JP2015020567A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of improving partial abrasion resistance performance, while maintaining straight advance stability.SOLUTION: A pneumatic tire 1 is obtained by dividedly providing a pair of shoulder land parts 5 between respective shoulder main grooves 3 and a tread end Te by providing the pair of shoulder main grooves 3 continuously extending in the tire circumferential direction on the most tread end Te side in a tread part 2, and the shoulder land parts 5 are formed with a plurality of shoulder lateral grooves 7 extending to the inside in the tire axial direction from the tread end Te and having the inner end 7a uncommunicating with the shoulder main grooves 3, and a vertical sipe 8 extending in the tire circumferential direction without crossing with the shoulder lateral groove 7 between the shoulder lateral grooves 7 adjacent in the tire circumferential direction, and the vertical sipe 8 is provided in a position of 10%-25% of a tread half width TW/2 on the inside in the tire axial direction from the tread end Te.

Description

本発明は、トレッド部のショルダー陸部に、複数本のショルダー横溝が形成された空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire in which a plurality of shoulder lateral grooves are formed in a shoulder land portion of a tread portion.

従来、トレッド部のショルダー陸部での耐偏摩耗性能を向上するために、ショルダー陸部に、タイヤ周方向に連続してのびる縦細溝が形成された空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。該空気入りタイヤでは、トレッド端からタイヤ軸方向内側へ進行する摩耗が、前記縦細溝で抑制されるという作用が期待されている。   Conventionally, in order to improve uneven wear resistance performance in the shoulder land portion of the tread portion, a pneumatic tire has been proposed in which a vertical groove extending continuously in the tire circumferential direction is formed in the shoulder land portion (for example, , See Patent Document 1 below). In the pneumatic tire, it is expected that the wear that progresses inward in the tire axial direction from the tread end is suppressed by the vertical narrow grooves.

特開平８−９１０２３号公報JP-A-8-91023

しかしながら、上述の空気入りタイヤでは、ショルダー陸部に形成された縦細溝により、ショルダー陸部全体の横剛性も緩和され、直進安定性能が低下するおそれがあった。   However, in the pneumatic tire described above, the lateral rigidity of the entire shoulder land portion is relaxed by the vertical narrow grooves formed in the shoulder land portion, and there is a concern that the straight running stability performance may be deteriorated.

本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、直進安定性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and a main object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving uneven wear resistance performance while maintaining straight running stability performance.

本発明は、トレッド部に、最もトレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝が設けられることにより、前記各ショルダー主溝と前記トレッド端との間に一対のショルダー陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部には、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ショルダー主溝に連通しない内端を有する複数本のショルダー横溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝間を前記ショルダー横溝に交わることなくタイヤ周方向にのびる縦サイプとが形成され、前記縦サイプは、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側に、トレッド半幅の１０％〜２５％のタイヤ軸方向距離を隔てた位置に設けられていることを特徴とする。   The present invention provides a pair of shoulder land portions between each shoulder main groove and the tread end by providing the tread portion with a pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on the most tread end side. The shoulder land portion includes a plurality of shoulder lateral grooves having an inner end extending inward in the tire axial direction from the tread end and not communicating with the shoulder main groove, and a tire circumferential direction. A vertical sipe extending in the tire circumferential direction without intersecting the shoulder horizontal groove between the adjacent shoulder horizontal grooves is formed at the inner side in the tire axial direction from the tread end to 10% to 25% of the tread half width. It is provided in the position which separated the tire axial direction distance.

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記縦サイプの深さが、前記ショルダー主溝の深さの５０％〜７５％の範囲であるのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, it is desirable that the depth of the longitudinal sipe is in a range of 50% to 75% of the depth of the shoulder main groove.

本発明に係る前記空気入りタイヤは、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝間において、前記縦サイプが、タイヤ周方向の一方側の第１縦サイプ部と、他方側の第２縦サイプ部とからなるのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, between the shoulder lateral grooves adjacent in the tire circumferential direction, the vertical sipe includes a first vertical sipe portion on one side in the tire circumferential direction and a second vertical sipe portion on the other side. It is desirable to consist of.

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１縦サイプ部の長さＬ１と前記第２縦サイプ部の長さＬ２との比（Ｌ１／Ｌ２）が、０．５〜１．０の範囲であるのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, a ratio (L1 / L2) between a length L1 of the first vertical sipe part and a length L2 of the second vertical sipe part is in a range of 0.5 to 1.0. It is desirable that

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記トレッド端から前記縦サイプまでのタイヤ軸方向距離が、前記トレッド端から前記ショルダー横溝までのタイヤ軸方向距離と等しいのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that a tire axial distance from the tread end to the longitudinal sipe is equal to a tire axial distance from the tread end to the shoulder lateral groove.

