JP2022017941A - タイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】トレッド部の剛性不足による加速性能の低下を抑制できるタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向にスパイラル状に配列されたバンドコード１０が埋設される。トレッド部２から取り出された後、第１時間経過後のバンドコード１０の長さをＬｂ、第１時間よりも大きい第２時間経過後のバンドコード１０の長さをＬａとしたとき、少なくとも一部の領域で、Ｌｂ≦Ｌａである。【選択図】 図１

Description

本発明は、トレッド部を有するタイヤに関する。
従来、トレッド部にスパイラルベルトを有するタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。
ＷＯ２０１８／１２３６８５号公報
上記特許文献１には、スパイラルベルトに密間隔領域と疎間隔領域とが設けられている。
しかしながら、疎間隔領域では、剛性不足により、加速性能及び耐久性能が低下する怖れがあり、さらなる改良が望まれている
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の剛性不足による加速性能の低下を抑制できるタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向にスパイラル状に配列されたバンドコードが埋設され、前記トレッド部から取り出された後、第１時間経過後の前記バンドコードの長さをＬｂ、前記第１時間よりも大きい第２時間経過後の前記バンドコードの長さをＬａとしたとき、少なくとも一部の領域で、Ｌｂ≦Ｌａである。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２時間は、２４時間である、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂで表される縮み率が、－５．０～０．０％である、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂが、－４．５％以上である、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂが、－４．０％以上である、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記バンドコードは、前記トレッド部の１／４周以上の長さで取り出される、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記バンドコードは、タイヤ赤道の両側に亘って配されたバンド層を形成しており、タイヤ赤道を中心とする前記バンド層の展開幅の１０％以内のクラウン領域における前記比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂは、前記クラウン領域以外の領域における前記比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂよりも大きい、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記バンド層のタイヤ軸方向の両端からタイヤ軸方向内側に、前記バンド層のタイヤ軸方向長さの１０％以内の領域をショルダー領域、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間の領域をミドル領域としたとき、各領域における前記比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂの差の絶対値は、２．０％以下である、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記バンドコードの圧縮剛性ｋと、タイヤ軸方向の２５mmあたりの前記バンドコードの打ち込み本数を平均した平均エンズＮとの積ｋ・Ｎは、１５００～１５０００Ｎ／mmである、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記バンドコードの前記平均エンズＮは、１０～４０である、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記バンドコードは、前記トレッド部に沿って巻回されており、前記バンド層の前記展開幅は、前記トレッド部の展開幅の７０～９０％である、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記バンド層は、複数本の前記バンドコードが引き揃えられ、ゴムにより被覆されて成るバンドストリップが巻回された構造を有する、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記バンドコードは、スチールコードを含む、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記バンドコードの圧縮剛性ｋは、１０～１０００Ｎ／mmである、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記バンドコードは、複数本の素線が撚り合わされた構造を有し、前記素線は、撚り合わせ前の状態にて型付けされたものを含む、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、自動二輪車に装着される、ことが望ましい。
