JP2021188632A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】隙間調整機構を備えたブレーキ装置において隙間調整機構による隙間の調整量を確保する。【解決手段】ブレーキ装置１０は、第１シリンダ１１の内部で直線運動する出力軸１３を備えている。この出力軸１３には、当該出力軸１３の直線運動を受けて回転する一対の回転アーム４０が連結されている。回転アーム４０のそれぞれの先端側には、ブレーキパッド９０が固定されている。また、一対の回転アーム４０の基端部には、一対の回転アーム４０の基端部同士の距離を調整する隙間調整機構７０が連結されている。隙間調整機構７０には、出力軸１３の直線運動を受けて回転アーム４０の回転軸線方向の運動に変換する変換部５０が連結されている。隙間調整機構７０は、回転軸線方向の運動に応じて一対の回転アーム４０の基端部同士の距離が長くなるように調整する。【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキ装置に関する。

特許文献１には、鉄道車両に用いられるディスクブレーキ式のブレーキ装置が記載されている。このブレーキ装置は、車軸に固定されたディスクを挟む一対の回転アームを備えている。これらの回転アームの先端部には、ブレーキパッドが固定される取付部が取り付けられている。そして、１対のブレーキパッドの間には、車輪とともに回転するディスクが配置されている。また、一対の回転アームの基端部の間には、ディスクとブレーキパッドとの隙間を調整する隙間調整機構が配置されている。隙間調整機構は、一対の回転アームの基端部にそれぞれ連結されている。一対の回転アームの一方は、シリンダの内部に配置されたピストンに固定された出力軸に連結されており、出力軸からの力によって回転する。特許文献１のブレーキ装置では、出力軸が突出すると、回転アームの先端部に支持されたブレーキパッドがディスクに当接する。

さらに、特許文献１のブレーキ装置は、出力軸の力を隙間調整機構に伝達する伝達棒を備えている。この伝達棒は、概ね回転アームの先端部側から基端部側に向かって延びている。特許文献１のブレーキ装置では、出力軸が突出すると、伝達棒が当該伝達棒の軸線方向に移動して隙間調整機構に近づく。そして、伝達棒の力が隙間調整機構に伝達されると、隙間調整機構において、雄ねじが切られた雄ねじ部に対して、雌ねじが切られた雌ねじ部が回転する。このように雌ねじ部が回転すると、一対の回転アームの基端部間の距離が長くなる。すると、一対の回転アームは、一対の回転アームの先端部間の距離が短くなるように回転する。その結果、ディスクとブレーキパッドとの隙間が調整される。

欧州特許出願公開第０７３２２４７号明細書

特許文献１のブレーキ装置においては、隙間調整機構によって隙間が調整された後に回転アームが回転すると、当該回転アームと隙間調整機構との相対的な位置関係が変化する結果、隙間調整機構と伝達棒との間の距離も変化する。そして、例えば、隙間調整機構と伝達棒との間の変化後の距離が、変化前の距離に比べて長くなると、隙間調整機構による隙間の調整量が小さくなるため、調整量を十分に確保できないという課題がある。なお、雄ねじ部及び雌ねじ部を備える隙間調整機構に限らず、出力軸の力が伝達される隙間調整機構を備えるブレーキ装置では上記と同様の課題がある。

本発明は、こうした実情を鑑みてなされたものであり、その目的は、隙間調整機構を備えたブレーキ装置において隙間調整機構による隙間の調整量を確保することにある。

上記課題を解決するためのブレーキ装置は、直線運動する出力軸と、先端側に摩擦材が固定され、前記出力軸の直線運動を受けて回転する一対の回転アームと、前記回転アームの回転中心を挟んで前記回転アームの先端側とは反対側である基端側にそれぞれ連結され、前記一対の回転アームの基端側の部分の間の距離を調整する隙間調整機構と、前記出力軸の直線運動を前記回転アームの回転軸線方向の運動に変換する変換部とを備え、前記隙間調整機構は、前記回転軸線方向の運動に応じて前記一対の回転アームの基端側の部分の間の距離が長くなるように調整する。

上記構成において、回転アームが回転して当該回転アームと隙間調整機構との相対的な位置関係が変化しても、回転アームの回転軸線方向における隙間調整機構と変換部との位置関係は変化しない。上記構成によれば、隙間調整機構の位置が変化しない回転軸線方向の運動に応じて、一対の回転アームの基端側の部分の間の距離が長くなる。これにより、回転アームの回転によって当該回転アームと隙間調整機構との相対的な位置関係が変化したとしても、隙間調整機構による隙間の調整量を確保できる。

上記ブレーキ装置において、前記変換部は、前記出力軸の直線運動を受けて前記隙間調整機構に対して前記回転アームの前記回転軸線方向に移動する移動体と、前記移動体と前記隙間調整機構とを連結する連結部とを備え、前記連結部は、前記移動体に対して前記回転軸線方向に直交する方向に相対移動するようになっていてもよい。

上記ブレーキ装置において、前記連結部は、前記移動体と前記隙間調整機構とを連結する棒体を備え、前記移動体は、前記回転軸線方向に直交する方向に窪んでおり当該方向に前記棒体を移動可能に支持する挿入溝を備えていてもよい。

上記ブレーキ装置において、前記回転軸線方向に直交する方向のうち前記隙間調整機構が連結されている前記一対の回転アームの基端側の部分同士を結ぶ直線方向を第１直交方向とし、前記第１直交方向及び前記回転軸線方向に直交する方向を第２直交方向としたとき、前記挿入溝は、前記第２直交方向に窪んでおり、前記第１直交方向における前記挿入溝の寸法と前記棒体の寸法との差は、前記回転軸線方向における前記挿入溝の寸法と前記棒体の寸法との差よりも大きくなっていてもよい。

上記ブレーキ装置において、前記変換部は、前記出力軸の直線運動を受けて前記移動体が移動する方向とは反対方向に前記移動体を付勢する第１弾性部材を備えていてもよい。
上記ブレーキ装置において、前記変換部は、前記出力軸の直線運動を受けて当該直線運動を前記回転軸線方向の運動に変換して前記移動体に伝達する伝達部と、前記伝達部と前記移動体との間に介在される第２弾性部材とを備えていてもよい。

上記ブレーキ装置において、前記回転軸線方向における前記第２弾性部材の最大弾性変形量は、前記回転軸線方向における前記移動体の最大移動量よりも大きくなっていてもよい。

上記ブレーキ装置において、前記変換部は、前記出力軸の直線運動を受けて前記移動体が移動する方向とは反対方向に前記移動体を付勢する第１弾性部材を備え、前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材は、前記移動体を介して並列配置されるように連結されるとともに前記回転軸線方向において少なくとも一部が重なっていてもよい。

上記ブレーキ装置において、前記伝達部は、前記出力軸の直線運動を前記回転軸線方向の運動に変換するように傾斜する傾斜面を備えていてもよい。
上記ブレーキ装置において、前記傾斜面は、平面であり、前記出力軸の直線運動方向及び前記回転軸線方向のいずれに対しても直交する方向から視たとき、前記出力軸の直線運動方向と前記傾斜面とがなす角のうち鋭角側の角度は、４５度よりも大きくなっていてもよい。

上記ブレーキ装置において、前記隙間調整機構は、前記一対の回転アームの基端側の部分の間に設けられる雄ねじ部と、前記雄ねじ部に嵌め込まれて、前記雄ねじ部に対して周方向一方側に回転したときに一対の前記回転アームの基端側の部分における間の距離を長くする雌ねじ部とを備え、前記雌ねじ部は、前記回転軸線方向の運動を受けて前記雄ねじ部に対して周方向に相対回転してもよい。

上記ブレーキ装置において、前記隙間調整機構は、前記一対の回転アームの基端側の部分の間に設けられる雄ねじ部と、前記雄ねじ部に嵌め込まれて、前記雄ねじ部に対して周方向一方側に回転したときに一対の前記回転アームの基端側の部分における間の距離を長くする雌ねじ部とを備え、前記雌ねじ部は、前記回転軸線方向の運動を受けて前記雄ねじ部に対して周方向に相対回転し、前記移動体が前記回転軸線方向の一方側に移動したときに前記雄ねじ部に対して前記雌ねじが周方向一方側へ相対回転する力を伝達しつつ、且つ、前記移動体が前記回転軸線方向の他方側に移動したときに前記雄ねじ部に対して前記雌ねじが周方向他方側へ相対回転する力を伝達しないワンウェイクラッチをさらに備えていてもよい。

