JP2021169778A - エンジンの吸気装置およびその組み立て方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ボンネット下に充分な隙間を確保しつつ、吸気マニホールドの放射音を効果的に抑制できるエンジンの吸気装置を提供する。【解決手段】ＥＧＲクーラ４０およびＥＧＲバルブ５０の少なくともいずれか一方からなるＥＧＲシステムが、吸気マニホールド３０の上方に配置される。吸気マニホールド３０に取り付けられた状態のＥＧＲシステムと吸気マニホールド３０とに、空隙Ｓを隔てて向かい合う一対の対向面７０，７０が設けられる。これら対向面の間に、弾性を有するダンパープレート８０が配置される。ダンパープレート８０は、空隙Ｓよりも大きい厚みと、下側対向面部７２および上側対向面部７１の各々よりも小さいヤング率とを有し、下側対向面部７２および上側対向面部７１によって挟持されている。【選択図】図６

Description

開示する技術は、ＥＧＲを行うエンジンの吸気装置およびその組み立て方法に関する。

車両を駆動するエンジンにおいて、排気ガスの一部（ＥＧＲガスともいう）を吸気に戻す技術、いわゆるＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）が知られている。ＥＧＲを行うＥＧＲシステムには、高温のＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ、ＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲバルブなどからなるＥＧＲシステムが設置されている。これらＥＧＲシステムは、エンジンの近傍に配置するのが一般的である。

例えば、特許文献１に開示されているエンジンでは、ＥＧＲバルブおよびＥＧＲクーラは、吸気マニホールドの上部に取り付けられている。

詳細には、ＥＧＲクーラは、合成樹脂で成形された吸気マニホールドの上部にボルト接合により固定されている。そのＥＧＲクーラの一方の端部に、ＥＧＲバルブが固定されている。それにより、ＥＧＲバルブは、ＥＧＲクーラに片持ち状態で支持されている。

特開２０１６−１０２４２９号公報

エンジンの運転時には、吸気の流動に起因して、吸気マニホールドから放射音が発生する。その放射音の発生を抑制するために、通常、特許文献１のエンジンでも認められるように、吸気マニホールドの表面には、その強度および剛性を高める複数の補強リブが突設されている。

エンジンは、車両のエンジンルームに設置されている。通常、エンジンルームの上方は、ボンネットによって覆われている。エンジンとボンネットとの間の隙間は、衝突時にボンネットが変形してその衝撃を緩和するように、所定量以上の大きさを確保する必要がある。

それに対し、特許文献１のエンジンのように、吸気マニホールドの上側にＥＧＲシステムを配置する場合には、ＥＧＲシステムと吸気マニホールドとの接触を回避するために、その上部に突設されている補強リブの上方に、ＥＧＲシステムを配置しなければならない。

そのため、ＥＧＲシステムの位置が高くなり、その上方を覆っているボンネットとの間の隙間は、狭くなる。特に、特許文献１のエンジンのように、ＥＧＲバルブを片持ち状態で支持した場合、ＥＧＲバルブは上下動し易い。従って、ＥＧＲバルブは、より高く配置しなければならず、更にいっそう狭くなる。

車両の走行性能、美的外観などの向上を目的として、ボンネットは、低く配置される場合がある。そうした場合、ＥＧＲシステムと、その上方を覆っているボンネットとの間の隙間は、更に狭くなる。その結果、所定量以上の大きさの確保が難しくなり得る。

補強リブの突出量を小さくしたり補強リブを無くしたりすれば、隙間が狭くなるのを抑制できる。しかし、そうすれば、吸気マニホールドの剛性が低下する。吸気マニホールドから発生する放射音の抑制が困難になる。

そこで、開示する技術の主たる目的は、ボンネット下に必要かつ充分な隙間を確保しつつ、吸気マニホールドの放射音を効果的に抑制できるエンジンの吸気装置を提供することある。

開示する技術は、車両に搭載されるエンジンの吸気装置に関する。

前記吸気装置は、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを含むエンジン本体において、前記シリンダヘッド側を上側、前記シリンダブロック側を下側と定義するときに、該エンジン本体の上部に取り付けられて前記エンジン本体に吸気を導入する吸気マニホールドと、前記エンジンの排気通路から前記吸気マニホールドに環流されるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ、および、前記ＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲバルブ、の少なくともいずれか一方からなるＥＧＲシステムと、を備える。

前記ＥＧＲシステムは、前記吸気マニホールドの上方の所定位置に配置されている。前記吸気マニホールドに取り付けられた状態の前記ＥＧＲシステムの下部と、前記吸気マニホールドの上部とに、所定の大きさの空隙を隔てて向かい合う一対の対向面が設けられると共に、前記一対の対向面の間に、弾性を有するダンパープレートが配置されている。

そして、前記ダンパープレートが、前記空隙よりも大きい厚みを有すると共に、前記一対の対向面を構成している前記吸気マニホールドの下側対向面部および前記ＥＧＲシステムの上側対向面部の各々よりも小さいヤング率を有し、前記下側対向面部および前記上側対向面部によって挟持されている。

すなわち、このエンジンでは、吸気マニホールドにＥＧＲガスを環流することによってＥＧＲが行われる。そのため、このエンジンの吸気装置には、ＥＧＲクーラおよびＥＧＲバルブが備えられている。そして、そのＥＧＲクーラ、そのＥＧＲバルブ、または、そのＥＧＲクーラおよびＥＧＲバルブの双方に相当するＥＧＲシステムが、吸気マニホールドの上方に配置されている。

ＥＧＲシステムの下部（上側対向面部）および吸気マニホールドの上部（下側対向面部）の各々には、対向面が設けられている。ＥＧＲシステムを吸気マニホールドに取り付けた時には、これら対向面が所定の大きさの空隙を隔てて向かい合う。そして、これら対向面の間に、弾性を有する所定のダンパープレートが配置される。

そのダンパープレートは、空隙よりも大きい厚みと、下側対向面部および上側対向面部の各々よりも小さいヤング率とを有している。それにより、ＥＧＲシステムを吸気マニホールドに取り付けることで、ダンパープレートは、圧縮変形された状態で、下側対向面部および上側対向面部によって挟持される。

その結果、ＥＧＲシステムと吸気マニホールドとが、比較的大きな面積を介して密着し、一体化する。ＥＧＲシステムは、吸気マニホールドに安定的に支持される。そして、リブで補強しなくても、吸気マニホールドの強度および剛性が向上する。従って、放射音を効果的に抑制できる。ダンパープレートによる密着した挟持により、リブの突出量を小さくしたりリブを無くしたりできる。従って、ＥＧＲシステムとボンネットとの間の隙間が狭くなることも抑制できる。

前記吸気装置はまた、前記吸気マニホールドの表面のうち、前記下側対向面部の周囲には、補強用のリブが形成されていて、前記下側対向面部は、前記リブの無い平滑面となっている、としてもよい。

ＥＧＲシステムが配置される下側対向面部は、リブの無い平滑面であるので、ＥＧＲシステムの高さを効果的に低くできる。ＥＧＲシステムとボンネットとの間の隙間が大きくなるので、ボンネット下に充分な隙間を確保できる。一方、ＥＧＲシステムが配置されない下側対向面部の周囲には、補強用のリブが形成されている。リブにより、吸気マニホールドの充分な強度および剛性が確保できる。従って、吸気マニホールドの大部分で、強度および剛性を充分に確保できる。その結果、放射音をよりいっそう効果的に抑制できる。