本発明の前記タイヤでは、少なくとも一部の領域で、前記トレッド部から取り出された後、前記第１時間経過後の前記バンドコードの前記長さＬｂが、前記第２時間経過後の前記バンドコードの前記長さＬａよりも小さい。すなわち、前記バンドコードは圧縮応力が作用している状態で前記トレッド部に埋設されている。従って、走行時（転動時）における接地直後から発生する大きな圧縮剛性による良好な剛性感が得られ、加速性能が向上する。
本発明のタイヤの一実施形態を示す子午断面図である。 図１のタイヤのトレッド部からバンドコードを取り出す要領を示す断面図である。 図２のトレッド部から取り出されたバンドコードの長さの推移を示すグラフである。 図１のタイヤのバンド層を示す子午断面図である。 図３のバンドコードの圧縮剛性を測定するためのサンプルを示す斜視図。 バンドコードの荷重－圧縮曲線及び圧縮剛性を示すグラフ。 バンドストリップの構成を示す斜視図。 バンドコードの構造を示す断面図。 図８のバンドコードを構成する素線の形状を示す平面図。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１の正規状態における子午断面である。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２とサイドウォール部３と、ビード部４とを有している。
「正規状態」とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
レース用のタイヤのように、適用される規格がない場合、正規リム、正規内圧には、メーカにより推奨されるリム、空気圧が適用される。
本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のトレッド接地面２Ｓが、キャンバー角の大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびている。トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離が、トレッド幅ＴＷであってタイヤ最大幅となる。このような円弧状に湾曲したトレッド部２有するタイヤ１は、車体を傾けてコーナリング走行する自動二輪車に好適に装着される。
本タイヤ１は、一対のビード部４間を延びるカーカス６と、トレッド部２に配されたバンド層７とを含む。
それぞれのビード部４には、ビードコア５が埋設されている。ビードコア５は、例えば、スチール製のビードワイヤ（図示省略）を多列多段に巻回した断面多角形状に形成されている。
カーカス６は、一対のビードコア５に跨るように配されている。カーカス６は、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａを有する。カーカスプライは、例えば、カーカスコードの配列体がトッピングゴムで被覆されて形成されている。カーカスコードには、例えば、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維等の有機繊維やスチールが適用される。
カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に巻上げられてタイヤ半径方向の外側に延びる巻上げ部６ｂとを有する。本実施形態の巻上げ部６ｂは、サイドウォール部３で終端している。
バンド層７は、カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配される。バンド層７は、タイヤ赤道ＣＬの両側に亘って配され、トレッド部２を補強する。カーカス６とバンド層７との間には、ベルトプライによって構成されるベルト層が配されていてもよい。
バンド層７には、バンドコード１０が埋設されている。バンドコード１０は、タイヤ周方向にスパイラル状に配列されている。バンドコード１０の配列により、少なくとも１枚のバンドプライ７Ａが形成される。
バンド層７の半径方向外側には、トレッドゴム２Ｇが配される。トレッドゴム２Ｇには、例えば、耐摩耗性能及びグリップ性能に優れた配合のゴムが適用される。トレッドゴム２Ｇの外周面によってトレッド接地面２Ｓが構成される。
