JP2021146788A - 車両制動制御装置及び車両制動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】回生制動から摩擦制動への不必要な掛け替えを回避することで、回生エネルギを効率的に回収すると共に、車両の燃費又はＡＥＲの低下を防止する。【解決手段】車両制動制御装置１０及び車両制動制御方法では、各後輪１６の車輪速Ｖｗが車輪速閾値Ｖｗｔｈ２を下回る場合に、各後輪１６のスリップが発生したと判定し、回生制動装置２０がスリップの発生に基づき回生制動を行う場合、車輪速Ｖｗと車輪速閾値Ｖｗｔｈ２との偏差（Ｖｗｔｈ２−Ｖｗ）に基づき補正駆動力Ｆａを算出し、補正駆動力Ｆａがスリップ率閾値Ｓｔｈに応じた補正量閾値Ｆｔｈを超える場合、回生制動から摩擦制動への掛け替えが必要と判定する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の駆動輪のスリップ率がスリップ率閾値を超えた場合に、駆動輪に対する回生制動から、駆動輪及び従動輪に対する摩擦制動に掛け替える車両制動制御装置及び車両制動制御方法に関する。

従来より、車両の減速走行時、駆動輪に対する回生制動が行われている場合、駆動輪のスリップ率がスリップ率閾値を超えると、回生制動から駆動輪及び従動輪に対する摩擦制動に掛け替え、車両の挙動を安定化させることが行われている。例えば、特許文献１には、スリップ率がスリップ率閾値を超えると、回生制動による制動トルクを減少させると共に、該制動トルクの減少分を液圧制動（摩擦制動）による制動トルクで補って駆動輪及び従動輪を制動することが開示されている。

特許第６０５６３４０号公報

ところで、車両が段差、凹凸、又は、マンホールの蓋等の障害物を通過する際、駆動輪の車輪速が一時的に変化し、又は、駆動輪の上下方向の振動に起因する瞬間的な荷重抜けが発生する。これにより、該車輪速が車輪速閾値を下回り、駆動輪のスリップ率が車輪速閾値に応じたスリップ率閾値を超える場合がある。この結果、摩擦抵抗が比較的低い路面を車両が走行するにも関わらず、段差、凹凸又は障害物の存在によって、回生制動から摩擦制動に掛け替えられる可能性がある。そのため、回生エネルギを効率的に回収することが困難となり、車両の燃費が低下し、又は、車両のＡＥＲ（全電気航続距離）が短くなる。

本発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、回生制動から摩擦制動への不必要な掛け替えを回避することで、回生エネルギを効率的に回収すると共に、車両の燃費又はＡＥＲの低下を防止することができる車両制動制御装置及び車両制動制御方法を提供することを目的とする。

本発明の態様は、駆動輪に対して回生制動を行う回生制動装置と、前記駆動輪及び従動輪に対して摩擦制動を行う摩擦制動装置とが搭載される車両に適用され、前記駆動輪のスリップ率がスリップ率閾値を超えた場合に、前記回生制動から前記摩擦制動に掛け替える車両制動制御装置及び車両制動制御方法に関する。

そして、前記車両制動制御装置は、前記駆動輪の車輪速が車輪速閾値を下回る場合に、前記駆動輪のスリップが発生したと判定するスリップ発生判定部と、前記回生制動装置が前記スリップの発生に基づき前記回生制動を行う場合、前記回生制動による減速駆動力の補正量を、前記車輪速と前記車輪速閾値との偏差に基づき算出する補正量算出部と、前記補正量が前記スリップ率閾値に応じた補正量閾値を超える場合、前記回生制動から前記摩擦制動への掛け替えが必要と判定する掛け替え判定部とを備える。

また、前記車両制動制御方法は、前記駆動輪の車輪速が車輪速閾値を下回る場合に、スリップ発生判定部によって、前記駆動輪のスリップが発生したと判定するステップと、前記回生制動装置が前記スリップの発生に基づき前記回生制動を行う場合、補正量算出部によって、前記回生制動による減速駆動力の補正量を、前記車輪速と前記車輪速閾値との偏差に基づき算出するステップと、前記補正量が前記スリップ率閾値に応じた補正量閾値を超える場合、掛け替え判定部によって、前記回生制動から前記摩擦制動への掛け替えが必要と判定するステップとを備える。