上記課題を解決するためのブレーキ装置は、直線運動する出力軸と、先端側に摩擦材が固定され、前記出力軸の直線運動を受けて回転する一対の回転アームと、前記回転アームの回転中心を挟んで前記回転アームの先端側とは反対側である基端側にそれぞれ連結され、前記一対の回転アームの基端側の部分の間の距離を調整する隙間調整機構と、前記出力軸の直線運動を前記回転アームの回転軸線方向の運動に変換する変換部とを備え、前記隙間調整機構は、前記回転軸線方向の運動に応じて前記一対の回転アームの基端側の部分の間の距離が長くなるように調整し、前記変換部は、前記出力軸の直線運動を受けて前記隙間調整機構に対して前記回転アームの前記回転軸線方向に移動する移動体と、前記移動体と前記隙間調整機構とを連結するとともに、前記移動体に対して前記回転軸線方向に直交する方向に相対移動するようになっている連結部と、前記出力軸の直線運動を受けて前記移動体が移動する方向とは反対方向に前記移動体を付勢する第１弾性部材と、前記出力軸の直線運動を受けて当該直線運動を前記回転軸線方向の運動に変換して前記移動体に伝達する伝達部と、前記伝達部と前記移動体との間に介在される第２弾性部材とを備え、前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材は、前記移動体を介して並列配置されるように連結されるとともに前記回転軸線方向において少なくとも一部が重なっており、前記連結部は、前記移動体と前記隙間調整機構とを連結する棒体を備え、前記移動体は、前記回転軸線方向に直交する方向に窪んでおり当該方向に前記棒体を移動可能に支持する挿入溝を備えており、前記隙間調整機構は、前記一対の回転アームの基端側の部分の間に設けられる雄ねじ部と、前記雄ねじ部に嵌め込まれて、前記雄ねじ部に対して周方向一方側に回転したときに一対の前記回転アームの基端側の部分における間の距離を長くする雌ねじ部とを備え、前記雌ねじ部は、前記回転軸線方向の運動を受けて前記雄ねじ部に対して周方向に相対回転し、前記移動体が前記回転軸線方向の一方側に移動したときに前記雄ねじ部に対して前記雌ねじ部が周方向一方側へ相対回転する力を伝達しつつ、且つ、前記移動体が前記回転軸線方向の他方側に移動したときに前記雄ねじ部に対して前記雌ねじ部が周方向他方側へ相対回転する力を伝達しないワンウェイクラッチをさらに備える。

上記構成において、回転アームが回転して当該回転アームと隙間調整機構との相対的な位置関係が変化しても、回転アームの回転軸線方向における隙間調整機構と変換部との位置関係は変化しない。上記構成によれば、隙間調整機構の位置が変化しない回転軸線方向の運動に応じて、一対の回転アームの基端側の部分の間の距離が長くなる。これにより、回転アームの回転によって当該回転アームと隙間調整機構との相対的な位置関係が変化したとしても、隙間調整機構による隙間の調整量を確保できる。

本発明によれば、隙間調整機構による隙間の調整量を確保できる。

ブレーキ装置の斜視図。 ブレーキ装置の平面図における部分断面図。 図２における３−３線での断面図。 図３における４−４線での断面図。 図３における５−５線での断面図。

以下、鉄道車両に取り付けられたブレーキ装置の一実施形態を図１〜図５にしたがって説明する。
図１に示すように、ブレーキ装置１０は、鉄道車両の車輪と一体的に回転するディスク９５を一対のブレーキパッド９０によって挟み込むことでディスク９５の回転を制動するキャリパーブレーキ装置である。ブレーキ装置１０は、ディスク９５とともにディスクブレーキ装置を構成する。

図２に示すように、ブレーキ装置１０は、柱形状の第１シリンダ１１を備えている。第１シリンダ１１の中心軸線は、車幅方向に沿っている。第１シリンダ１１の内部には円柱状の内部空間が区画されている。第１シリンダ１１における車幅方向Ｈ側（図２における下側）の端壁１１Ｃは、当該端壁１１Ｃを厚み方向に貫通した貫通孔１１Ａを備えている。貫通孔１１Ａは、第１シリンダ１１における車幅方向Ｈ側の端壁１１Ｃの中央に位置している。また、第１シリンダ１１における車幅方向Ｉ側（図２における上側）の端壁１１Ｄは、当該端壁１１Ｄを厚み方向に貫通した貫通孔１１Ｂを備えている。貫通孔１１Ｂは、第１シリンダ１１における車幅方向Ｉ側の端壁１１Ｄの中央に位置している。第１シリンダ１１は、キャリパーボディ８６Ａに固定されている。図１に示すように、このキャリパーボディ８６Ａは、ブレーキ装置１０を鉄道車両の台車に取り付けるためのブラケット８６Ｂに支持されている。ブラケット８６Ｂには、複数のボルト孔８７が設けられていて、このボルト孔８７に挿通されるボルトによって、鉄道車両の台車に固定されている。

図２に示すように、第１シリンダ１１の内部には、当該第１シリンダ１１の軸線方向に沿って直線運動する第１ピストン１２が配置されている。第１ピストン１２は、略円板形状になっている。第１ピストン１２の外径は、第１シリンダ１１の内径と略同じになっている。第１ピストン１２は、第１シリンダ１１の軸線方向において当該第１シリンダ１１の内部空間を２つに仕切っている。

第１ピストン１２の中央からは、車幅方向Ｈ側に向かって柱状の出力軸１３が延びている。第１ピストン１２及び出力軸１３は一体的に成形されている。出力軸１３は、第１ピストン１２とともに第１シリンダ１１の軸線方向に沿って直線運動する。出力軸１３の先端部は、第１シリンダ１１の貫通孔１１Ａを介して第１シリンダ１１の外部にまで至っている。出力軸１３の先端部においては、当該出力軸１３の中心軸線に直交する方向に挿入孔１３Ａが貫通している。

図４に示すように、出力軸１３において挿入孔１３Ａよりも先端側には、略円柱形状の回転体１３Ｂが回転可能に支持されている。回転体１３Ｂの中心軸線は、車両前後方向（図４における紙面直交方向）に延びている。そして、回転体１３Ｂの径方向外側の一部は、出力軸１３の先端面よりも車幅方向Ｈ側に突出している。また、回転体１３Ｂは、出力軸１３の先端部のうち、車両上下方向下側（図４における下側）に寄せて配置されている。

図２に示すように、第１シリンダ１１の内部には、当該第１シリンダ１１における車幅方向Ｈ側から車幅方向Ｉ側に第１ピストン１２を付勢する第１バネ１４が配置されている。第１バネ１４は、第１シリンダ１１における車幅方向Ｈ側の端壁１１Ｃと第１ピストン１２との間に位置している。また、第１シリンダ１１の内部空間における第１ピストン１２よりも車幅方向Ｉ側の空間１１Ｅには、図示しない空気供給源からの圧縮空気が導入される。

第１シリンダ１１における車幅方向Ｉ側の端壁１１Ｄには、柱形状の第２シリンダ２１が固定されている。第２シリンダ２１の中心軸線は、第１シリンダ１１の中心軸線と同軸になっている。第２シリンダ２１の内部には、円柱状の内部空間が区画されている。第２シリンダ２１における車幅方向Ｈ側の端壁２１Ｃは、当該端壁２１Ｃを厚み方向に貫通した貫通孔２１Ａを備えている。貫通孔２１Ａは、第２シリンダ２１における車幅方向Ｈ側の端壁２１Ｃの中央に位置しており、第１シリンダ１１の貫通孔１１Ｂと連通している。

第２シリンダ２１の内部には、当該第２シリンダ２１の軸線方向に沿って直線運動する第２ピストン２２が配置されている。第２ピストン２２は、略円板形状になっている。第２ピストン２２の外径は、第２シリンダ２１の内径と略同じになっている。第２ピストン２２は、第２シリンダ２１の軸線方向において当該第２シリンダ２１の内部空間を２つに仕切っている。

第２ピストン２２の中央からは、車幅方向Ｈ側に向かって円柱状の駆動軸２３が延びている。第２ピストン２２及び駆動軸２３は一体的に成形されている。駆動軸２３は、第２シリンダ２１の貫通孔２１Ａ及び第１シリンダ１１の貫通孔１１Ｂに挿通されている。また、駆動軸２３は、車幅方向Ｉ側において出力軸１３と同軸に配置されている。この駆動軸２３は、第２ピストン２２とともに第２シリンダ２１の軸線方向に沿って直線運動可能になっている。

第２シリンダ２１の内部には、当該第２シリンダ２１における車幅方向Ｉ側から車幅方向Ｈ側へと第２ピストン２２を付勢する第２バネ２４が配置されている。第２バネ２４は、第２シリンダ２１における車幅方向Ｉ側の端壁２１Ｄと第２ピストン２２との間に位置している。この第２バネ２４の付勢力は、第１バネ１４の付勢力よりも大きくなっている。また、第２シリンダ２１の内部空間における第２ピストン２２よりも車幅方向Ｈ側の空間２１Ｅには、図示しない空気供給源からの圧縮空気が導入される。

なお、鉄道車両が停止している場合には、第２シリンダ２１の内部空間における第２ピストン２２よりも車幅方向Ｈ側の空間２１Ｅに圧縮空気が導入されない。そのため、第２ピストン２２及び駆動軸２３が第２バネ２４の付勢力によって車幅方向Ｈ側に移動し、駆動軸２３が第１ピストン１２を車幅方向Ｈ側へ押す。その結果、第１シリンダ１１内に圧縮空気が導入されているか否かに拘らず、第１ピストン１２及び出力軸１３が、車幅方向Ｈ側へ移動する。

