザ装置を提供することができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to provide a stabilizer device capable of changing the roll rigidity of a vehicle with a simple configuration.

本発明を適用したスタビライザ装置の実施形態を有するサスペンション装置の模式的外観斜視図である。It is a schematic external perspective view of the suspension apparatus which has the embodiment of the stabilizer apparatus to which this invention is applied. 実施形態のスタビライザ装置におけるクランプブッシュの構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the structure of the clamp bush in the stabilizer apparatus of embodiment. 図２のクランプブッシュにおいてスタビライザバーが車幅方向に変位した際の状態を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the state when the stabilizer bar is displaced in the vehicle width direction in the clamp bush of FIG.

以下、本発明を適用したスタビライザ装置の実施形態について説明する。
実施形態のスタビライザ装置は、例えば乗用車等の４輪の自動車のフロントサスペンションに設けられるものである。
図１は、実施形態のスタビライザ装置を有するサスペンション装置の模式的外観斜視図である。
図１は、サスペンション装置を斜め前方から見た状態を示している。
サスペンション装置１は、一例として、マクファーソンストラット式のものである。 Hereinafter, embodiments of a stabilizer device to which the present invention is applied will be described.
The stabilizer device of the embodiment is provided on the front suspension of a four-wheeled vehicle such as a passenger car.
FIG. 1 is a schematic external perspective view of a suspension device having the stabilizer device of the embodiment.
FIG. 1 shows a state in which the suspension device is viewed from diagonally forward.
The suspension device 1 is, for example, a MacPherson strut type.

サスペンション装置１は、ハブ１０、ハウジング２０、ストラット３０等を有する。
ハブ１０は、前輪ＦＷのリムのディスク部が締結される回転体である。
ハウジング２０は、ハブ１０を回転可能に支持するハブベアリングを収容する部材である。
ハブ１０は、ハウジング２０に対して、車軸回りに回転可能に支持されている。 The suspension device 1 has a hub 10, a housing 20, a strut 30, and the like.
The hub 10 is a rotating body to which the disc portion of the rim of the front wheel FW is fastened.
The housing 20 is a member that houses a hub bearing that rotatably supports the hub 10.
The hub 10 is rotatably supported around the axle with respect to the housing 20.

ハウジング２０は、ボールジョイント２１、ストラット取付部２２を有する。
ボールジョイント２１は、ハウジング２０の下端部に設けられ、図示しないトランスバースリンク（ロワアーム）の車幅方向外側の端部が揺動可能に連結されるものである。
トランスバースリンクの車幅方向内側の端部は、車体に対して、車両前後方向にほぼ沿った軸回りに揺動可能に取り付けられる。
ストラット取付部２２は、ハウジング２０の本体部から上方側へ突出して形成され、ストラット３０のブラケット３２と締結されるものである。
また、ハウジング２０には、図示しないタイロッドを介してステアリングギアボックスと連結され、前輪ＦＷのトー方向の位置決めや操向を可能とするナックルアームが形成されている。 The housing 20 has a ball joint 21 and a strut mounting portion 22.
The ball joint 21 is provided at the lower end of the housing 20 and is swingably connected to the outer end of a transverse link (lower arm) (not shown) in the vehicle width direction.
The inner end of the transverse link in the vehicle width direction is swingably attached to the vehicle body around an axis substantially along the vehicle front-rear direction.
The strut mounting portion 22 is formed so as to project upward from the main body portion of the housing 20, and is fastened to the bracket 32 of the strut 30.
Further, the housing 20 is formed with a knuckle arm which is connected to a steering gearbox via a tie rod (not shown) and enables positioning and steering of the front wheel FW in the toe direction.

ストラット３０は、減衰要素として機能する油圧緩衝器であるショックアブソーバと、ばね要素であるスプリングとをユニット化して構成されるとともに、図示しないトランスバースリンク、タイロッドと協働してハウジング２０の位置決め機能を有する部品である。
ストラット３０は、シェルケース３１、ブラケット３２、トップマウント３３、ロワスプリングシート３４、アッパスプリングシート３５、スプリング３６、ダストブーツ３７、ブラケット３８等を備えている。 The strut 30 is configured by unitizing a shock absorber, which is a hydraulic shock absorber that functions as a damping element, and a spring, which is a spring element, and also has a positioning function of the housing 20 in cooperation with a transverse link and a tie rod (not shown). It is a part having.
The strut 30 includes a shell case 31, a bracket 32, a top mount 33, a lower spring seat 34, an upper spring seat 35, a spring 36, a dust boot 37, a bracket 38, and the like.

シェルケース３１は、ストラット３０の下半部を構成する円筒状の部材である。
シェルケース３１の内径側には、ショックアブソーバのシリンダ部が設けられている。
ショックアブソーバの図示しないロッド部は、シェルケース３１の上端部から上方側へ突出するとともに、その突出量はサスペンション装置１のストロークに応じて変化する。
ブラケット３２は、ハウジング２０のストラット取付部２２と締結されることにより、ハウジング２０とシェルケース３１とを結合する部分である。
ブラケット３２は、シェルケース３１の下端部付近における外周面から車幅方向外側に突出して形成されている。 The shell case 31 is a cylindrical member that constitutes the lower half of the strut 30.
A cylinder portion of a shock absorber is provided on the inner diameter side of the shell case 31.
The rod portion (not shown) of the shock absorber projects upward from the upper end portion of the shell case 31, and the amount of protrusion thereof changes according to the stroke of the suspension device 1.
The bracket 32 is a portion that connects the housing 20 and the shell case 31 by being fastened to the strut mounting portion 22 of the housing 20.
The bracket 32 is formed so as to project outward in the vehicle width direction from the outer peripheral surface near the lower end portion of the shell case 31.

