JP2022013351A

JP2022013351A - タイヤ

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Publication number: JP2022013351A
Application number: JP2020115856A
Authority: JP
Inventors: 高士杉浦; Takashi Sugiura
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-07-03
Filing date: 2020-07-03
Publication date: 2022-01-18
Anticipated expiration: 2040-07-03
Also published as: JP7024824B2; US20220001697A1

Abstract

【課題】ショルダー陸部の偏摩耗を抑制し得るタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部を有するタイヤであって、複数の周方向溝に区分された複数の陸部は、クラウン陸部７と、ショルダー陸部８と、ミドル陸部９とを含む。クラウン陸部７の踏面は、クラウン中央部１０を含み、ミドル陸部９の踏面は、ミドル内側部１６と、ミドル外側部１７とを含み、ショルダー陸部８の踏面は、ショルダー内側部２１と、ショルダー中央部２０とを含む。ミドル内側部１６の曲率半径Ｒｍｉは、クラウン中央部１０の曲率半径Ｒｃｃと略等しく、ショルダー中央部２０の曲率半径Ｒｓｃは、ミドル外側部１７の曲率半径Ｒｍｏと略等しい。曲率半径Ｒｓｃ及び曲率半径Ｒｍｏは、曲率半径Ｒｃｃ及び曲率半径Ｒｍｉよりも小さく、ショルダー内側部２１の曲率半径Ｒｓｉは、曲率半径Ｒｓｃ及び曲率半径Ｒｍｏよりも小さい。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、タイヤ子午線断面におけるトレッド部の表面の輪郭線を規定することにより、耐センター摩耗性能を向上させた重荷重用タイヤが記載されている。

具体的には、特許文献１の重荷重用タイヤにおいて、トレッド部の表面の輪郭線は、タイヤ赤道に円弧中心を有する曲率半径Ｒ１の内の円弧部と、この内の円弧部に変曲点Ｐで交わりかつ前記曲率半径Ｒ１より小な曲率半径Ｒ２の外の円弧部とからなる。また、前記変曲点Ｐは、ミドル陸部上に位置し、かつ、タイヤ赤道から前記変曲点Ｐまでの距離が特定されている。特許文献１では、上記の構成によってタイヤ赤道側がフラットなトレッドプロファイルを得ることができ、耐センター摩耗性能を向上させている。

特開２０１８－１２７１９９号公報

しかしながら、上述のタイヤは、ショルダー陸部の偏摩耗の抑制については十分ではなく、改善が求められていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、ショルダー陸部の偏摩耗を抑制し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、前記複数の陸部は、タイヤ赤道側のクラウン陸部と、トレッド端を含むショルダー陸部と、前記クラウン陸部と前記ショルダー陸部との間のミドル陸部とを含み、前記クラウン陸部の踏面は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の中心位置を含むクラウン中央部を含み、前記ミドル陸部の踏面は、タイヤ赤道側の端縁を含むミドル内側部と、前記トレッド端側の端縁を含むミドル外側部とを含み、前記ショルダー陸部の踏面は、タイヤ赤道側の端縁を含むショルダー内側部と、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の中心位置を含むショルダー中央部とを含み、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記ミドル内側部の曲率半径Ｒｍｉは、前記クラウン中央部の曲率半径Ｒｃｃと略等しく、前記ショルダー中央部の曲率半径Ｒｓｃは、前記ミドル外側部の曲率半径Ｒｍｏと略等しく、前記ショルダー中央部の前記曲率半径Ｒｓｃ及び前記ミドル外側部の前記曲率半径Ｒｍｏは、前記クラウン中央部の前記曲率半径Ｒｃｃ及び前記ミドル内側部の前記曲率半径Ｒｍｉよりも小さく、前記ショルダー内側部の曲率半径Ｒｓｉは、前記ショルダー中央部の前記曲率半径Ｒｓｃ及び前記ミドル外側部の前記曲率半径Ｒｍｏよりも小さい。

