JP2021172310A - tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、タイヤに関する。 The present invention relates to a tire.
例えば、下記特許文献１の空気入りタイヤは、トレッド部に設けられた溝が特定されることにより、ウェット性能を確保しながら高速走行性能を向上させている。 For example, the pneumatic tire of Patent Document 1 below improves high-speed running performance while ensuring wet performance by specifying a groove provided in the tread portion.
近年では、車両の高性能化に伴い、タイヤの高速走行性能のさらなる向上が要求されている。 In recent years, with the improvement of vehicle performance, further improvement of high-speed running performance of tires has been required.
車両の高速走行時、トレッド部（トレッドゴム）は、路面との接地及び離隔の繰り返し変形により発熱する。発熱したトレッド部は、柔らかくなり、ひいては、高速走行性能の低下を招く。 When the vehicle travels at high speed, the tread portion (tread rubber) generates heat due to repeated deformation of contact with the road surface and separation. The generated tread portion becomes soft, which in turn causes deterioration of high-speed running performance.
発明者らは、トレッド部の陸部に設けられた横溝及びサイプによる放熱効果に着目し、これらを改善することで、高速走行性能を向上させることに成功した。 The inventors have focused on the heat dissipation effect of the lateral groove and the sipe provided on the land portion of the tread portion, and succeeded in improving the high-speed running performance by improving these.
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、優れた高速走行性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。 The present invention has been devised in view of the above problems, and its main object is to provide a tire capable of exhibiting excellent high-speed running performance.
本発明は、トレッド部を含むタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝と、前記第１主溝に隣接する第１陸部とを含み、前記第１陸部には、前記第１主溝から延びかつ前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の途切れ横溝と、タイヤ軸方向に延びかつ両端が前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の横サイプとが設けられ、前記横サイプのサイプ壁には、凹部が設けられている。 The present invention is a tire including a tread portion, wherein the tread portion includes a first main groove continuously extending in the tire circumferential direction and a first land portion adjacent to the first main groove, and the first One land portion includes at least one interrupted lateral groove extending from the first main groove and interrupting in the first land portion, and at least one lateral sipe extending in the tire axial direction and having both ends interrupted in the first land portion. Is provided, and a recess is provided in the sipe wall of the horizontal sipe.
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記第１主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続して延びる第２主溝を含み、前記第１陸部は、前記第１主溝と前記第２主溝とで区分されているのが望ましい。 In the tire of the present invention, the tread portion includes a second main groove that continuously extends outside the tire axial direction of the first main groove in the tire circumferential direction, and the first land portion includes the first main groove. It is desirable that the tire is separated from the second main groove.
本発明のタイヤにおいて、前記第１主溝の溝幅は、前記第２主溝の溝幅よりも大きいのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the groove width of the first main groove is larger than the groove width of the second main groove.
本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部は、タイヤ周方向に連続して延びるリブであるのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the first land portion is a rib that continuously extends in the tire circumferential direction.
本発明のタイヤにおいて、前記途切れ横溝は、前記第１陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記第１主溝側で途切れているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the interrupted lateral groove is interrupted on the first main groove side of the center position of the first land portion in the tire axial direction.
本発明のタイヤにおいて、前記途切れ横溝は、前記横サイプとタイヤ軸方向に重複しているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the interrupted lateral groove overlaps the lateral sipe in the tire axial direction.
本発明のタイヤにおいて、前記途切れ横溝と前記横サイプとのタイヤ軸方向の重複長さは、前記横サイプのタイヤ軸方向の長さの２０％〜４０％であるのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the overlapping length of the interrupted lateral groove and the lateral sipe in the tire axial direction is 20% to 40% of the length of the lateral sipe in the tire axial direction.
本発明のタイヤにおいて、前記途切れ横溝の前記第１陸部内の端部は、前記途切れ横溝の途切れ端に向かって先細状であるのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the end portion of the interrupted lateral groove in the first land portion is tapered toward the interrupted end of the interrupted lateral groove.
本発明のタイヤにおいて、前記途切れ横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the interrupted lateral groove is inclined with respect to the tire axial direction.
