JP2021525847A - 最適化された再循環ガス混合装置を有する、熱機関のための吸入マニホールド - Google Patents

Abstract

熱機関のための吸入回路（１０）であって、空気圧縮要素とエンジンのシリンダヘッド（２０）をくりぬいた燃焼室（１１）の上部との間に位置付けられるように意図された既燃ガス再循環システム（３０）を備え、吸気回路が、シリンダヘッドと、プレナム（１６）を備える吸入マニホールド（１２）と、吸気ダクト（２１）とを備える、吸気回路（１０）において、再循環システム（３０）が、プレナム（１６）に通じる既燃ガス噴射ダクト（１７）を備え、前記ダクト（１７）が、吸気（３２）の流れに逆らって既燃ガスを輸送可能であることを特徴とする、吸気回路（１０）。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車の内燃機関または熱機関に関する。

本発明は、より詳細には、既燃ガスを混合するための装置を有する、熱機関の吸入マニホールドに関する。

本発明は、熱機関の既燃ガスのための再循環システムにも関する。

先行技術
本発明は、既燃ガスを再循環させるための手段を採用する、特に、自動車に装備することが意図される内燃機関に関する。

本発明は、より詳細には、内燃機関の既燃ガスを再循環させるための手段に関する。既燃ガスは、エンジンの排気回路によっても出力され、排気マニホールドのできるだけ近くで直接取り出すこともでき、その場合、既燃ガスは高圧であると見なされる。または、排気マニホールドの下流の汚染低減システムで取り出すことができ、その場合、既燃ガスは低圧であると見なされる。または、オイルセパレータを通過するオイル分離ステップから出力され、その場合、既燃ガスはブローバイガスとして知られている。

特に自動車に装備されている内燃機関の汚染および消費量に関する基準は、工業国においてますます厳しくなっている。したがって、自動車産業界は現在、熱機関の性能またはその原価を過度に犠牲にすることなく、これらの義務に適合するための技術的解決法を求めている。このような内燃機関の汚染を低減させるための既知の技術は、窒素酸化物を低減させるために、既燃ガスを吸気に再循環させること、すなわち、既燃ガスの一部を吸気に戻し、既燃ガスを引き込まれる新気と混合することである。この技術は、エンジンの運転状態に応じて、エンジンの燃焼室に排気ガスの一部を再噴射することに本質があり、これは、オキシダントガスの量を比例的に低減する効果があり、したがって、燃焼温度を下げ、結果としてＮＯｘすなわち窒素酸化物の生成は減少する。

たとえば、一般に採用される低圧の既燃ガスを含むプロセスは、エンジンの吸入マニホールドに排気マニホールドを接続するラインを開閉する、排気ガスを再循環させるためのＥＧＲ（排気ガス再循環）バルブを用いる、排気ガスの「外部再循環」である。ＥＧＲバルブは、エンジンの運転状態に応じて、排気から取り出された所定の量のガスを吸気時に噴射することを可能にする。

既燃ガスは、エンジンの吸気時に、通常、エンジンの吸入マニホールドに、または、エンジンの吸入マニホールドと燃焼室との間のエンジンの吸入ダクトに直接、噴射される。

したがって、刊行物ＥＰ１４４７５３３−Ａ１は、エンジンの燃焼室に向かう吸気ダクトへのブローバイガスの直接噴射を提案している。ガスは、吸入ダクトに通じるチャネルを通過する。

このタイプの噴射の欠点は、ブローバイガスおよび空気によって形成される混合気が最適でないことであり、このことが、エンジンの性能を制限する可能性がある。

知られているように、既燃ガスは、エンジンの長手方向軸Ｘと略平行に延在する再循環ランプに収集することができる。エンジンの吸気ダクトの１つにランプを接続する吸気チャネルは、ランプに通じている。

よって、米国特許出願公開第２００９０３０１４４８（Ａ１）号は、エンジンの吸気ダクトに噴射されるブローバイガスを収集するためのランプを提案している。

前のタイプの噴射と同じ方法で、既燃ガスのための吸気チャネルは、燃焼室に通じる吸気ダクトに直接つながり、燃焼室に入る前に、既燃ガスおよび空気を最適に混合することができず、このことは、このエンジンの性能を低下させる可能性がある。