本発明の空気入りタイヤは、ショルダー陸部に、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる複数本のショルダー横溝が形成されている。該ショルダー横溝の内端は、ショルダー主溝に連通しない。このため、ショルダー陸部ではトレッド端側の剛性が緩和されるとともに、接地時、ショルダー横溝間の陸部は、ショルダー横溝によって、タイヤ周方向への変形が許容される。従って、本発明の空気入りタイヤでは、ショルダー陸部のトレッド端側に生じるショルダー摩耗が抑制され、耐偏摩耗性能を向上しうる。   In the pneumatic tire of the present invention, a plurality of shoulder lateral grooves extending from the tread end inward in the tire axial direction are formed in the shoulder land portion. The inner end of the shoulder lateral groove does not communicate with the shoulder main groove. For this reason, the rigidity at the tread end side is relaxed in the shoulder land portion, and the land portion between the shoulder lateral grooves is allowed to be deformed in the tire circumferential direction by the shoulder lateral groove at the time of ground contact. Therefore, in the pneumatic tire of the present invention, shoulder wear that occurs on the tread end side of the shoulder land portion is suppressed, and uneven wear resistance can be improved.

本発明の空気入りタイヤは、ショルダー陸部のショルダー横溝間に、ショルダー横溝に交わることなくタイヤ周方向にのびる縦サイプが形成されている。該縦サイプは、トレッド端からトレッド半幅の１０％〜２５％のタイヤ軸方向距離を隔てた位置に設けられている。このような縦サイプは、ショルダー陸部のトレッド端側において、タイヤ軸方向の横剛性を維持し、直進安定性能を維持しうる。さらに、縦サイプは、ショルダー摩耗が発生しても、タイヤ軸方向内側への進行を抑制することができ、耐偏摩耗性能をより一層向上しうる。   In the pneumatic tire of the present invention, vertical sipes extending in the tire circumferential direction are formed between the shoulder lateral grooves of the shoulder land portion without intersecting the shoulder lateral grooves. The vertical sipe is provided at a position separated from the tread end by a tire axial distance of 10% to 25% of the tread half width. Such a vertical sipe can maintain the lateral rigidity in the tire axial direction on the tread end side of the shoulder land portion, and can maintain the straight running stability performance. Furthermore, the vertical sipe can suppress the progress inward in the tire axial direction even when shoulder wear occurs, and can further improve the uneven wear resistance.

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。It is an expanded view of the tread part of the pneumatic tire of one embodiment of the present invention. 図１のショルダー主溝付近の部分拡大図である。FIG. 2 is a partially enlarged view of the vicinity of a shoulder main groove in FIG. 1. 図２のトレッド部のタイヤ子午線断面図である。FIG. 3 is a tire meridian cross-sectional view of the tread portion of FIG. 2.

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある）１のトレッド部２の展開図が示されている。タイヤ１として、本実施形態では、乗用車用のタイヤが示されているが、例えば、重荷重用など、種々のカテゴリーのものが含まれるのは言うまでもない。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a development view of a tread portion 2 of a pneumatic tire (hereinafter sometimes simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment. In the present embodiment, a tire for a passenger car is shown as the tire 1, but it is needless to say that tires of various categories such as for heavy loads are included.

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２に、最もトレッド端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３、３と、ショルダー主溝３、３の間をタイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝４とが設けられている。   As shown in FIG. 1, the tire 1 according to the present embodiment includes a pair of shoulder main grooves 3 and 3 that extend continuously in the tire circumferential direction on the tread end Te side closest to the tread portion 2, and the shoulder main grooves 3. 3 is provided with a main crown groove 4 extending continuously in the tire circumferential direction.

トレッド部２には、ショルダー主溝３及びクラウン主溝４が設けられることにより、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間のショルダー陸部５、及び、ショルダー主溝３とクラウン主溝４との間のクラウン陸部６がそれぞれ区分されている。   The tread portion 2 is provided with the shoulder main groove 3 and the crown main groove 4, so that the shoulder land portion 5 between the shoulder main groove 3 and the tread end Te, and the shoulder main groove 3 and the crown main groove 4 The crown land portions 6 are divided into sections.

前記「トレッド端」とは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°にて平面に接地させたときの接地面のタイヤ軸方向最外端である。   The “tread end” is the outermost end in the tire axial direction of the contact surface when the normal tire 1 is loaded with a normal load and contacted with a flat surface at a camber angle of 0 °.

前記「正規状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態での値である。   The “normal state” is a state in which the tire 1 is assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure and is not loaded. In this specification, when there is no notice in particular, the dimension of each part of the tire 1 is a value in a normal state.

前記「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。   The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire 1 is based. For example, “Standard Rim” for JATMA and “Design Rim” for TRA. "If it is ETRTO, it is" Measuring Rim ".

前記「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。   The “regular internal pressure” is an air pressure determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire 1 is based. For example, “maximum air pressure” for JATMA, and table for TRA. The maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” for ETRTO.