下側対向面部が平滑面である場合、前記上側対向面部の下面に所定の凹凸形状を形成し、前記ダンパープレートの上面を、前記凹凸形状に嵌合するように形成するのが好ましい。

下側対向面部が平滑面であると、ダンパープレートを配置するための目印が無い。そのため、取り付け時に、ダンパープレートを適切に配置するのが難しい。それに対し、ダンパープレートの上面が、上側対向面部の下面に形成されている凹凸形状に嵌合するようにすれば、ダンパープレートを、容易かつ適切に、所定位置に配置できる。

前記吸気装置はまた、前記リブの高さよりも前記空隙の方が小さいようにするのが好ましい。

リブが高くなるほど、吸気マニホールドにおけるリブで補強されている部位の強度および剛性が向上する。そして、空隙が小さくなるほど、ダンパープレートが圧縮されてＥＧＲシステムと吸気マニホールドとが、よりいっそう密着する。従って、吸気マニホールドにおけるリブで補強されていない部位の強度および剛性も向上する。しかも、ＥＧＲシステムの高さは更に低くなる。従って、ＥＧＲシステムとボンネットとの間の隙間が更に大きくなるので、ボンネット下に更に充分な隙間を確保できる。

前記吸気装置はまた、前記ＥＧＲシステムは、複数の締結部位で締結することによって、前記吸気マニホールドに取り付けられていて、前記複数の締結部位は、第１締結部位と、前記第１締結部位よりも前記エンジン本体から離れて位置する第２締結部位と、前記第１締結部位および前記第２締結部位の並ぶ方向を縦方向とするときに、前記第２締結部位よりも前記エンジン本体の側で、前記第１締結部位および前記第２締結部位の双方から横方に離れて位置する第３締結部位と、を含み、前記第１締結部位、前記第２締結部位、および前記第３締結部位によって囲まれる区画に、前記ダンパープレートの中央部が配置されている、としてもよい。

吸気マニホールドへの締結部位のうち、エンジン本体に近い第１締結部位は、強度および剛性が相対的に高い。対して、エンジン本体から遠い第２締結部位は、強度および剛性が相対的に低い。これら２箇所を締結することで、エンジン本体から離れた吸気マニホールドの部位の強度および剛性を向上できる。そして、これら２箇所から横方に離れた第３締結部位を締結することで、支持力を効率よく分散できるので、更に吸気マニホールドの強度および剛性を向上できる。

そして、これら３箇所で囲まれた区画に、ダンパープレートの中央部を配置すれば、ダンパープレートの広い範囲に、圧着力を作用させることができる。それにより、放射音が、よりいっそう効果的に抑制できる。

前記吸気装置はまた、前記吸気マニホールドは、前記エンジン本体の側面から離れた位置で縦方向に延びる上流部と、前記上流部の上端部から横方向に拡がって前記エンジン本体の側面に取り付けられる下流部と、を有し、前記下流部の下方のスペースに、前記吸気を冷却するインタークーラが配置され、前記下流部における前記エンジン本体から離れた位置に、前記下側対向面部が設けられている、としてもよい。

インタークーラを下流部の下方のスペースに配置すれば、吸気装置をコンパクトに構成できる。また、吸気マニホールドとインタークーラとをユニット化できる。これらをユニット化すれば、エンジンルームへの収容性およびエンジン本体への組み付け作業性を向上できる。

エンジン本体から離れるほど、吸気マニホールドの強度および剛性は低くなる。つまり、放射音が発生し易い。それに対し、下流部におけるエンジン本体から離れた位置に下側対向面部を設けると、吸気マニホールドの強度および剛性を効果的に向上できる。従って、放射音を効果的に抑制できる。

前記吸気装置はまた、前記ＥＧＲシステムは、前記ＥＧＲバルブであり、前記ＥＧＲバルブは、弁の開閉によって前記ＥＧＲガスの流量を調整するバルブ本体と、前記バルブ本体から流出する前記ＥＧＲガスを前記吸気マニホールドに導入する流路を有すると共に、前記バルブ本体と一体に構成されて前記吸気マニホールドに取り付けられるバルブアダプタと、を有し、前記上側対向面部が、前記バルブアダプタの下部によって構成されている、としてもよい。

この吸気装置では、上述したＥＧＲシステムとしてＥＧＲバルブが特定されている。そして、そのＥＧＲバルブが、バルブ本体に対する取付部材と配管部材とを兼用するバルブアダプタを有し、このバルブアダプタの下部が、上側対向面部を構成している。この吸気装置によれば、ＥＧＲバルブを吸気マニホールドに取り付けるだけで、ＥＧＲバルブから吸気マニホールドまでのＥＧＲ導入が可能になる。従って、吸気装置がコンパクトになり、エンジンルームへの収容性を向上できる。

開示する技術はまた、車両に搭載されるエンジンにおいて、ＥＧＲクーラおよびＥＧＲバルブの少なくともいずれか一方からなるＥＧＲシステムを、前記シリンダヘッドに取り付けられる吸気マニホールドの上方の所定位置に取り付ける、吸気装置の組み立て方法に関する。

前記吸気装置の組み立て方法は、前記ＥＧＲシステムを前記吸気マニホールドに取り付けた時に、前記吸気マニホールドの上部に設けられた下側対向面部と、前記ＥＧＲシステムに設けられた上側対向面部とが向かい合う所定の大きさの空隙に、前記空隙よりも大きい厚みを有すると共に、前記下側対向面部および前記上側対向面部の各々よりも小さいヤング率を有するダンパープレートを配置する、配置ステップと、前記ＥＧＲシステムを前記吸気マニホールドに取り付けることにより、前記下側対向面部および前記上側対向面部で前記ダンパープレートを挟持する、挟持ステップと、を含む。

この吸気装置の組み立て方法によれば、所定のダンパープレートを、ＥＧＲシステムおよび吸気マニホールドの各対向面の間に配置し、その状態で、ＥＧＲシステムを吸気マニホールドに取り付ける。そうすることで、ダンパープレートを挟持する。それにより、ダンパープレートは、圧縮され、ＥＧＲシステムと吸気マニホールドの双方に広い範囲で密着する。ＥＧＲシステムと吸気マニホールドとは、ダンパープレートを介して一体化する。

従って、ＥＧＲシステムは、吸気マニホールドに安定的に支持される。吸気マニホールドの強度および剛性が向上し、放射音を効果的に抑制できる。リブの突出量を小さくしたりリブを無くしたりできるので、ＥＧＲシステムとボンネットとの間の隙間が狭くなるのを抑制できる。

前記吸気装置の組み立て方法はまた、第１締結部位と、前記第１締結部位よりも前記エンジン本体から離れて位置する第２締結部位と、前記第１締結部位および前記第２締結部位の並ぶ方向を縦方向とするときに、前記第２締結部位よりも前記エンジン本体の側で、前記第１締結部位および前記第２締結部位の双方から横方に離れて位置する第３締結部位とを含む複数の締結部位で締結することにより、前記ＥＧＲシステムが前記吸気マニホールドに取り付けられていて、前記配置ステップで、前記第１締結部位、前記第２締結部位、および前記第３締結部位によって囲まれる区画に、前記ダンパープレートの中央部が位置するように配置する、としてもよい。