図２に示すように、出力軸１３には、回転レバー３０が連結されている。回転レバー３０は、出力軸１３が直線運動することで当該出力軸１３の直線運動を回転運動に変換して回転する。回転レバー３０は、円状部３１、レバー本体３２、及びローラ３３を備えている。回転レバー３０の円状部３１は、平面視で円形状になっており、その円の中心軸線が図１の車両上下方向（図２における紙面直交方向）に沿っている。円状部３１は、キャリパーボディ８６Ａにおける車幅方向Ｈ側の端部に回転可能に支持されている。そして、この円状部３１の中心軸線が、回転レバー３０の回転中心Ｐ１になっている。円状部３１の外周面からは、略棒形状のレバー本体３２が延びている。レバー本体３２の先端部には、略円柱形状のローラ３３が回転可能に支持されている。また、ローラ３３の回転軸線は、第１シリンダ１１の軸線方向に対して直交しており、円状部３１の中心軸線と平行になっている。レバー本体３２の先端部及びローラ３３は、出力軸１３の挿入孔１３Ａに挿入されている。

図２に示すように、レバー本体３２の先端部及びローラ３３が出力軸１３の挿入孔１３Ａに挿入された状態においては、出力軸１３が車幅方向Ｈ側に直線運動すると、挿入孔１３Ａの内周面のうち車幅方向Ｉ側がローラ３３に接触する。また、レバー本体３２の先端部及びローラ３３が出力軸１３の挿入孔１３Ａに挿入された状態においては、出力軸１３が車幅方向Ｉ側に直線運動すると、挿入孔１３Ａの内周面のうち車幅方向Ｈ側がローラ３３に接触する。

回転レバー３０における円状部３１には、出力軸１３の直線運動を受けて回転することでブレーキパッド９０とディスク９５との相対位置を変化させる回転アーム４０が連結されている。回転アーム４０と回転レバー３０との連結部分の中心であって回転アーム４０の回転中心である回転中心Ｐ２の中心軸線は、車両上下方向に沿っている。また、回転アーム４０の回転中心Ｐ２は、回転レバー３０の回転中心Ｐ１に対して偏心している。具体的には、回転中心Ｐ２は、回転中心Ｐ１を挟んでレバー本体３２とは反対方向に位置している。なお、上述したように、回転レバー３０の円状部３１は、キャリパーボディ８６Ａにおける車幅方向Ｈ側の端部に回転可能に支持されている。したがって、回転アーム４０は、回転レバー３０を介してキャリパーボディ８６Ａにおける車幅方向Ｈ側の端部に連結されている。なお、車両上下方向が回転軸線方向である。

回転アーム４０は、回転中心Ｐ２を挟んで、概ね車両前後方向（図２において左右方向）両側に延びている。回転アーム４０の基端は、第１シリンダ１１よりも車両前後方向Ｊ側にまで至っている。また、回転アーム４０の先端は、キャリパーボディ８６Ａよりも車両前後方向Ｋ側にまで至っている。

回転アーム４０の先端部には、連結ピン８９を介して取付部４５が連結されている。取付部４５は、回転アーム４０に対して第１シリンダ１１の車幅方向Ｉ側に配置されている。取付部４５は、連結ピン８９を中心として揺動する。取付部４５は、当該取付部４５の揺動軸線方向から平面視すると、第１シリンダ１１の車幅方向Ｉ側に向かうほど寸法が大きくなる略三角形状になっている。取付部４５における車幅方向Ｉ側の面には、ブレーキパッド９０が固定されている。ブレーキパッド９０は、ディスク９５の端面に倣うような略平板形状になっている。ブレーキパッド９０は、ディスク９５に押し当てられて摩擦力による制動力を発生する摩擦材である。

キャリパーボディ８６Ａにおける車幅方向Ｉ側の端部にも、回転アーム４０が回転可能に連結されている。また、車幅方向Ｉ側に配置された回転アーム４０にも取付部４５が連結されているとともに、当該取付部４５にもブレーキパッド９０が固定されている。なお、車幅方向Ｉ側に配置された回転アーム４０、取付部４５、ブレーキパッド９０は、車幅方向Ｈ側に配置された回転アーム４０に対して、線対称に配置されている他は同一構成である。したがって、車幅方向Ｉ側に配置された回転アーム４０、取付部４５、ブレーキパッド９０については、同一の符号を付して詳しい説明を省略する。ただし、２つの回転アーム４０を区別して説明する際には、車幅方向Ｈ側に位置する回転アーム４０を回転アーム４０Ａ、車幅方向Ｉ側に位置する回転アーム４０を回転アーム４０Ｂと、符号を変えて説明する。

一対の回転アーム４０の基端部同士は、全体として車幅方向に延びる隙間調整機構７０によって連結されている。一対の回転アーム４０のうち車幅方向Ｉ側に位置する回転アーム４０Ｂには、隙間調整機構７０の第１ハウジング７６が連結されている。第１ハウジング７６は、有底筒状になっており、第１ハウジング７６の内部には、円柱形状の空間が区画されている。第１ハウジング７６の底壁の中央においては、貫通孔７６Ａが設けられている。第１ハウジング７６は、その中心軸線と直交する方向を軸として回転アーム４０Ｂに対して相対回転可能に連結されている。

第１ハウジング７６の内周面には、略筒状の第１回転規制機構８１を介して雄ねじ部７１が取り付けられている。雄ねじ部７１は、全体としては棒状になっている。雄ねじ部７１においては、軸線方向の両端部を除いて外周面に雄ねじが切られている。そして、雄ねじ部７１の一端部は、第１回転規制機構８１に挿入されている。また、雄ねじ部７１の一端部は第１回転規制機構８１を貫通しており、雄ねじ部７１の一端部は第１ハウジング７６の貫通孔７６Ａにも挿入されている。雄ねじ部７１の他端部は、第１ハウジング７６の外部に突出している。

第１回転規制機構８１は、詳しい機構の図示は省略するが、第１ハウジング７６に対する雄ねじ部７１のトルクが一定値未満である場合には、第１ハウジング７６に対する雄ねじ部７１の相対回転を規制する。一方、第１ハウジング７６に対する雄ねじ部７１のトルクが一定値以上である場合には、第１ハウジング７６に対する雄ねじ部７１の相対回転を許容する。

一対の回転アーム４０のうち車幅方向Ｈ側に位置する回転アーム４０Ａには、隙間調整機構７０の第２ハウジング７７が連結されている。第２ハウジング７７は、有底筒状になっており、第２ハウジング７７の内部には、円柱形状の空間が区画されている。第２ハウジング７７の底壁の中央においては、貫通孔７７Ａが設けられている。第２ハウジング７７は、その中心軸線と直交する方向を軸として回転アーム４０Ａに対して相対回転可能に連結されている。

第２ハウジング７７の内周面には、略筒状の第２回転規制機構８２を介して雌ねじ部７２が取り付けられている。雌ねじ部７２は、全体としては円筒状になっている。雌ねじ部７２においては、軸線方向の一部分の内周面に雌ねじが切られている。そして、雌ねじ部７２は、第２回転規制機構８２の内側に取り付けられている。また、雌ねじ部７２の一端は、第２ハウジング７７の底壁に当接している。そして、雌ねじ部７２の他端部は、第２ハウジング７７の外部に突出している。

第２回転規制機構８２は、詳しい機構の図示は省略するが、第２ハウジング７７に対する雌ねじ部７２のトルクが一定値未満である場合には、第２ハウジング７７に対する雌ねじ部７２の相対回転を規制する。一方、第２ハウジング７７に対する雌ねじ部７２のトルクが一定値以上である場合には、第２ハウジング７７に対する雌ねじ部７２の相対回転を許容する。また、第２回転規制機構８２は、第１回転規制機構８１が雄ねじ部７１の相対回転を許容するトルクよりも小さなトルクで、雌ねじ部７２の相対回転を許容する。

雌ねじ部７２の内側には上述した雄ねじ部７１が挿入されている。雌ねじ部７２の雌ねじには雄ねじ部７１の雄ねじが嵌め込まれている。また、雄ねじ部７１は、雌ねじ部７２を貫通している。雄ねじ部７１の車幅方向Ｈ側の端部は、第２ハウジング７７の貫通孔７７Ａにも挿入されている。すなわち、隙間調整機構７０の第１ハウジング７６及び第２ハウジング７７は、雄ねじ部７１及び雌ねじ部７２によって連結されている。

第２ハウジング７７の外周面には、円筒状のカバー７８が固定されている。カバー７８は、第１ハウジング７６側へと延びていて第１ハウジング７６の外周面にも固定されている。つまり、カバー７８は、第２ハウジング７７と第１ハウジング７６との間の隙間を、径方向外側から覆うように取り付けられている。また、カバー７８は、軸線方向において蛇腹状になっていて、軸線方向に伸縮可能になっている。

上記のように構成された隙間調整機構７０においては、第１ハウジング７６の貫通孔７６Ａや第２ハウジング７７の貫通孔７７Ａを介して、手指や工具で雄ねじ部７１に一定値以上のトルクを与えた場合、雄ねじ部７１が、第１ハウジング７６、第２ハウジング７７、及び雌ねじ部７２に対して相対回転する。すると、雄ねじ部７１が、その回転方向に応じて、雌ねじ部７２に対して軸線方向に相対移動する。その結果、隙間調整機構７０の軸線方向の長さが変化して、一対の回転アーム４０の基端部同士の距離が変化する。このように、隙間調整機構７０は、手動での調整が可能になっている。