トップマウント３３は、ストラット３０の上端部に設けられ、図示しない車体に設けられるストラット上部取付部に締結される部分である。
トップマウント３３は、前輪ＦＷの転舵時に、ストラット３０を車体に対して仮想キングピン軸回りに回動させるベアリングを備えている。
このようなマクファーソンストラット式のサスペンションでは、サスペンションブッシュの微小な撓みなどを無視すると、トップマウント３３のベアリングの中心と、ハウジング２０のボールジョイント２１の中心とを結んだ直線が仮想キングピン軸となる。 The top mount 33 is a portion provided at the upper end portion of the strut 30 and fastened to a strut upper mounting portion provided on a vehicle body (not shown).
The top mount 33 is provided with a bearing that rotates the strut 30 around the virtual kingpin axis with respect to the vehicle body when the front wheel FW is steered.
In such a MacPherson strut type suspension, if the slight bending of the suspension bush is ignored, the straight line connecting the center of the bearing of the top mount 33 and the center of the ball joint 21 of the housing 20 becomes the virtual kingpin axis.

ロワスプリングシート３４は、スプリング３６の下端部を保持する部分である。
ロワスプリングシート３４は、シェルケース３１の外周面から外径側につば状に張り出して形成されている。
アッパスプリングシート３５は、スプリング３６の上端部を保持する部分である。
アッパスプリングシート３５は、トップマウント３３の下部に設けられている。 The lower spring seat 34 is a portion that holds the lower end portion of the spring 36.
The lower spring seat 34 is formed so as to project from the outer peripheral surface of the shell case 31 toward the outer diameter side in a brim shape.
The upper spring seat 35 is a portion that holds the upper end portion of the spring 36.
The upper spring seat 35 is provided at the lower part of the top mount 33.

スプリング３６は、サスペンション装置１におけるばね要素として機能する圧縮コイルばねである。
ショックアブソーバのロッド部、及び、シェルケース３１の上部は、スプリング３６の内径側に挿入されている。
スプリング３６は上下方向にほぼ沿って配置され、下端部、上端部は、それぞれロワスプリングシート３４、アッパスプリングシート３５に保持されている。
スプリング３６は、サスペンション装置１のストロークに応じて、ショックアブソーバとともに伸縮する。 The spring 36 is a compression coil spring that functions as a spring element in the suspension device 1.
The rod portion of the shock absorber and the upper portion of the shell case 31 are inserted into the inner diameter side of the spring 36.
The springs 36 are arranged substantially along the vertical direction, and the lower end portion and the upper end portion are held by the lower spring seat 34 and the upper spring seat 35, respectively.
The spring 36 expands and contracts together with the shock absorber according to the stroke of the suspension device 1.

ダストブーツ３７は、ショックアブソーバのロッド等へのダスト等の異物付着を防止するため、スプリング３６の内径側に設けられた円筒状の保護部材である。
ブラケット３８は、後述するスタビライザリンク１２０の上端部１２２が揺動可能に連結される部分である。
ブラケット３８は、ロワスプリングシート３４の下方においてシェルケース３１の外周面から突出して形成されている。 The dust boot 37 is a cylindrical protective member provided on the inner diameter side of the spring 36 in order to prevent foreign matter such as dust from adhering to the rod or the like of the shock absorber.
The bracket 38 is a portion to which the upper end portion 122 of the stabilizer link 120, which will be described later, is swingably connected.
The bracket 38 is formed below the lower spring seat 34 so as to project from the outer peripheral surface of the shell case 31.

スタビライザ装置１００は、左右のサスペンション装置１のストローク差に応じた反力を発生することにより、車両のロール剛性を向上するアンチロール装置である。
スタビライザ装置１００は、スタビライザバー１１０、スタビライザリンク１２０、クランプブッシュ２００等を有する。 The stabilizer device 100 is an anti-roll device that improves the roll rigidity of the vehicle by generating a reaction force according to the stroke difference between the left and right suspension devices 1.
The stabilizer device 100 includes a stabilizer bar 110, a stabilizer link 120, a clamp bush 200, and the like.

スタビライザバー１１０は、例えばばね鋼などの弾性を有する材料からなる丸棒状の線材（棒材）を曲げ加工して構成されている。
スタビライザバー１１０は、中間部１１１、アーム部１１２等を有する。
中間部１１１は、他部品との干渉回避のための屈曲部分等を除き、長手方向を車幅方向にほぼ沿わせて配置されている。
中間部１１１は、車幅方向に離間した２箇所において、クランプブッシュ２００を介して図示しない車体に取り付けられている。
中間部１１１は、車両のロール時に捩じられ、捩じり角に応じた反力を発生するトーションバースプリングとして機能する。 The stabilizer bar 110 is configured by bending a round bar-shaped wire (bar) made of an elastic material such as spring steel.
The stabilizer bar 110 has an intermediate portion 111, an arm portion 112, and the like.
The intermediate portion 111 is arranged so as to be substantially along the vehicle width direction in the longitudinal direction, except for a bent portion for avoiding interference with other parts.
The intermediate portion 111 is attached to a vehicle body (not shown) via a clamp bush 200 at two locations separated in the vehicle width direction.
The intermediate portion 111 functions as a torsion bar spring that is twisted when the vehicle rolls and generates a reaction force according to the twist angle.