図２は、タイヤ１のトレッド部２からバンドコード１０を取り出す要領を示している。図２に示されるように、トレッド部２からトレッドゴム２Ｇを剥離することにより、バンドコード１０が露出する。これにより、トレッド部２からバンドコード１０を一本ずつ取り出すことが可能となる。
図３は、トレッド部２から取り出されたバンドコード１０の長さの推移を示している。同図において、従来のタイヤにおけるバンドコードの長さは破線で示され、本実施形態のタイヤ１におけるバンドコード１０の長さは実線で示される。
従来のタイヤでは、トレッド部に埋設されたバンドコードには、引張応力が作用している。従って、トレッド部から取り出されたバンドコードは、時間の経過とともに収縮し、やがて一定の長さに落ち着く。
荷重が負荷されたタイヤの接地部においては、タイヤのたわみに伴いバンドコードに圧縮応力が作用する。この圧縮応力は、接地面の剛性を高め、タイヤの加速性能の向上に寄与する。
しかしながら、従来のタイヤでは、バントコードに予め引張応力が作用しているため、圧縮応力の発生が遅れ、その大きさも小さい。従って、接地面の剛性を十分に高めることが困難であった。
本実施形態のタイヤ１では、トレッド部２に埋設されたバンドコード１０には、圧縮応力が作用している。従って、トレッド部２から取り出されたバンドコード１０は、時間の経過とともに伸張し、やがて一定の長さに落ち着く。
すなわち、トレッド部２から取り出された後、第１時間経過後のバンドコード１０の長さをＬｂ、第１時間よりも大きい第２時間経過後のバンドコード１０の長さをＬａとしたとき、少なくとも一部の領域で、Ｌｂ≦Ｌａである。
「第１時間」は、長さＬｂをトレッド部２に埋設されているバンドコード１０の長さに近づける主旨から、できるだけ短かく設定されるのが望ましい。第１時間は、例えば、６０分以下が望ましい。
「第２時間」は、トレッド部２から取り出されたバンドコード１０の伸張が収束するのに十分な時間である。第２時間は、例えば、２４時間である。トレッド部２から取り出されてから第２時間が経過する頃には、バンドコード１０は、安定した長さＬａに落ち着く。
本実施形態のタイヤ１では、バンドコード１０は圧縮応力が作用している状態でトレッド部２に埋設されている。従って、走行時（転動時）における接地直後から発生する大きな圧縮剛性による良好な剛性感が得られ、加速性能が向上する。
また、タイヤ軸方向での単位長さあたりのバンドコード１０の打ち込み本数、すなわちバンドコード１０の密度が変動しないので、タイヤ１の耐久性能は容易に維持される。
本実施形態のタイヤ１は、加硫前の生タイヤを成形する際に、バンドコード１０の巻き付け径、張力、タイヤ軸方向のコード間隔を調整することにより製造できる。例えば、バンドコード１０の巻き付け径を大きく、張力を小さく、コード間隔を広く調整することによりタイヤ１が製造される。このとき、トレッドゴム２Ｇの巻き付け張力を通常よりも大きく調整することも有効である。さらには、加硫金型を多分割構造とすることにより、加硫金型の分割位置への噛み込みやバンドコード１０の蛇行が抑制される。
本実施形態のタイヤ１では、比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂで表される縮み率が、－５．０～０．０％が望ましい。
比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂが、－５．０％以上であることにより、十分な接地面積を確保するのが容易となり、グリップ力が向上する。また、加硫前の生タイヤの外径が過度に大きくならないので、加硫金型の分割位置へのトレッドゴム２Ｇの噛み込みが抑制される。一方、比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂが、０．０％以下であることにより、接地直後から発生する大きな圧縮剛性による良好な剛性感が得られ、加速性能が向上する。
上記観点から、比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂの望ましい範囲は、－４．５％以上であり、より望ましい範囲は、－４．０％以上である。
図２に示されるように、バンドコード１０は、トレッド部２の１／４周以上の長さで取り出される、のが望ましい。すなわち、バンドコード１０は、タイヤ軸周りに９０゜以上の角度で取り出される、のが望ましい。これにより、バンドコード１０の長さＬａ、Ｌｂが正確に評価されうる。
図４は、本タイヤ１のバンド層７の子午断面を示している。バンド層７は、クラウン領域７１と、ミドル領域７２と、ショルダー領域７３とを含んでいる。
クラウン領域７１は、タイヤ赤道ＣＬを含む領域である。クラウン領域７１の展開幅Ｗ１は、バンド層７の展開幅ＢＴＷの１０％である。
ショルダー領域７３は、バンド層７のタイヤ軸方向の両端部に位置する領域である。ショルダー領域７３の展開幅Ｗ３は、バンド層７の展開幅ＢＴＷの１０％である。ミドル領域７２は、クラウン領域７１と、ショルダー領域７３との間の領域である。