隙間調整機構７０において、雌ねじ部７２の外周面には、略筒状のワンウェイクラッチ７４を介して入力部材７３が取り付けられている。入力部材７３は、円筒状であり、その内周面がワンウェイクラッチ７４の外周面に取り付けられている。入力部材７３及びワンウェイクラッチ７４は、雌ねじ部７２の外周面における車幅方向Ｈ側の端に配置されている。

ワンウェイクラッチ７４は、詳しい機構の図示は省略するが、雌ねじ部７２に対する入力部材７３の周方向一方側への回転は規制しつつ、雌ねじ部７２に対する入力部材７３の周方向他方側への回転を許容する。したがって、入力部材７３が周方向一方側へと回転した場合には、雌ねじ部７２も、入力部材７３とともに周方向一方側へと回転する。その結果、雄ねじ部７１に対して雌ねじ部７２が周方向一方側に回転することで、隙間調整機構７０は一対の回転アーム４０の基端部同士の距離が長くなるように調整する。すなわち、ワンウェイクラッチ７４は、雄ねじ部７１に対して雌ねじ部７２が周方向一方側へ回転する力を伝達する。一方、入力部材７３が周方向他方側へと回転した場合には、雌ねじ部７２は、入力部材７３とともに周方向他方側に回転しない。その結果、雄ねじ部７１に対して雌ねじ部７２は周方向他方側に回転しないため、隙間調整機構７０は一対の回転アーム４０の基端部同士の距離を調整しない。すなわち、ワンウェイクラッチ７４は、雄ねじ部７１に対して雌ねじ部７２が周方向他方側へ回転する力を伝達しない。

また、第２ハウジング７７の周壁においては、周方向に窓部７７Ｂが貫通している。窓部７７Ｂは、車両前後方向Ｋ側に配置されている。また、窓部７７Ｂは、入力部材７３及びワンウェイクラッチ７４の位置に対応して、第２ハウジング７７における車幅方向Ｈ側の端部に配置されている。したがって、入力部材７３の外面の一部は、窓部７７Ｂを介して車両前後方向Ｋ側に露出している。

第１シリンダ１１よりも車幅方向Ｈ側には、出力軸１３の直線運動を受けて車両上下方向の運動に変換する変換部５０が配置されている。変換部５０は、隙間調整機構７０に対して車両上下方向の運動を伝達する。変換部５０は、出力軸１３の先端部を覆うケース６５を備えている。ケース６５は、車幅方向Ｉ側が開口しており、全体として四角箱形状になっている。ケース６５の内部空間には、出力軸１３の先端部が至っている。また、ケース６５における車両前後方向Ｊ側の壁部には、車両前後方向において開口６５Ａが貫通している。

図３に示すように、ケース６５の内部には、車両上下方向に延びる円棒形状の第１軸部６６が固定されている。車幅方向から視たときに、第１軸部６６は、出力軸１３と重なる位置に配置されている。図２に示すように、第１軸部６６は、ケース６５における車幅方向Ｈ側の壁部の近傍に配置されている。なお、図３に示すように、第１軸部６６における上側の端部には、位置決め部材として機能する第１ストッパ６６Ａが固定されている。

図３に示すように、ケース６５の内部には、車両上下方向に延びる円棒形状の第２軸部６７が固定されている。図２に示すように、第２軸部６７は、ケース６５における車幅方向Ｈ側の壁部の近傍に配置されている。また、第２軸部６７は、第１軸部６６よりも車両前後方向Ｊ側に配置されており、ケース６５における車両前後方向Ｊ側の壁部の近傍に配置されている。図３に示すように、第２軸部６７における上側の端部には、位置決め部材として機能する第２上側ストッパ６７Ａが固定されている。また、第２軸部６７における下側の端部には、位置決め部材として機能する第２下側ストッパ６７Ｂが固定されている。

図５に示すように、ケース６５の内部には、車両上下方向に延びる円棒形状の第３軸部６８が固定されている。図２に示すように、第３軸部６８は、ケース６５における車両前後方向Ｊ側の壁部の近傍に配置されている。また、第３軸部６８は、第２軸部６７よりも車幅方向Ｉ側に配置されており、第１シリンダ１１における車幅方向Ｈ側の端壁１１Ｃの近傍に配置されている。図５に示すように、第３軸部６８における上側の端部には、位置決め部材として機能する第３ストッパ６８Ａが固定されている。

図３に示すように、第１軸部６６、第２軸部６７、及び第３軸部６８には、隙間調整機構７０に対して車両上下方向に移動する移動体５２が支持されている。具体的には、移動体５２における第１移動体５３は、第１軸部６６及び第２軸部６７に対して車両上下方向に移動可能に支持されている。第１移動体５３における本体部５３Ａは、第１軸部６６及び第２軸部６７の間に配置されている。本体部５３Ａは、長方形板状になっており、車両上下方向に延びている。本体部５３Ａにおける下端部からは、車両前後方向Ｋ側に向かって入力部５３Ｂが延びている。入力部５３Ｂには、図示しない貫通孔が設けられており、当該貫通孔に第１軸部６６が挿通されている。本体部５３Ａにおける上端部からは、車両前後方向Ｊ側に向かって出力部５３Ｃが延びている。出力部５３Ｃには、図示しない貫通孔が設けられており、当該貫通孔に第２軸部６７が挿通されている。

図３に示すように、第１移動体５３における出力部５３Ｃの下側には、第２移動体５４が固定されている。図５に示すように、第２移動体５４は、車幅方向Ｉ側へと延びており、略長方板形状になっている。第２移動体５４における車幅方向Ｈ側の端部には、図示しない貫通孔が設けられており、当該貫通孔に上記の第２軸部６７が挿通されている。また、第２移動体５４における車幅方向Ｉ側の端部には、図示しない貫通孔が設けられており、当該貫通孔に上記の第３軸部６８が挿通されている。したがって、第２移動体５４は、第２軸部６７及び第３軸部６８に対して支持されており、第１移動体５３とともに車両上下方向に移動可能になっている。

図５に示すように、第２移動体５４は、当該第２移動体５４を車両前後方向に貫通する溝部５４Ａを備えている。溝部５４Ａは、第２移動体５４における車幅方向Ｈ側の端から第２移動体５４における車幅方向Ｉ側の端の近傍まで延びている。したがって、溝部５４Ａは、車両上下方向の寸法よりも車幅方向の寸法が長い長溝になっている。

図４に示すように、第１軸部６６には、車両上下方向に移動可能に保持部６３が支持されている。保持部６３は、車幅方向Ｈ側が開口したような略Ｕ字形状になっており、保持部６３におけるＵ字の両端は、第１軸部６６に支持されている。図３に示すように、保持部６３におけるＵ字の一端部は、第１移動体５３における入力部５３Ｂよりも上側であって第１ストッパ６６Ａよりも下側の部分で第１軸部６６に支持されている。保持部６３におけるＵ字の他端部は、第１移動体５３における入力部５３Ｂよりも下側で第１軸部６６に支持されている。保持部６３におけるＵ字の一端部と第１移動体５３における入力部５３Ｂとの間には、車両上下方向に付勢する吸収バネ６２が配置されている。吸収バネ６２は、保持部６３におけるＵ字の一端部と第１移動体５３における入力部５３Ｂとの間で弾性圧縮された状態で第１軸部６６に支持されており、保持部６３の一端部から車両上下方向下側に向かって第１移動体５３における入力部５３Ｂを付勢する。この吸収バネ６２の車両上下方向における最大弾性変形量は、車両上下方向における移動体５２の最大移動量よりも大きくなっている。ここで、移動体５２の最大移動量とは、第１軸部６６、第２軸部６７及び第３軸部６８によって支持された移動体５２が移動することができる車両上下方向の移動可能な範囲である。なお、吸収バネ６２は、伝達部５１と移動体５２との間に介在される第２弾性部材に相当する。

図４に示すように、保持部６３の車幅方向Ｉ側には、出力軸１３の直線運動を受けて当該直線運動を車両上下方向の運動に変換する伝達部５１が固定されている。伝達部５１は、車両上下方向の上側ほど先細りした略三角柱形状になっている。具体的には、図４に示すように、車両前後方向から視たときに、伝達部５１は、当該伝達部５１の斜面５１Ａが出力軸１３と対向する直角三角形であり、出力軸１３の中心軸線と伝達部５１の斜面５１Ａとがなす角のうち鋭角側の角度Ｘは、約７０度になっている。すなわち、出力軸１３の直線運動方向と伝達部５１の斜面５１Ａとがなす角のうち鋭角側の角度は、４５度よりも大きくなっている。なお、伝達部５１の斜面５１Ａは、平面である。また、伝達部５１の斜面５１Ａは、出力軸１３の直線運動を車両上下方向の運動に変換するように傾斜する傾斜面である。

図３に示すように、第２軸部６７には、車両上下方向に付勢する戻しバネ６１が支持されている。戻しバネ６１は、第２移動体５４の下端と第２下側ストッパ６７Ｂとの間で弾性圧縮された状態になっており、第２下側ストッパ６７Ｂから上側に向かって第２移動体５４を付勢する。なお、戻しバネ６１は、出力軸１３の直線運動を受けて移動体５２が移動する方向とは反対方向に移動体５２を付勢する第１弾性部材に相当する。