前記「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。   The “regular load” is a load determined by each standard for each tire in a standard system including a standard on which the tire 1 is based. For example, “maximum load capacity” for JATMA, and “TRA” for TRA. The maximum value listed in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", "LOAD CAPACITY" for ETRTO.

クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられている。本実施形態のクラウン主溝４は、排水性能及び直進安定性能の向上に鑑み、直線状であるのが望ましい。該クラウン主溝４は、例えば、トレッド部２の排水性及び剛性の観点から、その溝幅及び溝深さが、ショルダー主溝３と同程度であるのが望ましい。クラウン主溝４は、直線状に限定されることなく、例えば、ジグザグ状であっても良い。また、その大きさについても特に限定されない。   One crown main groove 4 is provided on the tire equator C, for example. The crown main groove 4 of the present embodiment is desirably linear in view of improving drainage performance and straight running stability performance. The crown main groove 4 desirably has the same groove width and depth as the shoulder main groove 3 from the viewpoint of drainage and rigidity of the tread portion 2. The crown main groove 4 is not limited to a linear shape, and may be, for example, a zigzag shape. Further, the size is not particularly limited.

クラウン陸部６は、ショルダー陸部５との剛性バランスを保つため、例えば、タイヤ周方向に連続するリブ状であるのが望ましい。本実施形態のクラウン陸部６には、クラウン陸部６内で途切れるタイヤ軸方向の内端を有する途切れ溝６ａや、両端がクラウン陸部６内で終端するサイピング６ｂが設けられているのが望ましい。これら途切れ溝６ａやサイピング６ｂは、例えば、エッジ効果を発揮するとともに、クラウン陸部６の剛性を調整するのにも役立つ。   In order to maintain the rigidity balance with the shoulder land portion 5, the crown land portion 6 is preferably, for example, a rib shape continuous in the tire circumferential direction. The crown land portion 6 of the present embodiment is provided with a discontinuous groove 6 a having an inner end in the tire axial direction that is interrupted within the crown land portion 6, and a siping 6 b that ends at both ends within the crown land portion 6. desirable. These discontinuous grooves 6a and siping 6b, for example, exhibit an edge effect and are useful for adjusting the rigidity of the crown land portion 6.

図２には、図１のショルダー主溝３付近が拡大された部分拡大図が示されている。図２に示されるように、ショルダー主溝３は、直線状やジグザグ状等、その形状について特に限定されないが、本実施形態では、排水性及び剛性の観点から、例えば、直線状であるのが望ましい。   FIG. 2 shows a partially enlarged view in which the vicinity of the shoulder main groove 3 of FIG. 1 is enlarged. As shown in FIG. 2, the shoulder main groove 3 is not particularly limited with respect to its shape, such as a straight shape or a zigzag shape, but in this embodiment, for example, from the viewpoint of drainage and rigidity, it is straight. desirable.

ショルダー主溝３の溝幅Ｗｓは、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％〜８．０％の範囲であるのが望ましい。溝幅Ｗｓがトレッド幅ＴＷの３．０％未満の場合、排水性が低下するおそれがある。逆に、溝幅Ｗｓがトレッド幅ＴＷの８．０％より大きい場合、トレッド部２の剛性が低下するおそれがある。   The groove width Ws of the shoulder main groove 3 is preferably in the range of 3.0% to 8.0% of the tread width TW, for example. When the groove width Ws is less than 3.0% of the tread width TW, drainage may be deteriorated. Conversely, when the groove width Ws is greater than 8.0% of the tread width TW, the rigidity of the tread portion 2 may be reduced.

図３には、図２のショルダー主溝３付近のタイヤ子午線断面図が示されている。図３に示されるように、ショルダー主溝３の溝深さＨｓは、本実施形態の乗用車用タイヤの場合、溝幅Ｗｓと同様の観点から、例えば、６．０〜９．０mmの範囲であるのが望ましい。   FIG. 3 shows a cross-sectional view of the tire meridian near the shoulder main groove 3 of FIG. As shown in FIG. 3, the groove depth Hs of the shoulder main groove 3 is, for example, in the range of 6.0 to 9.0 mm from the same viewpoint as the groove width Ws in the case of the passenger vehicle tire of the present embodiment. It is desirable.

図２に示されるように、ショルダー陸部５には、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびる複数本のショルダー横溝７と、タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝７の間をタイヤ周方向にのびる縦サイプ８とが形成されている。本実施形態のショルダー陸部５には、さらに、縦サイプ８とショルダー主溝３との間を通ってタイヤ周方向にのびる縦サイピング列９が形成されている。   As shown in FIG. 2, the shoulder land portion 5 extends in the tire circumferential direction between a plurality of shoulder lateral grooves 7 extending inward in the tire axial direction from the tread end Te and the shoulder lateral grooves 7 adjacent in the tire circumferential direction. A vertical sipe 8 is formed. In the shoulder land portion 5 of the present embodiment, a vertical siping row 9 extending between the vertical sipe 8 and the shoulder main groove 3 and extending in the tire circumferential direction is further formed.