本発明によれば、駆動輪の車輪速が車輪速閾値を下回る場合、駆動輪のスリップが発生したと判定され、駆動輪に対する回生制動のみ行われる。そして、回生制動による減速駆動力の補正量が、スリップ率閾値に応じた補正量閾値を超える場合、回生制動から摩擦制動への掛け替えを行う。このように、本発明では、２つの閾値（車輪速閾値、補正量閾値）を用いた判定処理を行う。これにより、車両が段差、凹凸又は障害物等の物標を通過する際、駆動輪の車輪速が一時的に変化し、又は、駆動輪に瞬間的な荷重抜けが発生して、車輪速（スリップ率）が一時的に変化する場合でも、回生制動から摩擦制動への不必要な掛け替えを回避することができる。この結果、回生エネルギを効率的に回収すると共に、車両の燃費又はＡＥＲの低下を防止することができる。

本実施形態に係る制御装置が搭載される車両の概略構成図である。 図１の制御装置を含む車両のブロック構成図である。 比較例の動作のタイミングチャートである。 本実施形態の動作のタイミングチャートである。 図１の制御装置の動作（車両制動制御方法）を示すフローチャートである。 図１の制御装置の動作（車両制動制御方法）を示すフローチャートである。 第１実施例を示すタイミングチャートである。 第２実施例を示すタイミングチャートである。 第３実施例を示すタイミングチャートである。

以下、本発明に係る車両制動制御装置及び車両制動制御方法について、好適な実施形態を例示し、添付の図面を参照しながら説明する。

［１．本実施形態の構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両制動制御装置１０（以下、本実施形態に係る制御装置１０ともいう。）を含む車両１２の構成を示す概略構成図である。

車両１２は、左右の前輪１４及び左右の後輪１６を備え、駆動源としての電動機１８により、駆動輪としての各後輪１６を回転駆動させることで走行する四輪の電動車両である。すなわち、車両１２では、左右の後輪１６が駆動輪であり、左右の前輪１４が従動輪である。また、車両１２は、左右の後輪１６に対して回生制動を行う回生制動装置２０と、各前輪１４及び各後輪１６に対して摩擦制動を行う摩擦制動装置２２（液圧制動装置）とを備える。本実施形態に係る制御装置１０は、このような車両１２に搭載される。

なお、車両１２は、電動機１８によって駆動輪を回転駆動させる電動車両又はハイブリッド車両であればよい。従って、車両１２は、図１に示す四輪の車両に限定されることはなく、一輪、二輪、三輪の各種の車両にも適用可能である。また、車両１２は、後輪駆動型の車両に限定されることはなく、前輪駆動型の車両や、四輪駆動型の車両にも適用可能である。以下の説明では、図１のように、後輪駆動型の電動車両である車両１２に制御装置１０を適用した場合について説明する。

車両１２において、電動機１８は、バッテリ２４と電気的に接続されると共に、車両１２の後部に設けられたディファレンシャル装置２６に連結されている。ディファレンシャル装置２６には、車幅方向外側に延びる左右の車軸２８に連結されている。各車軸２８の車幅方向外側の端部には、後輪１６が連結されている。一方、車両１２の前部には、車幅方向に延びる車軸３０が配置されている。車軸３０の車幅方向外側の両端部には、左右の前輪１４が連結されている。

この場合、電動機１８は、バッテリ２４から供給される電力で回転し、その回転駆動力をディファレンシャル装置２６に伝達する。ディファレンシャル装置２６は、回転駆動力を分配して左右の車軸２８に伝達する。これにより、各車軸２８に連結された各後輪１６は、伝達された回転駆動力によって回転駆動する。この結果、車両１２は、任意の車速Ｖで走行する。一方、車両１２が減速した場合、電動機１８は、発電機として機能し、発電した電力（回生エネルギ）をバッテリ２４に充電（回生）する。

また、車両１２には、運転者によって操作されるアクセルペダル３２及びブレーキペダル３４が設けられている。アクセルペダル３２の近傍には、運転者によるアクセルペダル３２の踏込量（アクセル開度）を検知するためのアクセル開度検知センサ３６が設けられている。ブレーキペダル３４には、運転者によるブレーキペダル３４の踏み込みの有無（オン又はオフ）を検出するためのブレーキスイッチ３８が設けられている。アクセル開度検知センサ３６及びブレーキスイッチ３８の各検出結果は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４０に出力される。

ＥＣＵ４０は、マイクロコンピュータで構成され、車両１２全体を統括的に制御する電子制御装置であって、不図示のメモリに記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、各種の機能を実現する。ＥＣＵ４０の機能の詳細については、後述する。