クラウン領域７１における比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂは、クラウン領域７１以外の領域（すなわち、ミドル領域７２及びショルダー領域７３）における比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂよりも大きい、のが望ましい。
ところで、自動二輪車の後輪として装着されるタイヤは、直進状態でのブレーキング時に接地するクラウン領域７１に相当するトレッド部２は、荷重移動によって低荷重となる傾向にある。本実施形態では、クラウン領域７１における比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂが、ミドル領域７２及びショルダー領域７３における比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂよりも大きく設定されることにより、クラウン領域７１でのトレッド部２の圧縮剛性が抑制される。従って、タイヤ１が後輪として装着された場合、直進状態でのブレーキング時での接地面積が容易に確保され、グリップ性能が向上する。
一方、車体を傾ける旋回時に接地するミドル領域７２及びショルダー領域７３に相当するトレッド部２は、旋回Ｇの発生により、後輪が高荷重となる傾向にある。本実施形態では、ミドル領域７２及びショルダー領域７３における比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂが、クラウン領域７１における比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂよりも小さく設定されることにより、ミドル領域７２及びショルダー領域７３でのトレッド部２の圧縮剛性が高められる。従って、タイヤ１が後輪として装着された場合、旋回時でのトレッド部２の変形が抑制され、グリップ性能が向上する。
また、低速コーナーの出口においては、深いバンク角から車体を起こしながらの加速となるため、後輪のミドル領域７２に相当するトレッド部２が高荷重となる傾向にある。本実施形態では、ミドル領域７２における比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂが、クラウン領域７１における比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂよりも小さく設定されることにより、ミドル領域７２でのトレッド部２の圧縮剛性が高められる。従って、タイヤ１が後輪として装着された場合、低速コーナーの出口でのトレッド部２の変形が抑制され、グリップ性能が向上する。
さらに、高速コーナーの出口では、深いバンク角を維持しながらの加速となるため、ショルダー領域７３に相当するトレッド部２が高荷重となる傾向にある。本実施形態では、ショルダー領域７３における比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂが、クラウン領域７１における比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂよりも小さく設定されることにより、ショルダー領域７３でのトレッド部２の圧縮剛性が高められる。従って、タイヤ１が後輪として装着された場合、高速コーナーの出口でのトレッド部２の変形が抑制され、グリップ性能が向上する。
クラウン領域７１、ミドル領域７２及びショルダー領域７３における比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂの差の絶対値は、２．０％以下が望ましい。上記差の絶対値が２．０％以下であることにより、ブレーキングから旋回し加速に至るまでのトレッド部２の圧縮剛性の変動が穏やかとなり、過渡特性が向上する。
本実施形態において、バンドコード１０の圧縮剛性ｋと平均エンズＮとの積ｋ・Ｎは、１５００～１５０００Ｎ／mmが望ましい。
図５は、バンドコード１０の圧縮剛性を測定するためのサンプルＫ１、Ｋ２を示している。図６は、サンプルＫ１、Ｋ２を用いて得られたバンドコード１０の荷重－圧縮曲線及び圧縮剛性を示している。
「圧縮剛性」は、例えば、以下のように測定される。図５に示すように、直径２５ｍｍ、高さ２５ｍｍの円柱ゴムｇの中央に、長さ２５ｍｍの１本のバンドコード１０を高さ方向に埋設したコード入りサンプルＫ１、及びバンドコード１０を埋設していない補正用のコード無しサンプルＫ２（図示省略）をそれぞれ形成する。各サンプルＫ１、Ｋ２は、加硫条件（温度１６５℃－１８分）にて加硫されている。
