JP2021156192A - 騒音抑制装置 - Google Patents
騒音抑制装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2021156192A JP2021156192A JP2020055810A JP2020055810A JP2021156192A JP 2021156192 A JP2021156192 A JP 2021156192A JP 2020055810 A JP2020055810 A JP 2020055810A JP 2020055810 A JP2020055810 A JP 2020055810A JP 2021156192 A JP2021156192 A JP 2021156192A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- valve
- exhaust
- exhaust pipe
- noise
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/04—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation using engine as brake
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
- F02D9/06—Exhaust brakes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
Abstract
【課題】キャブに伝搬される騒音を抑制する騒音抑制装置を提供する。【解決手段】車両のエンジン2内から圧縮空気を排気管3へ排出することにより制動力を得るエンジンブレーキの作動情報を取得する取得部8と、排気管3の延在部分において中央部よりエンジン2側に配置され、エンジン2から排気された排気ガスを排出口3aまで導く排気路3bの開度を調整する上流側バルブ10と、取得部8で取得された作動情報に基づいてエンジンブレーキの作動の有無を判定し、エンジンブレーキが作動されたと判定した場合には、作動されていない場合と比較して、排気路3bの開度を小さくするように上流側バルブ10を制御するバルブ制御部9とを備える。【選択図】図1
Description
本開示は、騒音抑制装置に関する。
従来から、例えば商用車などの車両において、摩擦ブレーキに加えて、圧縮開放ブレーキなどのエンジンブレーキを用いて制動力を高める技術が実用化されている。この圧縮開放ブレーキは、エンジンの圧縮行程中の上死点付近でシリンダー内の圧縮空気を排気管へ排出することにより、圧力エネルギーを放出することで高い制動力を得ることができる。
しかしながら、圧縮開放ブレーキは、排気管への圧縮空気の排出に起因して騒音が発生するおそれがある。
しかしながら、圧縮開放ブレーキは、排気管への圧縮空気の排出に起因して騒音が発生するおそれがある。
そこで、圧縮開放ブレーキの騒音を抑制する技術として、例えば、特許文献1には、ブレーキ作動時に発生する騒音を抑制することができる圧縮開放ブレーキ装置が開示されている。この圧縮開放ブレーキ装置は、排気管と吸気管とを接続するEGR管に開閉バルブを配置して、EGR管への圧縮空気の流入を開閉バルブで止めることで騒音を抑制する。
しかしながら、特許文献1の装置は、EGR管で生じる騒音を抑制するものであり、排気管においてエンジンから排出口まで延びる延在部分で生じる騒音を抑制することは困難である。排気管の延在部分で生じた騒音は、排出口などで反射されてエンジン側に戻る場合があり、その騒音がエンジンを介してキャブに伝搬するおそれがあった。
本開示は、キャブに伝搬される騒音を抑制する騒音抑制装置を提供することを目的とする。
本開示に係る騒音抑制装置は、車両のエンジン内から圧縮空気を排気管へ排出することにより制動力を得るエンジンブレーキの作動情報を取得する取得部と、排気管の延在部分において中央部よりエンジン側に配置され、エンジンから排気された排気ガスを排出口まで導く排気路の開度を調整する上流側バルブと、取得部で取得された作動情報に基づいてエンジンブレーキの作動の有無を判定し、エンジンブレーキが作動されたと判定した場合には、作動されていない場合と比較して、排気路の開度を小さくするように上流側バルブを制御するバルブ制御部とを備えるものである。
本開示によれば、キャブに伝搬される騒音を抑制することが可能となる。