摩擦制動装置２２は、各前輪１４及び各後輪１６に対して、液圧（油圧）を利用した摩擦制動を行う液圧制動装置である。具体的に、摩擦制動装置２２は、ブレーキペダル３４、マスタシリンダ４２等を含むブレーキアクチュエータ４４、液圧ポンプ４６、液圧ユニット４８、及び、摩擦ブレーキ５０等を備える。

ブレーキアクチュエータ４４は、ブレーキペダル３４に連結されたブレーキブースタ５２と、ブレーキブースタ５２に接続されたマスタシリンダ４２とを備える。マスタシリンダ４２は、液圧配管５４を介して液圧ユニット４８に接続されている。液圧ポンプ４６は、液圧配管５６を介して液圧ユニット４８に接続されている。

左右の前輪１４及び左右の後輪１６の近傍には、摩擦ブレーキ５０がそれぞれ設けられている。各摩擦ブレーキ５０は、それぞれ、車軸２８、３０の車幅方向外側に設けられ、各前輪１４又は各後輪１６と共に回転する円板状のブレーキディスク５０ａと、ブレーキディスク５０ａを挟み込むように配置されたブレーキパッド５０ｂとを備える。各ブレーキパッド５０ｂは、液圧ユニット４８から延びる液圧配管５８に接続されている。

ここで、運転者がブレーキペダル３４を踏み込むと、ブレーキペダル３４の踏込量に応じた大きさの液圧（油圧）がマスタシリンダ４２に発生する。マスタシリンダ４２内の液圧は、液圧センサ６０によって検出される。液圧センサ６０の検出結果は、ＥＣＵ４０に出力される。発生した液圧は、液圧配管５４、液圧ユニット４８及び各液圧配管５８を経て、各摩擦ブレーキ５０のブレーキパッド５０ｂに供給される。

これにより、各ブレーキパッド５０ｂは、供給される液圧により、ブレーキディスク５０ａを挟み込んで押圧する。この結果、各ブレーキパッド５０ｂと各ブレーキディスク５０ａとの間に摩擦抵抗力（摩擦ブレーキ力）が発生し、この摩擦抵抗力によって各前輪１４及び各後輪１６を制動することができる。

また、運転者がブレーキペダル３４を踏み込まない場合でも、液圧ポンプ４６は、ＥＣＵ４０からの制御により駆動することで、加圧した液圧を液圧配管５６から液圧ユニット４８及び各液圧配管５８を介して各摩擦ブレーキ５０に供給することができる。この場合でも、各摩擦ブレーキ５０のブレーキパッド５０ｂは、供給された液圧によってブレーキディスク５０ａを挟持し、各前輪１４又は各後輪１６を制動することができる。

回生制動装置２０は、各後輪１６に対して回生制動を行う制動装置であって、バッテリ２４及び電動機１８等を備える。前述のように、車両１２の減速時には、電動機１８が発電機として機能し、運動エネルギの一部を電力（回生エネルギ）に変換して回収することで、バッテリ２４に充電する。その際、電動機１８は、各後輪１６を制動する回生ブレーキとして機能する。

また、車両１２は、車両１２の横加速度（横Ｇ）を検出する横Ｇセンサ６１、電動機１８の回転数を検出する回転センサ６２、及び、車両１２のヨーレートを検出するヨーレートセンサ６３をさらに備える。横Ｇセンサ６１、回転センサ６２及びヨーレートセンサ６３の各検出結果は、ＥＣＵ４０に出力される。

図２は、本実施形態に係る制御装置１０を含む車両１２のブロック構成図である。なお、図２では、車両１２の構成要素のうち、制御装置１０に関わるブロックのみ図示していることに留意する。

車両１２には、各前輪１４及び各後輪１６の近傍に設けられ、各前輪１４又は各後輪１６の車輪速を検出する４つの車輪速センサ６４と、バッテリ２４からの直流電圧を任意の直流電圧に変換するＤＣ／ＤＣコンバータ６８と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６８で変換された直流電圧を交流電圧に変換してモータに供給するインバータ７０とをさらに備える。この場合、バッテリ２４、ＤＣ／ＤＣコンバータ６８、インバータ７０及び電動機１８によって回生制動装置２０が構成される。

本実施形態に係る制御装置１０は、図２の左側に示す各種のセンサとＥＣＵ４０とで構成され、各センサの検出結果に基づき、ＥＣＵ４０が回生制動装置２０及び摩擦制動装置２２を制御することで、各前輪１４及び各後輪１６を制動する。

