JP2022035406A - スタビライザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成により車両のロール剛性を変更可能なスタビライザ装置を提供する。【解決手段】車幅方向に離間した両端部を有し左右のサスペンション装置１のストローク差に応じて捩じられる中間部１１１、及び、中間部の両端部から車幅方向とは異なった方向に突出したリンク接続部１１２を有するスタビライザバー１１０と、左右のサスペンション装置と左右のリンク接続部とをそれぞれ連結するスタビライザリンク１２０と、スタビライザバーの中間部を弾性体２２０を介して車体に取り付けるクランプブッシュ２００とを備えるスタビライザ装置を、弾性体の内部に車幅方向に並べて配置されるとともに流体が封入された第１流体室２２１及び第２流体室２２２と、第１流体室と第２流体室との間で流体を通流させる連通流路２３０と、連通流路の途中に設けられ開度を変更可能な弁２４０とを備える構成とする。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に設けられる可変剛性のスタビライザ装置に関する。

自動車等の車両には、ロール剛性を向上して操縦安定性を高めるため、左右のサスペンション装置のストローク差に応じて反力（復元力）を発生するスタビライザ装置が設けられる。
このようなスタビライザ装置は、ばね鋼などの弾性材料からなる棒材により形成され、車幅方向に沿って配置された中間部を有し、左右のサスペンション装置のストローク差に応じて捩じられるトーションバースプリングとして機能するスタビライザバーを備えている。
しかし、スタビライザ装置によってロール剛性を向上した場合、例えば悪路で路面の凹凸による車体の揺れが増大し、乗心地を悪化させてしまう場合がある。
これに対し、剛性を可変として必要な場合にのみロール剛性を向上できる可変剛性のスタビライザ装置が提案されている。

可変剛性のスタビライザ装置に関する従来技術として、例えば特許文献１には、左右のトーションバーが連結されるアクチュエータが設けられ、アクチュエータにおいては円筒状のシリンダの内部でオリフィスを有するベーンが回動するとともに、オリフィスを通過する磁気粘性流体の流量をコイルへの通電によって制御することが記載されている。
特許文献２には、スタビライザバーの中間部に、外部から油圧を供給されて作動するロータリアクチュエータを設けることが記載されている。
特許文献３には、油圧式パワーステアリング装置の発生油圧を利用して、左右のスタビライザバーを連結するスプライン係合部の係合状態を変化させ、スタビライザの捩じり剛性を可変とすることが記載されている。