刊行物ＦＲ２９４６６９９−Ａ１は、エンジンの軸と平行に延在し、空気の流れの方向において、空気／水熱交換器の下流に配置される吸気マニホールドプレナムに接続される、既燃ガスを収集するためのランプを開示している。接続は、プレナムに通じるチャネルによって作られる。

このタイプの既燃ガスの噴射の欠点は、同様に、最適でなくて、エンジンの性能を低下させやすい既燃ガスおよび空気の混合である。

米国特許出願公開第２０１５００２０７８（Ａ１）号は、吸入マニホールドのプレナムに上流で貫入するダクトによる熱機関吸気マニホールドのプレナムへの既燃ガスの噴射を提案しており、ダクトは、燃焼室に面するガス噴射オリフィスを有している。

貫入するダクトが燃焼室への空気の流れの圧力低下を引き起こすことだけでなく、混合気が最適ではなく、エンジンの性能を低下させやすいことも、このタイプの噴射の欠点である。

本発明の目的は、ガソリンまたはディーゼル熱機関のための、既燃ガスの再循環を有する吸気回路を提案することであり、燃焼室に入る前に、再循環された既燃ガスと空気との最適な混合を提供し、同時に、もしあれば、ガスの流れにおける圧力低下はほとんど引き起こさないように、上述の欠点を改善し、先行技術で知られている熱機関のための既燃ガスの混合を伴う吸気回路を改良する。

本発明による内燃機関は、ガス再循環システムを有する。該システムは既燃ガスの取り出しを含み、既燃ガスは、汚染低減システムの上流のエンジンの排気回路からの、たとえばエンジンの排気マニホールドからの、もしくは汚染低減システムまたはシステムの下流からの高圧既燃ガスであってもよく、またはオイル蒸気から、オイルセパレータの下流で取り出されてもよい。再循環システムは、吸入マニホールドプレナムへのガスの噴射によって、既燃ガスがエンジンの吸気時に引き込まれることを可能にし、圧力低下を最小化し、ガスと新鮮な吸気との混合を最適化する。

本発明は、熱機関のための吸気回路に関し、吸気回路は、既燃ガスまたはブローバイガスのための、空気圧縮要素とエンジンのシリンダヘッドの一部である燃焼室の少なくとも１つの上部との間に位置付けられる再循環システムを備え、吸気回路が、シリンダヘッドと、吸気マニホールドと、少なくとも１つの吸気ダクトとを備え、再循環システムは、マニホールドのプレナムに通じる、空気流の方向に側壁と上壁と下壁とによって境界が定められた少なくとも１つの既燃ガス噴射ダクトを備え、ダクトは、吸気の流れに対する逆流としてガスを搬送することができることを特徴とする。

有利なことには、システムは、少なくとも１つの既燃ガス噴射ダクトを備え、そのダクトは、マニホールドのプレナムに通じており、エンジンの燃焼室に入る前の空気とガスとの混合を改善させるように、空気流に対する逆流としてガスを搬送することができる。ガスは、最初、吸気の流れに対する逆流として向けられ、次いで、吸入ダクトの方へ戻され、それによって、ガスと吸気との混合を改善させる。プレナムにおける噴射ダクトの配置は、空気流の圧力低下についてはほとんど引き起こさないように設けられる。

本発明のさらなる特徴によると、
− 少なくとも１つの噴射ダクトは、少なくとも１つの関連する吸入ダクトの軸と一致してプレナムに通じている。

有利なことには、噴射ダクトは、混合されて吸入ダクトに導かれる既燃ガスを搬送するように、少なくとも１つの吸入ダクトの軸と略一致して延在する。
− 少なくとも１つの噴射ダクトのプレナムへの出口は、少なくとも１つの関連する吸入ダクトのプレナムへの出口から離れている。

有利なことには、既燃ガスと吸気とが、少なくとも１つの関連する吸入ダクトに入る前に、より良好に混合されるように、少なくとも１つの噴射ダクトのプレナムへの出口は、少なくとも１つの関連する吸入ダクトのプレナムへの出口から離れている。
− 少なくとも１つの噴射ダクトは、マニホールドのプレナムに貫入する管状チャネルを有する。