ＥＣＵ４０は、前述のように、不図示のプログラムを実行することで、制動要求認識部４０ａ、スリップ発生判定部４０ｂ、制動制御処理部４０ｃ、補正駆動力算出部４０ｄ（補正量算出部）、掛け替え判定部４０ｅ、及び、予圧実行判定部４０ｆ（予圧指示部）の機能を実現する。なお、ＥＣＵ４０内の各部の機能については後述する。また、ＥＣＵ４０は、各センサの検出結果等に基づき、ＤＣ／ＤＣコンバータ６８、インバータ７０及び液圧ポンプ４６を制御する。

［２．制御装置１０の動作］
本実施形態における制御装置１０を含む車両１２は、以上のように構成される。続いて、制御装置１０による車両１２の制動制御の動作（車両制動制御方法）について、図３〜図９を参照しながら説明する。ここでは、最初に従来の制動制御（比較例）の動作について説明し、次に、本実施形態に係る制御装置１０の動作について説明する。また、これらの説明では、路面（例えば、摩擦係数が比較的低い路面）を車両１２が減速走行する際、車両１２の進行方向前方の路面に段差、凹凸又は障害物等の物標が存在し、車両１２が該物標を通過する場合について説明する。また、これらの説明では、必要に応じて、図１及び図２も参照しながら説明する。

＜２．１ 比較例の動作＞
比較例の動作について、図３のタイミングチャートを参照しながら説明する。比較例の動作説明では、制御装置１０及び車両１２（図１及び図２参照）の構成要素を用いて説明する場合があることに留意する。

比較例でも、車両１２の減速走行の際、電動機１８は、発電機として機能することで、各後輪１６に対する回生制動を行う。すなわち、回生制動装置２０は、電動機１８の発電時に、電動機１８から各後輪１６に、回生ブレーキの制動力としての減速駆動力Ｆｒを作用させることで、車両１２を減速させる回生制動を行う。

従って、車両１２の車速Ｖ、すなわち、車体速Ｖｖ及び車輪速Ｖｗは、時間経過に伴って減速する。なお、車体速Ｖｖは、従動輪である左右の前輪１４の同じ時点における車輪速の平均値であり、車両１２の車速Ｖとみなすことができる。また、車輪速Ｖｗは、駆動輪である左右の後輪１６の同じ時点における車輪速の平均値である。

時点ｔ０で運転者がアクセルペダル３２の踏み込みを中止し、アクセル開度が０になったとする。その後、時点ｔ０から時点ｔ１までの時間帯では、車体速Ｖｖと車輪速Ｖｗとは略同じ速度で、時間経過に伴って減速する（Ｖｖ≒Ｖｗ）。

そして、時点ｔ１から時点ｔ６の時間帯において、車両１２は、進行方向前方の路面に存在する物標を通過する。ここでは、一例として、比較的低い摩擦係数の路面上を車両１２が減速走行し、車両１２が該路面上に存在する２つの物標を順に通過する場合を想定する。

物標を通過する際、車輪速Ｖｗは一時的に変化し、又は、各後輪１６の上下方向の振動に起因する瞬間的な荷重抜けが発生する。これにより、ｔ１〜ｔ６の時間帯において、車輪速Ｖｗは、車体速Ｖｖを下回る（Ｖｗ＜Ｖｖ）。そして、時点ｔ２から時点ｔ３までの時間帯（時間Ｔｓ）、及び、時点ｔ４から時点ｔ５までの時間帯（時間Ｔｓ）において、車輪速Ｖｗが車輪速閾値Ｖｗｔｈ１を下回る（Ｖｗ＜Ｖｗｔｈ１）。なお、ｔ２〜ｔ３の時間帯は、車両１２が１つ目の物標を通過する時間帯であり、ｔ４〜ｔ５の時間帯は、車両１２が２つ目の物標を通過する時間帯である。

ここで、車輪速閾値Ｖｗｔｈ１とは、スリップ率閾値Ｓｔｈに応じた車輪速の値をいう。前述のように、車速Ｖ（車体速Ｖｖ、車輪速Ｖｗ）は、時間経過に伴って減速しているので、車輪速閾値Ｖｗｔｈ１も時間経過に伴って減速するように設定されている。なお、車輪速閾値Ｖｗｔｈ１は、車体速Ｖｖにスリップ率閾値Ｓｔｈを乗じた値である。