そして、引張試験機を用い、各サンプルＫ１、Ｋ２を、それぞれ高さ方向に、速度２．０mm/minにて圧縮させ、圧縮荷重と圧縮量とを測定する。そして、コード入りサンプルＫ１における測定データを、コード無しサンプルＫ２における測定データにて補正することで、図６に示すように、バンドコード１０の荷重－圧縮曲線が得られる。そしてこの曲線の中間の線形領域における傾きを、圧縮剛性（N/mm）として定義する。
「平均エンズＮ」は、タイヤ軸方向の２５mmあたりのバンドコード１０の打ち込み本数を平均した値である。
積ｋ・Ｎが１５００Ｎ／mm以上であることにより、トレッド部２の剛性が容易に確保され、加速性能及び耐久性能が向上する。また、サーキット走行において旋回速度が重視される小排気量の車両では、トレッド部２の剛性を高めることにより、撓みが抑制されて、常に良好な反力が得られ、旋回力が容易に高められる。
一方、積ｋ・Ｎが１５０００Ｎ／mm以下であることにより、接地面積が容易に確保され、グリップ性能が向上する。特に、サーキット走行において加速性能が重視される大排気量の車両では、接地面積が増加することにより、グリップ性能が向上し、加速性能が容易に高められる。
バンドコード１０の平均エンズＮは、１０～４０が望ましい。平均エンズＮが１０以上であることにより、トレッド部２の剛性が容易に確保され、グリップ性能及び耐久性能が向上する。平均エンズＮが４０以下であることにより、接地面積が容易に確保され、グリップ性能が向上する。
図４に示されるように、バンドコード１０は、トレッド部２に沿って巻回されている。これにより、バンド層７の子午断面は、凸状に湾曲した形状となる。バンド層７の展開幅ＢＴＷは、トレッド部２の展開幅ＴＴＷの７０～９０％が望ましい。
展開幅ＢＴＷが展開幅ＴＴＷの７０％以上であることにより、ショルダー領域７３でのトレッド部２の剛性が容易に確保され、コーナリング時の踏ん張り感が向上する。展開幅ＢＴＷが展開幅ＴＴＷの９０％以下であることにより、ショルダー領域７３でトレッド部２が撓み易くなり、特に、サーキット走行におけるスライドコントロール性能やエッジグリップ性能が向上する。
本実施形態のバンド層７は、帯状のバンドストリップがスパイラル状に巻回された構造を有している。
図７は、バンドストリップ１１の構成を示している。複数本（本実施形態では、２本）のバンドコード１０が引き揃えられ、ゴムＧにより被覆されて成る。複数本のバンドコード１０によってバンドストリップ１１が構成されることにより、バンドストリップ１１の巻き付け時のバンドコード１０の回転が抑制され、巻き付けが容易となる。
図８は、バンドコード１０の断面を示している。本実施形態では、バンドコード１０として、ｎ本のスチール素線１２を撚り合わせたスチールコードが採用される。図８には、４本のスチール素線１２を撚り合わせた１×４構造の単撚りコードが示されるが、１×５構造の単撚りコード、或いは３×３構造の複撚りコードも採用しうる。スチールコードは、アラミド等の有機繊維と比較して、コードの撚り構造に関わらず座屈しにくい特性を有している。
バンドコード１０は、スチールコードと他の素材から成るコードとの組み合わせによって構成されていてもよい。
バンドコード１０の圧縮剛性ｋは、１０～１０００Ｎ／mmが望ましい。
バンドコード１０の圧縮剛性ｋが１０Ｎ／mm以上であることにより、トレッド部２の剛性が容易に確保され、グリップ性能及び耐久性能が向上する。一方、バンドコード１０の圧縮剛性ｋが１０００Ｎ／mm以下であることにより、接地面積が容易に確保され、グリップ性能が向上する。
バンドコード１０は、撚り合わせ前の状態にて型付けされた素線を含んで構成されるのが望ましい。
図９は、型付けされた素線１２Ａを示している。型付けされた素線１２Ａは、例えば、山と谷とを繰り返した波状の二次元型付けされたものが好適に採用しうる。型付けされた素線１２Ａを用いることにより、バンドコード１０の圧縮剛性ｋの調整が容易となる。
以上、本発明のタイヤ１が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。
図１の基本構造を有する下記サイズのタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、下記の条件で加速性能が評価された。
タイヤサイズ 前輪 １２０／７０Ｒ１７
後輪 ２００／６０Ｒ１７
内圧 前輪 ２４０ｋＰａ（タイヤウォーマー使用）
後輪 １６０ｋＰａ（タイヤウォーマー使用）
車両 １０００cc４サイクル自動二輪車
長さＬｂは、バンドコードがトレッド部から取り出された後、第１時間として３０分経過後に測定された。また、長さＬａは、バンドコードがトレッド部から取り出された後、第２時間として２４時間経過後に測定された。（以下の実施例についても、同様とする）。テスト方法は、以下の通りである。
＜加速性能＞
各仕様のタイヤが装着される上記車両がテストコースに持ち込まれ、テストライダーの官能評価によって、加速性能が評価された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、加速性能に優れていることを示す。