上述したように、強度および剛性が高い箇所にある第１締結部位と、強度および剛性が低い箇所にある第２締結部位とを締結することで、吸気マニホールドの強度および剛性を向上できる。そして、これら２箇所から横方に離れた第３締結部位を締結することで、更に吸気マニホールドの強度および剛性を向上できる。

そして、これら３箇所で囲まれた区画に、ダンパープレートの中央部を配置すれば、ダンパープレートの広い範囲に、圧着力を作用させることができる。

開示する技術を適用したエンジンの吸気装置であれば、ボンネット下に必要かつ充分な隙間が確保できるし、吸気マニホールドの放射音も効果的に抑制できる。

エンジンの吸気装置の主要部分を斜め前方から見た概略斜視図である。 図１における矢印線Ｙ１−Ｙ１での概略断面図である。 エンジンの吸気装置の主要部分を上方から見た概略図である。エンジン本体は、その内部構造を簡略的に表してある。 ＥＧＲバルブの概略上面図である。 ＥＧＲバルブの概略下面図である。 ＥＧＲバルブの概略側面図である。 吸気マニホールドの上部を拡大して示す概略斜視図である。 吸気マニホールドに対するＥＧＲバルブの取り付けを説明するための図である。 下側対向面部の上にダンパープレートを配置した状態を示す概略図である。 図２における要部を拡大して示す概略断面図である。 図８Ａにおける矢印線Ｙ２−Ｙ２での概略断面図である。 放射音の抑制に関する検証試験の結果の一例を示すグラフである。

以下、開示する技術を説明する。ただし、以下の説明は、例示である。本発明、その適用物あるいはその用途を制限するものではない。

図１に、エンジンの吸気装置の主要部分を前方から見た概略斜視図を例示する。図２は、図１における矢印線Ｙ１−Ｙ１での概略断面図である。図３は、エンジンの吸気装置の主要部分を上方から見た概略図である。

これら図に示すように、吸気装置３は、エンジンと一体に構成されている（これらを包括的に「エンジン１」ともいう）。なお、各図に示す矢印は、説明で用いる「前後」、「左右」、および、「上下」の方向を示している。また、説明で用いる「上流」および「下流」は、対象とする流体が流れる方向を基準とする。

−エンジン１−
エンジン１は、駆動源として、四輪の自動車に搭載される。図２に示すように、エンジン１は、自動車の車室前方に配置されているエンジンルーム２に収容されている。エンジン１の上方は、ボンネット２ａで覆われている。エンジン１とボンネット２ａと間の隙間Ｇは、衝突時にボンネット２ａが変形してその衝撃を緩和するように、所定量以上の大きさを確保する必要がある。このエンジン１では、吸気装置３を含めて、その全高を抑制することにより、その隙間Ｇが確保できるように工夫されている。

ドライバーの操作に従って、エンジン１が運転することで自動車は走行する。エンジン１は、後述する複数の燃焼室１１で、ガソリンを含む混合気を燃焼する。エンジン１は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程を繰り返す４ストロークエンジンである。

吸気装置３は、これら燃焼サイクルに伴って、各燃焼室１１に吸気を導入する。図１、図３に示すように、吸気装置３の主要部分は、エンジン１の前側に配置されている。エンジン１にはまた、各燃焼室１１から排気ガスを排出する排気装置４が備えられている。排気装置４の主要部分は、図３にのみ示すように、エンジン１の後側に配置されている。

＜エンジン本体１０＞
図１、図２に示すように、エンジン１は、シリンダブロック１０ａ、シリンダヘッド１０ｂなどで構成されたエンジン本体１０を備える。シリンダヘッド１０ｂは、シリンダブロック１０ａの上に取り付けられている。シリンダヘッド１０ｂは、エンジン本体１０の上部を構成し、シリンダブロック１０ａは、エンジン本体１０の下部を構成している。図３に示すように、エンジン本体１０には、複数の燃焼室１１が設けられている。例示のエンジン１は、４つの燃焼室１１を有する、いわゆる４気筒エンジンである。

４つの燃焼室１１は、図示しないクランクシャフトが延びる方向（出力軸方向）に一列に配置されている。エンジン本体１０は、出力軸方向に長い形状を有している。エンジン本体１０は、その出力軸方向が車幅方向（左右方向）と略一致するように、エンジンルーム２に横置きされている。

シリンダブロック１０ａには、４つの気筒が形成されている。各気筒の中には、往復動するピストンが設置されている。各気筒の下面は、ピストンによって塞がれている。各気筒の上面は、シリンダヘッド１０ｂによって塞がれている。シリンダブロック１０ａ、ピストン、およびシリンダヘッド１０ｂによって区画されることで、エンジン本体１０の内部に、燃焼室１１が構成されている。

図３に示すように、シリンダヘッド１０ｂの後側部分には、燃焼室１１の各々に連通する排気ポート１２が形成されている。各排気ポート１２は、各燃焼室１１と連通している。各排気ポート１２は、各燃焼室１１での燃焼に合わせて、排気弁で開閉制御される。各燃焼室１１での燃焼で発生する排気ガスは、これら排気ポート１２を通じて排気装置４に排出される。

図示しないが、排気装置４には、排気マニホールド、排気浄化装置、サイレンサなどが備えられている。排気装置４は、各燃焼室１１で発生する排気ガスを、浄化した後、自動車の後部から車外に排出する。

図３に示すように、シリンダヘッド１０ｂの前側部分には、燃焼室１１の各々に連通する吸気ポート１３が形成されている。これら吸気ポート１３は、各燃焼室１１と連通している。各吸気ポート１３は、各燃焼室１１での燃焼に合わせて、吸気弁で開閉制御される。シリンダヘッド１０ｂの前側面には、各吸気ポート１３の吸気口が開口している。これら吸気口を通じて、各燃焼室１１に吸気を導入するように、エンジン本体１０の前側に吸気装置３が付設されている。

−吸気装置３−
図１に示すように、吸気装置３には、インタークーラ２０、吸気マニホールド３０などが備えられている。これら機器は、吸気が流れる吸気通路の所定部位に配置されている。吸気装置３にはまた、ＥＧＲクーラ４０、ＥＧＲバルブ５０なども備えられている。

すなわち、エンジン１は、各燃焼室１１から排出された排気ガスの一部を、ＥＧＲガスとして吸気に環流させるＥＧＲを行う。従って、各燃焼室１１に導入される吸気は、新気（空気）だけでなく、排気ガスを含む場合がある。これら機器は、ＥＧＲガスが流れるＥＧＲ通路の所定部位に配置されている。

特にこのエンジン１の場合、ＥＧＲクーラ４０およびＥＧＲバルブ５０の各々は、吸気マニホールド３０の上方の所定位置に配置されている。なお、本実施形態では、ＥＧＲバルブ５０が「ＥＧＲシステム」に相当する。

図示しないが、吸気通路の上流側には、スロットルバルブが配置されている。スロットルバルブは、吸気通路に取り込まれる車外の空気（新気）の量を調整する。また、このエンジン１には、過給を行う過給機（ターボチャージャー）も設置されている。