また、スリップ率閾値Ｓｔｈとは、車両１２の各前輪１４又は各後輪１６に対する制動を、回生制動から摩擦制動に掛け替える際のスリップ率Ｓの判定閾値をいう。すなわち、スリップ率Ｓがスリップ率閾値Ｓｔｈ以下であれば（Ｓ≦Ｓｔｈ）、各後輪１６に対する回生制動のみで車両１２を適切に制動させることが可能と判断される。一方、スリップ率Ｓがスリップ率閾値Ｓｔｈを超えれば（Ｓ＞Ｓｔｈ）、回生制動のみで車両１２を適切に制動させることが難しいので、各前輪１４及び各後輪１６に対する摩擦制動に掛け替えることが適切と判断される。なお、スリップ率Ｓは、各車輪速センサ６４が検出した各前輪１４及び各後輪１６の車輪速に基づき算出することができる。

そして、比較例の場合、車輪速Ｖｗが車輪速閾値Ｖｗｔｈ１を最初に下回る時点ｔ２において、回生制動から摩擦制動に掛け替えることを判定（決定）する掛け替えフラグが立つ（掛け替えフラグ：０→１）。掛け替えフラグが立つことで、車両１２の制動は、回生制動から摩擦制動に掛け替えられる。

摩擦制動への掛け替え後、ＥＣＵ４０からの制御で液圧ポンプ４６が駆動し、液圧ポンプ４６から液圧ユニット４８を介して各摩擦ブレーキ５０に液圧が供給される。これにより、液圧ブレーキの制動力としての減速駆動力Ｆｈが各前輪１４及び各後輪１６に作用し、車両１２を減速させる摩擦制動が行われる。

また、比較例の場合、車輪速Ｖｗが車輪速閾値Ｖｗｔｈ１を下回るｔ２〜ｔ３の時間帯及びｔ４〜ｔ５の時間帯において、回生制動による減速駆動力Ｆｒの補正量（補正駆動力Ｆａ）を発生させることを判定（決定）するＴＣＳ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ）実行フラグが立つ（ＴＣＳ実行フラグ：０→１）。この場合、ＴＣＳ実行フラグが立っている時間帯に補正駆動力Ｆａが発生し、発生した補正駆動力Ｆａが減速駆動力Ｆｒに付加される。

ここで、補正駆動力Ｆａとは、車輪速閾値Ｖｗｔｈ１と車輪速Ｖｗの偏差（Ｖｗｔｈ１−Ｖｗ）に基づく減速駆動力Ｆｒの補正量である。すなわち、ｔ２〜ｔ３の時間帯及びｔ４〜ｔ５の時間帯では、車輪速Ｖｗが車輪速閾値Ｖｗｔｈ１を下回っており、電動機１８の発電に基づく減速駆動力Ｆｒのみでは、車両１２を適切に制動させることができない。そこで、偏差（Ｖｗｔｈ１−Ｖｗ）に基づく補正駆動力Ｆａによって減速駆動力Ｆｒを補正することで、すなわち、該偏差（Ｖｗｔｈ１−Ｖｗ）を用いたフィードバック制御（例えば、ＰＩＤ制御）を行うことで、回生制動を効果的に行うことを可能とする。なお、時点ｔ２で掛け替えフラグが立つので、比較例では、時点ｔ２以降、回生制動は、停止しているか、又は、摩擦制動に対する補助的な制動に留まることに留意する。

このように、比較例では、摩擦抵抗が比較的低い路面を車両１２が減速走行する場合でも、車両１２が物標を通過した際、回生制動から摩擦制動に掛け替えられる場合がある。これにより、回生制動によって発生する電力（回生エネルギ）を効率的に回収してバッテリ２４に充電（回生）することが困難となる。この結果、車両１２の燃費が低下し、又は、車両１２のＡＥＲが短くなる。

＜２．２ 本実施形態の動作の概要＞
これに対して、本実施形態に係る制御装置１０では、車輪速閾値Ｖｗｔｈ２（図７〜図９参照）を駆動輪である各後輪１６のスリップの発生を判定するための閾値として用いると共に、補正駆動力Ｆａに対する掛け替え閾値Ｆｔｈ（補正量閾値）（図４及び図７〜図９参照）を、回生制動から摩擦制動への掛け替えを判定するための閾値として用いる点で、比較例とは異なる。つまり、本実施形態では、２つの閾値（車輪速閾値Ｖｗｔｈ２、掛け替え閾値Ｆｔｈ）を用いた判定処理を行う点で、比較例とは異なる。