アーム部１１２は、中間部１１１の左右両端部から、それぞれ車両前方側又は後方側（図１に示す例においては前方側）に突出して形成されている。
アーム部１１２は、その突端部にスタビライザリンク１２０が連結されるリンク接続部である。
アーム部１１２は、スタビライザリンク１２０から上下方向の入力を受けた際に、中間部１１１をその長手方向軸回りに回動させるモーメントを発生させる。 The arm portion 112 is formed so as to project from the left and right ends of the intermediate portion 111 to the front side or the rear side of the vehicle (front side in the example shown in FIG. 1), respectively.
The arm portion 112 is a link connecting portion to which the stabilizer link 120 is connected to the tip portion thereof.
When the arm portion 112 receives an input in the vertical direction from the stabilizer link 120, the arm portion 112 generates a moment for rotating the intermediate portion 111 around its longitudinal axis.

スタビライザリンク１２０は、スタビライザバー１１０とストラット３０とを連結し、サスペンション装置１の動きをスタビライザ装置１００に伝達する部材である。
スタビライザリンク１２０は、例えばロッド状に形成され、その両端部を上下方向に離間させて配置されている。
スタビライザリンク１２０の下端部１２１は、スタビライザバー１１０のアーム部１１２の先端部に、ボールジョイント（スフェリカルベアリング）を介して揺動可能に連結されている。
スタビライザリンク１２０の上端部１２２は、ストラット３０のブラケット３８に、ボールジョイントを介して揺動可能に連結されている。
スタビライザリンク１２０の下端部１２１は、上端部１２２に対して、車幅方向内側となるように配置されている。
スタビライザリンク１２０が鉛直方向に対して傾斜を有することにより、軸力（引張力又は圧縮力）が作用した場合に、水平方向の分力をスタビライザバー１１０に作用させることになる。この点については、後に詳しく説明する。 The stabilizer link 120 is a member that connects the stabilizer bar 110 and the strut 30 and transmits the movement of the suspension device 1 to the stabilizer device 100.
The stabilizer link 120 is formed, for example, in the shape of a rod, and both ends thereof are arranged so as to be separated in the vertical direction.
The lower end portion 121 of the stabilizer link 120 is swingably connected to the tip end portion of the arm portion 112 of the stabilizer bar 110 via a ball joint (spherical bearing).
The upper end 122 of the stabilizer link 120 is swingably connected to the bracket 38 of the strut 30 via a ball joint.
The lower end portion 121 of the stabilizer link 120 is arranged so as to be inside in the vehicle width direction with respect to the upper end portion 122.
Since the stabilizer link 120 has an inclination with respect to the vertical direction, a horizontal component force is applied to the stabilizer bar 110 when an axial force (tensile force or compressive force) is applied. This point will be described in detail later.

クランプブッシュ２００は、スタビライザバー１１０の中間部１１１を、弾性体を介して図示しない車体に取り付ける弾性体マウントである。
図２は、実施形態のスタビライザ装置におけるクランプブッシュの構成を示す模式図である。
図２（ａ）は、スタビライザバー１１０の中間部１１１の中心軸を含む面で切って見た断面図である。
図２（ｂ）は、図２（ａ）のｂ－ｂ部矢視断面図である。
クランプブッシュ２００は、外筒２１０、弾性体２２０、連通流路２３０、ソレノイドバルブ２４０等を有する。 The clamp bush 200 is an elastic body mount in which the intermediate portion 111 of the stabilizer bar 110 is attached to a vehicle body (not shown) via an elastic body.
FIG. 2 is a schematic view showing the configuration of a clamp bush in the stabilizer device of the embodiment.
FIG. 2A is a cross-sectional view taken along a plane including the central axis of the intermediate portion 111 of the stabilizer bar 110.
FIG. 2B is a cross-sectional view taken along the line bb of FIG. 2A.
The clamp bush 200 has an outer cylinder 210, an elastic body 220, a communication flow path 230, a solenoid valve 240, and the like.

外筒２１０は、例えば鋼などの弾性体２２０に対して高硬度の材料によって円筒状に形成されている。
外筒２１０の外周面部は、図示しないクランプ部材によって保持され、図示しない車体に締結され固定される。
スタビライザバー１１０の中間部１１１は、外筒２１０の内径側に挿入される。
外筒２１０の内周面には、張出部２１１が形成されている。
張出部２１１は、外筒２１０の筒軸方向における中央部付近に設けられ、内径側に突出している。
張出部２１１の突端部は、スタビライザバー１１０の中間部１１１の外周面と間隔を有して配置されるとともに、後述する第１液室２２１と第２液室２２２との間において、弾性体２２０の内部に挿入されている。
張出部２１１の突端部と中間部１１１の外周面との間は、弾性体２２０の一部によって実質的に隙間が生じないよう埋められている。 The outer cylinder 210 is formed in a cylindrical shape with a material having a high hardness with respect to an elastic body 220 such as steel.
The outer peripheral surface portion of the outer cylinder 210 is held by a clamp member (not shown), and is fastened and fixed to a vehicle body (not shown).
The intermediate portion 111 of the stabilizer bar 110 is inserted into the inner diameter side of the outer cylinder 210.
An overhanging portion 211 is formed on the inner peripheral surface of the outer cylinder 210.
The overhanging portion 211 is provided near the central portion of the outer cylinder 210 in the tubular axial direction, and projects toward the inner diameter side.
The protruding end portion of the overhanging portion 211 is arranged at a distance from the outer peripheral surface of the intermediate portion 111 of the stabilizer bar 110, and is an elastic body between the first liquid chamber 221 and the second liquid chamber 222, which will be described later. It is inserted inside the 220.
A part of the elastic body 220 fills the space between the protruding end portion of the overhanging portion 211 and the outer peripheral surface of the intermediate portion 111 so that a gap is not substantially formed.