車両上下方向において、吸収バネ６２の下側部分と戻しバネ６１の上側部分とが重なっている。そして、吸収バネ６２及び戻しバネ６１は、それぞれ移動体５２に接触しており、移動体５２を介して連結している。したがって、吸収バネ６２及び戻しバネ６１は、移動体５２を介して並列配置されるように連結されるとともに車両上下方向において一部が重なっている。

移動体５２における第２移動体５４には、移動体５２と隙間調整機構７０とを連結する連結部５５が連結されている。連結部５５は、移動体５２の移動に応じて隙間調整機構７０に力を伝達する。連結部５５は、第２移動体５４の溝部５４Ａに挿入された略四角柱形状の棒体５６を備えている。棒体５６の車両上下方向の寸法は、溝部５４Ａの車両上下方向の寸法と略同じになっている。すなわち、棒体５６は、第２移動体５４に対して車両上下方向に相対移動不能であり、第２移動体５４の車両上下方向の移動に伴って当該第２移動体５４とともに車両上下方向に移動する。また、棒体５６の車幅方向の寸法は、溝部５４Ａの車幅方向の寸法よりも相応に小さくなっている。すなわち、車幅方向における棒体５６の寸法と溝部５４Ａの寸法との差は、車両上下方向における棒体５６の寸法と溝部５４Ａの寸法との差よりも大きい。したがって、車幅方向における棒体５６の外面と溝部５４Ａの内面との間に生じた隙間により、棒体５６は、第２移動体５４に対して車幅方向に相対移動可能である。さらに、棒体５６は、車両前後方向に延びる溝部５４Ａに挿通されているため、第２移動体５４に対して車両前後方向に相対移動可能である。なお、溝部５４Ａは、車両上下方向に直交する車両前後方向に窪んでおり当該方向に棒体５６を移動可能に支持する挿入溝である。

図５に示すように、棒体５６における車両前後方向Ｋ側の端部には、車両上下方向に延びる規制ピン５７が固定されている。規制ピン５７の車両上下方向の寸法は、溝部５４Ａの車両上下方向の寸法よりも大きくなっており、溝部５４Ａから棒体５６が抜け落ちることを防止する。

図３に示すように、棒体５６における車両前後方向Ｊ側の端部には、隙間調整機構７０の入力部材７３に連結された支持部５８が固定されている。支持部５８は、隙間調整機構７０の第２ハウジング７７に固定されたガイド板５９を介して隙間調整機構７０の第２ハウジング７７に支持されている。ガイド板５９は、全体として四角板形状になっており、ガイド板５９には、車両上下方向に延びる貫通孔である長孔５９Ａが設けられている。このガイド板５９の長孔５９Ａには支持部５８が挿通されており、ガイド板５９は、車両上下方向に移動可能に支持部５８を支持している。したがって、支持部５８は、棒体５６の車両上下方向の移動に伴って当該棒体５６とともに車両上下方向に移動する。そして、支持部５８の車両上下方向の移動に伴って、隙間調整機構７０の入力部材７３には、車両上下方向の力が伝達される。また、支持部５８は、車両上下方向に延びる支持ピン５８Ａを介して棒体５６を回転可能に支持している。したがって、棒体５６は、当該棒体５６における車両前後方向Ｊ側の端部と支持ピン５８Ａとの連結部分を回転中心として回転可能になっている。

なお、上述したように、上記のブレーキ装置１０では、車両上下方向が回転軸線方向である。また、回転軸線方向である車両上下方向に直交する方向のうち、一対の回転アーム４０の基端部同士が車幅方向において隙間調整機構７０によって連結されており、車幅方向が第１直交方向に相当する。さらに、車両前後方向は、回転軸線方向及び第１直交方向に直交しており、第２直交方向に相当する。

次に、ブレーキ装置１０の作用について説明する。ここで、鉄道車両が走行している際には、第２シリンダ２１の内部空間における第２ピストン２２よりも車幅方向Ｈ側の空間２１Ｅに圧縮空気が導入される。このように空間２１Ｅに圧縮空気が導入されると、第２バネ２４の付勢力に抗して第２ピストン２２及び駆動軸２３が車幅方向Ｉ側に移動し、第２バネ２４の付勢力による駆動軸２３からの駆動力は出力軸１３に伝達されない。したがって、以下の説明では、駆動軸２３からの駆動力は出力軸１３に伝達されないものとしてブレーキ装置１０の作用を説明する。

第１シリンダ１１の内部空間における第１ピストン１２よりも車幅方向Ｉ側の空間１１Ｅに圧縮空気が導入されると、図２に示すように、第１バネ１４の付勢力に抗して第１ピストン１２及び出力軸１３が車幅方向Ｈ側に直線運動する。そして、出力軸１３の挿入孔１３Ａの内周面のうち車幅方向Ｉ側の内周面が、回転レバー３０のローラ３３に接触する。すると、回転レバー３０のローラ３３が、出力軸１３の挿入孔１３Ａの内周面のうち車幅方向Ｉ側の内周面との接触位置を徐々に変えつつ車幅方向Ｈ側に移動する。このようなローラ３３の移動に伴って、回転中心Ｐ１を中心として回転レバー３０が一方向、すなわち図２における時計回りに回転する。このとき、回転中心Ｐ１を中心として車幅方向Ｈ側に位置する回転アーム４０Ａと回転レバー３０との連結部分も時計回りに回転する。そのため、回転アーム４０Ａは、回転アーム４０Ａと回転レバー３０との連結部分において、車幅方向Ｉ側へ向かう力を受ける。その結果、回転アーム４０Ａは、車幅方向Ｉ側に移動する。すると、回転アーム４０Ａに連結された取付部４５及びブレーキパッド９０がディスク９５に近づくように移動して、回転アーム４０Ａ側のブレーキパッド９０がディスク９５の端面に当接する。

また、上述したように、回転アーム４０Ａが車幅方向Ｉ側に移動すると、隙間調整機構７０も車幅方向Ｉ側に移動する。そして、回転アーム４０Ｂの基端部と隙間調整機構７０との連結部分が車幅方向Ｉ側に移動する。ここで、回転アーム４０Ｂは、その延設方向の略中央部でキャリパーボディ８６Ａに回転可能に連結されている。そのため、回転アーム４０Ｂは、当該回転アーム４０Ｂとキャリパーボディ８６Ａとの連結部分を回転中心として反時計回りに回転する。すると、回転アーム４０Ｂに連結された取付部４５及びブレーキパッド９０がディスク９５に近づくように移動して、回転アーム４０Ｂ側のブレーキパッド９０がディスク９５の端面に当接する。そして、ディスク９５は、車幅方向において、回転アーム４０Ａ側のブレーキパッド９０と回転アーム４０Ｂ側のブレーキパッド９０との間で挟み込まれることで回転が制動される。

一方、第１シリンダ１１の内部空間における第１ピストン１２よりも車幅方向Ｉ側の空間１１Ｅに圧縮空気が導入されず、圧力が低下すると、第１バネ１４の付勢力によって第１ピストン１２及び出力軸１３が車幅方向Ｉ側に直線運動する。そして、出力軸１３の挿入孔１３Ａの内周面のうち車幅方向Ｈ側の内周面が、回転レバー３０のローラ３３に接触する。すると、回転レバー３０のローラ３３が、出力軸１３の挿入孔１３Ａの内周面のうち車幅方向Ｈ側の内周面との接触位置を徐々に変えつつ車幅方向Ｉ側に移動する。このようなローラ３３の移動に伴って、回転中心Ｐ１を中心として回転レバー３０が他方向、すなわち図２における反時計回りに回転する。このとき、回転中心Ｐ１を中心として回転アーム４０Ａと回転レバー３０との連結部分も反時計回りに回転する。そのため、回転アーム４０Ａは、回転アーム４０Ａと回転レバー３０との連結部分において、車幅方向Ｈ側へ向かう力を受ける。その結果、回転アーム４０Ａは、車幅方向Ｈ側に移動する。すると、回転アーム４０Ａに連結された取付部４５及びブレーキパッド９０がディスク９５から離れるように移動して、回転アーム４０Ａ側のブレーキパッド９０がディスク９５の端面から離間する。

また、上述したように、回転アーム４０Ａが車幅方向Ｈ側に移動すると、隙間調整機構７０も車幅方向Ｈ側に移動する。そして、回転アーム４０Ｂの基端部と隙間調整機構７０との連結部分が車幅方向Ｈ側に移動する。すると、回転アーム４０Ｂは、当該回転アーム４０Ｂとキャリパーボディ８６Ａとの連結部分を回転中心として時計回りに回転する。そして、回転アーム４０Ｂに連結された取付部４５及びブレーキパッド９０がディスク９５から離れるように移動して、回転アーム４０Ｂ側のブレーキパッド９０がディスク９５の端面から離間する。