過給機は、吸気通路におけるスロットルバルブよりも下流側の部位に配置されている。過給機は、排気ガスの流動を利用して、その上流側よりも下流側で吸気通路内の圧力が高くなるように、吸気通路を流れる吸気を過給する。なお、過給機は、エンジンまたはモータの駆動によって過給する機械式の過給機であってもよい。

インタークーラ２０は、循環する冷却水との熱交換によって冷却する水冷式の冷却装置である。インタークーラ２０は、吸気通路における過給機よりも下流側の部位に配置されている。インタークーラ２０は、過給によって温度が高くなる吸気を冷却する。

インタークーラ２０は、図１、図２に示すように、エンジン本体１０の前側面の前方に配置されている。そして、このエンジン１では、インタークーラ２０は、吸気マニホールド３０と一体に構成されている。

＜吸気マニホールド３０＞
吸気マニホールド３０は、エンジン本体１０に吸気を導入するために、エンジン本体１０の上部、つまりシリンダヘッド１０ｂの前側面に取り付けられている。吸気マニホールド３０は、合成樹脂製の部材である。すなわち、合成樹脂で成形した複数のパーツを接合して、吸気マニホールド３０が形成されている。吸気マニホールド３０は、クーラユニット部３１、上流部３３、および下流部３４を有している。

クーラユニット部３１は、インタークーラ２０の外郭部分を構成している。すなわち、クーラユニット部３１は、密閉された大容量のケース形状の部分からなる。クーラユニット部３１の下部には、下側取付ブラケット３２が設けられている。クーラユニット部３１の内部には、水冷式の熱交換器が収容されている。それにより、比較的大きな熱交換器が設置できるので、冷却性能に優れたインタークーラ２０を構成できる。

図１に示すように、クーラユニット部３１の左端部に、その内部に連通する吸気導入口３１ａが設けられている。図２に示すように、クーラユニット部３１の下端部の前側に、その内部に連通する吸気導出口３１ｂが設けられている。吸気は、吸気導入口３１ａからクーラユニット部３１に導入されて吸気導出口３１ｂから導出される。クーラユニット部３１に導入された吸気は、その内部を右方に向かって流れることにより、熱交換器を通過する。その際、冷却水に放熱することによって、吸気は冷却される。

上流部３３は、縦方向に延びる筒形状の部分からなる。上流部３３の横幅は、シリンダヘッド１０ｂの前側面の長さよりも充分に小さい。上流部３３は、クーラユニット部３１の前部と一体に形成されている。上流部３３の上端部は、クーラユニット部３１よりも上方に位置している。

上流部３３の下端部は、吸気導出口３１ｂに連通している。それにより、クーラユニット部３１を通過した吸気は、上流部３３に流入する。そして、吸気は、上流部３３の下方から上方に向かって流れる。上流部３３は、インタークーラ２０の下流側に位置する吸気通路を構成している。

下流部３４は、上流部３３の上端部から横方向に拡がる筒形状の部分からなる。下流部３４の横幅は、シリンダヘッド１０ｂの前側面の長さと略同一である。下流部３４は、図２、図３、図５に示すように、燃焼室１１の各々に、均質な吸気を分配できるように、拡張部３４ａと、４つの分岐部３４ｂとを有している。

拡張部３４ａは、シリンダヘッド１０ｂの前側面の長さと略同一の横幅を有し、上流部３３と一体に形成されている。上流部３３の上端部は、拡張部３４ａの前側の中央部位に連なっている。拡張部３４ａの内部は、上流部３３の内部に連通している。従って、上流部３３を流れた吸気は、拡張部３４ａに流入する。拡張部３４ａは、上流部３３から吸気通路の横幅を急激に拡大させる横長な吸気流路を構成している。

各分岐部３４ｂは、横幅の狭い筒形状の部分からなる。これら分岐部３４ｂの一端は、横方に並んだ状態で、拡張部３４ａの後側に連なっている。これら分岐部３４ｂの他端は、横長な上側取付ブラケット３５と一体に形成されている。各分岐部３４ｂの内部は、拡張部３４ａの内部に連通している。従って、拡張部３４ａに流入した吸気は、各分岐部３４ｂに流入する。

図２に示すように、吸気マニホールド３０は、上側取付ブラケット３５および下側取付ブラケット３２を介して、エンジン本体１０に取り付けられる。下側取付ブラケット３２は、シリンダブロック１０ａのボスに締結して取り付けられる。上側取付ブラケット３５は、シリンダヘッド１０ｂの前側面に締結して取り付けられる。

それにより、各分岐部３４ｂは、各吸気口を通じて各吸気ポート１３に連通する。各分岐部３４ｂは、吸気を各吸気ポート１３に分配する吸気通路を構成している。

更に、インタークーラ２０は、下流部３４の下方のスペースに配置される。それにより、吸気装置３をコンパクトに構成でき、吸気マニホールド３０とインタークーラ２０とをユニット化できる。これら機器のエンジンルーム２への収容性およびエンジン本体１０への組み付け作業性を向上できる。

吸気マニホールド３０はまた、図５に示すように、ＥＧＲクーラ４０およびＥＧＲバルブ５０を取り付けるために、複数の締結ボス部（後述するクーラ用ボス部３６Ｃ，バルブ用ボス部３６Ｖ）を有している。更に、吸気マニホールド３０は、ＥＧＲガスをその内部に環流するために、図１に示すように、ＥＧＲ導入部３７を有している。これら複数の締結ボス部３６Ｃ，３６ＶおよびＥＧＲ導入部３７は、吸気マニホールド３０と一体に形成されている。

ＥＧＲ導入部３７は、ＥＧＲガスが流れる通路を構成している。ＥＧＲ導入部３７は、図６に示すように、縦通路部３７ｂおよび二股通路部３７ｃを有している。

縦通路部３７ｂは、上流部３３の表面に設けられた細長い管状の部分からなる。縦通路部３７ｂは、上流部３３の中心線（上流部３３の横幅方向の中央を通る仮想線）に沿って上下方向に延びている。その中心線上に位置する、吸気マニホールド３０における上流部３３と下流部３４との境界部分（屈曲している部分）には、ＥＧＲ通路の連結に用いられるバルブ用ボス部３６Ｖが設けられている（バルブ連結用ボス部３６Ｖ）。

縦通路部３７ｂの上端は、そのバルブ連結用ボス部３６Ｖと一体に設けられている。すなわち、そのバルブ連結用ボス部３６Ｖには、後述する第６ボス部３６Ｖ６と第７ボス部３６Ｖ７とが一体に設けられている。そして、これらの間に、ＥＧＲガスを縦通路部３７ｂに取り入れるガス導入口３７ａが形成されている。

二股通路部３７ｃは、縦通路部３７ｂの下端に連なっている。二股通路部３７ｃもまた、上流部３３の表面に設けられた細長い管状の部分からなる。二股通路部３７ｃは、縦通路部３７ｂの下端から左右両側に分岐して延びている。縦通路部３７ｂの内部は、二股通路部３７ｃの内部に連通している。

二股通路部３７ｃは、一対のガス導出口３７ｄを有している。これらガス導出口３７ｄは、図２に示すように、上流部３３の下端部の左右両側に開口している。二股通路部３７ｃの内部は、これらガス導出口３７ｄを通じて上流部３３の内部と連通している。