以下、本開示に係る実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図1に、本開示の実施の形態1に係る騒音抑制装置を備えた車両の構成を示す。車両は、キャブ1と、エンジン2と、排気管3と、操作部4と、エンジン制御部5と、騒音抑制装置6とを有する。操作部4、エンジン制御部5およびエンジン2が順次接続されると共に、操作部4およびエンジン制御部5がそれぞれ騒音抑制装置6に接続されている。なお、車両としては、例えば、トラックなどの商用車が挙げられる。
キャブ1は、搭乗者が搭乗するためのもので、車両の前部に配置されている。
エンジン2は、車両を駆動するもので、キャブ1の下側に配置されている。エンジン2としては、例えば、四ストローク機関のディーゼルエンジンなどが挙げられる。
エンジン2は、車両を駆動するもので、キャブ1の下側に配置されている。エンジン2としては、例えば、四ストローク機関のディーゼルエンジンなどが挙げられる。
排気管3は、車両の前後方向に延在するように形成され、前端部がエンジン2の排気口に接続されると共に後端部に排出口3aが形成されている。また、排気管3内には、エンジン2から排気された排気ガスを排出口3aまで導く排気路3bが形成されている。また、排気管3の排出口3a近傍には、後処理部7が配置されている。
後処理部7は、排気ガスを浄化するもので、例えばディーゼル微粒子捕集フィルターなどが配置されている。
後処理部7は、排気ガスを浄化するもので、例えばディーゼル微粒子捕集フィルターなどが配置されている。
操作部4は、運転者が車両を操作するためのもので、キャブ1の運転席に配置されている。操作部4としては、例えば、エンジン2を操作するアクセルおよび圧縮開放ブレーキを作動させるブレーキ用スイッチなどが挙げられる。
エンジン制御部5は、操作部4の操作に応じてエンジン2を制御するもので、例えばアクセルの開度などに応じてエンジン2の回転数を制御する。
エンジン制御部5は、操作部4の操作に応じてエンジン2を制御するもので、例えばアクセルの開度などに応じてエンジン2の回転数を制御する。
騒音抑制装置6は、操作部4およびエンジン制御部5に接続された取得部8を有し、この取得部8がバルブ制御部9を介して上流側バルブ10に接続されている。
取得部8は、操作部4から圧縮開放ブレーキの作動情報を取得すると共に、エンジン制御部5からエンジン2の回転数を取得する。
上流側バルブ10は、排気管3の排気路3bの開度を調整するもので、排気路3bの大きさに応じた板形状を有し、排気管3に直交する回転軸の周りに回転可能に配置されている。すなわち、上流側バルブ10は、回転軸の周りに回転することで排気路3bの開度を調整する。また、上流側バルブ10は、排気管3の延在部分、すなわちエンジン2から排出口3aまで連続して延びる部分においてエンジン2の近傍に配置されている。具体的には、上流側バルブ10は、排気方向においてエンジン2のターボチャージャーの直後、すなわち排気管3の延在部分において排出口3aまで遮断されずに直通する部分の前端部近傍に配置されている。
ここで、上流側バルブ10は、後処理部7のディーゼル微粒子捕集フィルターの再生処理およびエンジン2の暖気運転などのときに、排気を絞るために設けられたエキゾーストスロットルバルブから構成することができる。例えば、ディーゼル微粒子捕集フィルターの再生処理では、ディーゼル微粒子捕集フィルターに付着した粒子状物質を効率的に燃焼させるために、エキゾーストスロットルバルブを閉じて排気管内の温度を上昇させるものである。
バルブ制御部9は、取得部8で取得された圧縮開放ブレーキの作動情報に基づいて、圧縮開放ブレーキの作動の有無を判定する。また、バルブ制御部9は、取得部8で取得されたエンジン2の回転数が予め設定された所定の範囲か否かを判定する。そして、バルブ制御部9は、圧縮開放ブレーキが作動され且つエンジン2の回転数が所定の範囲の場合に、排気管3の排気路3bの開度を小さくするように上流側バルブ10を制御する。
次に、本実施の形態の動作について説明する。
まず、図1に示すように、運転者が操作部4を操作して、その操作信号がエンジン制御部5に入力される。そして、エンジン制御部5が操作信号に応じてエンジン2の駆動を制御し、車両が走行される。このとき、車両を制動させるために圧縮開放ブレーキを作動させる場合には、運転者が操作部4を操作して、ブレーキ用スイッチをオンにすると共にアクセルが放されて開度がゼロとされる。この圧縮開放ブレーキの作動を示す作動情報がエンジン制御部5に入力されて、エンジン制御部5が、圧縮開放ブレーキが作動するようにエンジン2を制御する。これにより、車両を圧縮開放ブレーキで制動させることができる。