ところで、ブレーキパッド９０がディスク９５に当接すると、回転するディスク９５との摩擦によって徐々にブレーキパッド９０が摩耗する。このようにブレーキパッド９０が摩耗していくと、出力軸１３が最も車幅方向Ｉ側に位置するときのブレーキパッド９０からディスク９５までの距離が長くなっていく。したがって、ブレーキパッド９０がディスク９５から離間した状態からブレーキパッド９０がディスク９５に当接するまでに直線運動する出力軸１３の移動量も大きくなっていく。そして、出力軸１３の移動量が一定値以上になると、図４に示すように、出力軸１３の回転体１３Ｂが伝達部５１の斜面５１Ａに接触する。このように出力軸１３の回転体１３Ｂが伝達部５１の斜面５１Ａに接触した状態で出力軸１３が車幅方向Ｈ側に移動しようとすると、伝達部５１は、出力軸１３の回転体１３Ｂとの接触位置を徐々に変えつつ車両上下方向の下側に移動する。すなわち、出力軸１３の直線運動方向の力が回転アーム４０の回転軸線方向の力に変換される。このような車両上下方向の下側への力が保持部６３及び吸収バネ６２を介して移動体５２における第１移動体５３に伝達されると、第１移動体５３及び第２移動体５４が車両上下方向の下側に移動する。そして、第２移動体５４の溝部５４Ａに挿入された連結部５５の棒体５６は、第２移動体５４とともに車両上下方向の下側に移動する。すると、棒体５６とともに支持部５８も車両上下方向の下側に移動する。このような支持部５８の車両上下方向の下側の移動に伴って隙間調整機構７０の入力部材７３に車両上下方向の下側へと向かう力が伝達されると、入力部材７３が周方向一方側、すなわち図３における反時計回りに回転する。すると、ワンウェイクラッチ７４を介して入力部材７３から雌ねじ部７２に力が伝達されて、入力部材７３とともに雌ねじ部７２が反時計回りに回転する。そして、雌ねじ部７２が雄ねじ部７１に対して反時計回りに回転することにより、一対の回転アーム４０の基端部同士の距離が長く調整される。すると、回転アーム４０Ａは、当該回転アーム４０Ａの回転中心Ｐ２を回転中心として周方向一方側、すなわち図２における時計回りに回転する。また、回転アーム４０Ｂは、当該回転アーム４０Ｂとキャリパーボディ８６Ａとの連結部分を回転中心として周方向他方側、すなわち図２における反時計回りに回転する。このような一対の回転アーム４０の回転によって、当該一対の回転アーム４０の先端部同士の距離が短く調整される。

一方、出力軸１３の回転体１３Ｂが伝達部５１の斜面５１Ａから離れるように出力軸１３が車幅方向Ｉ側に移動しようとすると、戻しバネ６１からの付勢力によって、移動体５２における第１移動体５３及び第２移動体５４が車両上下方向の上側に移動する。そして、第２移動体５４の溝部５４Ａに挿入された連結部５５の棒体５６は、第２移動体５４とともに車両上下方向の上側に移動する。すると、棒体５６とともに支持部５８も車両上下方向の上側に移動する。このような支持部５８の車両上下方向の上側への移動に伴って隙間調整機構７０の入力部材７３に車両上下方向の上側へと向かう力が伝達されると、入力部材７３が周方向他方側、すなわち図３における時計回りに回転する。なお、入力部材７３が時計回りに回転しようとするときにはワンウェイクラッチ７４を介して入力部材７３から雌ねじ部７２に力が伝達されないため、雌ねじ部７２は、時計回りに回転しない。すなわち、雌ねじ部７２が雄ねじ部７１に対して時計回りに回転する力はワンウェイクラッチ７４を介して伝達されない。

また、戻しバネ６１からの付勢力によって移動体５２における第１移動体５３及び第２移動体５４が車両上下方向の上側に移動すると、車両上下方向の上側への力が保持部６３及び吸収バネ６２を介して伝達部５１に伝達され、伝達部５１が上側に移動して元の位置に戻る。

本実施形態の効果について説明する。
（１）ブレーキ装置１０では、隙間調整機構７０によって一対の回転アーム４０の基端部同士の距離が調整され、回転アーム４０Ａは、当該回転アーム４０Ａの回転中心Ｐ２を回転中心として周方向一方側、すなわち図２における時計回りに回転する。このように回転アーム４０Ａが回転すると、当該回転アーム４０Ａと、当該回転アーム４０Ａの基端部に連結された隙間調整機構７０との相対的な位置関係が変化する。具体的には、隙間調整機構７０の入力部材７３の位置が、車幅方向に変化したり、車両前後方向に変化したりする。仮に、出力軸１３からの力を隙間調整機構７０に対して、車幅方向や車両前後方向の力として伝達する構成であると、出力軸１３の移動量が一定値以上になって当該出力軸１３の力が隙間調整機構７０に伝達されたとしても、隙間調整機構７０における雌ねじ部７２の回転量が過度に小さくなることがある。このように隙間調整機構７０における雌ねじ部７２の回転量が小さくなると、隙間調整機構７０による隙間の調整量を十分に確保できないこともあり得る。

ここで、回転アーム４０Ａが回転して当該回転アーム４０Ａと隙間調整機構７０との相対的な位置関係が変化したとしても、回転軸線方向における隙間調整機構７０と変換部５０との位置関係は変化しない。そこで、ブレーキ装置１０において、変換部５０は、出力軸１３の直線運動方向の力、すなわち出力軸１３の車幅方向の力を受けて隙間調整機構７０に対して回転アーム４０の回転軸線方向の力を伝達する。すなわち、隙間調整機構７０には、回転軸線方向である車両上下方向の力が変換部５０から伝達される。これにより、出力軸１３の移動量が一定値以上になって当該出力軸１３の力が隙間調整機構７０に伝達されれば、隙間調整機構７０における雌ねじ部７２の回転量が過度に小さくなることがなく、雌ねじ部７２は所定値以上回転する。その結果、回転アーム４０Ａの回転によって当該回転アーム４０Ａと隙間調整機構７０との相対的な位置関係が変化したとしても、隙間調整機構７０による隙間の調整量を確保できる。

（２）ブレーキ装置１０では、出力軸１３の回転体１３Ｂが伝達部５１の斜面５１Ａに接触することで、出力軸１３の車幅方向Ｈ側へと向かう力を車両上下方向の下側へと向かう力に変換する。したがって、ブレーキ装置１０では、出力軸１３の回転体１３Ｂと伝達部５１の斜面５１Ａとを接触させるという簡便な構成によって、出力軸１３の直線運動を車両上下方向への力に変換できる。

（３）図４に示すように、伝達部５１は、出力軸１３の直線運動方向と伝達部５１の斜面５１Ａとがなす角のうち鋭角側の角度が４５度よりも大きくなっている。そのため、出力軸１３から変換部５０に力を伝達する際においては、出力軸１３の回転体１３Ｂが伝達部５１の斜面５１Ａに接触し始めてからの車幅方向Ｈ側への出力軸１３の移動量に比べて、出力軸１３の力によって車両上下方向の下側へ移動する伝達部５１の移動量が大きくなる。これにより、出力軸１３の移動可能な範囲が比較的に小さかったとしても、伝達部５１からの力が伝達される移動体５２及び連結部５５の車両上下方向の移動量を大きくできる。すなわち、隙間調整機構７０の入力部材７３を回転させるための移動体５２及び連結部５５の移動量を確保しやすい。

（４）ブレーキ装置１０では、回転可能に支持された回転体１３Ｂが伝達部５１の斜面５１Ａと接触する。そのため、出力軸１３の回転体１３Ｂが伝達部５１の斜面５１Ａに接触した状態で出力軸１３が車幅方向Ｈ側に移動するときには、出力軸１３の回転体１３Ｂが回転しつつ伝達部５１の斜面５１Ａとの接触位置が変わる。これにより、出力軸１３の回転体１３Ｂと伝達部５１の斜面５１Ａとが接触位置を変える際の抵抗を低減できる。

（５）ブレーキ装置１０では、回転アーム４０Ａが回転すると、出力軸１３に対する隙間調整機構７０の位置だけでなく移動体５２に対する隙間調整機構７０の入力部材７３の位置も、車幅方向に変化したり、車両前後方向に変化したりする。ここで、移動体５２は、車両上下方向に移動可能になっているものの、車幅方向及び車両前後方向に移動できない。

この点、ブレーキ装置１０において、移動体５２における第２移動体５４には、移動体５２の移動に応じて隙間調整機構７０に力を伝達する連結部５５が連結されている。そして、第２移動体５４における車両前後方向に延びる溝部５４Ａには、連結部５５の棒体５６が挿入されている。そのため、連結部５５の棒体５６は、第２移動体５４の溝部５４Ａの内部において棒体５６の軸線方向、具体的には概ね車両前後方向に移動することで、連結部５５は、移動体５２に対して車両上下方向に直交する車両前後方向に相対移動可能になっている。これにより、回転アーム４０Ａの回転に伴って隙間調整機構７０が車両上下方向に直交する車両前後方向に移動したとしても、その隙間調整機構７０の移動を許容しつつ、出力軸１３の力を隙間調整機構７０に伝達できる。

（６）第２移動体５４における溝部５４Ａの車幅方向の寸法は、棒体５６の車幅方向の寸法よりも相応に大きくなっている。そのため、連結部５５の棒体５６は、第２移動体５４の溝部５４Ａの内部において車両前後方向だけでなく車幅方向にも移動可能である。したがって、連結部５５は、車両上下方向に直交する平面内での隙間調整機構７０の位置変化に追従できる。