なお、本実施形態での車輪速閾値Ｖｗｔｈ２は、比較例での車輪速閾値Ｖｗｔｈ１（図３参照）と同じ値であるが（Ｖｗｔｈ１＝Ｖｗｔｈ２）、本実施形態と比較例とでは、同じ車輪速閾値を用いる場合でも、異なる判定処理が行われる。そのため、本実施形態では、車輪速閾値に関して、比較例の車輪速閾値とは異なる符号を用いて説明することに留意する。

具体的に、本実施形態において、車輪速閾値Ｖｗｔｈ２は、ＴＣＳ実行フラグを立てるか否か、すなわち、車輪速Ｖｗが車輪速閾値Ｖｗｔｈ２を下回るか否かの判定処理のみに用いられる。つまり、本実施形態では、Ｖｗ＜Ｖｗｔｈ２になれば、ＴＣＳ実行フラグが立ち、偏差（Ｖｗｔｈ２−Ｖｗ）に応じた補正駆動力Ｆａが発生する。従って、本実施形態において、車輪速閾値Ｖｗｔｈ２は、掛け替えフラグを立てるか否かの判定処理には用いられない。

また、本実施形態では、図４及び図７〜図９のように、掛け替え閾値Ｆｔｈが新たに設定されており、補正駆動力Ｆａが掛け替え閾値Ｆｔｈを超える場合に（Ｆａ＞Ｆｔｈ）、回生制動から摩擦制動への掛け替えが必要と判定（決定）される。

ここで、掛け替え閾値Ｆｔｈとは、スリップ率閾値Ｓｔｈに応じた補正駆動力の閾値であり、路面の段差、凹凸又は障害物等の物標に起因する偏差（Ｖｗｔｈ２−Ｖｗ）に基づく補正駆動力Ｆａよりも大きく設定されている。すなわち、掛け替え閾値Ｆｔｈは、路面の物標に応じたスリップ率Ｓよりも大きいスリップ率閾値Ｓｔｈに対応する補正駆動力の閾値である。

そのため、図４に示すように、車両１２が２つの物標を順に通過する、時点ｔ１１から時点ｔ１２までの時間帯（時間Ｔｓ）、及び、時点ｔ１３から時点ｔ１４までの時間帯（時間Ｔｓ）において、ＴＣＳ実行フラグが立ち、偏差（Ｖｗｔｈ２−Ｖｗ）に基づく補正駆動力Ｆａが発生する場合でも、Ｆａ≦Ｆｔｈであるため、掛け替えフラグが立つことはない。

その後、時点ｔ１５から時点ｔ１８までの時間帯において、例えば、路面の摩擦係数が高くなり、時点ｔ１６でＦａ＞Ｆｔｈとなる場合、掛け替えフラグが立ち、回生制動から摩擦制動への掛け替えが行われる。なお、時点ｔ１７でＦａ≦Ｆｔｈとなるが、掛け替えフラグは、「１」を維持する。また、時点ｔ１６で掛け替えフラグが立つので、時点ｔ１６以降、補正駆動力Ｆａは発生しない。

また、本実施形態において、掛け替え閾値Ｆｔｈは、運転者からの減速要求に応じた減速駆動力Ｆｄと、回生制動による減速駆動力Ｆｒ及び摩擦制動による減速駆動力Ｆｈの総和との差が許容範囲に収まるように設定される。この場合、許容範囲とは、運転者がブレーキ抜け（Ｇ抜け）を認識することができない程度の差の範囲に設定される。なお、運転者からの減速要求は、例えば、運転者によるアクセルペダル３２の踏込量（アクセル開度）や、運転者によるブレーキペダル３４の踏み込み（ブレーキスイッチ３８のオン信号）から認識することができる。

＜２．３ 本実施形態の動作の詳細＞
次に、本実施形態に係る制御装置１０の動作について、図５及び図６のフローチャートを参照しながら、詳細に説明する。

先ず、図５のステップＳ１において、ＥＣＵ４０（図１及び図２参照）の制動要求認識部４０ａは、運転者から減速要求（制動要求）があったか否かを判定する。アクセル開度が０となった場合、又は、ブレーキスイッチ３８からオン信号が入力された場合、制動要求認識部４０ａは、運転者からの減速要求があったと認識する（ステップＳ１：ＹＥＳ）。

次のステップＳ２において、スリップ発生判定部４０ｂは、各後輪１６の車輪速センサ６４が検出した車輪速を用いて、車輪速Ｖｗ（各後輪１６の車輪速の平均値）を算出する。次に、スリップ発生判定部４０ｂは、算出した車輪速Ｖｗが車輪速閾値Ｖｗｔｈ２を下回るか否かを判定する。