複数の締結ボス部は、ボルトＢの締結により、ＥＧＲクーラ４０を吸気マニホールド３０に取り付けるためのクーラ用ボス部３６Ｃと、ＥＧＲバルブ５０を吸気マニホールド３０に取り付けるためのバルブ用ボス部３６Ｖとで構成されている。

４つの分岐部３４ｂを、図５に示すように、左側から順に、第１分岐部３４ｂ１、第２分岐部３４ｂ２、第３分岐部３４ｂ３、第４分岐部３４ｂ４とすると、クーラ用ボス部３６Ｃは、第１分岐部３４ｂ１および第２分岐部３４ｂ２の上面３箇所に設けられている。すなわち、クーラ用ボス部３６Ｃは、第１分岐部３４ｂ１における上側取付ブラケット３５の近傍に設けられた第１のボス部３６Ｃと、第２分岐部３４ｂ２における上側取付ブラケット３５の近傍に設けられた第２のボス部３６Ｃと、第１分岐部３４ｂ１における拡張部３４ａの近傍に設けられた第３のボス部３６Ｃとで構成されている。

一方、バルブ用ボス部３６Ｖは、第４〜第８のボス部からなり、第３分岐部３４ｂおよび拡張部３４ａの上面５箇所に設けられている。すなわち、第４ボス部３６Ｖ４は、第３分岐部３４ｂ３における上側取付ブラケット３５の近傍に設けられている。第５ボス部３６Ｖ５は、第３分岐部３４ｂ３における拡張部３４ａの近傍に設けられている。第６ボス部３６Ｖ６および第７ボス部３６Ｖ７は、上述したようにバルブ連結用ボス部３６Ｖに設けられている。第８ボス部３６Ｖ８は、拡張部３４ａにおける第１分岐部３４ｂ１の近傍に設けられている。

吸気マニホールド３０はまた、その表面構造の違いにより、補強面部７３および下側対向面部７２を有しているが、これらについては別途後述する。

＜ＥＧＲクーラ４０＞
ＥＧＲクーラ４０は、横長かつ扁平な柱状部材からなる。ＥＧＲクーラ４０の長さは、上流部３３の横幅よりも小さく、約半分程度である。ＥＧＲクーラ４０は、一方の端部にＥＧＲガスが流入する流入部４０ａを有し、他方の端部にＥＧＲガスが流出する流出部４０ｂを有している。ＥＧＲクーラ４０は、水冷式の熱交換器であり、冷却水との熱交換によってＥＧＲガスを冷却する。

ＥＧＲクーラ４０は、各クーラ用ボス部３６Ｃに対応した支持ブラケットを有している。各ボス部３６Ｃに、支持ブラケットをボルトで締結することにより、ＥＧＲクーラ４０は、吸気マニホールド３０に取り付けられている。それにより、ＥＧＲクーラ４０は、流入部４０ａが第１分岐部３４ｂ１の上方に位置し、流出部４０ｂが第３分岐部３４ｂ３の上方に位置するように配置されている。流出部４０ｂには、図３に示すように、ＥＧＲバルブ５０と接続するための、接続フランジ４２が設けられている。

＜ＥＧＲバルブ５０＞
ＥＧＲバルブ５０は、ＥＧＲ通路におけるＥＧＲクーラ４０の下流側に隣接した部位に配置されている。具体的には、図１、図３に示すように、ＥＧＲバルブ５０は、第３分岐部３４ｂ３から拡張部３４ａにわたる、吸気マニホールド３０の上側に配置されている。

図４Ａ、図４Ｂ、および図４Ｃに、ＥＧＲバルブ５０を示す。ＥＧＲバルブ５０は、バルブ本体５１、バルブアダプタ５２などで構成されている。

バルブ本体５１は、金属製パーツを主体とした部材からなる。図示しないが、バルブ本体５１の内部には、開度調整が可能な弁を備えたガス流路が形成されている。バルブ本体５１の下面には、そのガス流路における弁の上流側に連通するガス入口と、そのガス流路における弁の下流側に連通するガス出口とが開口している。バルブ本体５１には、弁を駆動して、その開閉動作を制御するモータ５１ａが一体に組み付けられている。

バルブアダプタ５２は、バルブ本体５１と一体に構成されている。バルブアダプタ５２は、高重量なバルブ本体５１を支持して吸気マニホールド３０に取り付けるためのアダプタである。バルブアダプタ５２はまた、バルブ本体５１から流出するＥＧＲガスを、吸気マニホールド３０のＥＧＲ導入部３７に導入する流路を有し、ＥＧＲ通路の一部を構成している。すなわち、バルブアダプタ５２は、バルブ本体５１に対する取付部材と配管部材とを兼用している。

バルブアダプタ５２は、基部５２０と、配管部５２１と、吸気マニホールド３０に取り付けるための張出部５２２とを有している。基部５２０の上面に、バルブ本体５１が取り付けられている。基部５２０の上面には、上流開口５２０ａおよび下流開口５２０ｂが形成されている。上流開口５２０ａはバルブ本体５１のガス入口に接続され、下流開口５２０ｂはバルブ本体５１のガス出口に接続される。

配管部５２１は、ＥＧＲガスが流れる扁平な流路を構成している。配管部５２１は、一方の端部に上流開口５２０ａを有する上流側配管部５２１ａと、一方の端部に下流開口５２０ｂを有する下流側配管部５２１ｂとを有している。上流側配管部５２１ａは、バルブ本体５１から後方に向かって略Ｓ形状に湾曲しながら延びている。下流側配管部５２１ｂは、バルブ本体５１から前方に向かって略Ｌ形状に屈曲しながら延びている。

上流側配管部５２１ａの延出した他方の端部には、ガス取入口５３ａが開口する上流側フランジ部５３が設けられている。下流側配管部５２１ｂの延出した他方の端部には、ガス取出口５４ａが開口する下流側フランジ部５４が設けられている。上流側フランジ部５３におけるガス取入口５３ａの両側には、上流側フランジ部５３を貫通する一対のボルト孔（上流側連結孔５３ｂ）が形成されている。下流側フランジ部５４におけるガス取出口５４ａの両側には、下流側フランジ部５４を貫通する一対のボルト孔（下流側連結孔５４ｂ）が形成されている。

張出部５２２は、基部５２０および配管部５２１の所定の縁から張り出した部分からなる。張出部５２２の所定部位には、張出部５２２を貫通する第１〜第３のボルト孔が形成されている。第１ボルト孔６１は、上流側配管部５２１ａにおける上流側フランジ部５３の近傍部位、かつ、バルブ本体５１から遠い方の側方部位に形成されている。第２ボルト孔６２は、上流側配管部５２１ａにおける上流側フランジ部５３の近傍部位、かつ、バルブ本体５１に近い方の側方部位に形成されている。第３ボルト孔６３は、基部５２０の側方部位に形成されている。

ＥＧＲバルブ５０は、上述したバルブ用ボス部３６Ｖを含む、複数の締結部位でボルトＢを締結することにより、ＥＧＲクーラ４０および吸気マニホールド３０に取り付けられている。