特開２０１０－ ２３５２８号公報 特開２００４－１３６８１４号公報 特開２００６－２９０１１０号公報

上述した従来技術は、いずれもスタビライザ装置の剛性を可変とするために、スタビライザバーを左右に分割して中間部にアクチュエータ等の剛性可変装置を設けるものであり、装置の構成が大型かつ複雑となる。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、簡単な構成により車両のロール剛性を変更可能なスタビライザ装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車幅方向に離間した両端部を有し左右のサスペンション装置のストローク差に応じて捩じられる中間部、及び、前記中間部の前記両端部から車幅方向とは異なった方向に突出したリンク接続部を有するスタビライザバーと、左右の前記サスペンション装置と左右の前記リンク接続部とをそれぞれ連結するスタビライザリンクと、前記スタビライザバーの前記中間部を弾性体を介して車体に取り付けるクランプブッシュとを備えるスタビライザ装置であって、前記弾性体の内部に車幅方向に並べて配置されるとともに流体が封入された第１流体室及び第２流体室と、前記第１流体室と前記第２流体室との間で前記流体を通流させる連通流路と、前記連通流路の途中に設けられ開度を変更可能な弁とを備えることを特徴とするスタビライザ装置である。
一般に、サスペンション装置がストロークした場合には、スタビライザリンクの軸線（両端部の揺動中心を結んだ線）が車両前面視においてほとんどの場合鉛直方向に対して傾斜していることから、スタビライザリンクからスタビライザバーに対して、車幅方向の力を作用させる。
特に、車両のロール時のように、左右のサスペンション装置が逆方向にストロークした場合には、左右のスタビライザリンクから左右同一方向への力がスタビライザバーに入力され、スタビライザバーは弾性体が変形することにより車体に対して車幅方向に相対変位する。
本発明によれば、車体に対してスタビライザバーが車幅方向に変位した場合、弾性体の変形に伴って第１流体室と第２流体室の一方は引張されて容積を拡大し、他方は圧縮されて容積を縮小するよう入力を受ける。
このとき、弁の開度を大きくした場合には、第１流体室と第２流体室との間で流体の行き来が促進されることにより、弾性体の剛性が低下し、スタビライザバーが車幅方向に変位しやすい状態となる。
一方、弁の開度を小さくした場合には、第１流体室と第２流体室との間で流体が行き来しにくくなり、弾性体の剛性が向上し、スタビライザバーが車幅方向に変位しにくい状態となる。
この場合、仮に左右のサスペンション装置のストローク差（車両のロール角に対応する）が同等である場合、スタビライザバーの捻じれ角が増加することによってスタビライザ装置の効率が向上し、ロール剛性向上効果を促進することができる。
また、本発明は、剛性非可変の既存のスタビライザ装置における弾性体を交換することにより適用が可能であり、構成が簡素かつコンパクトで車両への実装が容易である。

請求項２に係る発明は、前記車体に取り付ける部材に設けられ少なくとも一部が前記第１流体室と前記第２流体室との間で前記弾性体に挿入された張出部を有することを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ装置である。
これによれば、スタビライザバーが車体に対して車幅方向に変位した場合に、弁を開状態としたときの第１流体室及び第２流体室の容積変化を促進し、スタビライザ装置の剛性をより確実に低下させ、弁の開閉状態や開度に応じた剛性可変効果を高めることができる。

請求項３に係る発明は、前記弁は、前記流体の通流を許容する開状態と、前記流体を遮断する閉状態との切替えが可能であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のスタビライザ装置である。
これによれば、閉状態においては第１流体室と第２流体室との間の流体の行き来を完全に停止することにより、第１流体室と第２流体室の容積変化が防止され、弾性体の車幅方向における変形を効果的に規制してスタビライザ装置の効率を向上し、ロール剛性を向上することができる。
請求項４に係る発明は、前記弁は、前記開状態であるときに、複数の異なった開度で保持可能であることを特徴とする請求項３に記載のスタビライザ装置である。
これによれば、車両のロール剛性を多段階に可変させることが可能となり、操縦安定性、乗り心地をよりきめ細かくチューニングすることが可能となる。

以上説明したように、本発明によれば、簡単な構成により車両のロール剛性を変更可能なスタビライザ装置を提供することができる。

本発明を適用したスタビライザ装置の実施形態を有するサスペンション装置の模式的外観斜視図である。 実施形態のスタビライザ装置におけるクランプブッシュの構成を示す模式図である。 図２のクランプブッシュにおいてスタビライザバーが車幅方向に変位した際の状態を示す模式図である。

以下、本発明を適用したスタビライザ装置の実施形態について説明する。
実施形態のスタビライザ装置は、例えば乗用車等の４輪の自動車のフロントサスペンションに設けられるものである。
図１は、実施形態のスタビライザ装置を有するサスペンション装置の模式的外観斜視図である。
図１は、サスペンション装置を斜め前方から見た状態を示している。
サスペンション装置１は、一例として、マクファーソンストラット式のものである。

サスペンション装置１は、ハブ１０、ハウジング２０、ストラット３０等を有する。
ハブ１０は、前輪ＦＷのリムのディスク部が締結される回転体である。
ハウジング２０は、ハブ１０を回転可能に支持するハブベアリングを収容する部材である。
ハブ１０は、ハウジング２０に対して、車軸回りに回転可能に支持されている。