弾性体２２０は、例えばゴム系などの弾性、可撓性を有する材料によって形成され、外筒２１０の内周面とスタビライザバー１１０の中間部１１１の外周面との間にわたして設けられている。
弾性体２２０は、外筒２１０の内周面に例えば加硫接着などにより接合されるとともに、材料の弾性力によってスタビライザバー１１０の外周面に圧着、密着するよう構成されている。
弾性体２２０の内部には、第１液室２２１、第２液室２２２が形成されている。
第１液室２２１、第２液室２２２は、弾性体２２０の内部に空洞部として形成され、内部に液体などの流体が封入される流体室である。
第１液室２２１、第２液室２２２は、スタビライザバー１１０の中間部１１１の中心軸方向に離間し、外筒２１０の張出部２１１を挟んだ両側にそれぞれ形成されている。 The elastic body 220 is formed of an elastic and flexible material such as a rubber type, and is provided between the inner peripheral surface of the outer cylinder 210 and the outer peripheral surface of the intermediate portion 111 of the stabilizer bar 110. ..
The elastic body 220 is configured to be bonded to the inner peripheral surface of the outer cylinder 210 by, for example, vulcanization adhesion, and to be pressure-bonded and adhered to the outer peripheral surface of the stabilizer bar 110 by the elastic force of the material.
A first liquid chamber 221 and a second liquid chamber 222 are formed inside the elastic body 220.
The first liquid chamber 221 and the second liquid chamber 222 are fluid chambers formed as a cavity inside the elastic body 220 and in which a fluid such as a liquid is sealed.
The first liquid chamber 221 and the second liquid chamber 222 are formed on both sides of the stabilizer bar 110 so as to be separated from each other in the direction of the central axis of the intermediate portion 111 and sandwiching the overhanging portion 211 of the outer cylinder 210.

第１液室２２１、第２液室２２２は、例えば、図２（ｂ）に示すように、スタビライザバー１１０を径方向に挟んだ両側（図２（ｂ）の場合には上下）に分散して設ける構成とすることができる。
例えば図２（ｂ）に示すように、第１液室２２１を、スタビライザバー１１０を挟んだ２箇所に分散して設ける場合には、例えば、スタビライザバー１１０の内部に形成された連通孔１１３を介して、各部分が相互に連通可能な構成とする。
また、第２液室２２２も、図２（ａ）に示すように、スタビライザバー１１０を挟んだ両側に形成され、連通孔１１４を介して連通する。
第１液室２２１、第２液室２２２の内部には、例えばシリコン系オイルなどの流体（典型的には液体）が封入される。
外筒２１０及び弾性体２２０は、スタビライザバー１１０への取付を容易とするために、図示しない分割部において複数の部品に分割した構成とすることもできる。 As shown in FIG. 2B, for example, the first liquid chamber 221 and the second liquid chamber 222 are dispersed on both sides (upper and lower in the case of FIG. 2B) sandwiching the stabilizer bar 110 in the radial direction. It can be configured to be provided.
For example, as shown in FIG. 2B, when the first liquid chamber 221 is dispersedly provided at two locations sandwiching the stabilizer bar 110, for example, a communication hole 113 formed inside the stabilizer bar 110 is provided. Through the configuration, each part can communicate with each other.
Further, as shown in FIG. 2A, the second liquid chamber 222 is also formed on both sides of the stabilizer bar 110 and communicates through the communication hole 114.
A fluid (typically a liquid) such as silicon-based oil is sealed inside the first liquid chamber 221 and the second liquid chamber 222.
The outer cylinder 210 and the elastic body 220 may be divided into a plurality of parts at a division portion (not shown) in order to facilitate attachment to the stabilizer bar 110.

連通流路２３０は、第１液室２２１、第２液室２２２の内部を連通させ、これらの間で流体の通流を可能とする管路である。
連通流路２３０は、例えば、外筒２１０の外周面に隣接して設けられ、外筒２１０に形成された開口から第１液室２２１、第２液室２２２の内部へそれぞれ連通可能な状態で挿入されたパイプを有する構成とすることができる。 The communication flow path 230 is a pipeline that allows the inside of the first liquid chamber 221 and the second liquid chamber 222 to communicate with each other and allows fluid to flow between them.
The communication flow path 230 is provided adjacent to the outer peripheral surface of the outer cylinder 210, for example, so that the communication flow path 230 can communicate with the inside of the first liquid chamber 221 and the second liquid chamber 222 from the opening formed in the outer cylinder 210, respectively. It can be configured to have an inserted pipe.