有利なことには、噴射ダクトは、特に、マニホールドのプレナムへの噴射中、既燃ガスの流れの圧力低下を最小限にするように円筒状かつ直線状である。

有利なことには、吸気の流れの途中で、既燃ガスのプレナムへの噴射のための最適な位置を得て、混合を改善させるように、噴射ダクトは、マニホールドのプレナムに貫入する管状チャネルを有する。
− 管状チャネルは、空気流の上流方向を向く開口を有する。

有利なことには、管状チャネルは、空気流の上流方向を向く開口を有し、既燃ガスのより良好な噴射、および空気の流れの中での既燃ガスのより良好な拡散および混合を可能にする。
− 管状チャネルは、吸気の流れの上流方向を向く斜めの開口を備える。

有利なことには、管状チャネルは、斜めに切られた開口を有し、開口部は、既燃ガスと吸気との最適な混合を可能にするために、空気流の上流方向を向いている。
− 管状チャネルは、吸気ダクトに接続された開口の方へ空気の流れを導くことができる偏向壁から、空気流の上流方向に延在する。

有利なことには、空気および既燃ガスの混合気を吸入ダクトに取り入れるときの圧力低下を低減させるために、プレナムは、側壁と、上壁と、下壁と、吸気ダクトに接続された開口の方へ空気の流れを導くことができる空気流の下流の偏向壁とによって境界が定められている。

吸気の流れの上流方向に、よって、吸気の流れに対する逆流としてガスを導くために、管状チャネルは、偏向壁からガスの流量の上流方向に延在する。
− 偏向壁および管状チャネルは一体で作られる。

有利なことには、より簡単に製造を行うためだけでなく、シリンダヘッドへの取付けおよびプレナムの形成をより簡単に行うために、偏向壁および管状チャネルは一体で作られる。
− 再循環システムは、空気流軸に対して横方向に延在する供給レールを備え、レールは、少なくとも１つのガス噴射ダクトに接続されている。

有利なことには、再循環システムは、既燃ガス回路に接続された供給レールを備え、レールは、エンジンの吸入ダクトのすべてに吹き付けることを可能とするために、空気の流れの方向に対して横方向に、かつ、エンジンの軸と平行に延在している。
− 供給レールは、シリンダヘッドをくりぬいたものであり、または、プレナムの下壁に固定されており、または、プレナムの上壁に固定されている。

有利なことには、吸気の流れに対して横方向に延在する供給レールは、シリンダヘッドをくりぬいたものであり、または、下壁に固定されており、または、プレナムの下壁もしくは上壁のうちの一方に固定されており、これにより、簡潔な回路および容易な実装の両方が可能になる。
− 供給レールは、ブローバイガスセパレータの出口に接続されている。

好ましくは、供給レールは、ブローバイガスを吸気に戻すように、ブローバイガスセパレータの出口に接続されている。
− 供給レールは、排気ガス回路に接続されている。

好ましくは、供給レールは、エンジンの排気からの既燃ガスのための回路に接続されており、ガスは、高圧既燃ガスまたは低圧既燃ガスとすることができる。

本発明のさらなる特徴および利点は、非限定的な例として与えられて、添付図面に示される、本発明の特定の実施形態の以下の説明を読み取ることから明らかになるであろう。

熱機関の吸入回路の概略断面図である。 本発明の第１の実施形態によるシリンダヘッドおよび吸入マニホールドの概略断面図である。 本発明による吸入回路を有するシリンダヘッドの概略上面図である。 本発明の別の実施形態によるシリンダヘッドおよび吸入マニホールドの概略断面図である。

図の詳細な説明
以下の説明において、同一の参照符号は、同一の部分、または、類似した機能を有する部分を示す。

本明細書において、表現「開口部」は、通過するガスのための、ダクトの面を意味することが理解され、この部分は、場合によっては、ダクトの軸に対して横方向であり、または、ダクトの軸に対してある角度をなす。

用語「上流／下流」は、吸入回路における空気の流れの方向に関する。

用語「上部／下部」は、説明のエンジンのクランクケースとシリンダヘッドとの合わせ面と平行な水平面に対して垂直な縦軸に関する。

自動車の熱機関または内燃機関は、エンジンの燃焼室から既燃ガスによって引き起こされる汚染を低減させるためのシステム、および、エンジンの効率を改善するための過給システムの両方を有する。