ハウジング２０は、ボールジョイント２１、ストラット取付部２２を有する。
ボールジョイント２１は、ハウジング２０の下端部に設けられ、図示しないトランスバースリンク（ロワアーム）の車幅方向外側の端部が揺動可能に連結されるものである。
トランスバースリンクの車幅方向内側の端部は、車体に対して、車両前後方向にほぼ沿った軸回りに揺動可能に取り付けられる。
ストラット取付部２２は、ハウジング２０の本体部から上方側へ突出して形成され、ストラット３０のブラケット３２と締結されるものである。
また、ハウジング２０には、図示しないタイロッドを介してステアリングギアボックスと連結され、前輪ＦＷのトー方向の位置決めや操向を可能とするナックルアームが形成されている。

ストラット３０は、減衰要素として機能する油圧緩衝器であるショックアブソーバと、ばね要素であるスプリングとをユニット化して構成されるとともに、図示しないトランスバースリンク、タイロッドと協働してハウジング２０の位置決め機能を有する部品である。
ストラット３０は、シェルケース３１、ブラケット３２、トップマウント３３、ロワスプリングシート３４、アッパスプリングシート３５、スプリング３６、ダストブーツ３７、ブラケット３８等を備えている。

シェルケース３１は、ストラット３０の下半部を構成する円筒状の部材である。
シェルケース３１の内径側には、ショックアブソーバのシリンダ部が設けられている。
ショックアブソーバの図示しないロッド部は、シェルケース３１の上端部から上方側へ突出するとともに、その突出量はサスペンション装置１のストロークに応じて変化する。
ブラケット３２は、ハウジング２０のストラット取付部２２と締結されることにより、ハウジング２０とシェルケース３１とを結合する部分である。
ブラケット３２は、シェルケース３１の下端部付近における外周面から車幅方向外側に突出して形成されている。

トップマウント３３は、ストラット３０の上端部に設けられ、図示しない車体に設けられるストラット上部取付部に締結される部分である。
トップマウント３３は、前輪ＦＷの転舵時に、ストラット３０を車体に対して仮想キングピン軸回りに回動させるベアリングを備えている。
このようなマクファーソンストラット式のサスペンションでは、サスペンションブッシュの微小な撓みなどを無視すると、トップマウント３３のベアリングの中心と、ハウジング２０のボールジョイント２１の中心とを結んだ直線が仮想キングピン軸となる。

ロワスプリングシート３４は、スプリング３６の下端部を保持する部分である。
ロワスプリングシート３４は、シェルケース３１の外周面から外径側につば状に張り出して形成されている。
アッパスプリングシート３５は、スプリング３６の上端部を保持する部分である。
アッパスプリングシート３５は、トップマウント３３の下部に設けられている。

スプリング３６は、サスペンション装置１におけるばね要素として機能する圧縮コイルばねである。
ショックアブソーバのロッド部、及び、シェルケース３１の上部は、スプリング３６の内径側に挿入されている。
スプリング３６は上下方向にほぼ沿って配置され、下端部、上端部は、それぞれロワスプリングシート３４、アッパスプリングシート３５に保持されている。
スプリング３６は、サスペンション装置１のストロークに応じて、ショックアブソーバとともに伸縮する。

ダストブーツ３７は、ショックアブソーバのロッド等へのダスト等の異物付着を防止するため、スプリング３６の内径側に設けられた円筒状の保護部材である。
ブラケット３８は、後述するスタビライザリンク１２０の上端部１２２が揺動可能に連結される部分である。
ブラケット３８は、ロワスプリングシート３４の下方においてシェルケース３１の外周面から突出して形成されている。

スタビライザ装置１００は、左右のサスペンション装置１のストローク差に応じた反力を発生することにより、車両のロール剛性を向上するアンチロール装置である。
スタビライザ装置１００は、スタビライザバー１１０、スタビライザリンク１２０、クランプブッシュ２００等を有する。