本発明のタイヤは、重荷重用空気入りタイヤであって、前記クラウン中央部の曲率半径Ｒｃｃ及び前記ミドル内側部の曲率半径Ｒｍｉは、それぞれ、１６００～２０００mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤは、重荷重用空気入りタイヤであって、前記ショルダー中央部の曲率半径Ｒｓｃ及び前記ミドル外側部の曲率半径Ｒｍｏは、それぞれ、４００～５００mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤは、重荷重用空気入りタイヤであって、前記ショルダー内側部の曲率半径Ｒｓｉは、８０～１６０mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記周方向溝は、前記ショルダー陸部と前記ミドル陸部との間のショルダー周方向溝を含み、前記子午線断面において、トレッドプロファイル及びこれを延長した延長プロファイルと平行に延びしかも前記ショルダー周方向溝の溝底を通る仮想線とタイヤ側面との交点から、タイヤ赤道までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、タイヤ赤道から前記トレッド端までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２と、前記ショルダー周方向溝の最大の深さｄ１との合計以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記距離Ｌ１は、前記距離Ｌ２と前記深さｄ１との合計の０．８０～１．００倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部の踏面の面積は、前記ミドル陸部の踏面の面積よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部の踏面の面積は、前記ミドル陸部の踏面の面積の１０５％～１１５％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、前記周方向溝に連通するショルダーサイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダーサイプの第１サイプ壁は、本体部と、前記本体部と前記ショルダー陸部の踏面との間に配された傾斜部とを含み、前記傾斜部は、タイヤ半径方向に対する角度が前記本体部よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、タイヤ回転方向が指定され、前記第１サイプ壁は、前記タイヤ回転方向の先着側に配されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記傾斜部のタイヤ半径方向に対する角度は、６０～７５°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記周方向溝は、前記ショルダー陸部と前記ミドル陸部との間のショルダー周方向溝を含み、前記ショルダー周方向溝の溝底部は、前記ショルダー周方向溝の溝中心線よりもタイヤ赤道側の内側部と、前記溝中心線よりも前記トレッド端側の外側部とを含み、前記ショルダー周方向溝の横断面において、前記内側部の曲率半径は、前記外側部の曲率半径よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側部の曲率半径は、前記外側部の曲率半径の２．０倍以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部の前記トレッド端側の側面は、タイヤ軸方向内側に向かって凹に湾曲しているのが望ましい。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用することにより、ショルダー陸部の偏摩耗を効果的に抑制することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の横断面図である。クラウン陸部、ミドル陸部及びショルダー陸部の踏面のプロファイルを示す拡大断面図である。ショルダー陸部の踏面の拡大図である。図３のＡ－Ａ線断面図である。ショルダー周方向溝の横断面である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の横断面図が示されている。なお、図１は、タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、重荷重用空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではなく、本発明のタイヤ１は、例えば、乗用車用として用いられても良い。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。なお、本明細書で説明された各構成は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差を許容するものとする。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、トレッド部２は、２つのトレッド端Ｔｅの間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、複数の周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含む。

トレッド端Ｔｅとは、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

本実施形態の周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃを挟む様に設けられた２本のクラウン周方向溝５と、２本のクラウン周方向溝５を挟むように設けられた２本のショルダー周方向溝６とを含む。本実施形態のクラウン周方向溝５及びショルダー周方向溝６は、それぞれ、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。本実施形態では、タイヤ赤道Ｃに対して線対称となるように２本のクラウン周方向溝５及び２本のショルダー周方向溝６が設けられている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

タイヤ赤道Ｃからクラウン周方向溝５までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％である。タイヤ赤道Ｃからショルダー周方向溝６までのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～４０％である。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。

周方向溝３の溝幅は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。クラウン周方向溝５の溝幅は、例えば、トレッド幅ＴＷの１．０～３．０％であり、望ましくは１．５％～２．５％である。ショルダー周方向溝６の溝幅は、クラウン周方向溝５の溝幅よりも大きいのが望ましい。ショルダー周方向溝６の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％～５．０％であり、望ましくは３．５％～４．５％である。クラウン周方向溝５の深さ及びショルダー周方向溝６の深さは、例えば、１５～３５mmであり、望ましくは２０～３０mmである。

複数の陸部４は、タイヤ赤道Ｃ側のクラウン陸部７と、トレッド端Ｔｅを含むショルダー陸部８と、クラウン陸部７とショルダー陸部８との間のミドル陸部９とを含む。クラウン陸部７は、２本のクラウン周方向溝５に区分されており、本実施形態ではタイヤ赤道Ｃ上に設けられている。ショルダー陸部８は、ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に区分されている。ミドル陸部９は、クラウン周方向溝５とショルダー周方向溝６との間に区分されている。