（７）ブレーキ装置１０では、変換部５０における戻しバネ６１によって移動体５２における第２移動体５４が車両上下方向の上側に付勢されている。そのため、出力軸１３が伝達部５１の斜面５１Ａに接触した状態から離れるように車幅方向Ｉ側に移動しようとすると、変換部５０における戻しバネ６１からの付勢力によって、移動体５２における第１移動体５３及び第２移動体５４が車両上下方向の上側に移動する。すなわち、第１移動体５３及び第２移動体５４は、出力軸１３からの力が第１移動体５３及び第２移動体５４に伝達される前の位置に戻るように移動する。これにより、移動体５２を、戻しバネ６１の付勢力によって出力軸１３からの力が伝達される前の位置に戻すことができる。

（８）出力軸１３が直線運動することにより、伝達部５１及び移動体５２が車両上下方向の下側に移動する。ここで、移動体５２が車両上下方向の下側の限界位置まで移動してそれ以上移動できなくなった状況において出力軸１３から伝達部５１に力が作用することがある。具体的には、移動体５２が車両上下方向の下側の限界位置まで移動してそれ以上移動できなくなった状況において、ブレーキパッド９０がディスク９５に当接していないと、さらに出力軸１３が車幅方向Ｈ側に移動しようとする。出力軸１３が車幅方向Ｈ側に移動すると、伝達部５１が車両上下方向の下側に移動しようとする。仮に、吸収バネ６２が設けられていないと、移動体５２が車両上下方向の下側の限界位置まで移動してそれ以上移動できなくなった状況では、出力軸１３の車幅方向Ｈ側への移動によって、出力軸１３と移動体５２との間に位置する伝達部５１に大きな力が作用することがある。この点、ブレーキ装置１０では、伝達部５１と移動体５２における第１移動体５３との間に吸収バネ６２が介在されている。そして、ブレーキ装置１０では、車両上下方向における吸収バネ６２の最大弾性変形量は、車両上下方向における移動体５２の最大移動量よりも大きくなっている。そのため、移動体５２が車両上下方向の下側の限界位置まで移動してそれ以上移動できなくなった状況であっても、吸収バネ６２には未だ弾性変形の余地がある。これにより、移動体５２が車両上下方向の下側に移動できなくなった状況での出力軸１３の車幅方向Ｈ側への更なる移動に伴って、出力軸１３からの力が当該出力軸１３と移動体５２との間の伝達部５１に作用しようとしても、その力を伝達部５１と第１移動体５３との間に介在された吸収バネ６２によって吸収できる。したがって、過度に大きな力が伝達部５１に作用することがなく、そのような大きな力によって例えば伝達部５１が塑性変形することもない。

（９）ブレーキ装置１０においては、車両上下方向に延びる吸収バネ６２と車両上下方向に延びる戻しバネ６１とが移動体５２を介して連結されている。ここで、仮に、吸収バネ６２及び戻しバネ６１が移動体５２を介して直列配置されるように連結されている、例えば吸収バネ６２及び戻しバネ６１が同一の第１軸部６６に取り付けられていると、変換部５０における車両上下方向の寸法が大きくなりやすい。このように変換部５０の車両上下方向の寸法が大きくなると、ブレーキ装置１０全体の車両上下方向の寸法が大きくなることもあり得る。

この点、ブレーキ装置１０においては、吸収バネ６２及び戻しバネ６１は、移動体５２を介して並列配置されるように連結されるとともに車両上下方向において一部が重なっている。そのため、吸収バネ６２及び戻しバネ６１という２つの弾性部材を採用しつつも、２つの弾性部材を車両上下方向にコンパクトに配置できる。これにより、２つの弾性部材を採用することに伴って変換部５０の車両上下方向の寸法が大きくなったり、ブレーキ装置１０の車両上下方向の寸法が大きくなったりすることを抑制できる。

（１０）ブレーキ装置１０における隙間調整機構７０では、雄ねじが切られた雄ねじ部７１と、雌ねじが切られた雌ねじ部７２とを備えている。そして、この隙間調整機構７０では、変換部５０からの車両上下方向の運動に応じて雄ねじ部７１に対して第２ねじ部が回転することで一対の回転アーム４０の基端部同士の距離を調整する。したがって、隙間調整機構７０では、雄ねじ部７１に対して第２ねじ部を回転させるといった簡素な構成によって一対の回転アーム４０の基端部同士の距離を調整できる。

（１１）ブレーキ装置１０では、出力軸１３が伝達部５１の斜面５１Ａに接触した状態から離れるように車幅方向Ｉ側に移動しようとすると、変換部５０における戻しバネ６１からの付勢力によって、移動体５２が車両上下方向の上側に移動する。仮に、ワンウェイクラッチ７４が設けられていないと、移動体５２が車両上下方向の上側に移動することで入力部材７３が周方向他方側、すなわち図３における時計回りに回転したときに、雌ねじ部７２が雄ねじ部７１に対して時計回りに回転する。その結果、隙間調整機構７０は一対の回転アーム４０の基端部同士の距離が短くなるように調整する。

この点、本実施形態では、ワンウェイクラッチ７４が設けられているため、移動体５２が車両上下方向の上側に移動することで入力部材７３が周方向他方側、すなわち図３における時計回りに回転しても、ワンウェイクラッチ７４を介して入力部材７３から雌ねじ部７２に力が伝達されない。そのため、雌ねじ部７２が雄ねじ部７１に対して時計回りに回転することがない。これにより、移動体５２の車両上下方向の上側への移動に伴って一対の回転アーム４０の基端部同士の距離が短くなることを抑制できる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態において、隙間調整機構７０と一対の回転アーム４０との連結位置は変更できる。例えば、隙間調整機構７０の第１ハウジング７６は、回転アーム４０Ｂにおけるキャリパーボディ８６Ａとの連結部分よりも基端側であって基端部よりも先端側の部分に連結されていてもよい。同様に、隙間調整機構７０の第２ハウジング７７と回転アーム４０Ａとの連結位置は変更できる。

・上記実施形態において、変換部５０における伝達部５１の構成は変更できる。例えば、伝達部５１の斜面５１Ａの角度は変更できる。具体例としては、車両前後方向から視たときに、出力軸１３の中心軸線と伝達部５１の斜面５１Ａとがなす角のうち鋭角側の角度Ｘは、４５度になっていてもよいし、４５度よりも小さくなっていてもよい。この構成においても、出力軸１３の回転体１３Ｂが伝達部５１の斜面５１Ａに接触し始めてからの車幅方向Ｈ側への出力軸１３の移動可能な範囲が十分に大きければ、隙間調整機構７０の入力部材７３を回転させるための移動体５２及び連結部５５の移動量を確保できる。

・また、例えば、出力軸１３の直線運動を変換する機構は伝達部５１に限らない。伝達部としては、三角柱形状の伝達部５１に代えて、カム機構やリンク機構を採用することで、出力軸１３の直線運動方向の力を車両上下方向の力に変換してもよい。

・上記実施形態において、変換部５０における移動体５２及び連結部５５の構成は変更できる。例えば、移動体５２における第２移動体５４の溝部５４Ａは貫通している必要はない。具体例としては、第２移動体５４における車両前後方向Ｊ側の端面から車両前後方向Ｋ側に向かって溝部が窪んでいてもよい。この構成においても、第２移動体５４の溝部に連結部５５の棒体５６が挿入されていれば、第２移動体５４の溝部の内部において連結部５５の棒体５６が当該棒体５６の軸線方向に移動可能である。

・また、例えば、第２移動体５４の溝部５４Ａの車幅方向の寸法は、連結部５５の棒体の車幅方向の寸法と略同じになっていてもよい。この構成においても、連結部５５の棒体が車幅方向に弾性変形可能な構成になっていれば、連結部５５は、移動体５２に対して車幅方向に相対移動可能になっているといえる。この具体例としては、車幅方向の厚みが薄い長方形板状の棒体を採用できる。

・さらに、例えば、第２移動体５４の溝部５４Ａの貫通方向は車両前後方向に限らない。具体例としては、第２移動体５４の溝部５４Ａは、車両前後方向に対して車幅方向に多少傾いた方向に貫通していてもよい。
・また、例えば、出力軸１３の直線運動を受けて隙間調整機構７０に対して回転軸線方向の力を伝達できるのであれば、変換部５０において移動体５２及び連結部５５を省略してもよい。

・上記実施形態において、戻しバネ６１の配置は変更できる。例えば、戻しバネ６１は、第１軸部６６における第１移動体５３の入力部５３Ｂとケース６５の下側の端壁との間に圧縮された状態で配置されていてもよい。この場合には、戻しバネ６１は、ケース６５の下側の端壁から上側に向かって移動体５２における第１移動体５３を付勢する。同様に、戻しバネ６１は、第３軸部６８に取り付けられていてもよい。なお、変換部５０における車両上下方向のコンパクト化を図る上では、戻しバネ６１は、吸収バネ６２と並列配置できるように、第２軸部６７や第３軸部６８に取り付けることが好ましい。

・上記実施形態において、移動体５２を元の位置に戻すための構成は戻しバネ６１に限らない。例えば、出力軸１３の先端部と伝達部５１をワイヤで連結し、力の向きを変換させるための滑車に上記のワイヤを巻き付けてもよい。この構成においては、出力軸１３の回転体１３Ｂが伝達部５１の斜面５１Ａから離れるように出力軸１３が車幅方向Ｉ側に移動するときに、ワイヤを介して出力軸１３の力が伝達部５１に伝達される。ここで、伝達部５１に伝達される力が、滑車によって出力軸１３の車幅方向Ｉ側への力から車両上下方向の上側への力へと変換されていれば、出力軸１３の力によって伝達部５１を車両上下方向の上側に移動させることができる。