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定され、前記途切れ横溝は、その途切れ端側に向かって前記タイヤ回転方向の後着側に傾斜しているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the tread portion is designated in the tire rotation direction, and the interrupted lateral groove is inclined toward the rear arrival side in the tire rotation direction toward the interrupted end side.
本発明のタイヤにおいて、前記途切れ横溝は、その途切れ端側に向かって深さが大きくなっているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the interrupted lateral groove increases in depth toward the interrupted end side.
本発明のタイヤにおいて、前記途切れ横溝は、その途切れ端側に向かって溝幅が大きくなっているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the width of the interrupted lateral groove increases toward the interrupted end side.
本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部は、前記第１主溝から延びかつ前記第１陸部内で途切れるセミオープンサイプを含むのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the first land portion includes a semi-open sipe that extends from the first main groove and is interrupted in the first land portion.
本発明のタイヤにおいて、前記横サイプは、両側の前記サイプ壁のそれぞれに複数の前記凹部が設けられているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the lateral sipe is provided with a plurality of the recesses on each of the sipe walls on both sides.
本発明のタイヤにおいて、前記凹部は、前記横サイプの長さ方向に沿った第１長さが前記横サイプの深さ方向に沿った第２長さよりも小さいのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the first length of the recess along the length direction of the lateral sipe is smaller than the second length along the depth direction of the lateral sipe.
本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、優れた高速走行性能を発揮することができる。 By adopting the above configuration, the tire of the present invention can exhibit excellent high-speed running performance.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。なお、本明細書において説明されない技術事項には、公知のものを適用することが可能である。図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の横断面図が示されている。なお、図１は、タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではなく、本発明のタイヤ１は、例えば、重荷重用として用いられても良い。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. It should be noted that known technical matters can be applied to the technical matters not described in the present specification. FIG. 1 shows a cross-sectional view of the
「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。なお、本明細書で説明された各構成は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差を許容するものとする。 The "normal state" is a state in which, in the case of a pneumatic tire for which various standards are defined, the tire is rim-assembled on a normal rim, the normal internal pressure is filled, and there is no load. In the case of a tire for which various standards are not defined or a non-pneumatic tire, the normal state means a standard use state according to the purpose of use of the tire and a no-load state. In the present specification, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire are values measured in the normal state. It should be noted that each configuration described herein allows for the usual errors contained in the rubber molded article.
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。 A "regular rim" is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, "standard rim" for JATTA and "Design Rim" for TRA. If it is ETRTO, it is "Measuring Rim".
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。 "Regular internal pressure" is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, "maximum air pressure", for TRA, the table "TIRE LOAD LIMITS AT" The maximum value described in "VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.
図１に示されるように、トレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３と、これらに区分された複数の陸部４とが設けられている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、４本の主溝に区分された５つの陸部４を有する所謂５リブタイヤである。
As shown in FIG. 1, the
主溝３は、２本の第１主溝５及び２本の第２主溝６を含んでいる。第１主溝５は、タイヤ赤道Ｃと隣接しており、本実施形態では２本の第１主溝５がタイヤ赤道Ｃを挟んでいる。第２主溝６は、第１主溝５のタイヤ軸方向外側に設けられている。なお、本明細書において、第１主溝５のタイヤ軸方向外側とは、第１主溝５よりもトレッド端Ｔｅ側を意味する。第１主溝５のタイヤ軸方向内側とは、第１主溝５よりもタイヤ赤道Ｃ側を意味する。
The
トレッド端Ｔｅは、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準使用状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準使用状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。 The tread end Te is the most outer contact position in the tire axial direction when a normal load is applied to the tire 1 in the normal state and the tire 1 touches the plane at a camber angle of 0 °. "Regular load" is the load that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, in the case of pneumatic tires for which various standards are defined. Load capacity ", the maximum value shown in the table" TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES "for TRA, and" LOAD CAPACITY "for ETRTO. Further, in the case of a tire for which various standards are not defined or a non-pneumatic tire, the "regular load" refers to the load acting on one tire under the standard usage state of the tire. The "standard use state" refers to a state in which a tire is mounted on a standard vehicle according to the purpose of use of the tire and the vehicle is stationary on a flat road surface in a state in which the vehicle can travel.