汚染を低減させるために、エンジンの吸気に既燃ガスの少なくとも一部を戻すことが知られており、次いで、新気がエンジンのシリンダに入る前に、当該一部は新気と混合される。既燃ガスのいくつかのタイプの再循環は区別され、排気ガスの流れの方向における触媒コンバータなどの汚染低減装置の下流の既燃ガスを取り出すことを含む低圧再循環、または、既燃ガスが汚染低減装置の上流において、好ましくはエンジンのシリンダヘッドの出口で引き込まれる高圧再循環である。したがって、高圧既燃ガスと呼ばれる既燃ガスは、エンジンのシリンダヘッドの排気面に固定された排気マニホールドで取り出される。

したがって、既燃ガスは、オイル蒸気セパレータから来ることができ、ブローバイガスと呼ばれる。セパレータは一般に、エンジンの上部に配置される。セパレータは、ガスからの蒸気に含まれるオイルの分離を可能にする。次に、オイルは、好ましくはエンジンの底部に配設されたオイルサンプに、オイルリターン回路によって戻され、ガスはエンジンの吸気の方に戻すことができる。

全般的に、図１によると、熱機関１００は、ピストンが少なくとも１つのシリンダの軸に沿って摺動することができる少なくとも１つのシリンダ１０２を備えるクランクケース１０１と、クランクケースの上部を覆い、したがって少なくとも１つの燃焼室１１を封止しているシリンダヘッド２０とを有する。燃焼室は、シリンダ、ピストン、およびシリンダヘッド２０のそれぞれの壁によって境界が定められる。各シリンダの燃焼室１１を吸入回路１０および排気回路に接続する、吸入ダクト２１および排気ラインは、それぞれシリンダヘッドからくりぬかれている。吸入回路１０は、吸気面２３によってシリンダヘッド２０に固定されている。排気回路は、エンジンの長手方向軸Ｘを通過する垂直正中面に対して吸気面に対称的に向かい合う排気面（図示せず）によって、シリンダヘッドに固定されている。

エンジンの長手方向軸Ｘは、エンジンに収容されたクランクシャフトの軸と略平行である。

新気４０は、車両の外部から引き込まれ、次いで、エンジンのシリンダヘッド２０の吸気面２３の側の、吸気壁２２に固定された吸入マニホールド１２で、既燃ガス４１と混合される。次いで、混合気は、吸入ダクト２１を介してエンジンの燃焼室１１に搬送される。クランクケース１０１の各シリンダの頂部において、空気と既燃ガスとの混合気は燃焼室に噴射されて燃焼室で爆発を引き起こすように燃料と混合され、それによって、既燃ガスが生成される。次いで、既燃ガスは、エンジンの排気面の側でシリンダヘッドに固定された排気回路の方へ、排気ラインを介して燃焼室から押し出される。

本発明は、熱機関のために吸入回路１０に関し、既燃ガスをエンジンの吸気に戻すための再循環システム３０を備える。

既燃ガスは、排気回路からのガスまたはブローバイガスであることが理解される。

残りの説明では、本発明の理解をより簡単にするために、ブローバイガスの吸気への戻しが説明されるが、既燃ガスは、高圧もしくは低圧の既燃ガス、または既燃ガスの混合とすることもできる。

知られているように、新鮮な吸気４０は、車両の前面から引き込まれ、シリンダのそれぞれの燃焼室１１に噴射されるために、吸入回路を通過する。吸気は、最初に、吸気によって運ばれる不純物および塵を取り除くためにエアフィルタによって濾過される。次に、エンジンの性能を改善するために、引き込まれたガスの圧力を増加させて、エンジンの少なくとも１つのシリンダを燃料／空気混合気でより良好に満たすことができることも知られている。したがって、その出力とともに、エンジンの出力密度は増加し、エンジンの消費量は減少する。したがって、吸気圧縮段は、エアフィルタとエンジンとの間に配設される。この圧縮段（図示せず）は、ターボチャージャの圧縮段によって、または、電動コンプレッサによって形成することができる。