ショルダー横溝７は、ショルダー主溝３に連通しない内端７ａを有している。これによりショルダー陸部５は、少なくとも一部でタイヤ周方向に連続する部分を有するリブ状に形成されている。このようなショルダー陸部５は、高い周方向剛性を有し、直進安定性能を向上しうる。一方、ショルダー横溝７は、ショルダー陸部５のトレッド端側の剛性を局部的にかつ適度に緩和させる。また、ショルダー横溝７は、タイヤ１の接地時、ショルダー横溝７間の陸部のタイヤ周方向への変形を許容しうる。従って、本実施形態のタイヤ１では、ショルダー陸部５のトレッド端Ｔｅ側のエッジに生じるエッジ摩耗が抑制され、耐偏摩耗性能を向上しうる。   The shoulder lateral groove 7 has an inner end 7 a that does not communicate with the shoulder main groove 3. As a result, the shoulder land portion 5 is formed in a rib shape having at least a portion continuous in the tire circumferential direction. Such a shoulder land portion 5 has high circumferential rigidity and can improve straight running stability performance. On the other hand, the shoulder lateral groove 7 locally and moderately reduces the rigidity of the shoulder land portion 5 on the tread end side. Further, the shoulder lateral groove 7 can allow deformation of the land portion between the shoulder lateral grooves 7 in the tire circumferential direction when the tire 1 is in contact with the ground. Therefore, in the tire 1 of the present embodiment, edge wear that occurs at the edge of the shoulder land portion 5 on the tread end Te side is suppressed, and uneven wear resistance can be improved.

ショルダー横溝７は、例えば、タイヤ周方向に直線状に形成されている。該ショルダー横溝７は、例えば、タイヤ周方向に対して５０°以上の角度で傾斜しているのが望ましい。ショルダー横溝７の角度が５０°未満の場合、ショルダー陸部５の横剛性を低下させる傾向がある。このような観点から、ショルダー横溝７のタイヤ周方向に対する角度は、より好ましくは、８０°以上である。なお、ショルダー横溝７は、例えば、円弧状であっても良く、その形状について特に限定されない。ショルダー横溝７が円弧状の湾曲溝である場合、ショルダー横溝７のタイヤ周方向に対する角度は、その接線の角度で定められる。   The shoulder lateral groove 7 is formed, for example, linearly in the tire circumferential direction. The shoulder lateral grooves 7 are preferably inclined at an angle of 50 ° or more with respect to the tire circumferential direction, for example. When the angle of the shoulder lateral groove 7 is less than 50 °, the lateral rigidity of the shoulder land portion 5 tends to be reduced. From such a viewpoint, the angle of the shoulder lateral groove 7 with respect to the tire circumferential direction is more preferably 80 ° or more. The shoulder lateral groove 7 may be, for example, an arc shape, and the shape thereof is not particularly limited. When the shoulder lateral groove 7 is an arc-shaped curved groove, the angle of the shoulder lateral groove 7 with respect to the tire circumferential direction is determined by the angle of the tangent line.

ショルダー横溝７のタイヤ周方向の配置ピッチＰは、例えば、１０〜４０mmの範囲であるのが望ましい。配置ピッチＰが１０mm未満の場合、ショルダー陸部５のトレッド端Ｔｅ側の剛性が過度に緩和され、配置ピッチＰが４０mmより大きい場合、ショルダー陸部５のトレッド端Ｔｅ側の剛性を緩和できず、いずれの場合にも耐偏摩耗性能を低下させるおそれがある。   The arrangement pitch P of the shoulder lateral grooves 7 in the tire circumferential direction is preferably in the range of 10 to 40 mm, for example. When the arrangement pitch P is less than 10 mm, the rigidity on the tread end Te side of the shoulder land portion 5 is excessively relaxed. When the arrangement pitch P is larger than 40 mm, the rigidity on the tread end Te side of the shoulder land portion 5 cannot be reduced. In either case, there is a risk of deteriorating uneven wear resistance.

ショルダー横溝７の溝幅Ｗ３は、ショルダー陸部５にタイヤ周方向の充分なエッジ効果を発揮させるため、例えば、２〜４mmの範囲であるのが望ましい。   The width W3 of the shoulder lateral groove 7 is preferably in the range of 2 to 4 mm, for example, in order to cause the shoulder land portion 5 to exhibit a sufficient edge effect in the tire circumferential direction.