陸部４は、第１主溝５に隣接する第１陸部７を含む。本実施形態の第１陸部７は、第１主溝５と第２主溝６との間に区分されている。陸部４は、２つの第１主溝５の間に区分された第２陸部８と、第２主溝６とトレッド端Ｔｅとの間に区分された第３陸部９とを含む。第２陸部８及び第３陸部９には、タイヤに求められる性能に応じて、種々の溝が配置され得る。したがって、本明細書において、第２陸部８及び第３陸部９に配される溝の説明は、省略される。
The
図２には、第１陸部７の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１陸部７には、少なくとも１本の途切れ横溝１０と、少なくとも１本の横サイプ１１とが設けられている。途切れ横溝１０は、第１主溝５から延びかつ第１陸部７内で途切れている。横サイプ１１は、タイヤ軸方向に延びかつ両端が第１陸部７内で途切れている。本実施形態の第１陸部７には、途切れ横溝１０及び横サイプ１１がそれぞれ複数設けられており、具体的には、これらがタイヤ周方向に交互に設けられている。
FIG. 2 shows an enlarged view of the
本明細書において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合う２つのサイプ壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。望ましい態様として、本実施形態の横サイプ１１の前記幅は、１．０mm以下とされる。本明細書では、ある切れ込み要素の横断面において、幅が１．５mm以下の領域をその全深さの５０％以上含むものは、幅が１．５mmを超える領域を一部に含むものであっても、サイプ（溝要素を含んだサイプ）として扱うものとする。また、ある切れ込み要素の横断面において、幅が１．５mmよりも大きい領域をその全深さの５０％以上含むものは、幅が１．５mm以下の領域を一部に含むものであっても、溝（サイプ要素を含む溝）として扱うものとする。
As used herein, the term "sipe" refers to a notch element having a minute width and having a width of 1.5 mm or less between two sipe walls facing each other. As a preferred embodiment, the width of the
図３には、横サイプ１１のサイプ壁１２を示す拡大斜視図が示されている。図３は、図２のＡ−Ａ線断面を示す拡大斜視図である。図３に示されるように、横サイプ１１のサイプ壁１２には、凹部１３が設けられている。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、優れた高速走行性能を発揮することができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。
FIG. 3 shows an enlarged perspective view showing the
図２に示されるように、第１陸部７内で途切れる途切れ横溝１０、及び、両端が第１陸部７内で途切れる横サイプ１１は、第１陸部７の剛性を維持することができる。高い剛性を有する第１陸部７は、優れた高速走行性能を発揮するのに役立つ。
As shown in FIG. 2, the interrupted
また、高速走行時、第１主溝５には、多くの空気が流れ、第１主溝５に隣接する第１陸部７が冷却される。また、途切れ横溝１０にも、第１主溝５から空気が流れ込むことにより、第１陸部７は冷却される。さらに、サイプ壁１２に凹部１３（図３に示す）が設けられた横サイプ１１は、高い放熱効果を期待でき、第１陸部７の内部を効果的に冷却することができる。このような溝及びサイプの放熱効果により、第１陸部７の温度上昇が抑制され、第１陸部７は高速走行時においても高い剛性が維持され、優れた高速走行性能を発揮することができると考えられる。
Further, during high-speed traveling, a large amount of air flows through the first
以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。 Hereinafter, a more detailed configuration of the present embodiment will be described. The configuration described below shows a specific aspect of the present embodiment. Therefore, it goes without saying that the present invention can exert the above-mentioned effects even if it does not have the configuration described below. Further, even if any one of the configurations described below is independently applied to the tire of the present invention having the above-mentioned characteristics, improvement in performance according to each configuration can be expected. Further, when some of the configurations described below are applied in combination, improvement in the composite performance according to each configuration can be expected.