圧縮段の下流において、圧縮空気は高温で、その密度は低下し、これはエンジンの性能に有害である。したがって、コンプレッサからの空気の循環の方向におけるその下流で、吸気冷却段をコンプレッサ（図示せず）に隣接させることは有用である。この冷却段は、冷却器１４、さらに詳細には、空気／水熱交換器で構成することができる。適温の水が熱交換器１４を通過し、圧縮空気の熱の一部を取り除く。

次いで、圧縮かつ冷却された空気４０は、燃焼室に入れられる空気の流れを制御するための吸気マニホールド１２に導かれる。マニホールドは、エンジンのシリンダヘッド２０の吸気面２３の固定壁２２に、フランジ１３によって固定され、圧縮かつ冷却された空気を、シリンダヘッドをくりぬいた吸入ダクト２１へ導く。シリンダヘッドの吸入ダクト２１は、エンジンのタイプ、たとえば、ディーゼルエンジンか火花点火エンジンかに応じて、特定の形状およびプロファイルを有する。

冷却器１４は、ウォーターチャージエアクーラー（ｗａｔｅｒ ｃｈａｒｇｅ ａｉｒ ｃｏｏｌｅｒ）を表すＷＣＡＣとしても知られている。マニホールド１２は、シリンダヘッドの吸入ダクト２１に入る前の、プレナム１６または給気室によって実質的に特徴づけられる。マニホールド１２はＷＣＡＣ熱交換器１４の下流にあり、我々の実施形態では、マニホールド１２およびＷＣＡＣ熱交換器１４は同一のケーシングを共有する。ケーシングは、シリンダヘッドの固定壁２２に固定されている。固定壁２２は、平面内で延在し、たとえば、シリンダヘッドとクランクケースとの間の合わせ面２５と平行である水平面に対して傾斜している。この傾斜により、冷却器のより簡単な取付け、および、より信頼性の高い保持が可能になる。

プレナム１６は、空気流の方向において、側壁と、上壁３６と、下壁３５とによって境界が定められている。

図１〜４によると、冷却器１４および吸気マニホールド１２は一体１５となっている。

以下の説明は、理解を容易にするために、１つのシリンダに対して与えられるが、本発明によるエンジンは、少なくとも１つのシリンダを有し、本発明は、各シリンダのための噴射ダクトを提案する。

図１〜４によると、再循環システム３０は、既燃ガスのための供給レール３１を備え、供給レール３１は、排気回路に、または、オイル蒸気セパレータ（図示せず）からのガスの出口に接続されている。

好ましくは、吸気レール３１は、エンジンの長手方向軸Ｘと平行に延在する。レールは、シリンダヘッドに穴をあけることによって得ることができ、それは、図１および２に示されるように、レールがシリンダヘッドの内部に配設されることを意味し、または、エンジンの吸入回路１０の要素に固定することができ、それは、図４に示されるように、レールがエンジンの外部に配設されることを意味する。吸気レールは、既燃ガスをエンジンの吸気に搬送することを可能にする。

噴射ダクト１７は、吸気レール３１およびプレナム１６に流体的に接続している。ダクトは、既燃ガスの流れの圧力低下の最小限にするように、略円筒状かつ直線状である。好ましくは、噴射ダクト１７は、関連するシリンダに接続された吸入ダクトの上流のマニホールドのプレナム１６に通じるように配設される。噴射ダクトは、既燃ガス４１の噴射が吸気と混合することを可能にし、次いで、混合気は、シリンダに通じる関連する吸入ダクトに導かれる。本説明では、エンジンのシリンダごとに１つの吸入ダクト２１が存在する。一般に、吸入ダクト２１は、シリンダの燃焼室に通じる２つの二次吸気枝管（図示せず）に続いている。