・上記実施形態において、車両上下方向における吸収バネ６２の最大弾性変形量は、車両上下方向における移動体５２の最大移動量以下になっていてもよい。この構成においても、吸収バネ６２が伝達部５１と移動体５２との間に介在されていれば、出力軸１３が伝達部５１に接触したときに、吸収バネ６２が弾性変形することで出力軸１３から伝達部５１に過度に大きな衝撃力が作用することを抑制できる。なお、このような衝撃力が作用することを抑制する上では、吸収バネ６２に代えて、ゴム材等の弾性部材を第２弾性部材として採用してもよい。

・上記実施形態において、吸収バネ６２を省略して、伝達部５１と移動体５２とを連結してもよい。
・上記実施形態において、第１シリンダ１１の配置は変更できる。例えば、第１シリンダ１１の中心軸線は、車両前後方向、言い換えれば回転アーム４０の延出方向に沿っていてもよい。この構成においては、第１シリンダ１１の内部で出力軸１３が車両前後方向に直線運動する。そのため、車両前後方向に直線運動する出力軸１３に合わせて伝達部５１の配置を変更すれば、出力軸１３の直線運動方向の力を車両上下方向の力に変換できる。

１０…ブレーキ装置
１１…第１シリンダ
１２…第１ピストン
１３…出力軸
３０…回転レバー
４０…回転アーム
４０Ａ…回転アーム
４０Ｂ…回転アーム
４５…取付部
５０…変換部
５１…伝達部
５２…移動体
５５…連結部
５６…棒体
７０…隙間調整機構
７１…雄ねじ部
７２…雌ねじ部
７３…入力部材
７４…ワンウェイクラッチ
７６…第１ハウジング
７７…第２ハウジング
７８…カバー
９０…ブレーキパッド
９５…ディスク

Claims (13)

1. 直線運動する出力軸と、
   先端側に摩擦材が固定され、前記出力軸の直線運動を受けて回転する一対の回転アームと、
   前記回転アームの回転中心を挟んで前記回転アームの先端側とは反対側である基端側にそれぞれ連結され、前記一対の回転アームの基端側の部分の間の距離を調整する隙間調整機構と、
   前記出力軸の直線運動を前記回転アームの回転軸線方向の運動に変換する変換部とを備え、
   前記隙間調整機構は、前記回転軸線方向の運動に応じて前記一対の回転アームの基端側の部分の間の距離が長くなるように調整する
   ブレーキ装置。
2. 前記変換部は、
   前記出力軸の直線運動を受けて前記隙間調整機構に対して前記回転アームの前記回転軸線方向に移動する移動体と、
   前記移動体と前記隙間調整機構とを連結する連結部とを備え、
   前記連結部は、前記移動体に対して前記回転軸線方向に直交する方向に相対移動するようになっている
   請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記連結部は、前記移動体と前記隙間調整機構とを連結する棒体を備え、
   前記移動体は、前記回転軸線方向に直交する方向に窪んでおり当該方向に前記棒体を移動可能に支持する挿入溝を備えている
   請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記回転軸線方向に直交する方向のうち前記隙間調整機構が連結されている前記一対の回転アームの基端側の部分同士を結ぶ直線方向を第１直交方向とし、前記第１直交方向及び前記回転軸線方向に直交する方向を第２直交方向としたとき、
   前記挿入溝は、前記第２直交方向に窪んでおり、
   前記第１直交方向における前記挿入溝の寸法と前記棒体の寸法との差は、前記回転軸線方向における前記挿入溝の寸法と前記棒体の寸法との差よりも大きい
   請求項３に記載のブレーキ装置。
5. 前記変換部は、前記出力軸の直線運動を受けて前記移動体が移動する方向とは反対方向に前記移動体を付勢する第１弾性部材を備えている
   請求項２〜請求項４の何れか一項に記載のブレーキ装置。
6. 前記変換部は、
   前記出力軸の直線運動を受けて当該直線運動を前記回転軸線方向の運動に変換して前記移動体に伝達する伝達部と、
   前記伝達部と前記移動体との間に介在される第２弾性部材とを備えている
   請求項２〜請求項５の何れか一項に記載のブレーキ装置。
7. 前記回転軸線方向における前記第２弾性部材の最大弾性変形量は、前記回転軸線方向における前記移動体の最大移動量よりも大きい
   請求項６に記載のブレーキ装置。
8. 前記変換部は、前記出力軸の直線運動を受けて前記移動体が移動する方向とは反対方向に前記移動体を付勢する第１弾性部材を備え、
   前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材は、前記移動体を介して並列配置されるように連結されるとともに前記回転軸線方向において少なくとも一部が重なっている
   請求項６又は請求項７に記載のブレーキ装置。
9. 前記伝達部は、前記出力軸の直線運動を前記回転軸線方向の運動に変換するように傾斜する傾斜面を備えている
   請求項６〜請求項８の何れか一項に記載のブレーキ装置。
10. 前記傾斜面は、平面であり、
    前記出力軸の直線運動方向及び前記回転軸線方向のいずれに対しても直交する方向から視たとき、前記出力軸の直線運動方向と前記傾斜面とがなす角のうち鋭角側の角度は、４５度よりも大きくなっている
    請求項９に記載のブレーキ装置。
11. 前記隙間調整機構は、
    前記一対の回転アームの基端側の部分の間に設けられる雄ねじ部と、
    前記雄ねじ部に嵌め込まれて、前記雄ねじ部に対して周方向一方側に回転したときに一対の前記回転アームの基端側の部分における間の距離を長くする雌ねじ部とを備え、
    前記雌ねじ部は、前記回転軸線方向の運動を受けて前記雄ねじ部に対して周方向に相対回転する
    請求項１〜請求項１０の何れか一項に記載のブレーキ装置。
12. 前記隙間調整機構は、
    前記一対の回転アームの基端側の部分の間に設けられる雄ねじ部と、
    前記雄ねじ部に嵌め込まれて、前記雄ねじ部に対して周方向一方側に回転したときに一対の前記回転アームの基端側の部分における間の距離を長くする雌ねじ部とを備え、
    前記雌ねじ部は、前記回転軸線方向の運動を受けて前記雄ねじ部に対して周方向に相対回転し、
    前記移動体が前記回転軸線方向の一方側に移動したときに前記雄ねじ部に対して前記雌ねじ部が周方向一方側へ相対回転する力を伝達しつつ、且つ、前記移動体が前記回転軸線方向の他方側に移動したときに前記雄ねじ部に対して前記雌ねじ部が周方向他方側へ相対回転する力を伝達しないワンウェイクラッチをさらに備える
    請求項５に記載のブレーキ装置。
13. 直線運動する出力軸と、
    先端側に摩擦材が固定され、前記出力軸の直線運動を受けて回転する一対の回転アームと、
    前記回転アームの回転中心を挟んで前記回転アームの先端側とは反対側である基端側にそれぞれ連結され、前記一対の回転アームの基端側の部分の間の距離を調整する隙間調整機構と、
    前記出力軸の直線運動を前記回転アームの回転軸線方向の運動に変換する変換部とを備え、
    前記隙間調整機構は、前記回転軸線方向の運動に応じて前記一対の回転アームの基端側の部分の間の距離が長くなるように調整し、
    前記変換部は、
    前記出力軸の直線運動を受けて前記隙間調整機構に対して前記回転アームの前記回転軸線方向に移動する移動体と、
    前記移動体と前記隙間調整機構とを連結するとともに、前記移動体に対して前記回転軸線方向に直交する方向に相対移動するようになっている連結部と、
    前記出力軸の直線運動を受けて前記移動体が移動する方向とは反対方向に前記移動体を付勢する第１弾性部材と、
    前記出力軸の直線運動を受けて当該直線運動を前記回転軸線方向の運動に変換して前記移動体に伝達する伝達部と、
    前記伝達部と前記移動体との間に介在される第２弾性部材とを備え、
    前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材は、前記移動体を介して並列配置されるように連結されるとともに前記回転軸線方向において少なくとも一部が重なっており、
    前記連結部は、前記移動体と前記隙間調整機構とを連結する棒体を備え、
    前記移動体は、前記回転軸線方向に直交する方向に窪んでおり当該方向に前記棒体を移動可能に支持する挿入溝を備えており、
    前記隙間調整機構は、
    前記一対の回転アームの基端側の部分の間に設けられる雄ねじ部と、
    前記雄ねじ部に嵌め込まれて、前記雄ねじ部に対して周方向一方側に回転したときに一対の前記回転アームの基端側の部分における間の距離を長くする雌ねじ部とを備え、
    前記雌ねじ部は、前記回転軸線方向の運動を受けて前記雄ねじ部に対して周方向に相対回転し、
    前記移動体が前記回転軸線方向の一方側に移動したときに前記雄ねじ部に対して前記雌ねじ部が周方向一方側へ相対回転する力を伝達しつつ、且つ、前記移動体が前記回転軸線方向の他方側に移動したときに前記雄ねじ部に対して前記雌ねじ部が周方向他方側へ相対回転する力を伝達しないワンウェイクラッチをさらに備える
    ブレーキ装置。

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