図３に示されるように、本実施形態のショルダー横溝７の溝深さは、ショルダー横溝７の内端７ａからタイヤ軸方向外側に向かって漸減するのが望ましい。ショルダー横溝７の内端７ａでの溝深さは、例えば、縦サイプ８のサイプ深さＨ１と同程度であるのが望ましい。このようなショルダー横溝７は、ショルダー陸部５のトレッド端Ｔｅ側の過度な剛性の低下を抑制し、直進安定性能を維持するのに役立つ。   As shown in FIG. 3, it is desirable that the depth of the shoulder lateral groove 7 of the present embodiment gradually decreases from the inner end 7 a of the shoulder lateral groove 7 toward the outer side in the tire axial direction. The groove depth at the inner end 7a of the shoulder lateral groove 7 is preferably about the same as the sipe depth H1 of the longitudinal sipe 8, for example. Such a shoulder lateral groove 7 suppresses an excessive decrease in rigidity on the tread end Te side of the shoulder land portion 5 and helps maintain straight running stability performance.

図２に示されるように、縦サイプ８は、ショルダー横溝７に交わることなく、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に、トレッド半幅ＴＷ／２の１０％〜２５％のタイヤ軸方向距離Ｗ２を隔てた位置に設けられている。前記「タイヤ軸方向距離Ｗ２を隔てる」とは、縦サイプ８の中心線Ｓとトレッド端Ｔｅとのタイヤ軸方向距離がタイヤ軸方向距離Ｗ２の範囲にあることを意味する。   As shown in FIG. 2, the longitudinal sipe 8 does not intersect the shoulder lateral groove 7, and is separated from the tread end Te in the tire axial direction by a tire axial distance W2 of 10% to 25% of the tread half width TW / 2. It is provided at the position. The above-mentioned “separate the tire axial distance W2” means that the tire axial distance between the center line S of the vertical sipe 8 and the tread end Te is within the range of the tire axial distance W2.

縦サイプ８は、ショルダー陸部５のトレッド端Ｔｅ側において、横剛性を維持しつつ、剛性を緩和させる。このため、直進安定性能を維持しつつ、ショルダー陸部５のトレッド端Ｔｅ側のショルダー摩耗を抑制でき、耐偏摩耗性能をより一層向上しうる。タイヤ軸方向距離Ｗ２がトレッド半幅ＴＷ／２の１０％未満の場合、ショルダー陸部５のトレッド端Ｔｅ側の剛性が過度に低下し、直進安定性能が維持されないおそれがある。逆に、タイヤ軸方向距離Ｗ２がトレッド半幅ＴＷ／２の２５％より大きい場合、ショルダー陸部５のトレッド端Ｔｅ側の剛性が緩和され難く、ショルダー摩耗を抑制できないおそれがある。   The vertical sipe 8 relaxes rigidity while maintaining lateral rigidity on the tread end Te side of the shoulder land portion 5. For this reason, shoulder wear on the tread end Te side of the shoulder land portion 5 can be suppressed while maintaining straight running stability performance, and uneven wear resistance performance can be further improved. When the tire axial distance W2 is less than 10% of the tread half width TW / 2, the rigidity of the shoulder land portion 5 on the tread end Te side is excessively lowered, and the straight running stability performance may not be maintained. Conversely, when the tire axial distance W2 is larger than 25% of the tread half width TW / 2, the rigidity on the tread end Te side of the shoulder land portion 5 is difficult to be relaxed and the shoulder wear may not be suppressed.

さらに、縦サイプ８は、ショルダー摩耗が発生しても、タイヤ軸方向内側への進行を抑制することができ、耐偏摩耗性能をより一層向上しうる。縦サイプ８のタイヤ軸方向距離Ｗ２は、例えば、トレッド端Ｔｅからショルダー横溝７の内端７ａまでのタイヤ軸方向距離と等しいのが望ましい。このような縦サイプ８は、ショルダー横溝７間の陸部にショルダー摩耗が生じても、ショルダー摩耗のタイヤ軸方向内側への進行をより確実に抑制し、耐偏摩耗性能をさらに一層向上しうる。   Furthermore, the vertical sipe 8 can suppress the progress inward in the tire axial direction even when shoulder wear occurs, and can further improve the uneven wear resistance. The tire axial direction distance W2 of the vertical sipe 8 is preferably equal to the tire axial direction distance from the tread end Te to the inner end 7a of the shoulder lateral groove 7, for example. Such a vertical sipe 8 can more reliably suppress the progress of shoulder wear toward the inner side in the tire axial direction even if shoulder wear occurs in the land portion between the shoulder lateral grooves 7, and can further improve the uneven wear resistance. .

図３に示されるように、縦サイプ８のサイプ深さＨ１は、例えば、ショルダー主溝３の溝深さＨｓの５０％〜７５％の範囲であるのが望ましい。このような縦サイプ８は、ショルダー陸部５のトレッド端Ｔｅ側の剛性を好適に低下させるとともに、トレッド部２が摩耗末期に至るまで目視により視認することができ、ショルダー陸部５の摩耗状体を把握するのにも役立つ。   As shown in FIG. 3, the sipe depth H <b> 1 of the longitudinal sipe 8 is desirably in the range of 50% to 75% of the groove depth Hs of the shoulder main groove 3, for example. Such a vertical sipe 8 suitably reduces the rigidity of the shoulder land portion 5 on the tread end Te side, and can be visually observed until the tread portion 2 reaches the end of wear. It is also useful for grasping the body.