図３によると、吸入回路は、吸気レール３１を備え、吸気レール３１は、エンジンの長手方向軸Ｘと平行に、かつ、吸入マニホールドのプレナム１６の吸気の流れの方向Ｅに対して横方向に延在している。軸が吸気レール３１の軸と略直交している噴射ダクト１７は、第１の端部で吸気レール３１に通じ、かつ、第２の反対側の端部でプレナム１６に通じている。噴射ダクト１７の数は好ましくは、エンジンのシリンダの数に等しい。したがって、噴射ダクト１７は、エンジンの軸Ｘに沿った関連するシリンダにおいて、噴射レール３１から、エンジンの軸Ｘに垂直に延在している。各噴射ダクトは、吸入ダクト２１の軸と一致して、プレナム１６に通じている。より詳細には、噴射ダクト１７の出口の水平面上のプレナム１６への突出は、図３に示されるように、同じ水平面上の関連する吸入ダクトの軸の突出内に配設されている。吸入ダクトのプレナムへの出口は、関連する吸入ダクト２１の入口部の略前方に配設されている。噴射ダクト１７のそれぞれは、直線的に延在し、吸気の流れの方向に対する逆流として既燃ガスを搬送するために、プレナム１６の壁から、吸気の流れの上流方向Ａ_ｍに至っている。

図２〜４によると、空気流は矢印３２によって表され、プレナムへの既燃ガスの噴射は矢印３３によって表されている。

噴射ダクト１７は、吸気４０の流れの中に既燃ガス４１の噴射点を最適に配置するように、好ましくは、吸入ダクト２１に沿って、好ましくは、吸入ダクト２１のプレナム１６への出口から離れて、プレナムに貫入する管状チャネル１８を備える。管状チャネルは、プレナムの壁から、吸気の流れの上流方向Ａ_ｍに延在している。シリンダに通じる吸入ダクト２１に入る前に、既燃ガスと吸気との最適な混合を可能にするように、距離は、たとえば２０ｍｍより大きくてもよい。

好ましくは、管状チャネル１８は、図２および４に示されるように、垂直面に沿って、吸気４０の流れＥの軸に対して実質的に傾斜している。

管状チャネル１８は、その自由端１８’において、空気流の上流方向Ａ_ｍに向けられた開口を有する。開口は、たとえば、斜めに切られる可能性があり、空気流の上流方向Ａ_ｍに向けられた開口部を有する。

したがって、既燃ガス４１は、吸気４０の流れに対して逆流として導かれ、次いで、吸入ダクト２１への吸気の方向に戻され、それによって、既燃ガスおよび空気が吸入ダクト２１に入る前の、既燃ガスと空気との混合が実質的に改善される。

図２によると、管状チャネル１８は、プレナム１６を下流で区切る傾斜した偏向壁３４から延在している。好ましい実施形態によると、プレナム１６は、シリンダヘッド２０からくりぬかれた部分を備える。

図１〜４によると、偏向壁３４は、空気Ｅの流れの軸に対して傾斜している。より詳細には、偏向壁と直交する軸は、垂直面において、空気Ｅの流れの軸と交差している。管状チャネル１８は、偏向壁３４の表面と直交する軸に対して傾斜を示すことができる、または、ガスＥの流れの軸に対して傾斜を示すように、軸と略平行とすることができる。

好ましくは、管状チャネル１８および偏向壁３４は、たとえば成形によって得られる一体のものとして作られる。管状チャネル１８および偏向壁３４は高温にさらされないので、プラスチック材料から作ることができる。

図４によると、供給レール３１は、プレナムの境界を定める下壁３５の下に固定されている。噴射ダクト１７は、実質的に壁の内面と直交する軸に対してある角度をなして、下壁３５を空気の流れの上流方向Ａ_ｍに通過している。噴射ダクト１７は、吸気の流れの上流方向Ａ_ｍに、または、熱交換器１２の方へ向けられた方向に、ある角度をなして好ましくは下壁３５から延在する管状チャネル１８に続いている。

示されていない別の実施形態によると、噴射レール３１は、プレナムの上壁３６の上に固定される。噴射ダクト１７は、実質的に壁の内面と直交する軸に対してある角度をなして、上壁３６を空気の流れの上流方向Ａ_ｍに通過している。噴射ダクト１７は、吸気の流れの上流方向Ａ_ｍに、または、熱交換器１２の方へ向けられた方向に、ある角度をなして好ましくは上壁３６から延在する管状チャネル１８に続いている。