図２には、クラウン陸部７、ミドル陸部９及びショルダー陸部８の踏面のプロファイルの拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウン陸部７の踏面は、クラウン陸部７のタイヤ軸方向の中心位置を含むクラウン中央部１０と、これらの両側に配された第１クラウン外側部１１及び第２クラウン外側部１２とを含む。ミドル陸部９の踏面は、タイヤ赤道Ｃ側の端縁を含むミドル内側部１６と、トレッド端Ｔｅ側の端縁を含むミドル外側部１７と、これらの間のミドル中央部１５とを含む。ショルダー陸部８の踏面は、タイヤ赤道Ｃ側の端縁を含むショルダー内側部２１と、ショルダー陸部８のタイヤ軸方向の中心位置を含むショルダー中央部２０と、トレッド端Ｔｅを含むショルダー外側部２２とを含む。

本発明では、規格内最小幅リムに装着されかつ規格最大内圧の９０％が充填されかつ無負荷であるプロファイル測定状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、各部のプロファイルが規定される。前記規格内最小幅リムは、メーカが承認したリムの内、リム幅が最小のものを指す。また、メーカが承認したリムが特定されない場合は、前記規格内最小幅リムは、タイヤがその目的に応じた性能を発揮できる装着リムのうち、リム幅が最小のものを指す。前記規格最大内圧の９０％とは、前記正規内圧の９０％を指す。正規内圧が特定されない場合、規格最大内圧は、タイヤがその目的に応じた性能を発揮できる内圧の内、最大の内圧を指す。

本発明では、前記プロファイル測定状態において、ミドル内側部１６の曲率半径Ｒｍｉは、クラウン中央部１０の曲率半径Ｒｃｃと略等しい。また、ショルダー中央部２０の曲率半径Ｒｓｃは、ミドル外側部１７の曲率半径Ｒｍｏと略等しい。

なお、本明細書において、上述の様に２つの曲率半径が略等しいという場合、一方の曲率半径が他方の曲率半径の０．８０～１．２０倍である態様を含み、望ましい態様では前記数値範囲が０．９０～１．１０倍となり、より望ましい態様では前記数値範囲が０．９５～１．０５倍となる。

ショルダー中央部２０の曲率半径Ｒｓｃ及びミドル外側部１７の曲率半径Ｒｍｏは、クラウン中央部１０の曲率半径Ｒｃｃ及びミドル内側部の前記曲率半径Ｒｍｉよりも小さい。また、ショルダー内側部２１の曲率半径Ｒｓｉは、ショルダー中央部２０の曲率半径Ｒｓｃ及びミドル外側部１７の曲率半径Ｒｍｏよりも小さい。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用することにより、ショルダー陸部８の偏摩耗を効果的に抑制することができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

本発明では、ミドル内側部１６の曲率半径Ｒｍｉとクラウン中央部１０の曲率半径Ｒｃｃとが、上述の通り略等しい。また、ショルダー中央部２０の曲率半径Ｒｓｃとミドル外側部１７の曲率半径Ｒｍｏとが、上述の通り略等しい。このような曲率半径の分布は、トレッド部２の踏面の特定の箇所に接地圧が集中するのを防ぐことができ、耐偏摩耗性能が向上する。

また、一般に、トレッド部には、タイヤ赤道Ｃ付近に大きな接地圧が作用し、トレッド端Ｔｅ付近では接地圧が小さい傾向がある。このような傾向を踏まえ、本発明では、ショルダー中央部２０の曲率半径Ｒｓｃ及びミドル外側部１７の曲率半径Ｒｍｏが、クラウン中央部１０の曲率半径Ｒｃｃ及びミドル内側部の前記曲率半径Ｒｍｉよりも小さい。このような曲率半径の分布によって、各部に接地圧が集中するのをさらに抑制できると考えられる。

発明者らがさらに詳細に検討を重ねた結果、上記の構成を具えたタイヤは、ショルダー内側部２１に接地圧が集中し易いことを突き止めた。これを踏まえ、本発明では、ショルダー内側部２１の曲率半径Ｒｓｉが、ショルダー中央部２０の曲率半径Ｒｓｃ及びミドル外側部１７の曲率半径Ｒｍｏよりも小さい。これにより、ショルダー内側部２１に作用する接地圧が緩和され、ショルダー陸部８の偏摩耗が抑制されると推察される。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