スタビライザバー１１０は、例えばばね鋼などの弾性を有する材料からなる丸棒状の線材（棒材）を曲げ加工して構成されている。
スタビライザバー１１０は、中間部１１１、アーム部１１２等を有する。
中間部１１１は、他部品との干渉回避のための屈曲部分等を除き、長手方向を車幅方向にほぼ沿わせて配置されている。
中間部１１１は、車幅方向に離間した２箇所において、クランプブッシュ２００を介して図示しない車体に取り付けられている。
中間部１１１は、車両のロール時に捩じられ、捩じり角に応じた反力を発生するトーションバースプリングとして機能する。

アーム部１１２は、中間部１１１の左右両端部から、それぞれ車両前方側又は後方側（図１に示す例においては前方側）に突出して形成されている。
アーム部１１２は、その突端部にスタビライザリンク１２０が連結されるリンク接続部である。
アーム部１１２は、スタビライザリンク１２０から上下方向の入力を受けた際に、中間部１１１をその長手方向軸回りに回動させるモーメントを発生させる。

スタビライザリンク１２０は、スタビライザバー１１０とストラット３０とを連結し、サスペンション装置１の動きをスタビライザ装置１００に伝達する部材である。
スタビライザリンク１２０は、例えばロッド状に形成され、その両端部を上下方向に離間させて配置されている。
スタビライザリンク１２０の下端部１２１は、スタビライザバー１１０のアーム部１１２の先端部に、ボールジョイント（スフェリカルベアリング）を介して揺動可能に連結されている。
スタビライザリンク１２０の上端部１２２は、ストラット３０のブラケット３８に、ボールジョイントを介して揺動可能に連結されている。
スタビライザリンク１２０の下端部１２１は、上端部１２２に対して、車幅方向内側となるように配置されている。
スタビライザリンク１２０が鉛直方向に対して傾斜を有することにより、軸力（引張力又は圧縮力）が作用した場合に、水平方向の分力をスタビライザバー１１０に作用させることになる。この点については、後に詳しく説明する。

クランプブッシュ２００は、スタビライザバー１１０の中間部１１１を、弾性体を介して図示しない車体に取り付ける弾性体マウントである。
図２は、実施形態のスタビライザ装置におけるクランプブッシュの構成を示す模式図である。
図２（ａ）は、スタビライザバー１１０の中間部１１１の中心軸を含む面で切って見た断面図である。
図２（ｂ）は、図２（ａ）のｂ－ｂ部矢視断面図である。
クランプブッシュ２００は、外筒２１０、弾性体２２０、連通流路２３０、ソレノイドバルブ２４０等を有する。

外筒２１０は、例えば鋼などの弾性体２２０に対して高硬度の材料によって円筒状に形成されている。
外筒２１０の外周面部は、図示しないクランプ部材によって保持され、図示しない車体に締結され固定される。
スタビライザバー１１０の中間部１１１は、外筒２１０の内径側に挿入される。
外筒２１０の内周面には、張出部２１１が形成されている。
張出部２１１は、外筒２１０の筒軸方向における中央部付近に設けられ、内径側に突出している。
張出部２１１の突端部は、スタビライザバー１１０の中間部１１１の外周面と間隔を有して配置されるとともに、後述する第１液室２２１と第２液室２２２との間において、弾性体２２０の内部に挿入されている。
張出部２１１の突端部と中間部１１１の外周面との間は、弾性体２２０の一部によって実質的に隙間が生じないよう埋められている。