ソレノイドバルブ２４０は、連通流路２３０の途中に設けられ、第１液室２２１と、第２液室２２２とを連通させ流体の通過を可能とする開状態と、流体の通過を遮断する閉状態とを切り替える制御弁である。
また、ソレノイドバルブ２４０は、開状態において、異なった複数の開度において保持可能な構成としてもよい。
ソレノイドバルブ２４０の開閉、及び、開状態における開度は、例えば、ドライバ等のユーザによる選択操作に応じて切り替えられる構成とすることができる。
また、ソレノイドバルブ２４０の開閉、及び、開状態における開度は、例えば車両の走行状態や、路面の状態等に応じて、自動的に切り替えられるようにしてもよい。
ソレノイドバルブ２４０の状態変化に応じたスタビライザ装置１００の性能の変化については、後に詳しく説明する。 The solenoid valve 240 is provided in the middle of the communication flow path 230, and is in an open state in which the first liquid chamber 221 and the second liquid chamber 222 are communicated with each other to allow the passage of fluid, and a closed state in which the passage of the fluid is blocked. It is a control valve that switches between.
Further, the solenoid valve 240 may be configured to be able to be held at a plurality of different openings in the open state.
The opening / closing of the solenoid valve 240 and the opening degree in the open state can be switched according to a selection operation by a user such as a driver, for example.
Further, the opening / closing of the solenoid valve 240 and the opening degree in the open state may be automatically switched according to, for example, the traveling state of the vehicle, the state of the road surface, and the like.
The change in the performance of the stabilizer device 100 in response to the change in the state of the solenoid valve 240 will be described in detail later.

以上説明したスタビライザ装置１００において、車両のロール時のように、左右のサスペンション装置１が逆方向にストロークした場合には、スタビライザバー１１０には、捩じり方向の力とともに、車幅方向における一方側への横力が作用する。
スタビライザリンク１２０の下端部１２１が、上端部１２２に対して車幅方向内側に配置されている場合、例えば図１のように右前輪（図１に向かって左側の前輪ＦＷ）がリバウンド方向（ストラット３０が伸びる方向）にストロークすると、右側のスタビライザリンク１２０には圧縮方向の軸力が作用する。
この圧縮力は、スタビライザバー１１０のアーム部１１２の先端部を押し下げる方向の鉛直方向力成分Ｆｚｒと、アーム部１１２の先端部を車幅方向左側に押す方向の水平方向力成分Ｆｙｒとを含む。 In the stabilizer device 100 described above, when the left and right suspension devices 1 stroke in opposite directions as in the case of rolling of a vehicle, the stabilizer bar 110 has a force in the twisting direction and one side in the vehicle width direction. Lateral force to the side acts.
When the lower end portion 121 of the stabilizer link 120 is arranged inside in the vehicle width direction with respect to the upper end portion 122, for example, the right front wheel (front wheel FW on the left side when facing FIG. 1) is in the rebound direction (strut) as shown in FIG. When the stroke is made in the direction in which 30 extends), an axial force in the compression direction acts on the stabilizer link 120 on the right side.
This compressive force includes a vertical force component Fzr in the direction of pushing down the tip of the arm portion 112 of the stabilizer bar 110 and a horizontal force component Fyr in the direction of pushing the tip of the arm portion 112 to the left in the vehicle width direction.

一方、左前輪がバンプ方向（ストラット３０が縮む方向）にストロークすると、左側のスタビライザリンク１２０には引張方向の軸力が作用する。
この引張力は、スタビライザバー１１０のアーム部１１２の先端部を引き上げる方向の鉛直方向力成分Ｆｚｌと、アーム部１１２の先端部を車幅方向左側に引く方向の水平方向力成分Ｆｙｌとを含む。
これらの水平方向成分Ｆｙｒ，Ｆｙｌによって、スタビライザバー１１０は、クランプブッシュ２００の弾性体の変形により、車体に対して車幅方向左側への相対変位を示す。 On the other hand, when the left front wheel strokes in the bump direction (the direction in which the strut 30 contracts), an axial force in the tensile direction acts on the stabilizer link 120 on the left side.
This tensile force includes a vertical force component Fzl in the direction of pulling up the tip of the arm portion 112 of the stabilizer bar 110 and a horizontal force component Fyl in the direction of pulling the tip of the arm portion 112 to the left in the vehicle width direction.
Due to these horizontal components Fyr and Fyl, the stabilizer bar 110 exhibits a relative displacement to the left side in the vehicle width direction with respect to the vehicle body due to the deformation of the elastic body of the clamp bush 200.

上述したようにスタビライザバー１１０が車体に対して車幅方向に変位する際における本実施形態の機能、動作について、以下説明する。
図３は、図２のクランプブッシュにおいてスタビライザバーが車幅方向に変位した際の状態を示す模式図である。
図３は、図２（ａ）に相当する断面を示している。
図３においては、例えば、ソレノイドバルブ２４０が開状態であり、スタビライザバー１１０が、車体に対して、図３に向かって左側に変位した状態を示している。 As described above, the functions and operations of the present embodiment when the stabilizer bar 110 is displaced with respect to the vehicle body in the vehicle width direction will be described below.
FIG. 3 is a schematic view showing a state when the stabilizer bar is displaced in the vehicle width direction in the clamp bush of FIG.
FIG. 3 shows a cross section corresponding to FIG. 2 (a).
FIG. 3 shows, for example, a state in which the solenoid valve 240 is in the open state and the stabilizer bar 110 is displaced to the left side with respect to the vehicle body with respect to FIG.