Figure 2022017941000002
表１から明らかなように、実施例のタイヤは、比較例に比べて加速性能が有意に向上していることが確認できた。
図１の基本構造を有する上記サイズのタイヤが、表２の仕様に基づき試作され、上記の条件でグリップ性能及び加速性能が評価された。
＜グリップ性能＞
各仕様のタイヤが装着される上記車両がテストコースに持ち込まれ、テストライダーの官能評価によって、減速時及び旋回時のグリップ性能が評価された。結果は、実施例６を１００とする指数であり、数値が大きい程、グリップ性能に優れていることを示す。
＜加速性能＞
上記と同様に、加速性能が評価された。結果は、実施例６を１００とする指数であり、数値が大きい程、加速性能に優れていることを示す。
＜総合性能＞
各性能を示す数値を各実施例ごとに総和することにより、各実施例の総合性能が得られる（以下の実施例でも同様とする）。
Figure 2022017941000003
図１の基本構造を有する上記サイズのタイヤが、表３の仕様に基づき、すなわち、クラウン領域、ミドル領域及びショルダー領域の比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂを変更して試作され、上記の条件でグリップ性能及び加速性能が評価された。
＜グリップ性能＞
上記と同様に、減速時及び旋回時のグリップ性能が評価された。結果は、実施例１１を１００とする指数であり、数値が大きい程、グリップ性能に優れていることを示す。
＜加速性能＞
上記と同様に、加速性能が評価された。結果は、実施例１１を１００とする指数であり、数値が大きい程、加速性能に優れていることを示す。
Figure 2022017941000004
図１の基本構造を有する上記サイズのタイヤが、表４の仕様に基づき試作され、上記の条件で過渡特性が評価された。
＜過渡特性＞
各仕様のタイヤが装着される上記車両がテストコースに持ち込まれ、テストライダーの官能評価によって、減速から旋回を経て加速に至る過渡特性が評価された。結果は、実施例１５を１００とする指数であり、数値が大きい程、過渡特性に優れていることを示す。
Figure 2022017941000005
図１の基本構造を有する上記サイズのタイヤが、表５の仕様に基づき試作され、上記の条件でグリップ性能、加速性能及び耐久性能が評価された。
＜グリップ性能＞
上記と同様に、減速時及び旋回時のグリップ性能が評価された。結果は、実施例１９を１００とする指数であり、数値が大きい程、グリップ性能に優れていることを示す。
＜加速性能＞
上記と同様に、加速性能が評価された。結果は、実施例１９を１００とする指数であり、数値が大きい程、加速性能に優れていることを示す。
＜耐久性能＞
ドラム試験機を用いて、荷重２．８６ｋＮ（前輪）、５．７４ｋＮ（後輪）にて速度８１km／hで走行し、タイヤに損傷が発生するまでの走行距離が測定された。評価は、実施例１９を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど良好である。
Figure 2022017941000006
図１の基本構造を有する上記サイズのタイヤが、表６の仕様に基づき試作され、上記の条件でグリップ性能、加速性能及び耐久性能が評価された。
＜グリップ性能＞
上記と同様に、減速時及び旋回時のグリップ性能が評価された。結果は、実施例２４を１００とする指数であり、数値が大きい程、グリップ性能に優れていることを示す。
＜加速性能＞
上記と同様に、加速性能が評価された。結果は、実施例２４を１００とする指数であり、数値が大きい程、加速性能に優れていることを示す。
＜耐久性能＞
上記と同様に、加速性能が評価された。結果は、実施例２４を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐久性能に優れていることを示す。
Figure 2022017941000007
図１の基本構造を有する上記サイズのタイヤが、表７の仕様に基づき試作され、上記の条件でグリップ性能、加速性能及び耐久性能が評価された。
＜グリップ性能＞
上記と同様に、減速時及び旋回時のグリップ性能が評価された。結果は、実施例２９を１００とする指数であり、数値が大きい程、グリップ性能に優れていることを示す。
＜加速性能＞
上記と同様に、加速性能が評価された。結果は、実施例２９を１００とする指数であり、数値が大きい程、加速性能に優れていることを示す。
＜耐久性能＞
上記と同様に、加速性能が評価された。結果は、実施例２９を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐久性能に優れていることを示す。
Figure 2022017941000008
図１の基本構造を有する上記サイズのタイヤが、表８の仕様に基づき試作され、上記の条件で踏ん張り感及びスライドコントロール性能が評価された。
＜踏ん張り感＞