このとき、操作部4は、圧縮開放ブレーキの作動を示す作動情報を騒音抑制装置6の取得部8にも出力する。また、エンジン制御部5は、エンジン2の回転数を取得部8に出力する。
操作部4から出力された作動情報とエンジン制御部5から出力されたエンジン2の回転数とが取得部8に入力されると、取得部8は、その作動情報とエンジン2の回転数をバルブ制御部9に出力する。
そして、バルブ制御部9が、取得部8から入力される作動情報に基づいて圧縮開放ブレーキの作動の有無を判定する。バルブ制御部9は、例えば、ブレーキ用スイッチがオン状態の場合に、圧縮開放ブレーキが作動されたと判定することができる。
このとき、バルブ制御部9は、複数の作動情報に基づいて圧縮開放ブレーキの作動の有無を判定することが好ましい。例えば、バルブ制御部9は、ブレーキ用スイッチがオン状態で、且つ、アクセルの開度がゼロの場合に、圧縮開放ブレーキが作動されたと判定することができる。このように、バルブ制御部9は、複数の作動情報に基づいて判定することにより、圧縮開放ブレーキの作動の有無を高精度に判定することができる。
バルブ制御部9は、圧縮開放ブレーキが作動されたと判定した場合には、取得部8から入力されるエンジン2の回転数が所定の範囲か否かを判定する。
一般的に、圧縮開放ブレーキの作動による騒音は、エンジン2のシリンダー内の圧縮空気が排気管3内に排出されることに起因して生じる。ここで、圧縮開放ブレーキの作動による騒音を調べたところ、エンジン2の回転数が所定の範囲の場合に、籠るような重低音が急激に増加することがわかった。この騒音S1は、例えば排気管3の中央部近傍の発生領域Aで発生した騒音Sが排出口3aに向かって伝搬した後、排出口3aで反射されてエンジン2に向かって伝搬する際に共鳴などして急激に増加したものと考えられた。このような大きな騒音S1が、排気管3をエンジン2に向かって伝搬すると、エンジン2の上側に配置されたキャブ1に伝搬して、キャブ1内が騒音S1に晒されるおそれがあった。
一般的に、圧縮開放ブレーキの作動による騒音は、エンジン2のシリンダー内の圧縮空気が排気管3内に排出されることに起因して生じる。ここで、圧縮開放ブレーキの作動による騒音を調べたところ、エンジン2の回転数が所定の範囲の場合に、籠るような重低音が急激に増加することがわかった。この騒音S1は、例えば排気管3の中央部近傍の発生領域Aで発生した騒音Sが排出口3aに向かって伝搬した後、排出口3aで反射されてエンジン2に向かって伝搬する際に共鳴などして急激に増加したものと考えられた。このような大きな騒音S1が、排気管3をエンジン2に向かって伝搬すると、エンジン2の上側に配置されたキャブ1に伝搬して、キャブ1内が騒音S1に晒されるおそれがあった。
そこで、バルブ制御部9は、圧縮開放ブレーキが作動され且つエンジン2の回転数が所定の範囲の場合に、圧縮開放ブレーキが作動されていない場合と比較して、排気管3の排気路3bの開度を小さくするように上流側バルブ10を制御する。これにより、排気管3をエンジン2に向かって伝搬する騒音S1が、上流側バルブ10で遮断されるため、キャブ1に伝搬される騒音量を確実に抑制することができる。
実際に、圧縮開放ブレーキの作動に起因する騒音Sの大きさを、上流側バルブ10で遮断した場合と遮断していない場合とで測定した結果を図2に示す。
その結果、上流側バルブ10で遮断していない場合には、エンジン2の回転数の範囲R1で急激に騒音量が増加した騒音S1が検出された。また、エンジン2の回転数の範囲R2で騒音S1より小さな騒音量の騒音S2が検出された。騒音S1は、発生領域Aで発生した騒音Sが共鳴などして急激に増加したものと考えられた。また、騒音S2は、発生領域Aを含む各部の振動に起因するものと考えられた。
一方、上流側バルブ10で遮断した場合には、騒音S1の騒音量が大きく抑制されることがわかった。また、上流側バルブ10で遮断することにより、騒音S2の騒音量も抑制できることがわかった。
すなわち、バルブ制御部9は、エンジン2の回転数が範囲R1の場合に、排気管3の排気路3bの開度を小さくするように上流側バルブ10を制御することにより、騒音S1を遮断してキャブ1に伝搬される騒音量を確実に抑制することができる。また、バルブ制御部9は、エンジン2の回転数が範囲R2の場合に、排気管3の排気路3bの開度を小さくするように上流側バルブ10を制御することにより、騒音S2を遮断してキャブ1に伝搬される騒音量をより確実に抑制することができる。