車輪速Ｖｗが車輪速閾値Ｖｗｔｈ２を下回らない場合（Ｖｗ≧Ｖｗｔｈ２、ステップＳ２：ＮＯ）、ステップＳ３に進む。ステップＳ３において、スリップ発生判定部４０ｂは、各後輪１６のスリップが発生していないと判定し、ＴＣＳ実行フラグを０に維持する。すなわち、補正駆動力Ｆａの算出を不許可とする。

次のステップＳ４において、制動制御処理部４０ｃは、ＤＣ／ＤＣコンバータ６８及びインバータ７０を制御することで、回生制動装置２０に対して、運転者からの減速要求に応じた回生制動を行わせる。この場合、電動機１８は、発電機として機能し、発電した電力（回生エネルギ）をＤＣ／ＤＣコンバータ６８を介してバッテリ２４に充電（回生）する。また、電動機１８は、減速駆動力Ｆｒによって各後輪１６を回生制動させる。

次のステップＳ５において、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１〜Ｓ４の処理を繰り返し行うか否かを判定する。繰り返し行う場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ１〜Ｓ４の処理が繰り返し行われる。一方、車両１２が停車する場合（ステップＳ５：ＮＯ）、図５の処理が終了する。

また、ステップＳ２において、Ｖｗ＜Ｖｗｔｈ２の場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ステップＳ６に進む。ステップＳ６において、スリップ発生判定部４０ｂは、各後輪１６のスリップが発生していると判定し、ＴＣＳ実行フラグを立てる（ＴＣＳ実行フラグ：０→１）。これにより、補正駆動力Ｆａの算出が許可される。

次のステップＳ７において、補正駆動力算出部４０ｄは、車輪速閾値Ｖｗｔｈ２と車輪速Ｖｗとの偏差（Ｖｗｔｈ２−Ｖｗ）を算出し、算出した偏差（Ｖｗｔｈ２−Ｖｗ）に基づき補正駆動力Ｆａを算出する。

次のステップＳ８において、掛け替え判定部４０ｅは、補正駆動力Ｆａが掛け替え閾値Ｆｔｈ以下であるか否かを判定する。

補正駆動力Ｆａが掛け替え閾値Ｆｔｈ以下である場合（Ｆａ≦Ｆｔｈ、ステップＳ８：ＹＥＳ）、ステップＳ９に進む。ステップＳ９において、掛け替え判定部４０ｅは、回生制動から摩擦制動への掛け替えは不要であり、回生制動を維持することを判定する。これにより、制動制御処理部４０ｃは、補正駆動力Ｆａを付加した減速駆動力Ｆｒが発生するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ６８及びインバータ７０を制御する。これにより、回生制動装置２０において、電動機１８は、補正駆動力Ｆａによって補正された減速駆動力Ｆｒで各後輪１６に対する回生制動を行う。この場合も、電動機１８は、発電した電力をバッテリ２４に充電する。

次のステップＳ１０において、予圧実行判定部４０ｆは、摩擦制動装置２２に対して予圧を指示すべきか否かを判定する。補正駆動力Ｆａによって減速駆動力Ｆｒが補正される場合、予圧実行判定部４０ｆは、今後、回生制動から摩擦制動に掛け替えられる可能性があるため、予圧が必要と判定する（ステップＳ１０：ＹＥＳ）。

そして、次のステップＳ１１において、制動制御処理部４０ｃは、予圧実行判定部４０ｆの判定結果を受けて、液圧ポンプ４６に対して予圧を指示する。これにより、液圧ポンプ４６は、各前輪１４及び各後輪１６に摩擦制動が作用しない程度に、各摩擦ブレーキ５０に対する予圧を行う。その後、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ６〜Ｓ１１の処理を再度実行する。

一方、予圧は不要と予圧実行判定部４０ｆが判定した場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、ステップＳ１１の処理はスキップされる。その後、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ６〜Ｓ１０の処理を再度実行する。

ステップＳ８において、Ｆａ＞Ｆｔｈである場合（ステップＳ８：ＮＯ）、図６のステップＳ１２に進む。ステップＳ１２において、掛け替え判定部４０ｅ（図２参照）は、回生制動から摩擦制動への掛け替えが必要と判定し、掛け替え実行フラグを立てる（掛け替え実行フラグ：０→１）。