第１主溝５の溝幅Ｗ１及び第２主溝６の溝幅Ｗ２は、それぞれ、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の３．５％〜７．５％である。また、第１主溝５の深さ及び第２主溝６の深さは、それぞれ、５〜１０mmであるのが望ましい。これにより、高速走行性能とウェット性能とがバランス良く向上する。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。
The groove width W1 of the first
第１陸部７は、タイヤ赤道Ｃ側の方が大きな接地圧が作用して発熱し易い傾向があり、この発熱を抑制することが高速走行性能を向上させる上で重要となる。このような観点から、第２主溝６は、第１主溝５のタイヤ軸方向外側に配されており、かつ、第１主溝５の溝幅Ｗ１は、第２主溝６の溝幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記溝幅Ｗ１は、例えば、前記溝幅Ｗ２の１０５％〜１８０％であり、望ましくは１１０％〜１３０％である。これにより、第１主溝５を通る空気によって第１陸部７のタイヤ赤道Ｃ側が効果的に冷却され、ひいては高速走行性能が向上する。
The
第１陸部７は、例えば、タイヤ周方向に連続して延びるリブであるのが望ましい。前記リブとは、陸部を完全に横断する横溝及びサイプが設けられていない態様を意味する。このような第１陸部７は、タイヤ周方向の剛性が大きく、かつ、上述の途切れ横溝１０及び横サイプ１１による大きな放熱効果が期待できるため、優れた高速走行性能を発揮し得る。
It is desirable that the
途切れ横溝１０は、例えば、第１陸部７のタイヤ軸方向の中心位置よりも第１主溝５側で途切れている。途切れ横溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、第１陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の２５％〜４０％である。このような途切れ横溝１０は、上述の第１主溝５と協働することにより、第１陸部７の剛性を維持しつつ優れた冷却効果を発揮できる。
The interrupted
途切れ横溝１０は、例えば、タイヤ軸方向に対して１５°以下、望ましくは１０°以下の角度で配されている。本実施形態の途切れ横溝１０は、タイヤ軸方向に対して平行に配されている。このような途切れ横溝１０は、ウェット路面でのトラクションを高めるのに役立つ。但し、後述されるように、他の実施形態では、途切れ横溝１０は、タイヤ軸方向に対して傾斜するものでも良い。
The interrupted
途切れ横溝１０の溝幅Ｗ４は、例えば、第１主溝５の溝幅Ｗ１の５％〜２０％である。本実施形態の途切れ横溝１０は、一定の溝幅で延びている。このような途切れ溝１０は、上述の第１主溝５及び第２主溝６と相俟って、高速走行性能とウェット性能とがバランス良く向上する。但し、後述されるように、途切れ横溝１０の溝幅Ｗ４は、その長さ方向に変化するものでも良い。
The groove width W4 of the interrupted
図４には、図２の途切れ横溝１０のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、途切れ横溝１０は、例えば、第１主溝５からその途切れ端１０ａ側に向かって深さが大きくなっているのが望ましい。これにより、第１陸部７の内部が冷却され易くなり、第１陸部７の剛性が効果的に維持される。
FIG. 4 shows a cross-sectional view taken along the line BB of the interrupted
ウェット性能を維持しつつ上述の効果を発揮するために、途切れ横溝１０の最小の深さｄ３は、途切れ横溝１０の最大の深さｄ２の３０％〜７０％が望ましく、より望ましくは４０％〜６０％である。具体的には、前記最小の深さｄ３は、１．０〜５．０mmとされるのが望ましい。前記最大の深さｄ２は、３．０〜９．０mmとされるのが望ましい。また、前記最大の深さｄ２は、例えば、第１主溝５の深さｄ１の７０％〜９０％である。
In order to exert the above-mentioned effects while maintaining the wet performance, the minimum depth d3 of the interrupted
図２に示されるように、横サイプ１１は、直線状に延びている。但し、横サイプ１１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、波状に延びるものでも良い。
As shown in FIG. 2, the