このとき、バルブ制御部9は、エンジン2の回転数が範囲R1および範囲R2の場合に限定して上流側バルブ10を制御するため、上流側バルブ10の使用頻度を低減することができ、上流側バルブ10の劣化を抑制することができる。このため、上流側バルブ10をエキゾーストスロットルバルブから構成、すなわち後処理部7の再生処理およびエンジン2の暖気運転などと共に使用された場合でも、上流側バルブ10の劣化を抑制することができる。
なお、バルブ制御部9は、エンジン2の回転数が範囲R2の場合には排気管3の排気路3bの開度を小さくせずに、エンジン2の回転数が範囲R1の場合にのみ、排気路3bの開度を小さくするように上流側バルブ10を制御してもよい。これにより、上流側バルブ10の劣化を確実に抑制することができる。
また、商用車の排気管3は、一般的に、長く形成される。発生領域Aで発生する騒音Sは、排気管3の長さに応じて大きくなるため、商用車では騒音Sが大きくなる傾向があり、これに応じて騒音S1も大きくなるおそれがある。そこで、騒音抑制装置6を商用車の排気管3に配置することにより、大きな騒音S1を効果的に抑制することができる。
また、上流側バルブ10は、排気管3の延在部分において中央部よりエンジン2側に配置されている。このため、排気管3をエンジン2に向かって伝搬する騒音、すなわち排出口3aで反射された騒音だけでなく、発生領域Aから直接的にエンジン2に向かって伝搬する騒音も遮断することができ、キャブ1に伝搬される騒音を確実に抑制することができる。
また、上流側バルブ10は、エンジン2の近傍、具体的にはターボチャージャーの直後に配置されている。このため、排気管3をエンジン2に向かって伝搬する全ての騒音を遮断することができ、キャブ1に伝搬される騒音をより確実に抑制することができる。
また、上流側バルブ10は、エンジン2の近傍、具体的にはターボチャージャーの直後に配置されている。このため、排気管3をエンジン2に向かって伝搬する全ての騒音を遮断することができ、キャブ1に伝搬される騒音をより確実に抑制することができる。
また、上流側バルブ10は、キャブ1に対して外側、すなわちキャブ1から車両後方にずれた位置に配置することができる。これにより、キャブ1に伝搬される騒音を確実に抑制することができる。
このようにして、キャブ1に騒音S1およびS2が伝搬することを抑制しつつ圧縮開放ブレーキで車両を制動させることができる。
このとき、バルブ制御部9は、排気管3の排気路3bの開度を小さくするように上流側バルブ10を制御するため、圧縮開放ブレーキの制動力を向上させることができる。
このとき、バルブ制御部9は、排気管3の排気路3bの開度を小さくするように上流側バルブ10を制御するため、圧縮開放ブレーキの制動力を向上させることができる。
本実施の形態によれば、バルブ制御部9が、圧縮開放ブレーキが作動されたと判定した場合には、作動されていない場合と比較して、排気路3bの開度を小さくするように上流側バルブ10を制御するため、キャブ1に伝搬される騒音S1およびS2を抑制することができる。
(実施の形態2)
以下、本開示の実施の形態2について説明する。ここでは、上記の実施の形態1との相違点を中心に説明し、上記の実施の形態1との共通点については、共通の参照符号を使用して、その詳細な説明を省略する。
以下、本開示の実施の形態2について説明する。ここでは、上記の実施の形態1との相違点を中心に説明し、上記の実施の形態1との共通点については、共通の参照符号を使用して、その詳細な説明を省略する。
上記の実施の形態1では、バルブ制御部9は、圧縮開放ブレーキの作動情報およびエンジン2の回転数に基づいて上流側バルブ10を制御したが、圧縮開放ブレーキが作動された場合に上流側バルブ10を制御すればよく、これに限られるものではない。
例えば、図3に示すように、実施の形態1の排気管3に温度センサ21を新たに配置することができる。
温度センサ21は、排気管3において延在方向の中央部近傍に配置され、排気路3bの温度を検出する。すなわち、温度センサ21は、発生領域Aの温度を検出する。また、温度センサ21は、取得部8に接続されており、排気管3の温度を取得部8に順次出力する。
温度センサ21は、排気管3において延在方向の中央部近傍に配置され、排気路3bの温度を検出する。すなわち、温度センサ21は、発生領域Aの温度を検出する。また、温度センサ21は、取得部8に接続されており、排気管3の温度を取得部8に順次出力する。
このような構成により、取得部8は、操作部4から圧縮開放ブレーキの作動情報を取得すると共にエンジン制御部5からエンジン2の回転数を取得し、さらに温度センサ21から排気管3の温度を取得する。