図３に示すように、クランプブッシュ２００の弾性体２２０はスタビライザバー１１０と外筒２１０との相対変位を吸収するよう弾性変形するが、このとき第１液室２２１は、弾性体２２０の端面２２０ａ（図３における左側の端面）が張出部２１１に対して引張されて容積が増す方向の入力を受ける。
一方、第２液室２２２は、弾性体２２０の端面２２０ｂ（図３における右側の端面）が張出部２１１側に圧縮されて容積が減る方向の入力を受ける。
このとき、第２液室２２２内の流体の一部は、連通流路２３０を介して第１液室２２１側（図３に破線矢印で示す方向）へ移動することにより、第１液室２２１の拡大、第２液室２２２の縮小は阻害されにくくなっている。 As shown in FIG. 3, the elastic body 220 of the clamp bush 200 is elastically deformed so as to absorb the relative displacement between the stabilizer bar 110 and the outer cylinder 210, and at this time, the first liquid chamber 221 is the end face 220a of the elastic body 220. (The left end surface in FIG. 3) is pulled with respect to the overhanging portion 211 and receives an input in a direction in which the volume increases.
On the other hand, the second liquid chamber 222 receives an input in a direction in which the end face 220b (the right end face in FIG. 3) of the elastic body 220 is compressed toward the overhanging portion 211 and the volume is reduced.
At this time, a part of the fluid in the second liquid chamber 222 moves toward the first liquid chamber 221 side (direction indicated by the broken line arrow in FIG. 3) via the communication flow path 230, so that the first liquid chamber 221 The expansion of the second liquid chamber 222 and the contraction of the second liquid chamber 222 are less likely to be hindered.

これに対し、ソレノイドバルブ２４０を閉状態とし、連通流路２３０内を流体が通過しない遮断状態とすると、上述したような流体の移動が生じないため、第１液室２２１、第２液室２２２の容積変化は抑制され、特に流体が非圧縮性の液体である場合には、実質的に容積変化が生じないことになる。
このため、弾性体２２０の変形量が低減して外筒２１０（車体）に対するスタビライザバー１１０の車幅方向の支持剛性が向上し、仮に車体のロール角（左右のサスペンション装置１のストローク差）が同じである場合には、ソレノイドバルブ２４０を開状態とした場合に対して、スタビライザバー１１０の中間部１１１の捻じれ角が大きくなって反力が増大し、スタビライザ装置１００の効率、剛性が向上する。 On the other hand, when the solenoid valve 240 is closed and the communication flow path 230 is closed so that the fluid does not pass through the communication flow path 230, the fluid does not move as described above, so that the first liquid chamber 221 and the second liquid chamber 222 do not occur. The volume change is suppressed, and substantially no volume change occurs, especially when the fluid is an incompressible liquid.
Therefore, the amount of deformation of the elastic body 220 is reduced, the support rigidity of the stabilizer bar 110 with respect to the outer cylinder 210 (vehicle body) in the vehicle width direction is improved, and the roll angle of the vehicle body (stroke difference between the left and right suspension devices 1) is temporarily increased. In the same case, the twist angle of the intermediate portion 111 of the stabilizer bar 110 increases and the reaction force increases as compared with the case where the solenoid valve 240 is opened, and the efficiency and rigidity of the stabilizer device 100 are improved. do.

また、ソレノイドバルブ２４０を開状態として、その開度を変化させた場合、開度が小さくなるのに応じて、スタビライザ装置１００の効率が向上する（閉状態に近づく）。
そこで、本実施形態のスタビライザ装置１００においては、例えばドライバ等のユーザによる操作に応じて、車両が良路を走行する際には、ソレノイドバルブ２４０を閉状態とし、あるいは、開状態における小開度として、スタビライザ装置１００の効率を向上し、車両のロール剛性を高めて操縦安定性を改善することができる。
一方、例えば悪路走行時などには、ソレノイドバルブ２４０を閉状態から開状態とし、あるいは、開状態における小開度から大開度として、スタビライザ装置１００の効率を低下させ、車両のロール剛性を低くして振動乗心地の改善を図ったり、左右車輪のストローク差が著大な領域における接地性の向上を図ることができる。
このようなソレノイドバルブ２４０の切替は、このようなドライバ等による手動に限らず、例えば車両の走行状態や走行中の道路に関する情報等に応じて、自動的に行うようにしてもよい。 Further, when the solenoid valve 240 is opened and the opening degree is changed, the efficiency of the stabilizer device 100 is improved (approaching the closed state) as the opening degree becomes smaller.
Therefore, in the stabilizer device 100 of the present embodiment, the solenoid valve 240 is closed or has a small opening when the vehicle travels on a good road in response to an operation by a user such as a driver. As a result, the efficiency of the stabilizer device 100 can be improved, the roll rigidity of the vehicle can be increased, and the steering stability can be improved.
On the other hand, for example, when traveling on a rough road, the solenoid valve 240 is changed from the closed state to the open state, or from a small opening to a large opening in the open state, the efficiency of the stabilizer device 100 is lowered, and the roll rigidity of the vehicle is lowered. This makes it possible to improve the vibration riding comfort and improve the ground contact property in a region where the stroke difference between the left and right wheels is large.
Such switching of the solenoid valve 240 is not limited to manual operation by such a driver or the like, and may be automatically performed according to, for example, information on the traveling state of the vehicle or the road on which the vehicle is traveling.