上述の途切れ横溝１０と協働して第１陸部７を効率良く冷却させる観点から、横サイプ１１は、例えば、第１陸部７のタイヤ軸方向の中心位置を横切っているのが望ましい。また、横サイプ１１のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、途切れ横溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ１よりも大きいのが望ましい。横サイプ１１の前記長さＬ２は、第１陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の５０％〜８０％である。
From the viewpoint of efficiently cooling the
途切れ横溝１０は、横サイプ１１とタイヤ軸方向に重複しているのが望ましい。なお、この態様は、横サイプ１１の第１主溝５側の端が、途切れ横溝１０の途切れ端１０ａよりも第１主溝５側に位置していることを意味する。途切れ横溝１０と横サイプ１１とのタイヤ軸方向の重複長さＬ３は、例えば、横サイプ１１のタイヤ軸方向の長さＬ２の１０％〜５０％であり、望ましくは２０％〜４０％である。途切れ横溝１０と横サイプ１１とがこのような関係で配置されることにより、高速走行性能とウェット性能とがバランス良く発揮される。とりわけ、本実施形態では、このような途切れ横溝１０及び横サイプ１１が、上述の第１横溝５及び第２横溝と組み合わされることにより、さらなる性能向上が期待できる。
It is desirable that the interrupted
横サイプ１１は、例えば、タイヤ軸方向に対して１５°以下、望ましくは１０°以下の角度で配されている。本実施形態の横サイプ１１は、タイヤ軸方向に対して平行に配されている。より望ましい態様では、横サイプ１１と途切れ横溝１０とが互いに平行である。このような横サイプ１１は、ウェット走行時、途切れ横溝１０とともにタイヤ周方向の摩擦力を提供し、トラクション性能を高める。
The
図３に示されるように、横サイプ１１の１つのサイプ壁１２には、複数の凹部１３が設けられているのが望ましい。また、本実施形態では、両側のサイプ壁１２のそれぞれに、複数の凹部１３が設けられている。これにより、第１陸部７を確実に冷却することができる。
As shown in FIG. 3, it is desirable that one
加硫成形不良を抑制しつつ、上述の効果を得るために、１つのサイプ壁における複数の凹部１３の開口面積の合計Ｓ１は、各凹部１３を完全に埋めたときの１つのサイプ壁１２の全体の面積Ｓｔの２０％〜５０％であり、望ましくは３０％〜４０％である。
In order to obtain the above-mentioned effect while suppressing vulcanization molding defects, the total opening area S1 of the plurality of
本実施形態では、１つのサイプ壁１２に、同一形状の４つの凹部１３が設けられている。各凹部１３は、例えば、その内面及びサイプ壁の延長面で囲まれた空間が直方体となる形状で構成されている。但し、凹部１３の形状は、このような態様に限定されるものではない。
In the present embodiment, one
凹部１３は、横サイプ１１の長さ方向に沿った第１長さＬ４が横サイプ１１の深さ方向に沿った第２長さＬ５よりも小さい。第１長さＬ４は、例えば、横サイプ１１のタイヤ軸方向の長さＬ２（図２に示す）の５％〜２０％である。第２長さＬ５は、例えば、横サイプ１１の深さｄ４の５０％〜８０％である。このような凹部１３は、加硫成形不良を抑制しつつ、十分な冷却効果を発揮できる。
In the
凹部１３の深さｄ４は、例えば、横サイプ１１の開口幅よりも小さいのが望ましい。凹部１３の深さｄ４は、０．３〜１．５mmである。これにより、横サイプ１１による第１陸部７の剛性低下が抑制されつつ、横サイプ１１内に十分に空気が入り込み易くなり、優れた冷却効果が得られる。なお、凹部１３の深さとは、凹部１３の開口エッジ１３ｅから凹部の底面１３ｄまでの横サイプ１１の幅方向の距離である。
It is desirable that the depth d4 of the
以下、本発明の他の実施形態が説明される。他の実施形態を示す図において、既に説明された要素には、上述のものと同じ符号が付されており、上述の構成を適用することができる。 Hereinafter, other embodiments of the present invention will be described. In the drawings showing the other embodiments, the elements already described are designated by the same reference numerals as those described above, and the above-described configurations can be applied.