そして、バルブ制御部9が、実施の形態1と同様に、取得部8で取得された圧縮開放ブレーキの作動情報に基づいて圧縮開放ブレーキの作動の有無を判定する。バルブ制御部9は、圧縮開放ブレーキが作動されたと判定した場合には、エンジン2の回転数および温度センサ21の温度に基づいて排気管3の排気路3bの開度を小さくするタイミングを算出する。
一般的に、発生領域Aから伝搬する騒音Sの状態は、その伝搬環境の温度に応じて変化する。このため、図2において、騒音S1およびS2が発生する範囲R1およびR2は、その伝搬環境の温度に応じて異なる回転数にずれるおそれがある。
そこで、バルブ制御部9は、温度センサ21で検出された温度に基づいて、騒音S1およびS2が発生する範囲R1およびR2を算出する。例えば、バルブ制御部9は、排気管3の温度に応じた騒音S1およびS2の範囲R1およびR2の変化を示すテーブルを予め保存し、その保存されたテーブルに基づいて範囲R1およびR2を算出することができる。
これにより、バルブ制御部9は、算出された範囲R1およびR2にエンジン2の回転数が位置する場合に、排気管3の排気路3bの開度を小さくするように上流側バルブ10を制御する。
このように、バルブ制御部9は、温度センサ21で検出された排気管3の温度に応じて、上流側バルブ10で排気路3bの開度を小さくするタイミングを変更するため、キャブ1に伝搬される騒音S1およびS2を確実に抑制することができる。
このように、バルブ制御部9は、温度センサ21で検出された排気管3の温度に応じて、上流側バルブ10で排気路3bの開度を小さくするタイミングを変更するため、キャブ1に伝搬される騒音S1およびS2を確実に抑制することができる。
また、バルブ制御部9は、エンジン2の回転数が範囲R1およびR2の場合に、排気管3の排気路3bの開度を小さくするように上流側バルブ10を制御するため、キャブ1に伝搬される騒音量をより確実に抑制することができる。
また、温度センサ21が、排気管3の中央部近傍に配置されるため、騒音Sの伝搬環境の温度を確実に検出することができ、排気路3bの開度を小さくするタイミングを高精度に算出することができる。
本実施の形態によれば、バルブ制御部9が、排気管3の温度に応じて上流側バルブ10で排気管3の排気路3bの開度を小さくするタイミングを変更するため、キャブ1に伝搬される騒音S1およびS2をより確実に抑制することができる。
(実施の形態3)
以下、本開示の実施の形態3について説明する。ここでは、上記の実施の形態1および2との相違点を中心に説明し、上記の実施の形態1および2との共通点については、共通の参照符号を使用して、その詳細な説明を省略する。
以下、本開示の実施の形態3について説明する。ここでは、上記の実施の形態1および2との相違点を中心に説明し、上記の実施の形態1および2との共通点については、共通の参照符号を使用して、その詳細な説明を省略する。
上記の実施の形態1および2では、1つの上流側バルブ10が排気管3に配置されたが、複数のバルブを排気管3に配置することもできる。
例えば、図4に示すように、実施の形態1の排気管3に下流側バルブ31を配置すると共にキャブ1の近傍に騒音センサ32を配置することができる。
下流側バルブ31は、上流側バルブ10と同様に、排気管3の排気路3bの開度を調整するもので、排気路3bの大きさに応じた板形状を有し、排気管3に直交する軸の周りに回転可能に配置されている。ここで、下流側バルブ31は、排気管3の延在部分において排出口3aの近傍に配置されている。また、下流側バルブ31は、バルブ制御部9に接続されており、バルブ制御部9の制御の下、排気路3bの開度を調整する。
騒音センサ32は、排気管3からキャブ1に伝搬される騒音を検出するもので、取得部8に接続されている。
このような構成により、バルブ制御部9は、実施の形態1と同様に、圧縮開放ブレーキが作動され且つエンジン2の回転数が所定の範囲の場合に、圧縮開放ブレーキが作動されていない場合と比較して、排気管3の排気路3bの開度を小さくするように上流側バルブ10を制御する。
続いて、バルブ制御部9は、下流側バルブ31を制御して、排気管3の排気路3bの開度を開いた状態と小さくした状態とを繰り返す。
一般的に、発生領域Aで発生した騒音Sは、排出口3aで反射される際に位相が変化し、この位相の変化により、排気管3を伝搬する騒音との間で共鳴が生じて大きな騒音S1が発生する場合がある。
一般的に、発生領域Aで発生した騒音Sは、排出口3aで反射される際に位相が変化し、この位相の変化により、排気管3を伝搬する騒音との間で共鳴が生じて大きな騒音S1が発生する場合がある。
そこで、下流側バルブ31を開いた状態と閉じた状態で騒音Sを反射、すなわち排出口3aと下流側バルブ31で騒音Sを反射させる。これにより、例えば、排出口3aにおける反射で位相が変化した騒音Sと、下流側バルブ31における反射で位相が変化していない騒音Sとをそれぞれ伝搬させることができる。