クラウン中央部１０及び第１クラウン外側部１１及び第２クラウン外側部１２は、例えば、単一の円弧で構成されている。これにより、クラウン陸部７の偏摩耗が抑制される。また、このようなクラウン陸部７は、車両直進時において優れた接地性を発揮し、操縦安定性を向上させるのにも役立つ。

クラウン中央部１０の曲率半径Ｒｃｃは、望ましくは１６００mm以上、より望ましくは１７００mm以上、さらに望ましくは１７５０mm以上であり、望ましくは２０００mm以下、より望ましくは１９００mm、さらに望ましくは１８５０mm以下である。第１クラウン外側部１１及び第２クラウン外側部１２の曲率半径も、上述の範囲とされるのが望ましい。

クラウン中央部１０の曲率半径Ｒｃｃは、第１クラウン外側部１１の曲率半径及び第２クラウン外側部１２の曲率半径と異なるものでも良い。この場合、クラウン中央部１０の曲率半径Ｒｃｃは、第１クラウン外側部１１の曲率半径及び第２クラウン外側部１２の曲率半径よりも大きいのが望ましい。また、クラウン中央部１０のタイヤ軸方向の幅は、例えば、クラウン陸部７の踏面のタイヤ軸方向の幅の２５％～５０％であり、望ましくは３０％～４０％である。これにより、クラウン陸部７の端縁の偏摩耗が抑制される。

ミドル内側部１６の曲率半径Ｒｍｉは、例えば、クラウン中央部１０の曲率半径Ｒｃｃの０．８５～１．１５倍であり、望ましくは０．９０～１．１０倍、より望ましくは０．９５～１．０５倍である。本実施形態では、ミドル内側部１６の曲率半径Ｒｍｉは、クラウン中央部１０の曲率半径Ｒｃｃと同一とされる。

具体的には、ミドル内側部１６の曲率半径Ｒｍｉは、望ましくは１６００mm以上、より望ましくは１７００mm以上、さらに望ましくは１７５０mm以上であり、望ましくは２０００mm以下、より望ましくは１９００mm以下、さらに望ましくは１８５０mm以下である。

望ましい態様では、ミドル内側部１６の全体及びミドル中央部１５の一部が、単一の円弧で構成されている。さらに望ましい態様では、クラウン陸部７の踏面の全体、並びに、ミドル内側部１６の全体及びミドル中央部１５の一部が、単一の円弧で構成されている。これにより、耐偏摩耗性能及び操縦安定性がより一層向上する。

ミドル中央部１５では、ミドル内側部１６と同一の曲率半径をもつ円弧と、ミドル外側部１７と同一の曲率半径をもつ円弧とが滑らかに連なっている。ミドル中央部１５のタイヤ軸方向の幅は、例えば、ミドル陸部９の踏面のタイヤ軸方向の幅の２５％～５０％であり、望ましくは３０％～４０％である。

本発明では、上述の通り、ミドル外側部１７の曲率半径Ｒｍｏは、クラウン中央部１０の曲率半径Ｒｃｃ及びミドル内側部の前記曲率半径Ｒｍｉよりも小さい。本実施形態では、少なくとも、曲率半径Ｒｃｃ／曲率半径Ｒｍｏが、曲率半径Ｒｃｃと曲率半径Ｒｍｉとの比よりも大きい。具体的には、曲率半径Ｒｃｃ／曲率半径Ｒｍｏについて、下記の式（１）及び（２）の両方が満たされる。
曲率半径Ｒｃｃ／曲率半径Ｒｍｏ＞曲率半径Ｒｃｃ／曲率半径Ｒｍｉ…（１）
曲率半径Ｒｃｃ／曲率半径Ｒｍｏ＞曲率半径Ｒｍｉ／曲率半径Ｒｃｃ…（２）