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）クランプブッシュ２００の第１液室２２１、第２液室２２２の連通状態をソレノイドバルブ２４０で切り替えることにより、簡単な構成によってスタビライザ装置１００の効率、車両のロール剛性を変化させることができる。
例えば、クランプブッシュを既存のものから本発明のものに置換することにより、非可変剛性の既存のスタビライザ装置を有する車両であっても、容易に適用することが可能である。
（２）クランプブッシュ２００の外筒２１０の内周面から突き出して、第１液室２２１と第２液室２２２との間で弾性体２２０に挿入される張出部２１１を設けたことにより、スタビライザバー１１０が車体に対して車幅方向に変位した場合に、ソレノイドバルブ２４０を開状態としたときの第１液室２２１及び第２液室２２２の容積変化を促進し、スタビライザ装置１００の剛性をより確実に低下させることができる。
（３）ソレノイドバルブ２４０が開状態と閉状態とを切替可能な構成としたことにより、閉状態においては第１液室２２１と第２液室２２２との間の流体の行き来を完全に停止することができ、第１液室２２１と第２液室２２２の容積変化が防止され、弾性体２２０の車幅方向における変形を効果的に規制してスタビライザ装置１００の効率を向上し、車両のロール剛性を向上することができる。
（４）ソレノイドバルブ２４０が開状態において複数の開度において保持可能な構成としたことにより、車両のロール剛性を多段階に可変させることが可能となり、操縦安定性、乗り心地をよりきめ細かくチューニングすることが可能となる。 As described above, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) By switching the communication state of the first liquid chamber 221 and the second liquid chamber 222 of the clamp bush 200 with the solenoid valve 240, the efficiency of the stabilizer device 100 and the roll rigidity of the vehicle can be changed by a simple configuration. ..
For example, by replacing the existing clamp bush with the one of the present invention, it can be easily applied even to a vehicle having an existing stabilizer device having non-variable rigidity.
(2) By projecting from the inner peripheral surface of the outer cylinder 210 of the clamp bush 200 and providing an overhanging portion 211 inserted into the elastic body 220 between the first liquid chamber 221 and the second liquid chamber 222. When the stabilizer bar 110 is displaced with respect to the vehicle body in the vehicle width direction, the volume change of the first liquid chamber 221 and the second liquid chamber 222 when the solenoid valve 240 is opened is promoted, and the rigidity of the stabilizer device 100 is increased. Can be lowered more reliably.
(3) By configuring the solenoid valve 240 to switch between the open state and the closed state, the flow of fluid between the first liquid chamber 221 and the second liquid chamber 222 is completely stopped in the closed state. The volume change of the first liquid chamber 221 and the second liquid chamber 222 can be prevented, the deformation of the elastic body 220 in the vehicle width direction can be effectively regulated, the efficiency of the stabilizer device 100 can be improved, and the roll of the vehicle can be improved. Rigidity can be improved.
(4) The solenoid valve 240 can be held at multiple openings in the open state, which makes it possible to change the roll rigidity of the vehicle in multiple stages, and finely tune the steering stability and ride comfort. It becomes possible.

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）スタビライザ装置、サスペンション装置、車両の構成は、上述した実施形態に限定されることなく適宜変更することができる。
例えば、実施形態はマクファーソンストラット式のフロントサスペンションにスタビライザ装置を設けているが、本発明は後輪を支持するリアサスペンションにも適用することが可能であり、サスペンション形式も特に限定されない。
（２）実施形態における第１流体室（液室）、第２流体室（液室）の形状、配置等は一例であって、適宜変更することができる。
また、各流体室に封入される流体も液体には限定されない。例えば、気液混合流体や気体であってもよい。
（３）実施形態において、連通流路及び弁はクランプブッシュの外径側に張り出して配置しているが、これらをクランプブッシュの外筒の内径側に収容してもよい。 (Modification example)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and changes can be made, and these are also within the technical scope of the present invention.
(1) The configurations of the stabilizer device, the suspension device, and the vehicle can be appropriately changed without being limited to the above-described embodiment.
For example, in the embodiment, the stabilizer device is provided in the MacPherson strut type front suspension, but the present invention can be applied to the rear suspension that supports the rear wheels, and the suspension type is not particularly limited.
(2) The shape, arrangement, and the like of the first fluid chamber (liquid chamber) and the second fluid chamber (liquid chamber) in the embodiment are examples and can be appropriately changed.
Further, the fluid enclosed in each fluid chamber is not limited to the liquid. For example, it may be a gas-liquid mixed fluid or a gas.
(3) In the embodiment, the communication flow path and the valve are arranged so as to project on the outer diameter side of the clamp bush, but these may be accommodated on the inner diameter side of the outer cylinder of the clamp bush.

１ サスペンション装置 ＦＷ 前輪
１０ ハブ ２０ ハウジング
２１ ボールジョイント ２２ ストラット取付部
３０ ストラット ３１ シェルケース
３２ ブラケット ３３ トップマウント
３４ ロワスプリングシート ３５ アッパスプリングシート
３６ スプリング ３７ ダストブーツ
３８ ブラケット
１００ スタビライザ装置 １１０ スタビライザバー
１１１ 中間部 １１２ アーム部
１１３ 連通孔 １１４ 連通孔
１２０ スタビライザリンク
１２１ 下端部 １２２ 上端部
２００ クランプブッシュ ２１０ 外筒
２１１ 張出部 ２２０ 弾性体
２２０ａ，２２０ｂ 端面
２２１ 第１液室 ２２２ 第２液室
２３０ 連通流路 ２４０ ソレノイドバルブ 1 Suspension device FW Front wheel 10 Hub 20 Housing 21 Ball joint 22 Strut mounting part 30 Strut 31 Shell case 32 Bracket 33 Top mount 34 Lower spring seat 35 Upper spring seat 36 Spring 37 Dust boot 38 Bracket 100 Stabilizer device 110 Stabilizer bar 111 112 Arm part 113 Communication hole 114 Communication hole 120 Stabilizer link 121 Lower end 122 Upper end 200 Clamp bush 210 Outer cylinder 211 Overhanging part 220 Elastic body 220a, 220b End face 221 1st liquid chamber 222 2nd liquid chamber 230 Communication flow path 240 Solvent valve

Claims (4)