具体的には、図６に示すように、第１ボルト孔６１に挿通されたボルトＢは、第４ボス部３６Ｖ４に締結されている。第２ボルト孔６２に挿通されたボルトＢは、第５ボス部３６Ｖ５に締結されている。第３ボルト孔６３に挿通されたボルトＢは、第８ボス部３６Ｖ８に締結されている。２つの下流側連結孔５４ｂに挿通された各ボルトＢは、第６ボス部３６Ｖ６および第７ボス部３６Ｖ７の各々に締結されている。

そうして、２つの上流側連結孔５３ｂに挿通したボルトＢを、接続フランジ４２にナットで締結し、ＥＧＲバルブ５０をＥＧＲクーラ４０に連結する。なお、ＥＧＲバルブ５０を取り付ける方法については別途後述する。

＜吸気装置３の工夫＞
吸気マニホールド３０は、上述したように、樹脂成形品である。従って、強度および剛性は、金属に比べると高くない。そのため、エンジン１の運転時には、吸気の流動に起因して、吸気マニホールド３０から放射音が発生する。放射音が高いと、騒音になる。

そこで、放射音を抑制するために、吸気マニホールドの表面に、複数の補強用のリブを格子状に形成し、吸気マニホールドの強度および剛性を向上させることが一般に行われている。それに対し、このエンジン１のように、ＥＧＲクーラ４０、ＥＧＲバルブ５０などのＥＧＲシステムを吸気マニホールド３０の上方に配置する場合、吸気マニホールド３０の上面に形成されているリブ７３ａの上に、ＥＧＲシステムを配置しなければならない。

しかし、図２に示すように、エンジン１の上方には、ボンネット２ａがある。そして、エンジン１とボンネット２ａとの間の隙間Ｇは、衝突時にボンネット２ａが変形してその衝撃を緩和するように、所定量以上の大きさを確保する必要がある。従って、ＥＧＲシステムが配置できる高さには、制限がある。

更に、ボンネット２ａは、前方に向かって下り傾斜している。前方に向かうほど、ボンネット２ａは低くなる。従って、前方に向かうほど、ＥＧＲシステムが配置できる高さ制限は、厳しくなる。

特に、このエンジン１の場合、インタークーラ２０を下流部３４の下方のスペースに配置することにより、インタークーラ２０を、吸気マニホールド３０とユニット化している。それに伴い、上流部３３は、エンジン本体１０から前方に離れて位置している。そして、下流部３４は、エンジン本体１０の前方に拡がっている。そして、その前方に拡がった下流部３４の上側のスペースを利用して、ＥＧＲクーラ４０およびＥＧＲバルブ５０が取り付けられている。

ＥＧＲクーラ４０は、下流部３４のうち、上側取付ブラケット３５の近傍に取り付けられている。その位置では、ボンネット２ａは、比較的高い。従って、リブ７３ａで補強されている吸気マニホールド３０の上面にＥＧＲクーラ４０を取り付けても、ボンネット２ａの下に充分な隙間Ｇを確保できる。リブ７３ａにより、吸気マニホールド３０の強度および剛性も確保できるので、放射音を効果的に抑制できる。

それに対し、ＥＧＲバルブ５０は、下流部３４のうち、ＥＧＲクーラ４０よりも前方に配置されている。特に、ＥＧＲバルブ５０の中で最も高いバルブ本体５１は、エンジン本体１０から離れた拡張部３４ａの上方に配置されている。その位置では、ボンネット２ａは低くなる。そのため、リブ７３ａで補強されている吸気マニホールド３０の上面にＥＧＲバルブ５０を取り付けると、ボンネット２ａの下に必要な隙間Ｇが確保できないおそれがある。

リブ７３ａの突出量を小さくしたりリブ７３ａを無くしたりして、ＥＧＲバルブ５０を低く配置することが考えられる。ところが、そうした場合には、吸気マニホールド３０の強度および剛性が低下して、放射音の抑制が困難になる。しかも、拡張部３４ａは、分岐部３４ｂの各々よりも構造的に強度および剛性が低いので、放射音が高くなり易い。

それに対し、このエンジン１では、隙間Ｇの確保と、放射音の抑制とが両立できるように工夫されている。すなわち、ＥＧＲバルブ５０と吸気マニホールド３０との間には、図６に示すように、一対の対向面７０，７０が設けられている。そして、これら対向面７０，７０の間に、所定のダンパープレート８０を配置し、そのダンパープレート８０を、ＥＧＲバルブ５０と吸気マニホールド３０とで挟持するようにした。

第１に、吸気マニホールド３０に取り付けられた状態でのＥＧＲバルブ５０の下部（上側対向面部７１）と、吸気マニホールド３０の上部（下側対向面部７２）とには、所定の大きさの空隙Ｓを隔てて向かい合う、一対の対向面７０，７０が設けられている。

具体的には、図５、図７に示すように、拡張部３４ａの上面の所定領域に、リブ７３ａの無い平滑面（表面が滑らかな平面ないし曲面）が形成されている。この平滑面が対向面７０に相当し、この平滑面の有る吸気マニホールド３０の上部が下側対向面部７２に相当する。そして、この下側対向面部７２の周囲に拡がる吸気マニホールド３０の表面には、補強用のリブ７３ａが形成されている（補強面部７３）。補強面部７３は、リブ７３ａの無い下側対向面部７２よりも強度および剛性は高い。

下側対向面部７２の周辺部分に、ＥＧＲバルブ５０を締結するための、３つの締結部位が配置されている。すなわち、図７に示すように、第１締結部位、第２締結部位、および、第３締結部位が、下側対向面部７２の周辺部分に配置されている。第１締結部位は、第５ボス部３６Ｖ５によって構成されている。第２締結部位は、第６ボス部３６Ｖ６および第７ボス部３６Ｖ７によって構成されている。第３締結部位は、第８ボス部３６Ｖ８によって構成されている。

図８Ａ、図８Ｂに示すように、ＥＧＲバルブ５０（バルブアダプタ５２）を、これら締結部位に締結して取り付けた状態では、バルブアダプタ５２の下部の所定部位は、下側対向面部７２と、所定の大きさの空隙Ｓを隔てて向かい合う。そのバルブアダプタ５２の下部の所定部位が上側対向面部７１に相当し、その所定部位の表面が対向面７０に相当する。

空隙Ｓは、リブ７３ａの高さよりも小さくなるように設定されている。それにより、上側対向面部７１は、リブ７３ａよりも下方に入り込む。従って、ＥＧＲバルブ５０をリブ７３ａの上方に配置する場合よりも、ＥＧＲバルブ５０を低く配置できる。ボンネット２ａの位置が低くても、ボンネット２ａの下に必要な隙間Ｇを確保し易くなる。

第２に、一対の対向面７０，７０の間には、所定のダンパープレート８０が配置され、下側対向面部７２および上側対向面部７１により、そのダンパープレート８０が挟持されている。

ダンパープレート８０は、所定形状を有する板状の部材からなる。ダンパープレート８０は、ゴム、合成樹脂などの弾性を有する素材で形成されている。ダンパープレート８０の厚みは、空隙Ｓよりも大きく設定されている。それにより、下側対向面部７２および上側対向面部７１で挟持した時に、図８Ａ、図８Ｂに二点鎖線で示す状態から実線で示す状態に、ダンパープレート８０は厚み方向に圧縮される。