同様に、ショルダー中央部２０の曲率半径Ｒｓｃは、クラウン中央部１０の曲率半径Ｒｃｃ及びミドル内側部の前記曲率半径Ｒｍｉよりも小さい。本実施形態では、少なくとも、曲率半径Ｒｃｃ／曲率半径Ｒｓｃが、曲率半径Ｒｃｃと曲率半径Ｒｍｉとの比よりも大きい。具体的には、曲率半径Ｒｃｃ／曲率半径Ｒｍｏについて、下記の式（３）及び（４）の両方が満たされる。
曲率半径Ｒｃｃ／曲率半径Ｒｓｃ＞曲率半径Ｒｃｃ／曲率半径Ｒｍｉ…（３）
曲率半径Ｒｃｃ／曲率半径Ｒｓｃ＞曲率半径Ｒｍｉ／曲率半径Ｒｃｃ…（４）

ミドル外側部１７の曲率半径Ｒｍｏは、望ましくは３５０mm以上、より望ましくは４００mm以上、さらに望ましくは４２５mm以上であり、望ましくは５５０mm以下、より望ましくは５００mm以下、さらに望ましくは４７５mm以下である。また、ミドル外側部１７の曲率半径Ｒｍｏは、クラウン中央部の曲率半径Ｒｃｃ又はミドル内側部１６の曲率半径Ｒｍｉの２０％～３０％である。これにより、上述の構成を有するクラウン陸部７と相俟って、ミドル陸部９の耐偏摩耗性能が向上する。

ショルダー中央部２０の曲率半径Ｒｓｃは、望ましくはミドル外側部１７の曲率半径Ｒｍｏの０．９０～１．１０倍である。本実施形態では、ショルダー中央部２０の曲率半径Ｒｓｃは、ミドル外側部１７の曲率半径Ｒｍｏと同一とされる。

具体的には、ショルダー中央部の曲率半径Ｒｓｃは、望ましくは３５０mm以上、より望ましくは４００mm以上、さらに望ましくは４２５mm以上であり、望ましくは５５０mm以下、より望ましくは５００mm以下、さらに望ましくは４７５mm以下である。また、ショルダー中央部の曲率半径Ｒｓｃは、クラウン中央部１０の曲率半径Ｒｃｃ又はミドル内側部１６の曲率半径Ｒｍｉの２０％～３０％である。

さらに望ましい態様では、ミドル外側部１７の全体、ショルダー中央部２０の全体及びショルダー外側部２２の全体が、単一の曲率半径で構成されている。これにより、耐偏摩耗性能が向上する。また、このようなミドル陸部９及びショルダー陸部８は、旋回性能を向上させるのにも役立つ。

ショルダー内側部２１の曲率半径Ｒｓｉは、望ましくは５０mm以上、より望ましくは８０mm以上、さらに望ましくは１００mm以上であり、望ましくは２００mm以下、より望ましくは１６０mm以下、さらに望ましくは１４０mm以下である。また、ショルダー内側部２１の曲率半径Ｒｓｉは、ミドル外側部１７の曲率半径Ｒｍｏ及びショルダー中央部の曲率半径Ｒｓｃの望ましくは２０％～３５％であり、より望ましくは２５％～３０％である。これにより、上述のクラウン陸部７及びミドル陸部９と相俟って、ショルダー内側部２１に負荷される接地圧が適正化されるとともに、ショルダー内側部２１の滑りが小さくなり、耐偏摩耗性能がさらに向上する。

上述の効果をより確実に発揮するためには、曲率半径Ｒｍｉ／曲率半径Ｒｓｉが、曲率半径Ｒｍｉと曲率半径Ｒｃｃとの比、及び、曲率半径Ｒｍｏと曲率半径Ｒｓｃと比よりも大きいのが望ましい。具体的には、曲率半径Ｒｓｃ／曲率半径Ｒｓｉについて、下記の式（５）～（８）のいずれもが満たされるのが望ましい。
曲率半径Ｒｍｉ／曲率半径Ｒｓｉ＞曲率半径Ｒｍｉ／曲率半径Ｒｃｃ…（５）
曲率半径Ｒｍｉ／曲率半径Ｒｓｉ＞曲率半径Ｒｃｃ／曲率半径Ｒｍｉ…（６）
曲率半径Ｒｍｉ／曲率半径Ｒｓｉ＞曲率半径Ｒｍｏ／曲率半径Ｒｓｃ…（７）
曲率半径Ｒｍｉ／曲率半径Ｒｓｉ＞曲率半径Ｒｓｃ／曲率半径Ｒｍｏ…（８）