図２に示されるように、本実施形態の縦サイプ８は、タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝７間において、２つのサイプ、即ち、タイヤ周方向の一方側の第１縦サイプ部８ａと、他方側の第２縦サイプ部８ｂとからなるのが望ましい。このような縦サイプ８は、第１縦サイプ部８ａと第２縦サイプ８ｂとの間の途切れ部８ｃにより、ショルダー陸部５の横剛性が過度に低下するのを抑制しうる。   As shown in FIG. 2, the vertical sipe 8 of the present embodiment includes two sipes, that is, a first vertical sipe portion 8a on one side in the tire circumferential direction, between the shoulder lateral grooves 7 adjacent in the tire circumferential direction, It is desirable that the second vertical sipe portion 8b on the other side is included. Such a vertical sipe 8 can suppress the lateral rigidity of the shoulder land portion 5 from being excessively reduced by the discontinuity 8c between the first vertical sipe 8a and the second vertical sipe 8b.

第１縦サイプ部８ａの長さＬ１と第２縦サイプ部８ｂの長さＬ２との比（Ｌ１／Ｌ２）は、例えば、０．５〜１．０の範囲であるのが望ましい。このような第１縦サイプ部８ａ及び第２縦サイプ部８ｂは、タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝７間において、ショルダー陸部５の剛性を調整するのに役立つ。   The ratio (L1 / L2) between the length L1 of the first vertical sipe portion 8a and the length L2 of the second vertical sipe portion 8b is preferably in the range of 0.5 to 1.0, for example. Such 1st vertical sipe part 8a and 2nd vertical sipe part 8b are useful for adjusting the rigidity of the shoulder land part 5 between the shoulder lateral grooves 7 adjacent in a tire circumferential direction.

途切れ部８ｃのタイヤ周方向の距離Ｌ３は、ショルダー陸部５の横剛性をより好適に維持しつつ、剛性をより一層緩和させるために、例えば、０．５〜２mmの範囲であるのが望ましい。同様の観点から、距離Ｌ３は、例えば、ショルダー横溝７とこれに隣り合う各縦サイプ部８ａ、８ｂとの間の間隔よりも小であるのが好ましい。   The distance L3 in the tire circumferential direction of the discontinuous portion 8c is preferably in the range of 0.5 to 2 mm, for example, in order to further relax the rigidity while maintaining the lateral rigidity of the shoulder land portion 5 more suitably. . From the same viewpoint, the distance L3 is preferably smaller than, for example, the distance between the shoulder lateral groove 7 and each of the vertical sipe portions 8a and 8b adjacent thereto.

縦サイプ８のサイプ幅Ｗ１は、横剛性の緩和をより好適に抑制するため、例えば、好ましくは、２．０mm以下の範囲であり、より好ましくは、０．５〜１．０mmの範囲である。   The sipe width W1 of the longitudinal sipe 8 is, for example, preferably in the range of 2.0 mm or less, more preferably in the range of 0.5 to 1.0 mm, in order to more suitably suppress the relaxation of the lateral rigidity. .

本実施形態の縦サイピング列９は、矩形波状であり、例えば、タイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる内サイプ部９ａ、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる外サイプ部９ｂ、及び、内サイプ部９ａと外サイプ部９ｂとを継ぐ継ぎサイプ部９ｃを含み、ショルダー陸部５の全体の剛性バランスを改善するのに役立つ。なお、縦サイピング列９の溝幅及び溝深さは、例えば、縦サイプ８と同程度である。   The longitudinal siping row 9 of the present embodiment has a rectangular wave shape. For example, an inner sipe portion 9a extending in the tire circumferential direction on the inner side in the tire axial direction, an outer sipe portion 9b extending in the tire circumferential direction on the outer side in the tire axial direction, A joint sipe portion 9c that connects the sipe portion 9a and the outer sipe portion 9b is included, which helps to improve the overall rigidity balance of the shoulder land portion 5. In addition, the groove width and groove depth of the vertical siping row 9 are approximately the same as those of the vertical sipes 8, for example.

本実施形態の縦サイピング列９は、ショルダー陸部５の横剛性を維持するため、例えば、タイヤ周方向に連続しないのが望ましく、外サイプ部９ｂをタイヤ周方向に分断する途切れ部９ｄを含んでいる。   In order to maintain the lateral rigidity of the shoulder land portion 5, the vertical siping row 9 of the present embodiment is preferably not continuous in the tire circumferential direction, for example, and includes a discontinuous portion 9d that divides the outer sipe portion 9b in the tire circumferential direction. It is out.