弾性体２２０は、例えばゴム系などの弾性、可撓性を有する材料によって形成され、外筒２１０の内周面とスタビライザバー１１０の中間部１１１の外周面との間にわたして設けられている。
弾性体２２０は、外筒２１０の内周面に例えば加硫接着などにより接合されるとともに、材料の弾性力によってスタビライザバー１１０の外周面に圧着、密着するよう構成されている。
弾性体２２０の内部には、第１液室２２１、第２液室２２２が形成されている。
第１液室２２１、第２液室２２２は、弾性体２２０の内部に空洞部として形成され、内部に液体などの流体が封入される流体室である。
第１液室２２１、第２液室２２２は、スタビライザバー１１０の中間部１１１の中心軸方向に離間し、外筒２１０の張出部２１１を挟んだ両側にそれぞれ形成されている。

第１液室２２１、第２液室２２２は、例えば、図２（ｂ）に示すように、スタビライザバー１１０を径方向に挟んだ両側（図２（ｂ）の場合には上下）に分散して設ける構成とすることができる。
例えば図２（ｂ）に示すように、第１液室２２１を、スタビライザバー１１０を挟んだ２箇所に分散して設ける場合には、例えば、スタビライザバー１１０の内部に形成された連通孔１１３を介して、各部分が相互に連通可能な構成とする。
また、第２液室２２２も、図２（ａ）に示すように、スタビライザバー１１０を挟んだ両側に形成され、連通孔１１４を介して連通する。
第１液室２２１、第２液室２２２の内部には、例えばシリコン系オイルなどの流体（典型的には液体）が封入される。
外筒２１０及び弾性体２２０は、スタビライザバー１１０への取付を容易とするために、図示しない分割部において複数の部品に分割した構成とすることもできる。

連通流路２３０は、第１液室２２１、第２液室２２２の内部を連通させ、これらの間で流体の通流を可能とする管路である。
連通流路２３０は、例えば、外筒２１０の外周面に隣接して設けられ、外筒２１０に形成された開口から第１液室２２１、第２液室２２２の内部へそれぞれ連通可能な状態で挿入されたパイプを有する構成とすることができる。

ソレノイドバルブ２４０は、連通流路２３０の途中に設けられ、第１液室２２１と、第２液室２２２とを連通させ流体の通過を可能とする開状態と、流体の通過を遮断する閉状態とを切り替える制御弁である。
また、ソレノイドバルブ２４０は、開状態において、異なった複数の開度において保持可能な構成としてもよい。
ソレノイドバルブ２４０の開閉、及び、開状態における開度は、例えば、ドライバ等のユーザによる選択操作に応じて切り替えられる構成とすることができる。
また、ソレノイドバルブ２４０の開閉、及び、開状態における開度は、例えば車両の走行状態や、路面の状態等に応じて、自動的に切り替えられるようにしてもよい。
ソレノイドバルブ２４０の状態変化に応じたスタビライザ装置１００の性能の変化については、後に詳しく説明する。

以上説明したスタビライザ装置１００において、車両のロール時のように、左右のサスペンション装置１が逆方向にストロークした場合には、スタビライザバー１１０には、捩じり方向の力とともに、車幅方向における一方側への横力が作用する。
スタビライザリンク１２０の下端部１２１が、上端部１２２に対して車幅方向内側に配置されている場合、例えば図１のように右前輪（図１に向かって左側の前輪ＦＷ）がリバウンド方向（ストラット３０が伸びる方向）にストロークすると、右側のスタビライザリンク１２０には圧縮方向の軸力が作用する。
この圧縮力は、スタビライザバー１１０のアーム部１１２の先端部を押し下げる方向の鉛直方向力成分Ｆｚｒと、アーム部１１２の先端部を車幅方向左側に押す方向の水平方向力成分Ｆｙｒとを含む。

一方、左前輪がバンプ方向（ストラット３０が縮む方向）にストロークすると、左側のスタビライザリンク１２０には引張方向の軸力が作用する。
この引張力は、スタビライザバー１１０のアーム部１１２の先端部を引き上げる方向の鉛直方向力成分Ｆｚｌと、アーム部１１２の先端部を車幅方向左側に引く方向の水平方向力成分Ｆｙｌとを含む。
これらの水平方向成分Ｆｙｒ，Ｆｙｌによって、スタビライザバー１１０は、クランプブッシュ２００の弾性体の変形により、車体に対して車幅方向左側への相対変位を示す。