そして、ダンパープレート８０は、下側対向面部７２および上側対向面部７１の各々よりも、ヤング率（縦弾性係数ともいう）の小さい素材で形成されている。それにより、下側対向面部７２および上側対向面部７１で挟持した時に、これらよりも大きく変形する。なお、ここで、下側対向面部７２および上側対向面部７１の並ぶ方向をダンパープレートの厚み方向と定義し、ダンパープレートは、少なくとも厚み方向のヤング率が下側対向面部７２および上側対向面部７１の各々よりも、小さければ良い。

すなわち、ダンパープレート８０を下側対向面部７２および上側対向面部７１の間に配置して、ＥＧＲバルブ５０を吸気マニホールド３０に取り付けることで、ダンパープレート８０は、圧縮されて下側対向面部７２および上側対向面部７１の各々の対向面７０に圧着する。接着などにより、ダンパープレート８０を、バルブアダプタ５２または吸気マニホールド３０に取り付ける必要はない。

下側対向面部７２および上側対向面部７１により、ダンパープレート８０は挟持される。それにより、ＥＧＲバルブ５０と吸気マニホールド３０は、比較的大きな面積を介して密着し、一体化する。

その結果、ＥＧＲバルブ５０は、吸気マニホールド３０に安定的に支持される。ダンパープレート８０による弾性力の作用により、各締結部位の緩みも抑制できる。拡張部３４ａ（下側対向面部７２）は、ダンパープレート８０を介してバルブアダプタ５２（上側対向面部７１）と一体化される。それにより、リブ７３ａが無くても、リブ７３ａによる補強よりも強度および剛性が向上する。従って、放射音を効果的に抑制できる。

ダンパープレート８０は、バルブアダプタ５２の形状などに合わせて、所定形状に外形が形成されている。それに対し、下側対向面部７２の表面は、目印の無い平滑面となっている。ダンパープレート８０は、ＥＧＲバルブ５０と吸気マニホールド３０の間に挟み込むだけなので、取り付け時に、ダンパープレート８０を、所定位置に、適切に配置するのが難しい。

そこで、ダンパープレート８０は、上側対向面部７１に嵌合できるように形成されている。具体的には、上側対向面部７１の下面には、図４Ｂに示すように、配管部５２１の形状などに伴った凹凸形状が存在する。それに対し、ダンパープレート８０の上面には、図７に示すように、その凹凸形状に嵌合する部位（嵌合部８０ａ）が設けられている。ダンパープレート８０の下面は、平滑面である。

上側対向面部７１と下側対向面部７２との間に、ダンパープレート８０を配置する時に、ダンパープレート８０の上面を上側対向面部７１の下面に嵌合する。そうすることで、ダンパープレート８０を、容易かつ適切に、所定位置に配置できる。

ダンパープレート８０を所定位置に配置した場合、ダンパープレート８０を上側対向面部７１および下側対向面部７２の双方に、効果的に圧着させることができる。

具体的には、図７に示すように、ダンパープレート８０を所定位置に配置した場合、第１締結部位（第５ボス部３６Ｖ５）、第２締結部位（第６ボス部３６Ｖ６および第７ボス部３６Ｖ７）、および、第３締結部位（第８ボス部３６Ｖ８）によって囲まれる区画に、ダンパープレート８０の中央部が位置するように設定されている。

上述したように、これら第１締結部位（第５ボス部３６Ｖ５）、第２締結部位（第６ボス部３６Ｖ６および第７ボス部３６Ｖ７）、および、第３締結部位（第８ボス部３６Ｖ８）は、下側対向面部７２の周辺部分に、分散して配置されている。従って、これら締結部位で締結することで、ダンパープレート８０の広い範囲に、圧着力をバランスよく作用させることができる。それにより、放射音をより効果的に抑制できる。

＜吸気装置３の組み立て方法＞
次に、吸気装置３を組み立てる各工程のうち、ＥＧＲバルブ５０を吸気マニホールド３０の上方の所定位置に取り付ける工程について説明する。その工程は、大略、配置ステップと、挟持ステップとで構成されている。

配置ステップでは、ＥＧＲバルブ５０の上側対向面部７１と、吸気マニホールド３０の下側対向面部７２とが向かい合う部分に、ダンパープレート８０を配置する。

このとき、ダンパープレート８０の上面を、ＥＧＲバルブ５０の下面に嵌合する。それにより、ダンパープレート８０の向きおよび裏表を間違う作業ミスを防止できる。そして、下側対向面部７２が目印の無い平滑面であっても、ダンパープレート８０の中央部が、第１締結部位、第２締結部位、および、第３締結部位によって囲まれる区画に位置するように、確実に配置できる。

挟持ステップでは、ＥＧＲバルブ５０を吸気マニホールド３０に取り付けることにより、下側対向面部７２および上側対向面部７１でダンパープレート８０を挟持する。

ダンパープレート８０を所定位置に配置した状態で、上述した第１締結部位、第２締結部位、および、第３締結部位を含む、複数の締結部位にボルトＢを締結する。そうすることで、ＥＧＲバルブ５０を吸気マニホールド３０に取り付ける。

具体的には、図６に示すように、第１ボルト孔６１にボルトＢを挿通して、第４ボス部３６Ｖ４に締結する。第２ボルト孔６２にボルトＢを挿通して、第５ボス部３６Ｖ５に締結する。第３ボルト孔６３にボルトＢを挿通して、第８ボス部３６Ｖ８に締結する。そして、２つの下流側連結孔５４ｂにボルトＢを挿通して、第６ボス部３６Ｖ６および第７ボス部３６Ｖ７の各々に締結する。

このとき、第１締結部位（第５ボス部３６Ｖ５）、第２締結部位（第６ボス部３６Ｖ６および第７ボス部３６Ｖ７）、および、第３締結部位（第８ボス部３６Ｖ８）の各々については、交互に複数回締結していくのが好ましい。すなわち、これら締結部位の各々を一度で締結するのではなく、締結力を徐々に高めながら、所定の締結力が得られるまで、各締結部位を交互に複数回締結する。

それにより、ダンパープレート８０に作用する圧着力の偏りを抑制できる。ダンパープレート８０を適切に挟持できる。その結果、放射音をよりいっそう効果的に抑制できる。

＜実施例＞
開示する技術を適用したエンジンを用いて、放射音の抑制効果を検証する試験を行った。図９に、その試験結果の一例を示す。

横軸はエンジンの回転数であり、縦軸は音圧レベル（ｄＢ）である。一般的なエンジンの回転数の範囲において、吸気マニホールドで発生する放射音の音圧レベルの計測結果を表している。実線が、ダンパープレートを挟持した場合での計測結果である（実施例）。破線が、ダンパープレートを挟持しなかった場合での計測結果である（比較例）。

中回転領域から高回転領域では有意な差は認められなかったが、低回転領域において、実施例は、比較例に比べて、音圧レベルの大幅な低下が認められた。すなわち、開示する技術の適用により、吸気マニホールドの放射音を効果的に抑制できることが確認された。

なお、開示する技術にかかるエンジンの吸気装置は、上述した実施形態に限定されず、それ以外の種々の構成をも包含する。

例えば、実施形態では、「ＥＧＲシステム」にＥＧＲバルブが該当する場合を例示したが、それに限るものではない。ＥＧＲバルブと同様に、ＥＧＲクーラと吸気マニホールドとの間にもダンパープレートを設置し、これら双方が「ＥＧＲシステム」に該当するようにしてもよい。