図１又は図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２のタイヤ軸方向外側、より具体的には、トレッド端Ｔｅのタイヤ軸方向外側のバットレス領域１０には、例えば、タイヤ周方向にのびるバットレス縦溝１１と、バットレス縦溝１１からタイヤ軸方向内側にのびる複数本のバットレス横溝１２とが形成されている。これらバットレス縦溝１１及びバットレス横溝１２は、バットレス領域１０の表面積を増加させる。このため、バットレス領域１０での放熱効果が高められ、トレッド部２の内部、例えば、ベルト層（図示省略）外端側でのゴムの熱劣化を抑制でき、ベルト端剥離を防止しうる。   As shown in FIG. 1 or FIG. 2, the buttress region 10 on the tire axial direction outer side of the tread portion 2 of the tire 1 of the present embodiment, more specifically on the tire axial direction outer side of the tread end Te, A buttress longitudinal groove 11 extending in the tire circumferential direction and a plurality of buttress lateral grooves 12 extending from the buttress longitudinal groove 11 inward in the tire axial direction are formed. These buttress longitudinal grooves 11 and buttress lateral grooves 12 increase the surface area of the buttress region 10. For this reason, the heat dissipation effect in the buttress area 10 is enhanced, the thermal deterioration of the rubber inside the tread portion 2, for example, the outer end side of the belt layer (not shown) can be suppressed, and the belt end peeling can be prevented.

本実施形態のバットレス縦溝１１は、トレッド部２の剛性、特に、ショルダー陸部５の剛性に与える影響を低減するため、深さ及び幅が小さい細溝であるのが望ましい。このような観点から、バットレス縦溝１１は、例えば、溝巾が２．０〜４．０mm程度の範囲であり、溝深さが１．０〜２．０mm程度の範囲であるのが好ましい。   The buttress longitudinal groove 11 of the present embodiment is preferably a narrow groove having a small depth and width in order to reduce the influence on the rigidity of the tread portion 2, particularly the rigidity of the shoulder land portion 5. From such a viewpoint, for example, the buttress longitudinal groove 11 preferably has a groove width in the range of about 2.0 to 4.0 mm and a groove depth in the range of about 1.0 to 2.0 mm.

本実施形態のバットレス横溝１２は、タイヤ周方向に交互に配された第１バットレス横溝１３と第２バットレス横溝１４とを含んでいる。本実施形態の第１バットレス横溝１３は、タイヤ軸方向の内端がトレッド端Ｔｅまでのび、ショルダー横溝７に滑らかに接続されている。第１バットレス横溝１３は、接地時、ショルダー陸部５の変形を許容でき、ショルダー陸部５のトレッド端Ｔｅ側のエッジ摩耗をより一層抑制しうる。   The buttress lateral groove 12 of the present embodiment includes first buttress lateral grooves 13 and second buttress lateral grooves 14 that are alternately arranged in the tire circumferential direction. The first buttress lateral groove 13 of the present embodiment has the inner end in the tire axial direction extending to the tread end Te and is smoothly connected to the shoulder lateral groove 7. The first buttress lateral groove 13 can allow deformation of the shoulder land portion 5 at the time of ground contact, and can further suppress edge wear on the tread end Te side of the shoulder land portion 5.

第１バットレス横溝１３の溝幅は、ショルダー横溝７に滑らかに接続されるため、例えば、ショルダー横溝７の溝幅Ｗｓと同程度である。また、図３に示されるように、第１バットレス横溝１３の溝深さは、例えば、タイヤ軸方向外側に向かって漸減し、かつ、タイヤ軸方向の内端の溝深さがショルダー横溝７のタイヤ軸方向の外端の溝深さと同程度であり、タイヤ軸方向の外端の溝深さがバットレス縦溝１１の溝深さと同程度であるのが望ましい。   The groove width of the first buttress lateral groove 13 is smoothly connected to the shoulder lateral groove 7 and is, for example, approximately the same as the groove width Ws of the shoulder lateral groove 7. Further, as shown in FIG. 3, the groove depth of the first buttress lateral groove 13 is gradually decreased toward the outer side in the tire axial direction, for example, and the groove depth at the inner end in the tire axial direction is the shoulder lateral groove 7. It is desirable that the groove depth at the outer end in the tire axial direction is approximately the same, and the groove depth at the outer end in the tire axial direction is approximately the same as the groove depth of the buttress vertical groove 11.

第２バットレス横溝１４は、ショルダー陸部５への影響を抑えるため、例えば、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側で終端する。本実施形態では、第２バットレス横溝１４のタイヤ軸方向長さは、例えば、ショルダー横溝７と第１バットレス横溝１４とを合わせたタイヤ軸方向長さの４０％〜６０％の範囲である。このような第２バットレス横溝１４は、ショルダー陸部５への影響をより一層抑えるため、例えば、タイヤ軸方向内側部が溝幅の小さなサイプ状に形成されるのが望ましい。   For example, the second buttress lateral groove 14 terminates on the outer side in the tire axial direction from the tread end Te in order to suppress the influence on the shoulder land portion 5. In the present embodiment, the tire axial direction length of the second buttress lateral groove 14 is, for example, in the range of 40% to 60% of the tire axial direction length of the shoulder lateral groove 7 and the first buttress lateral groove 14 combined. In order to further suppress the influence on the shoulder land portion 5, for example, the second buttress lateral groove 14 is desirably formed in a sipe shape having a small groove width at the inner side in the tire axial direction.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。   As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to these embodiment, It can deform | transform and implement in a various aspect.