図５及び図６には、他の実施形態の第１陸部７の拡大図が示されている。図５に示される実施形態では、途切れ横溝１０は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。途切れ横溝１０のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、１０〜５０°であり、望ましくは２５〜３５°である。このような途切れ横溝１０は、ウェット走行時にタイヤ軸方向の摩擦力も発揮でき、ウェット性能を向上させる。
5 and 6 show enlarged views of the
この実施形態において、途切れ横溝１０の第１陸部７内の端部は、途切れ横溝１０の途切れ端１０ａに向かって先細状である。前記端部におけるエッジ間の角度θ２は、例えば、２０〜６０°である。これにより、第１主溝５から途切れ横溝１０に入った空気は、上述の端部から横サイプ１１側に移動し、横サイプ１１内の空気の入れ替えを促進させる。これにより、冷却効果がより一層向上する。
In this embodiment, the end portion of the interrupted
この実施形態の第１陸部７には、第１主溝５から延びかつ第１陸部７内で途切れるセミオープンサイプ１５が設けられている。また、途切れ横溝１０とセミオープンサイプ１５とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このようなセミオープンサイプ１５は、途切れ横溝１０及び横サイプ１１とともに、優れた冷却効果を発揮する。
The
セミオープンサイプ１５は、例えば、第１陸部７のタイヤ軸方向の中心位置よりも第１主溝５側で途切れている。セミオープンサイプ１５は、横サイプ１１の第１主溝５側の端よりも第１主溝５側で途切れている。より望ましい態様では、セミオープンサイプ１５は、途切れ横溝１０の途切れ端１０ａよりも第１主溝５側で途切れている。セミオープンサイプ１５のタイヤ軸方向の長さＬ６は、第１陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の２０％〜４０％である。このようなセミオープンサイプ１５は、第１陸部７の剛性を維持しつつ、冷却効果を高めることができる。
The
セミオープンサイプ１５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、途切れ横溝１０のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも小さいのが望ましい。この実施形態のセミオープンサイプ１５は、タイヤ軸方向に対して平行に延びている。このようなセミオープンサイプ１５は、上述の途切れ横溝１０及び横サイプ１１と相俟って、高速走行性能を高めるとともに、ウェット走行時のトラクション性能も高める。
It is desirable that the angle of the
セミオープンサイプ１５のサイプ壁には、横サイプ１１のサイプ壁１２と同様の凹部が設けられているのが望ましい。これにより、セミオープンサイプ１５の冷却効果がさらに向上する。
It is desirable that the sipe wall of the
図６に示される実施形態では、タイヤ回転方向Ｒが指定されたトレッド部２を含む。また、途切れ横溝１０は、その途切れ端１０ａ側に向かってタイヤ回転方向Ｒの後着側に傾斜している。途切れ横溝１０のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、２０〜３０°である。このような途切れ横溝１０は、タイヤの回転を利用して第１主溝５内の空気を積極的に途切れ横溝１０内に導くことができる。
In the embodiment shown in FIG. 6, the
この実施形態の途切れ横溝１０は、その途切れ端１０ａ側に向かって溝幅が大きくなっている。途切れ横溝１０の途切れ端１０ａにおける溝幅Ｗ６は、途切れ横溝１０の第１主溝５側の端部の溝幅Ｗ５の１２０％〜１８０％である。このような途切れ横溝１０は、第１陸部７の内部を効果的に冷却することができる。
The interrupted
同様の観点から、この実施形態の途切れ横溝１０には、図４で示される途切れ横溝１０の断面形状の構成を適用することができる。
From the same viewpoint, the cross-sectional shape configuration of the interrupted
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。 Although the tire of one embodiment of the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the specific embodiment described above, and may be modified to various embodiments.