そして、排気管3をエンジン2に向かって伝搬した騒音が騒音センサ32で検出され、その騒音情報が取得部8を介してバルブ制御部9に出力される。
そして、排気管3をエンジン2に向かって伝搬した騒音が騒音センサ32で検出され、その騒音情報が取得部8を介してバルブ制御部9に出力される。
バルブ制御部9は、騒音情報に基づいて、騒音量が小さい下流側バルブ31の状態を判定し、その状態に下流側バルブ31を制御する。このように、バルブ制御部9は、排気管3をエンジン2に向かって伝搬する騒音が低下するように下流側バルブ31を制御することで、共鳴による大きな騒音S1の発生を防ぎ、キャブ1に伝搬される騒音S1をより確実に抑制することができる。
なお、上記の実施の形態1〜3では、バルブ制御部9は、エンジン2の回転数が所定の範囲の場合に排気路3bの開度を小さくするように上流側バルブ10を制御したが、圧縮開放ブレーキが作動された場合に排気路3bの開度を小さくするように上流側バルブ10を制御すればよく、これに限られるものではない。
また、上記の実施の形態1〜3では、上流側バルブ10は、エンジン2の近傍に配置されたが、排気管3の延在部分において中央部よりエンジン2側に配置されていればよく、これに限られるものではない。
また、上記の実施の形態3では、下流側バルブ31は、排出口3aの近傍に配置されたが、排気管3の延在部分において中央部より排出口3a側に配置されていればよく、これに限られるものではない。
また、上記の実施の形態3では、下流側バルブ31は、排出口3aの近傍に配置されたが、排気管3の延在部分において中央部より排出口3a側に配置されていればよく、これに限られるものではない。
また、上記の実施の形態1〜3では、取得部8は、操作部4から圧縮開放ブレーキの作動情報を取得すると共にエンジン制御部5からエンジン2の回転数を取得したが、圧縮開放ブレーキの作動情報およびエンジン2の回転数をそれぞれ取得することができればよく、操作部4およびエンジン制御部5に限られるものではない。
また、上記の実施の形態1〜3では、バルブ制御部9は、圧縮開放ブレーキの作動情報に基づいて制御したが、エンジン2内から圧縮空気を排気管3へ排出することにより制動力を得るエンジンブレーキの作動情報に基づいて制御できればよく、これに限られるものではない。
また、上記の実施の形態1〜3では、上流側バルブ10は、エキゾーストスロットルバルブから構成されたが、排気管3の排気路3bの開度を調整することができればよく、これに限られるものではない。
また、上記の実施の形態1〜3では、上流側バルブ10は、エキゾーストスロットルバルブから構成されたが、排気管3の排気路3bの開度を調整することができればよく、これに限られるものではない。
その他、上記の実施の形態は、何れも本発明の実施をするにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本発明はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。例えば、上記の実施の形態で説明した各部の形状や個数などについての開示はあくまで例示であり、適宜変更して実施することができる。
本開示に係る騒音抑制装置は、エンジン内から圧縮空気を排気管に排出することに起因する騒音を抑制する装置に利用できる。
1 キャブ
2 エンジン
3 排気管
3a 排出口
3b 排気路
4 操作部
5 エンジン制御部
6 騒音抑制装置
7 後処理部
8 取得部
9 バルブ制御部
10 上流側バルブ
21 温度センサ
31 下流側バルブ
32 騒音センサ
A 発生領域
R1,R2 範囲
S,S1,S2 騒音
2 エンジン
3 排気管
3a 排出口
3b 排気路
4 操作部
5 エンジン制御部
6 騒音抑制装置
7 後処理部
8 取得部
9 バルブ制御部
10 上流側バルブ
21 温度センサ
31 下流側バルブ
32 騒音センサ
A 発生領域
R1,R2 範囲
S,S1,S2 騒音
Claims (6)
- 車両のエンジン内から圧縮空気を排気管へ排出することにより制動力を得るエンジンブレーキの作動情報を取得する取得部と、
前記排気管の延在部分において中央部より前記エンジン側に配置され、前記エンジンから排気された排気ガスを排出口まで導く排気路の開度を調整する上流側バルブと、