図１に示される基本パターンを有し、かつ、表１の仕様に基いて、テスト用タイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）が試作され、それらの性能がテストされた。
各テスト方法は次の通りである。 Test tires (size: 195 / 65R15) having the basic pattern shown in FIG. 1 and based on the specifications in Table 1 were prototyped and their performance was tested.
Each test method is as follows.

＜直進安定性能＞
テスト用リムにリム組された各テスト用タイヤが、内圧２００ｋＰａでテスト車両の全輪に装着され、プロのドライバー１名乗車により、テストコース（乾燥アスファルト路）で走行された。評価は、ドライバーの官能に基づく評点であり、数値が大きい程良好である。 <Straight running stability>
Each of the test tires assembled on the test rim was mounted on all the wheels of the test vehicle at an internal pressure of 200 kPa, and was run on a test course (dry asphalt road) by one professional driver. Evaluation is a score based on the driver's sensuality, and the larger the value, the better.

＜耐偏摩耗性能＞
ランボーン摩耗試験機（（株）岩本製作所製）を用いて、温度２０度、負荷荷重２．０ｋｇｆ、スリップ率２０％の条件下で、各テスト用タイヤのランボーン摩耗量が測定された。評価は、測定値に基づく評点であり、数値が大きい程良好である。 <Uneven wear resistance>
Using a Lambourn abrasion tester (manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd.), the Lambourn abrasion amount of each test tire was measured under the conditions of a temperature of 20 degrees, a load load of 2.0 kgf, and a slip ratio of 20%. Evaluation is a score based on a measured value, and it is so favorable that a numerical value is large.

Figure 2015020567
Figure 2015020567

表１に示されるように、実施例のタイヤは、直進安定性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能が向上されることが確認できた。   As shown in Table 1, it was confirmed that the tires of the examples were improved in uneven wear resistance while maintaining straight running stability.

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー主溝
５ ショルダー陸部
７ ショルダー横溝
８ 縦サイプ
Ｃ タイヤ赤道 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 3 Shoulder main groove 5 Shoulder land part 7 Shoulder lateral groove 8 Vertical sipe C Tire equator

Claims (5)

トレッド部に、最もトレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝が設けられることにより、前記各ショルダー主溝と前記トレッド端との間に一対のショルダー陸部が区分された空気入りタイヤであって、
前記ショルダー陸部には、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ショルダー主溝に連通しない内端を有する複数本のショルダー横溝と、
タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝間を前記ショルダー横溝に交わることなくタイヤ周方向にのびる縦サイプとが形成され、
前記縦サイプは、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側に、トレッド半幅の１０％〜２５％のタイヤ軸方向距離を隔てた位置に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。 The tread portion is provided with a pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on the most tread end side, so that a pair of shoulder land portions are divided between the shoulder main grooves and the tread ends. A pneumatic tire,
In the shoulder land portion, a plurality of shoulder lateral grooves having an inner end extending inward in the tire axial direction from the tread end and not communicating with the shoulder main groove,
A vertical sipe extending in the tire circumferential direction without intersecting the shoulder lateral groove between the shoulder lateral grooves adjacent in the tire circumferential direction is formed,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the vertical sipe is provided at a position separated by a tire axial distance of 10% to 25% of a half width of the tread from the tread end to an inner side in the tire axial direction. 前記縦サイプの深さは、前記ショルダー主溝の深さの５０％〜７５％の範囲である請求項１記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein a depth of the longitudinal sipe is in a range of 50% to 75% of a depth of the shoulder main groove. タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝間において、前記縦サイプは、タイヤ周方向の一方側の第１縦サイプ部と、他方側の第２縦サイプ部とからなる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。   3. The air according to claim 1, wherein the vertical sipe includes a first vertical sipe portion on one side and a second vertical sipe portion on the other side between the shoulder lateral grooves adjacent in the tire circumferential direction. Enter tire. 前記第１縦サイプ部の長さＬ１と前記第２縦サイプ部の長さＬ２との比（Ｌ１／Ｌ２）は、０．５〜１．０の範囲である請求項３記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 3, wherein a ratio (L1 / L2) between a length L1 of the first vertical sipe part and a length L2 of the second vertical sipe part is in a range of 0.5 to 1.0. . 前記トレッド端から前記縦サイプまでのタイヤ軸方向距離は、前記トレッド端から前記ショルダー横溝までのタイヤ軸方向距離と等しい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a tire axial distance from the tread end to the longitudinal sipe is equal to a tire axial distance from the tread end to the shoulder lateral groove.
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