また、ＥＧＲバルブに代えて、ＥＧＲクーラのみが「ＥＧＲシステム」に該当するようにしてもよい。特に、ＥＧＲバルブよりもＥＧＲクーラの方がエンジン本体から離れた位置に配置される場合に有効である。

実施形態のエンジンの構成は、仕様に応じて適宜変更できる。エンジンは、ディーゼルエンジンでもよい。

１ エンジン
３ 吸気装置
１０ エンジン本体
２０ インタークーラ
３０ 吸気マニホールド
３１ クーラユニット部
３３ 上流部
３４ 下流部
３４ａ 拡張部
３４ｂ 分岐部
３６Ｃ クーラ用ボス部（締結ボス部）
３６Ｖ バルブ用ボス部（締結ボス部）
３６Ｖ５ 第５ボス部（第１締結部位）
３６Ｖ６ 第６ボス部（第２締結部位）
３６Ｖ７ 第７ボス部（第２締結部位）
３６Ｖ８ 第８ボス部（第３締結部位）
３７ ＥＧＲ導入部
４０ ＥＧＲクーラ
５０ ＥＧＲバルブ
５１ バルブ本体
５１ａ モータ
５２ バルブアダプタ
６１ 第１ボルト孔
６２ 第２ボルト孔
６３ 第３ボルト孔
７０ 対向面
７１ 上側対向面部
７２ 下側対向面部
８０ ダンパープレート
Ｂ ボルト
Ｇ 隙間
Ｓ 空隙

Claims (9)

1. 車両に搭載されるエンジンの吸気装置であって、
   シリンダブロックおよびシリンダヘッドを含むエンジン本体において、前記シリンダヘッド側を上側、前記シリンダブロック側を下側と定義するときに、該エンジン本体の上部に取り付けられて前記エンジン本体に吸気を導入する吸気マニホールドと、
   前記エンジンの排気通路から前記吸気マニホールドに環流されるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ、および、前記ＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲバルブ、の少なくともいずれか一方からなるＥＧＲシステムと、
   を備え、
   前記ＥＧＲシステムが、前記吸気マニホールドの上方の所定位置に配置され、
   前記吸気マニホールドに取り付けられた状態の前記ＥＧＲシステムの下部と、前記吸気マニホールドの上部とに、所定の大きさの空隙を隔てて向かい合う一対の対向面が設けられると共に、前記一対の対向面の間に、弾性を有するダンパープレートが配置され、
   前記ダンパープレートが、前記空隙よりも大きい厚みを有すると共に、前記一対の対向面を構成している前記吸気マニホールドの下側対向面部および前記ＥＧＲシステムの上側対向面部の各々よりも小さいヤング率を有し、前記下側対向面部および前記上側対向面部によって挟持されている、エンジンの吸気装置。
2. 請求項１に記載のエンジンの吸気装置において、
   前記吸気マニホールドの表面のうち、前記下側対向面部の周囲には、補強用のリブが形成されていて、前記下側対向面部は、前記リブの無い平滑面となっている、エンジンの吸気装置。
3. 請求項２に記載のエンジンの吸気装置において、
   前記上側対向面部の下面に所定の凹凸形状が形成されていて、
   前記ダンパープレートの上面が、前記凹凸形状に嵌合するように形成されているエンジンの吸気装置。
4. 請求項２または３に記載のエンジンの吸気装置において、
   前記リブの高さよりも前記空隙の方が小さいエンジンの吸気装置。
5. 請求項１に記載のエンジンの吸気装置において、
   前記ＥＧＲシステムは、複数の締結部位で締結することによって、前記吸気マニホールドに取り付けられていて、
   前記複数の締結部位は、
   第１締結部位と、
   前記第１締結部位よりも前記エンジン本体から離れて位置する第２締結部位と、
   前記第１締結部位および前記第２締結部位の並ぶ方向を縦方向とするときに、前記第２締結部位よりも前記エンジン本体の側で、前記第１締結部位および前記第２締結部位の双方から横方に離れて位置する第３締結部位と、
   を含み、
   前記第１締結部位、前記第２締結部位、および前記第３締結部位によって囲まれる区画に、前記ダンパープレートの中央部が配置されている、エンジンの吸気装置。
6. 請求項１に記載のエンジンの吸気装置において、
   前記吸気マニホールドは、
   前記エンジン本体の側面から離れた位置で縦方向に延びる上流部と、
   前記上流部の上端部から横方向に拡がって前記エンジン本体の側面に取り付けられる下流部と、
   を有し、
   前記下流部の下方のスペースに、前記吸気を冷却するインタークーラが配置され、
   前記下流部における前記エンジン本体から離れた位置に、前記下側対向面部が設けられているエンジンの吸気装置。
7. 請求項６に記載のエンジンの吸気装置において、
   前記ＥＧＲシステムは、前記ＥＧＲバルブであり、
   前記ＥＧＲバルブは、
   弁の開閉によって前記ＥＧＲガスの流量を調整するバルブ本体と、
   前記バルブ本体から流出する前記ＥＧＲガスを前記吸気マニホールドに導入する流路を有すると共に、前記バルブ本体と一体に構成されて前記吸気マニホールドに取り付けられるバルブアダプタと、
   を有し、
   前記上側対向面部が、前記バルブアダプタの下部によって構成されているエンジンの吸気装置。
8. 車両に搭載されるエンジンにおいて、シリンダヘッドおよびシリンダブロックを含むエンジン本体の該シリンダヘッド側を上側、該シリンダブロック側を下側と定義するときに、ＥＧＲクーラおよびＥＧＲバルブの少なくともいずれか一方からなるＥＧＲシステムを、前記シリンダヘッドに取り付けられる吸気マニホールドの上方の所定位置に取り付ける、吸気装置の組み立て方法であって、
   前記ＥＧＲシステムを前記吸気マニホールドに取り付けた時に、前記吸気マニホールドの上部に設けられた下側対向面部と、前記ＥＧＲシステムに設けられた上側対向面部とが向かい合う所定の大きさの空隙に、前記空隙よりも大きい厚みを有すると共に、前記下側対向面部および前記上側対向面部の各々よりも小さいヤング率を有するダンパープレートを配置する、配置ステップと、
   前記ＥＧＲシステムを前記吸気マニホールドに取り付けることにより、前記下側対向面部および前記上側対向面部で前記ダンパープレートを挟持する、挟持ステップと、を含む組み立て方法。
9. 請求項８に記載の組み立て方法において、
   第１締結部位と、前記第１締結部位よりも前記エンジン本体から離れて位置する第２締結部位と、前記第１締結部位および前記第２締結部位の並ぶ方向を縦方向とするときに、前記第２締結部位よりも前記エンジン本体の側で、前記第１締結部位および前記第２締結部位の双方から横方に離れて位置する第３締結部位とを含む複数の締結部位で締結することにより、前記ＥＧＲシステムが前記吸気マニホールドに取り付けられていて、
   前記配置ステップで、前記第１締結部位、前記第２締結部位、および前記第３締結部位によって囲まれる区画に、前記ダンパープレートの中央部が位置するように配置する組み立て方法。

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