各仕様のタイヤが装着される上記車両がテストコースに持ち込まれ、テストライダーの官能評価によって、踏ん張り感が評価された。結果は、実施例３４を１００とする指数であり、数値が大きい程、踏ん張り感に優れていることを示す。
＜スライドコントロール性能＞
各仕様のタイヤが装着される上記車両がテストコースに持ち込まれ、テストライダーの官能評価によって、スライドコントロール性能が評価された。結果は、実施例３４を１００とする指数であり、数値が大きい程、スライドコントロール性能に優れていることを示す。
Figure 2022017941000009
１ タイヤ
２ トレッド部
７ バンド層
１０ バンドコード
１１ バンドストリップ
１２Ａ 素線
７１ クラウン領域
７２ ミドル領域
７３ ショルダー領域
ＢＴＷ 展開幅
ＣＬ タイヤ赤道
Ｇ ゴム
Ｎ 平均エンズ
ＴＴＷ 展開幅
Ｗ１ 展開幅
Ｗ３ 展開幅
ｋ 圧縮剛性

Claims (16)

  1. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部には、タイヤ周方向にスパイラル状に配列されたバンドコードが埋設され、
    前記トレッド部から取り出された後、第１時間経過後の前記バンドコードの長さをＬｂ、前記第１時間よりも大きい第２時間経過後の前記バンドコードの長さをＬａとしたとき、少なくとも一部の領域で、Ｌｂ≦Ｌａである、
    タイヤ。
  2. 前記第２時間は、２４時間である、請求項１に記載のタイヤ。
  3. 比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂで表される縮み率が、－５．０～０．０％である、請求項２に記載のタイヤ。
  4. 前記比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂが、－４．５％以上である、請求項３に記載のタイヤ。
  5. 前記比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂが、－４．０％以上である、請求項４に記載のタイヤ。
  6. 前記バンドコードは、前記トレッド部の１／４周以上の長さで取り出される、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
  7. 前記バンドコードは、タイヤ赤道の両側に亘って配されたバンド層を形成しており、
    タイヤ赤道を中心とする前記バンド層の展開幅の１０％以内のクラウン領域における前記比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂは、前記クラウン領域以外の領域における前記比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂよりも大きい、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
  8. 前記バンド層のタイヤ軸方向の両端からタイヤ軸方向内側に、前記バンド層のタイヤ軸方向長さの１０％以内の領域をショルダー領域、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間の領域をミドル領域としたとき、
    各領域における前記比（Ｌｂ－Ｌａ）／Ｌｂの差の絶対値は、２．０％以下である、請求項７に記載のタイヤ。
  9. 前記バンドコードの圧縮剛性ｋと、タイヤ軸方向の２５mmあたりの前記バンドコードの打ち込み本数を平均した平均エンズＮとの積ｋ・Ｎは、１５００～１５０００Ｎ／mmである、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
  10. 前記バンドコードの前記平均エンズＮは、１０～４０である、請求項９に記載のタイヤ。
  11. 前記バンドコードは、前記トレッド部に沿って巻回されており、前記バンド層の前記展開幅は、前記トレッド部の展開幅の７０～９０％である、請求項７又は８に記載のタイヤ。
  12. 前記バンド層は、複数本の前記バンドコードが引き揃えられ、ゴムにより被覆されて成るバンドストリップが巻回された構造を有する、請求項７、８又は１１のいずれかに記載のタイヤ。
  13. 前記バンドコードは、スチールコードを含む、請求項１ないし１２のいずれかに記載のタイヤ。
  14. 前記バンドコードの圧縮剛性ｋは、１０～１０００Ｎ／mmである、請求項１３に記載のタイヤ。
  15. 前記バンドコードは、複数本の素線が撚り合わされた構造を有し、前記素線は、撚り合わせ前の状態にて型付けされたものを含む、請求項１ないし１４のいずれかに記載のタイヤ。
  16. 自動二輪車に装着される、請求項１ないし１５のいずれかに記載のタイヤ。
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