上述したようにスタビライザバー１１０が車体に対して車幅方向に変位する際における本実施形態の機能、動作について、以下説明する。
図３は、図２のクランプブッシュにおいてスタビライザバーが車幅方向に変位した際の状態を示す模式図である。
図３は、図２（ａ）に相当する断面を示している。
図３においては、例えば、ソレノイドバルブ２４０が開状態であり、スタビライザバー１１０が、車体に対して、図３に向かって左側に変位した状態を示している。

図３に示すように、クランプブッシュ２００の弾性体２２０はスタビライザバー１１０と外筒２１０との相対変位を吸収するよう弾性変形するが、このとき第１液室２２１は、弾性体２２０の端面２２０ａ（図３における左側の端面）が張出部２１１に対して引張されて容積が増す方向の入力を受ける。
一方、第２液室２２２は、弾性体２２０の端面２２０ｂ（図３における右側の端面）が張出部２１１側に圧縮されて容積が減る方向の入力を受ける。
このとき、第２液室２２２内の流体の一部は、連通流路２３０を介して第１液室２２１側（図３に破線矢印で示す方向）へ移動することにより、第１液室２２１の拡大、第２液室２２２の縮小は阻害されにくくなっている。

これに対し、ソレノイドバルブ２４０を閉状態とし、連通流路２３０内を流体が通過しない遮断状態とすると、上述したような流体の移動が生じないため、第１液室２２１、第２液室２２２の容積変化は抑制され、特に流体が非圧縮性の液体である場合には、実質的に容積変化が生じないことになる。
このため、弾性体２２０の変形量が低減して外筒２１０（車体）に対するスタビライザバー１１０の車幅方向の支持剛性が向上し、仮に車体のロール角（左右のサスペンション装置１のストローク差）が同じである場合には、ソレノイドバルブ２４０を開状態とした場合に対して、スタビライザバー１１０の中間部１１１の捻じれ角が大きくなって反力が増大し、スタビライザ装置１００の効率、剛性が向上する。

また、ソレノイドバルブ２４０を開状態として、その開度を変化させた場合、開度が小さくなるのに応じて、スタビライザ装置１００の効率が向上する（閉状態に近づく）。
そこで、本実施形態のスタビライザ装置１００においては、例えばドライバ等のユーザによる操作に応じて、車両が良路を走行する際には、ソレノイドバルブ２４０を閉状態とし、あるいは、開状態における小開度として、スタビライザ装置１００の効率を向上し、車両のロール剛性を高めて操縦安定性を改善することができる。
一方、例えば悪路走行時などには、ソレノイドバルブ２４０を閉状態から開状態とし、あるいは、開状態における小開度から大開度として、スタビライザ装置１００の効率を低下させ、車両のロール剛性を低くして振動乗心地の改善を図ったり、左右車輪のストローク差が著大な領域における接地性の向上を図ることができる。
このようなソレノイドバルブ２４０の切替は、このようなドライバ等による手動に限らず、例えば車両の走行状態や走行中の道路に関する情報等に応じて、自動的に行うようにしてもよい。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）クランプブッシュ２００の第１液室２２１、第２液室２２２の連通状態をソレノイドバルブ２４０で切り替えることにより、簡単な構成によってスタビライザ装置１００の効率、車両のロール剛性を変化させることができる。
例えば、クランプブッシュを既存のものから本発明のものに置換することにより、非可変剛性の既存のスタビライザ装置を有する車両であっても、容易に適用することが可能である。
（２）クランプブッシュ２００の外筒２１０の内周面から突き出して、第１液室２２１と第２液室２２２との間で弾性体２２０に挿入される張出部２１１を設けたことにより、スタビライザバー１１０が車体に対して車幅方向に変位した場合に、ソレノイドバルブ２４０を開状態としたときの第１液室２２１及び第２液室２２２の容積変化を促進し、スタビライザ装置１００の剛性をより確実に低下させることができる。
（３）ソレノイドバルブ２４０が開状態と閉状態とを切替可能な構成としたことにより、閉状態においては第１液室２２１と第２液室２２２との間の流体の行き来を完全に停止することができ、第１液室２２１と第２液室２２２の容積変化が防止され、弾性体２２０の車幅方向における変形を効果的に規制してスタビライザ装置１００の効率を向上し、車両のロール剛性を向上することができる。
（４）ソレノイドバルブ２４０が開状態において複数の開度において保持可能な構成としたことにより、車両のロール剛性を多段階に可変させることが可能となり、操縦安定性、乗り心地をよりきめ細かくチューニングすることが可能となる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）スタビライザ装置、サスペンション装置、車両の構成は、上述した実施形態に限定されることなく適宜変更することができる。
例えば、実施形態はマクファーソンストラット式のフロントサスペンションにスタビライザ装置を設けているが、本発明は後輪を支持するリアサスペンションにも適用することが可能であり、サスペンション形式も特に限定されない。
（２）実施形態における第１流体室（液室）、第２流体室（液室）の形状、配置等は一例であって、適宜変更することができる。
また、各流体室に封入される流体も液体には限定されない。例えば、気液混合流体や気体であってもよい。
（３）実施形態において、連通流路及び弁はクランプブッシュの外径側に張り出して配置しているが、これらをクランプブッシュの外筒の内径側に収容してもよい。