図２に示される第１陸部を有するサイズ２４５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤが、途切れ横溝と横サイプとの重複長さＬ３を変化させて複数試作された。また、性能比較のための基準タイヤとして、図７に示される第１陸部ａを有するタイヤが試作された。この基準タイヤの第１陸部ａには、第１陸部ａを完全に横断する横溝ｂが複数設けられている一方、サイプは設けられていない。また、比較例１として、図２に示される第１陸部を有し、かつ、横サイプのサイプ壁には凹部が設けられていないタイヤが試作された。各テストタイヤは、上述の構成を除き、実質的に同じ構成を具えている。各テストタイヤの高速走行性能及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１８×８．５Ｊ
タイヤ内圧：前輪２３０kPa、後輪２３０kPa
テスト車両：排気量２５００cc、後輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
A plurality of pneumatic tires of size 245 / 40R18 having the first land portion shown in FIG. 2 were prototyped by changing the overlapping length L3 of the interrupted lateral groove and the lateral sipe. Further, as a reference tire for performance comparison, a tire having a first land portion a shown in FIG. 7 was prototyped. The first land portion a of the reference tire is provided with a plurality of lateral grooves b that completely cross the first land portion a, but is not provided with a sipe. Further, as Comparative Example 1, a tire having a first land portion shown in FIG. 2 and having no recess in the sipe wall of the lateral sipe was prototyped. Each test tire has substantially the same configuration except for the configuration described above. The high-speed running performance and wet performance of each test tire were tested. The common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Mounting rim: 18 x 8.5J
Tire internal pressure: front wheels 230kPa, rear wheels 230kPa
Test vehicle: Displacement 2500cc, rear-wheel drive vehicle Tire mounting position: All wheels
＜高速走行性能＞
上記テスト車両でサーキットを１０周走行させたときの１周あたりの平均タイムが測定された。結果は、基準タイヤの前記平均タイムからの短縮タイムが、比較例１の前記短縮タイムを１００とする指数で示されている。数値が大きい程、前記短縮タイムが大きく、高速走行性能が優れていることを示す。
<High-speed driving performance>
The average time per lap when the test vehicle ran 10 laps on the circuit was measured. The result is shown by an index in which the shortened time of the reference tire from the average time is set to 100 as the shortened time of Comparative Example 1. The larger the value, the larger the shortened time and the better the high-speed running performance.
＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深１０mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（速度５５〜８０km/hの前輪の平均横Ｇ）が計測された。結果は、基準タイヤの前記横加速度からの増加量が、比較例１の前記増加量を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、前記増加量が大きく、ウェット性能が優れていることを示す。
<Wet performance>
The test vehicle traveled on an asphalt road surface having a depth of 10 mm and a length of 20 m and a radius of 100 m, and the lateral acceleration of the front wheels (average lateral G of the front wheels having a speed of 55 to 80 km / h) was measured. The result is shown by an index in which the amount of increase from the lateral acceleration of the reference tire is set to 100 in Comparative Example 1. The larger the value, the larger the increase amount and the better the wet performance.
なお、以下で示されるテスト結果において、高速走行性能とウェット性能との指数の合計が、高速走行性能とウェット性能との総合性能の評価指標として用いられても良い。
テストの結果が表１に示される。
In the test results shown below, the sum of the indexes of the high-speed running performance and the wet performance may be used as an evaluation index of the total performance of the high-speed running performance and the wet performance.
The test results are shown in Table 1.
テストの結果、各実施例のタイヤは、優れた高速走行性能を発揮していることが確認できた。また、各実施例のタイヤは、ウェット性能が維持されていることも確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the tires of each example exhibited excellent high-speed running performance. It was also confirmed that the tires of each example maintained the wet performance.
比較例２として、図５で示される第１陸部を有し、かつ、横サイプのサイプ壁に凹部が設けられていないタイヤが試作された。また、図５で示される第１陸部を有し、かつ、途切れ横溝の角度を変化させたタイヤが試作された。各テストタイヤについて、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表２に示される。
As Comparative Example 2, a tire having the first land portion shown in FIG. 5 and having no recess in the sipe wall of the lateral sipe was prototyped. In addition, a tire having the first land portion shown in FIG. 5 and having the angle of the interrupted lateral groove changed was prototyped. The same tests as described above were performed on each test tire.
The test results are shown in Table 2.
表２に示されるように、各実施例のタイヤは、優れた高速走行性能を発揮していることが確認できた。また、各実施例のタイヤは、ウェット性能が維持されていることも確認できた。 As shown in Table 2, it was confirmed that the tires of each example exhibited excellent high-speed running performance. It was also confirmed that the tires of each example maintained the wet performance.
図５で示される第１陸部を有し、かつ、途切れ横溝の端部のエッジ間の角度θ２を変化させた実施例について、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表３に示される。
The same test as described above was carried out for an example having the first land portion shown in FIG. 5 and changing the angle θ2 between the edges of the end portions of the interrupted lateral grooves.
The test results are shown in Table 3.