管状チャネル１８は、その自由端１８’において、好ましくは、ガスの流れの上流方向Ａ_ｍに向けられた開口を有する。

開口は、管状チャネル上の傾斜した切断によって形成されることができ、開口部は、吸気の流れの上流方向Ａ_ｍを向いている、または、この場合、熱交換器１２に面している。

好ましくは、管状チャネル１８は、空気の流れにおける圧力低下を小さくするように、より小さい断面積を有する。

目的は実現される。本発明による吸気回路の既燃ガス再循環システム１０は、吸気の流れに極端な圧力低下を引き起こすことなく、ガスと空気との混合を改善させることができる。

言うまでもなく、本発明は、例として上で説明された実施形態にのみ限定されず、そのすべての変形形態を含む。

たとえば、管状チャネルは、偏向壁の内面上またはマニホールドの下の突起によって、置き換えることができる。

管状チャネル１８は、下壁３６または偏向壁３４と直交する軸と平行にも延在してもよく、空気の流れの上流方向Ａ_ｍに向けられる既燃ガスの噴射のための開口を有してもよい。

別の例示的な実施形態は、管状チャネルがその自由端１８’において空気流の上流方向Ａ_ｍに面する径方向開口を有するものであってもよい。

Claims (12)

1. 熱機関のための吸入回路（１０）であって、
   空気圧縮要素とエンジンのシリンダヘッド（２０）をくりぬいた燃焼室（１１）の上部との間に位置付けられるように構成された、既燃ガスのための再循環システム（３０）を備え、
   前記吸気回路が、前記シリンダヘッドと、プレナム（１６）を備える吸入マニホールド（１２）と、吸気ダクト（２２）とを備える、
   吸入回路（１０）において、
   前記再循環システム（３０）が、前記プレナム（１６）に通じる、空気流の方向に側壁と上壁と下壁とによって境界が定められた少なくとも１つの既燃ガス噴射ダクト（１７）を備え、
   前記ダクト（１７）が、吸気（３２）の流れに対する逆流として前記既燃ガスを搬送することができることを特徴とする、吸入回路（１０）。
2. 前記少なくとも１つの噴射ダクト（１７）が、少なくとも１つの関連する吸入ダクト（２１）の軸と一致して前記プレナム（１６）に通じていることを特徴とする、請求項１に記載の吸入回路（１０）。
3. 前記プレナムへの前記少なくとも１つの噴射ダクト（１７）の出口が、前記少なくとも１つの関連する吸入ダクト（２１）の前記プレナムへの出口から離れていることを特徴とする、請求項２に記載の吸入回路（１０）。
4. 前記少なくとも１つの噴射ダクト（１７）が、前記マニホールド（１２）の前記プレナム（１６）に貫入する管状チャネル（１８）に続いていることを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載の吸入回路（１０）。
5. 前記管状チャネル（１８）が、前記空気流の上流方向（Ａ_ｍ）を向く開口を有することを特徴とする、請求項４に記載の吸入回路（１０）。
6. 前記管状チャネル（１８）が、前記空気流の上流方向（Ａ_ｍ）を向く斜めの開口を有することを特徴とする、請求項４または５に記載の吸入回路（１０）。
7. 前記管状チャネル（１８）が、前記吸入ダクト（２２）に接続された開口の方へ空気の流れを導くことができる偏向壁（３４）から、前記空気流の上流方向に延在することを特徴とする、請求項４から６のいずれか一項に記載の吸入回路（１０）。
8. 前記偏向壁（３４）および前記管状チャネル（１８）が一体で作られることを特徴とする、請求項７に記載の吸入回路（１０）。
9. 前記再循環システム（３０）が、空気流軸（Ｅ）に対して横方向に延在する供給レール（３１）を備え、前記レールが、前記少なくとも１つのガス噴射ダクト（１７）に接続されていることを特徴とする、請求項１から９のいずれか一項に記載の吸入回路（１０）。
10. 前記供給レール（３１）が、前記シリンダヘッド（２０）をくりぬいたものであるか、あるいは前記プレナム（１６）の前記下壁（３５）もしくは前記上壁（３６）のうちの一方に固定されていることを特徴とする、請求項９に記載の吸入回路（１０）。
11. 前記供給レール（３１）が、ブローバイガスセパレータの出口に接続されていることを特徴とする、請求項９または１０に記載の吸入回路（１０）。
12. 前記供給レール（３１）が、排気ガス回路に接続されていることを特徴とする、請求項９または１０に記載の吸入回路（１０）。

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