前記取得部で取得された作動情報に基づいて前記エンジンブレーキの作動の有無を判定し、前記エンジンブレーキが作動されたと判定した場合には、作動されていない場合と比較して、前記排気路の開度を小さくするように前記上流側バルブを制御するバルブ制御部とを備える騒音抑制装置。 - 前記取得部は、前記エンジンの回転数をさらに取得し、
前記バルブ制御部は、前記エンジンブレーキが作動され且つ前記取得部で取得された前記エンジンの回転数が所定の範囲の場合に、前記排気路の開度を小さくするように前記上流側バルブを制御する請求項1に記載の騒音抑制装置。 - 前記取得部は、前記排気管の温度をさらに取得し、
前記バルブ制御部は、前記排気管の温度に応じて前記上流側バルブで前記排気路の開度を小さくするタイミングを変更する請求項1または2に記載の騒音抑制装置。 - 前記排気管の延在部分において中央部より前記排出口側に配置され、前記排気路の開度を調整する下流側バルブをさらに有し、
前記バルブ制御部は、前記排気管を前記エンジンに向かって伝搬する騒音が低下するように前記下流側バルブを制御する請求項1〜3のいずれか一項に記載の騒音抑制装置。 - 前記上流側バルブは、前記車両のキャブに対して外側に配置される請求項1〜4のいずれか一項に記載の騒音抑制装置。
- 前記取得部は、圧縮開放ブレーキの作動情報を取得し、
前記上流側バルブは、エキゾーストスロットルバルブから構成される請求項1〜5のいずれか一項に記載の騒音抑制装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2020055810A JP2021156192A (ja) | 2020-03-26 | 2020-03-26 | 騒音抑制装置 |
PCT/JP2021/009424 WO2021193045A1 (ja) | 2020-03-26 | 2021-03-10 | 騒音抑制装置 |
CN202180020116.XA CN115280005B (zh) | 2020-03-26 | 2021-03-10 | 噪音抑制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2020055810A JP2021156192A (ja) | 2020-03-26 | 2020-03-26 | 騒音抑制装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2021156192A true JP2021156192A (ja) | 2021-10-07 |
Family
ID=77891471
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2020055810A Pending JP2021156192A (ja) | 2020-03-26 | 2020-03-26 | 騒音抑制装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2021156192A (ja) |
CN (1) | CN115280005B (ja) |
WO (1) | WO2021193045A1 (ja) |
Family Cites Families (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0447397Y2 (ja) * | 1986-11-10 | 1992-11-09 | ||
JPH0359443U (ja) * | 1989-10-12 | 1991-06-12 | ||
JP2816460B2 (ja) * | 1992-07-31 | 1998-10-27 | 三菱自動車工業株式会社 | 自動車のブレ−キ装置 |
JPH09303162A (ja) * | 1996-05-17 | 1997-11-25 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 圧縮圧開放式ブレーキ装置 |
JP2001280159A (ja) * | 2000-03-31 | 2001-10-10 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 圧縮圧力開放式ブレーキ装置 |
JP4214395B2 (ja) * | 2003-09-17 | 2009-01-28 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | 排気ブレーキ装置 |
JP2005155440A (ja) * | 2003-11-26 | 2005-06-16 | Mazda Motor Corp | 縦置搭載エンジンの排気系構造 |