表３に示されるように、各実施例のタイヤは、優れた高速走行性能を発揮していることが確認できた。また、各実施例のタイヤは、ウェット性能が維持されていることも確認できた。 As shown in Table 3, it was confirmed that the tires of each example exhibited excellent high-speed running performance. It was also confirmed that the tires of each example maintained the wet performance.
図５で示される第１陸部を有し、かつ、セミオープンサイプの長さＬ６を変化させた実施例について、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表４に示される。
The same test as described above was carried out for an example having the first land portion shown in FIG. 5 and having the length L6 of the semi-open sipe changed.
The test results are shown in Table 4.
表４に示されるように、各実施例のタイヤは、優れた高速走行性能を発揮していることが確認できた。また、各実施例のタイヤは、ウェット性能が維持されていることも確認できた。 As shown in Table 4, it was confirmed that the tires of each example exhibited excellent high-speed running performance. It was also confirmed that the tires of each example maintained the wet performance.
図２で示される第１陸部及び図４に示される途切れ横溝の断面形状を有し、かつ、途切れ横溝の最小の深さを変化させた実施例について、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表５に示される。
The same test as described above was carried out for an example having the cross-sectional shape of the first land portion shown in FIG. 2 and the interrupted transverse groove shown in FIG. 4 and in which the minimum depth of the interrupted transverse groove was changed. ..
The test results are shown in Table 5.
表５に示されるように、各実施例のタイヤは、優れた高速走行性能を発揮していることが確認できた。また、各実施例のタイヤは、ウェット性能が維持されていることも確認できた。 As shown in Table 5, it was confirmed that the tires of each example exhibited excellent high-speed running performance. It was also confirmed that the tires of each example maintained the wet performance.
比較例３として、図６で示される第１陸部を有し、かつ、横サイプのサイプ壁に凹部が設けられていないタイヤが試作された。また、図６で示される第１陸部を有し、かつ、途切れ横溝の溝幅及び深さを変化させたタイヤが試作された。各テストタイヤについて、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表６に示される。
As Comparative Example 3, a tire having the first land portion shown in FIG. 6 and having no recess in the sipe wall of the lateral sipe was prototyped. In addition, a tire having the first land portion shown in FIG. 6 and having the groove width and depth of the interrupted lateral groove changed was prototyped. The same tests as described above were performed on each test tire.
The test results are shown in Table 6.
表６に示されるように、各実施例のタイヤは、優れた高速走行性能を発揮していることが確認できた。また、各実施例のタイヤは、ウェット性能が維持されていることも確認できた。 As shown in Table 6, it was confirmed that the tires of each example exhibited excellent high-speed running performance. It was also confirmed that the tires of each example maintained the wet performance.
２ トレッド部
５ 第１主溝
７ 第１陸部
１０ 途切れ横溝
１１ 横サイプ
１３ 凹部
2 Tread
Claims (15)
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝と、前記第１主溝に隣接する第１陸部とを含み、
前記第１陸部には、前記第１主溝から延びかつ前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の途切れ横溝と、タイヤ軸方向に延びかつ両端が前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の横サイプとが設けられ、
前記横サイプのサイプ壁には、凹部が設けられている、
タイヤ。 A tire that includes a tread
The tread portion includes a first main groove continuously extending in the tire circumferential direction and a first land portion adjacent to the first main groove.
The first land portion includes at least one interrupted lateral groove extending from the first main groove and interrupted in the first land portion, and at least one interrupted lateral groove extending in the tire axial direction and having both ends interrupted in the first land portion. A horizontal sipe is provided,
The sipe wall of the horizontal sipe is provided with a recess.
tire.
前記第１陸部は、前記第１主溝と前記第２主溝とで区分されている、請求項１に記載のタイヤ。 The tread portion includes a second main groove that continuously extends outside the tire axial direction of the first main groove in the tire circumferential direction.
The tire according to claim 1, wherein the first land portion is divided into the first main groove and the second main groove.
前記途切れ横溝は、その途切れ端側に向かって前記タイヤ回転方向の後着側に傾斜している、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。 The tire rotation direction is specified for the tread portion, and the tire rotation direction is specified.
The tire according to any one of claims 1 to 9, wherein the interrupted lateral groove is inclined toward the rearward side in the tire rotation direction toward the interrupted end side.
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