ショルダー陸部８のトレッド端Ｔｅ側の側面８ｗは、タイヤ軸方向内側に向かって凹に湾曲しているのが望ましい。ショルダー陸部８の前記側面８ｗの最小の曲率半径Ｒｓｗは、例えば、ショルダー内側部２１の曲率半径Ｒｓｉよりも小さい。具体的には、前記曲率半径Ｒｓｗは、例えば、１０～１００mmであり、望ましくは１０～５０mm、より望ましくは２０～４０mmである。このようなショルダー陸部８は、タイヤ軸方向外側に適度に倒れ易くなるため、ショルダー内側部２１に作用する負荷を低減でき、優れた耐偏摩耗性能を発揮し得る。

図１に示されるように、本実施形態では、交点Ｐ１から、タイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２と、ショルダー周方向溝６の最大の深さｄ１との合計以下であるのが望ましい。交点Ｐ１は、仮想線６ｖとタイヤ側面との交点である。仮想線６ｖは、トレッドプロファイル及びこれを延長した延長プロファイルと平行に延びしかもショルダー周方向溝６の溝底を通る仮想線である。

これにより、ショルダー陸部８が路面からの入力に応じて適度に変形し易くなり、ショルダー内側部２１（図２に示す）に作用する負荷が小さくなるため、ショルダー陸部８の偏摩耗がより一層抑制される。前記距離Ｌ１は、例えば、前記距離Ｌ２と前記深さｄ１との合計の０．７０～１．１０倍であり、望ましくは０．８０～１．００倍、より望ましくは０．８５～０．９５倍である。

ショルダー陸部８の踏面の面積Ｓ２は、ミドル陸部９の踏面の面積Ｓ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、ショルダー陸部８の前記面積Ｓ２は、ミドル陸部９の前記面積Ｓ１の１０５％～１１５％である。これにより、ショルダー陸部８の耐偏摩耗性能がさらに向上する。

図３には、ショルダー陸部８の踏面の拡大図が示されている。なお、図３に示されるショルダー陸部８は、単なる一例に過ぎず、本発明は、このような態様に限定されるものではない。図３に示されるように、ショルダー陸部８には、複数のショルダーサイプ２５が設けられている。

本明細書において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合う２つのサイプ壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．２～１．２mmであり、より望ましくは０．５～１．０mmである。本実施形態のサイプは、その全深さに亘って、前記幅が上述の範囲とされている。なお、本明細書では、ある切れ込み要素の横断面において、幅が１．５mm以下の領域をその全深さの５０％以上含むものは、幅が１．５mmを超える領域を一部に含むものであっても、サイプ（溝要素を含むサイプ）として扱うものとする。また、ある切れ込み要素の横断面において、幅が１．５mmよりも大きい領域をその全深さの５０％以上含むものは、幅が１．５mm以下の領域を一部に含むものであっても、溝（サイプ要素を含む溝）として扱うものとする。

ショルダーサイプ２５は、例えば、ショルダー周方向溝６に連通している。望ましい態様では、ショルダーサイプ２５は、ショルダー周方向溝６からトレッド端Ｔｅまで延び、ショルダー陸部８を横断している。このようなショルダーサイプ２５は、ショルダー陸部８の踏面の歪みを抑制し、耐偏摩耗性能を向上させる。

図４には、図３のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、ショルダーサイプ２５は、互いに向き合う第１サイプ壁２６及び第２サイプ壁２７を含んでいる。第１サイプ壁２６は、タイヤ半径方向に平行に延びる本体部２８と、本体部２８とショルダー陸部８の踏面との間に配された傾斜部２９とを含む。傾斜部２９は、タイヤ半径方向に対する角度が本体部２８よりも大きい。このようなショルダーサイプ２５は、そのエッジ周辺の偏摩耗を抑制することができる。

より望ましい態様では、タイヤ回転方向Ｒが指定され、第１サイプ壁２６は、タイヤ回転方向Ｒの先着側に設けられている。これにより、トラクション時のショルダー陸部８の接地性が向上し、優れた耐偏摩耗性能が得られる。

上述の効果を確実に発揮するために、傾斜部２９のタイヤ半径方向に対する角度θ１は、例えば、４５°以上である。前記角度θ１は、望ましくは５０～８０°であり、より望ましくは６０～７５°である。