１ サスペンション装置 ＦＷ 前輪
１０ ハブ ２０ ハウジング
２１ ボールジョイント ２２ ストラット取付部
３０ ストラット ３１ シェルケース
３２ ブラケット ３３ トップマウント
３４ ロワスプリングシート ３５ アッパスプリングシート
３６ スプリング ３７ ダストブーツ
３８ ブラケット
１００ スタビライザ装置 １１０ スタビライザバー
１１１ 中間部 １１２ アーム部
１１３ 連通孔 １１４ 連通孔
１２０ スタビライザリンク
１２１ 下端部 １２２ 上端部
２００ クランプブッシュ ２１０ 外筒
２１１ 張出部 ２２０ 弾性体
２２０ａ，２２０ｂ 端面
２２１ 第１液室 ２２２ 第２液室
２３０ 連通流路 ２４０ ソレノイドバルブ

Claims (4)

1. 車幅方向に離間した両端部を有し左右のサスペンション装置のストローク差に応じて捩じられる中間部、及び、前記中間部の前記両端部から車幅方向とは異なった方向に突出したリンク接続部を有するスタビライザバーと、
   左右の前記サスペンション装置と左右の前記リンク接続部とをそれぞれ連結するスタビライザリンクと、
   前記スタビライザバーの前記中間部を弾性体を介して車体に取り付けるクランプブッシュと
   を備えるスタビライザ装置であって、
   前記弾性体の内部に車幅方向に並べて配置されるとともに流体が封入された第１流体室及び第２流体室と、
   前記第１流体室と前記第２流体室との間で前記流体を通流させる連通流路と、
   前記連通流路の途中に設けられ開度を変更可能な弁と
   を備えることを特徴とするスタビライザ装置。
2. 前記車体に取り付ける部材に設けられ少なくとも一部が前記第１流体室と前記第２流体室との間で前記弾性体に挿入された張出部を有すること
   を特徴とする請求項１に記載のスタビライザ装置。
3. 前記弁は、前記流体の通流を許容する開状態と、前記流体を遮断する閉状態との切替えが可能であること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のスタビライザ装置。
4. 前記弁は、前記開状態であるときに、複数の異なった開度で保持可能であること
   を特徴とする請求項３に記載のスタビライザ装置。

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