JP5457073B2 (ja) * | 2009-05-21 | 2014-04-02 | ヤンマー株式会社 | 排気ガス浄化システム |
EP2672091B1 (en) * | 2012-06-07 | 2015-02-25 | Daf Trucks N.V. | Controlling a compression release brake |
JP2017129019A (ja) * | 2016-01-18 | 2017-07-27 | 日野自動車株式会社 | パティキュレートフィルタの手動再生方法 |
JP6658115B2 (ja) * | 2016-03-07 | 2020-03-04 | いすゞ自動車株式会社 | ディーゼル機関システム |
JP2017198104A (ja) * | 2016-04-26 | 2017-11-02 | いすゞ自動車株式会社 | エンジンシステム |
DE102017210769A1 (de) * | 2017-06-27 | 2018-12-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Durchführen eines Bremsvorgangs |
-
2020
- 2020-03-26 JP JP2020055810A patent/JP2021156192A/ja active Pending
-
2021
- 2021-03-10 WO PCT/JP2021/009424 patent/WO2021193045A1/ja active Application Filing
- 2021-03-10 CN CN202180020116.XA patent/CN115280005B/zh active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN115280005B (zh) | 2023-10-24 |
WO2021193045A1 (ja) | 2021-09-30 |
CN115280005A (zh) | 2022-11-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5507616B2 (ja) | 排気系のための能動騒音制御システムおよびその制御方法 | |
US20120180465A1 (en) | Exhaust apparatus of internal combustion engine | |
JP2008013064A (ja) | 自動車用内燃機関の運転音伝達装置 | |
JPH01182515A (ja) | 自動車の排気消音装置 | |
JP3062738B2 (ja) | 自動車用消音器 | |
WO2021193045A1 (ja) | 騒音抑制装置 | |
Srinivas et al. | Design and Analysis of an Automobile Exhaust Muffler | |
JP5844216B2 (ja) | エンジンの排気還流装置 | |
JP2005076619A (ja) | 車両用エンジンの吸気音制御装置 | |
JP2008151036A (ja) | ディーゼルエンジンの停止制御装置 | |
JP2008101517A (ja) | 内燃機関の排気装置及び内燃機関の排気制御装置 | |
JP2010249053A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2001193500A (ja) | 排気ブレーキ装置の故障診断装置及び排気ブレーキ装置を備えた内燃機関の制御装置 | |
JP2005240633A (ja) | マフラ構造 | |
JP6135548B2 (ja) | エンジン | |
JPH07332057A (ja) | 制御型消音装置 | |
JPH10153152A (ja) | 内燃機関におけるレゾネータ装置 | |
JP2007331399A (ja) | ブースタ負圧確保用制御装置 | |
JPH033912A (ja) | エンジンの排気騒音低減装置 | |
KR19980078638A (ko) | 차량용 용적 가변 소음기 | |
JPS61129414A (ja) | 適応型消音装置 | |
JPH0466722A (ja) | エンジンの排気装置 | |
JP4060616B2 (ja) | エンジンのegr装置 | |
JP2010071290A (ja) | 2次空気供給装置 | |
JPH01195908A (ja) | エンジンの排気装置 |