図５には、ショルダー周方向溝６の他の一例を示す横断面図が示されている。図５に示されるように、ショルダー周方向溝６の溝底部は、ショルダー周方向溝６の溝中心線よりもタイヤ赤道Ｃ側の内側部３１と、溝中心線よりもトレッド端Ｔｅ側の外側部３２とを含む。また、ショルダー周方向溝６の横断面において、内側部３１の曲率半径Ｒｉは、外側部３２の曲率半径Ｒｏよりも大きいのが望ましい。内側部３１の曲率半径Ｒｉは、例えば、外側部３２の曲率半径Ｒｏの２．５倍以下であり、望ましくは２．０倍以下、さらに望ましくは１．５～２．０倍である。これにより、ショルダー内側部２１に作用する負荷が低減し、耐偏摩耗性能が向上する。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１に示されるトレッド部を有するサイズ２９５／７５Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表１及び表２の仕様に基づき試作された。比較例として、ショルダー内側部の曲率半径Ｒｓｉが、ショルダー中央部の前記曲率半径Ｒｓｃ及びミドル外側部の前記曲率半径Ｒｍｏと同じであるタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上述の事項を除き、実質的に実施例のタイヤと同じ構成を具えている。各テストタイヤについて、ショルダー陸部の耐偏摩耗性能、及び、クラウン陸部の耐偏摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：２２．５×８．２５
タイヤ内圧：７２０kPa
テスト車両：１０ｔ積トラック、荷台前方に標準積載量の５０％の荷物を積載
タイヤ装着位置：全輪

＜ショルダー陸部の耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両で一定距離走行後、ショルダー内側部の摩耗量が測定された。結果は、比較例のショルダー内側部の摩耗量の逆数を１００とする指数で示されており、数値が大きい程、ショルダー内側部の摩耗量が小さく、ショルダー陸部の耐偏摩耗性能が優れていることを示す。

＜クラウン陸部の耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両で一定距離走行後、第１クラウン外側部の摩耗量が測定された。結果は、比較例の第１クラウン外側部の摩耗量の逆数を１００とする指数で示されており、数値が大きい程、第１クラウン外側部１１の摩耗量が小さく、クラウン陸部の耐偏摩耗性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１及び表２に示される。

表１及び表２に示されるように、各実施例は、ショルダー陸部の偏摩耗を抑制していることが確認できた。また、各実施例は、クラウン陸部の偏摩耗も抑制していることが確認できた。

図１に示される上述の距離Ｌ１、距離Ｌ２及び深さｄ１の関係を変化させた実施例について、上述のテストが実施された。
テストの結果が表３に示される。

表３に示されるように、上述の距離Ｌ１、距離Ｌ２及び深さｄ１の関係が、ショルダー陸部及びクラウン陸部の耐偏摩耗性能に影響を及ぼしていることが確認できた。

ミドル陸部の踏面の面積Ｓ１とショルダー陸部の踏面の面積Ｓ２との比を変化させた実施例について、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表４に示される。

表４に示されるように、ミドル陸部の踏面の面積Ｓ１とショルダー陸部の踏面の面積Ｓ２との比が、ショルダー陸部及びクラウン陸部の耐偏摩耗性能に影響を及ぼしていることが確認できた。

ショルダー陸部にショルダーサイプが設けられ、その傾斜部の角度を変化させた実施例について、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表５に示される。

表５に示されるように、ショルダーサイプ及びその傾斜部の角度が、ショルダー陸部及びクラウン陸部の耐偏摩耗性能に影響を及ぼしていることが確認できた。

図５に示されるショルダー周方向溝を有し、かつ、内側部及び外側部の曲率半径を変化させた実施例について、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表６に示される。

表６に示されるように、ショルダー周方向溝の内側部及び外側部の曲率半径が、ショルダー陸部及びクラウン陸部の耐偏摩耗性能に影響を及ぼしていることが確認できた。

２トレッド部
３周方向溝
４陸部
７クラウン陸部
８ショルダー陸部
９ミドル陸部
１０クラウン中央部
１６ミドル内側部
１７ミドル外側部
２１ショルダー内側
２０ショルダー中央部
Ｒｃｃクラウン中央部の曲率半径
Ｒｍｉミドル内側部の曲率半径
Ｒｍｏミドル外側部の曲率半径
Ｒｓｉショルダー内側部の曲率半径
Ｒｓｃショルダー中央部の曲率半径