車幅方向に離間した両端部を有し左右のサスペンション装置のストローク差に応じて捩じられる中間部、及び、前記中間部の前記両端部から車幅方向とは異なった方向に突出したリンク接続部を有するスタビライザバーと、
左右の前記サスペンション装置と左右の前記リンク接続部とをそれぞれ連結するスタビライザリンクと、
前記スタビライザバーの前記中間部を弾性体を介して車体に取り付けるクランプブッシュと
を備えるスタビライザ装置であって、
前記弾性体の内部に車幅方向に並べて配置されるとともに流体が封入された第１流体室及び第２流体室と、
前記第１流体室と前記第２流体室との間で前記流体を通流させる連通流路と、
前記連通流路の途中に設けられ開度を変更可能な弁と
を備えることを特徴とするスタビライザ装置。 An intermediate part that has both ends separated in the vehicle width direction and is twisted according to the stroke difference between the left and right suspension devices, and a link connection that protrudes from both ends of the intermediate part in a direction different from the vehicle width direction. With a stabilizer bar that has a part,
Stabilizer links that connect the left and right suspension devices and the left and right link connection parts, respectively.
A stabilizer device including a clamp bush for attaching the intermediate portion of the stabilizer bar to the vehicle body via an elastic body.
A first fluid chamber and a second fluid chamber, which are arranged side by side in the vehicle width direction inside the elastic body and are filled with a fluid,
A communication flow path for allowing the fluid to flow between the first fluid chamber and the second fluid chamber,
A stabilizer device including a valve provided in the middle of the communication flow path and capable of changing the opening degree. 前記車体に取り付ける部材に設けられ少なくとも一部が前記第１流体室と前記第２流体室との間で前記弾性体に挿入された張出部を有すること
を特徴とする請求項１に記載のスタビライザ装置。 The first aspect of the present invention, wherein at least a part of the member attached to the vehicle body has an overhang portion inserted into the elastic body between the first fluid chamber and the second fluid chamber. Stabilizer device. 前記弁は、前記流体の通流を許容する開状態と、前記流体を遮断する閉状態との切替えが可能であること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のスタビライザ装置。 The stabilizer device according to claim 1 or 2, wherein the valve can be switched between an open state that allows the flow of the fluid and a closed state that shuts off the fluid. 前記弁は、前記開状態であるときに、複数の異なった開度で保持可能であること
を特徴とする請求項３に記載のスタビライザ装置。 The stabilizer device according to claim 3, wherein the valve can be held at a plurality of different openings when the valve is in the open state.
JP2020139708A 2020-08-21 2020-08-21 Stabilizer Device Active JP7521861B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2020139708A JP7521861B2 (en) 2020-08-21 2020-08-21 Stabilizer Device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2020139708A JP7521861B2 (en) 2020-08-21 2020-08-21 Stabilizer Device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2022035406A true JP2022035406A (en) 2022-03-04
JP7521861B2 JP7521861B2 (en) 2024-07-24

Family

ID=80443367

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2020139708A Active JP7521861B2 (en) 2020-08-21 2020-08-21 Stabilizer Device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP7521861B2 (en)

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004136814A (en) 2002-10-18 2004-05-13 Kayaba Ind Co Ltd Torsional rigidity force control device
JP2005053469A (en) 2003-07-23 2005-03-03 Nissan Motor Co Ltd Stabilizer device of vehicle
JP2006290110A (en) 2005-04-08 2006-10-26 Nissan Motor Co Ltd Stabilizer with variable rigidity
JP4928982B2 (en) 2007-02-27 2012-05-09 本田技研工業株式会社 Stabilizer support structure
US20090140479A1 (en) 2007-12-03 2009-06-04 Markoski Jon E Variable compliance suspension bushing
JP2010023528A (en) 2008-07-15 2010-02-04 Honda Motor Co Ltd Variable rigidity type stabilizer device
JP7193964B2 (en) 2018-09-27 2022-12-21 株式会社Subaru stabilizer device

Also Published As

Publication number Publication date
JP7521861B2 (en) 2024-07-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN111301089A (en) Stabilizer device and stabilizer system
KR20110086005A (en) A vehicle suspension
KR20110018860A (en) Junction bleed
JP6091790B2 (en) Active control suspension
US7784807B2 (en) Wheel suspension for motor vehicles
KR102586324B1 (en) Suspension system for vehicle
US4400008A (en) Independent rear wheel suspension with a spring seat fixed to a control arm
CN113518722B (en) Cylinder device
JP2006306247A (en) Vehicular suspension device
JP2022035406A (en) Stabilizer device
KR20050038139A (en) Lower arm bush device of vehicle
JP2023074277A (en) suspension device
JPH08175142A (en) Spring seat of suspension
KR20080055076A (en) Variable stabilizer of vehicles
JP3551630B2 (en) Rear suspension for vehicles
JP2007106190A (en) Ball joint and stabilizer device for vehicle
KR102406146B1 (en) Active roll control system
KR101283605B1 (en) Active roll control system
KR20090052045A (en) Knuckle for suspension in vehicles
JPS62131811A (en) Stabilizer
JPH08142622A (en) Suspension for vehicle
JP3240249U (en) Shock absorber for trailing arm
KR100953316B1 (en) Shock absorber for roll control
JP2008201306A (en) Stabilizer device
CN115773327A (en) Composite bushing, automobile suspension and automobile

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20230725

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20240125

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20240206

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20240327

RD02 Notification of acceptance of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422

Effective date: 20240327

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20240611

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20240705