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部は、タイヤ赤道側のクラウン陸部と、トレッド端を含むショルダー陸部と、前記クラウン陸部と前記ショルダー陸部との間のミドル陸部とを含み、
前記クラウン陸部の踏面は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の中心位置を含むクラウン中央部を含み、
前記ミドル陸部の踏面は、タイヤ赤道側の端縁を含むミドル内側部と、前記トレッド端側の端縁を含むミドル外側部とを含み、
前記ショルダー陸部の踏面は、タイヤ赤道側の端縁を含むショルダー内側部と、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の中心位置を含むショルダー中央部とを含み、
タイヤ回転軸を含む子午線断面において、
前記ミドル内側部の曲率半径Ｒｍｉは、前記クラウン中央部の曲率半径Ｒｃｃと略等しく、
前記ショルダー中央部の曲率半径Ｒｓｃは、前記ミドル外側部の曲率半径Ｒｍｏと略等しく、
前記ショルダー中央部の前記曲率半径Ｒｓｃ及び前記ミドル外側部の前記曲率半径Ｒｍｏは、前記クラウン中央部の前記曲率半径Ｒｃｃ及び前記ミドル内側部の前記曲率半径Ｒｍｉよりも小さく、
前記ショルダー内側部の曲率半径Ｒｓｉは、前記ショルダー中央部の前記曲率半径Ｒｓｃ及び前記ミドル外側部の前記曲率半径Ｒｍｏよりも小さい、
タイヤ。
重荷重用空気入りタイヤであって、
前記クラウン中央部の曲率半径Ｒｃｃ及び前記ミドル内側部の曲率半径Ｒｍｉは、それぞれ、１６００～２０００mmである、請求項１に記載のタイヤ。
重荷重用空気入りタイヤであって、
前記ショルダー中央部の曲率半径Ｒｓｃ及び前記ミドル外側部の曲率半径Ｒｍｏは、それぞれ、４００～５００mmである、請求項１又は２に記載のタイヤ。
重荷重用空気入りタイヤであって、
前記ショルダー内側部の曲率半径Ｒｓｉは、８０～１６０mmである、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記周方向溝は、前記ショルダー陸部と前記ミドル陸部との間のショルダー周方向溝を含み、
前記子午線断面において、
トレッドプロファイル及びこれを延長した延長プロファイルと平行に延びしかも前記ショルダー周方向溝の溝底を通る仮想線とタイヤ側面との交点から、タイヤ赤道までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、タイヤ赤道から前記トレッド端までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２と、前記ショルダー周方向溝の最大の深さｄ１との合計以下である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記距離Ｌ１は、前記距離Ｌ２と前記深さｄ１との合計の０．８０～１．００倍である、請求項５に記載のタイヤ。
前記ショルダー陸部の踏面の面積は、前記ミドル陸部の踏面の面積よりも大きい、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記ショルダー陸部の踏面の面積は、前記ミドル陸部の踏面の面積の１０５％～１１５％である、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記ショルダー陸部には、前記周方向溝に連通するショルダーサイプが設けられている、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記ショルダーサイプの第１サイプ壁は、本体部と、前記本体部と前記ショルダー陸部の踏面との間に配された傾斜部とを含み、
前記傾斜部は、タイヤ半径方向に対する角度が前記本体部よりも大きい、請求項９に記載のタイヤ。
タイヤ回転方向が指定され、
前記第１サイプ壁は、前記タイヤ回転方向の先着側に配されている、請求項１０に記載のタイヤ。
前記傾斜部のタイヤ半径方向に対する角度は、６０～７５°である、請求項１０又は１１に記載のタイヤ。
前記周方向溝は、前記ショルダー陸部と前記ミドル陸部との間のショルダー周方向溝を含み、
前記ショルダー周方向溝の溝底部は、前記ショルダー周方向溝の溝中心線よりもタイヤ赤道側の内側部と、前記溝中心線よりも前記トレッド端側の外側部とを含み、
前記ショルダー周方向溝の横断面において、前記内側部の曲率半径は、前記外側部の曲率半径よりも大きい、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記内側部の曲率半径は、前記外側部の曲率半径の２．０倍以下である、請求項１３に記載のタイヤ。
前記ショルダー陸部の前記トレッド端側の側面は、タイヤ軸方向内側に向かって凹に湾曲している、請求項１ないし１４のいずれか１項に記載のタイヤ。