次のステップＳ１３において、制動制御処理部４０ｃは、摩擦制動による減速駆動力Ｆｈが増加すると共に、回生制動による減速駆動力Ｆｒが減少するように、液圧ポンプ４６（図１及び図２参照）とＤＣ／ＤＣコンバータ６８及びインバータ７０とを制御する。これにより、液圧ポンプ４６は、制動制御処理部４０ｃからの制御によって駆動し、各摩擦ブレーキ５０に液圧を供給する。この結果、各前輪１４及び各後輪１６に対する摩擦制動が開始される。また、電動機１８は、各後輪１６に付与する減速駆動力Ｆｒを徐々に減少させる。このようにして、車両１２の制動は、回生制動から摩擦制動に掛け替えられる。

次のステップＳ１４において、掛け替え判定部４０ｅは、回生制動から摩擦制動への掛け替えが完了したか否かを判定する。電動機１８が発電機としての機能を停止していない場合（Ｆｒ＝０でない場合）、掛け替え判定部４０ｅは、掛け替えが完了していないと判定する（ステップＳ１４：ＮＯ）。その後、ステップＳ１３、Ｓ１４の処理が繰り返し行われる。

一方、掛け替えが完了した場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５において、制動制御処理部４０ｃは、液圧ポンプ４６のみ制御する。これにより、各前輪１４及び各後輪１６に対する摩擦制動のみ実行される。

次のステップＳ１６において、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１５の処理を繰り返し行うか否かを判定する。車両１２が減速走行中である場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、ステップＳ１５の処理が繰り返し行われる。一方、車両１２が停車する場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、図６の処理が終了する。

なお、ステップＳ１３後のステップＳ１７、及び、ステップＳ１５後のステップＳ１８において、通常のＴＣＳと同様に、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）によるスリップコントロールを実行してもよい。この場合、摩擦制動による減速駆動力Ｆｈは、運転者の減速要求に応じた減速駆動力Ｆｄに近接する値に維持される。そして、ステップＳ１７後、ステップＳ１４の判定処理が実行され、又は、ステップＳ１８後、ステップＳ１６の判定処理が実行される。

＜２．４ 具体例（第１〜第３実施例）＞
次に、図４〜図６で説明した本実施形態に係る制御装置１０の動作の具体例（第１〜第３実施例）について、図７〜図９を参照しながら説明する。

（２．４．１ 第１実施例）
図７の第１実施例は、摩擦係数が比較的低い路面を車両１２（図１及び図２参照）が減速走行する場合であって、回生制動から油圧制動に掛け替える場合を示している。

この場合、時点ｔ２０でアクセル開度が０となる（図５のステップＳ１：ＹＥＳ）。時点ｔ２０以降、車両１２は、進行方向前方の路面に存在する物標を通過する。従って、時点ｔ２０以降、車輪速Ｖｗは、車体速Ｖｖを下回る場合がある。

時点ｔ２１でＶｗ＜Ｖｗｔｈ２になると（ステップＳ２：ＹＥＳ）、各後輪１６のスリップが発生したと判定され、ＴＣＳ実行フラグが立つ（ステップＳ６）。これにより、偏差（Ｖｗｔｈ２−Ｖｗ）に基づく補正駆動力Ｆａの算出が開始され（ステップＳ７）、算出された補正駆動力Ｆａが付加された減速駆動力Ｆｒによる回生制動が行われる（ステップＳ９）。一方、各摩擦ブレーキ５０に対する予圧も行われる（ステップＳ１１）。なお、ＴＣＳ実行フラグは、ｔ２１〜ｔ２３の時間帯（時間Ｔｓ１）に「１」となる。

従って、ｔ２１〜ｔ２２の時間帯では、時間経過に伴って、補正駆動力Ｆａが増加し、補正駆動力Ｆａの付加によって減速駆動力Ｆｒが減少する。また、各摩擦ブレーキ５０に対する予圧は継続して行われる。

なお、図７〜図９の第１〜第３実施例では、車両１２（図１及び図２参照）が減速走行する場合を前提としている。そのため、説明の便宜上、各減速駆動力Ｆｄ、Ｆｈ、Ｆｒは、０からマイナス側を駆動力の増加側としている。そのため、図７〜図９中、０からマイナス側に振れる場合を「減速駆動力（の絶対値）が増加」と呼称し、マイナス側から０に向かう場合を「減速駆動力（の絶対値）が減少」と呼称する。

また、図７では、予圧（図５のステップＳ１１）及びスリップコントロール（図６のステップＳ１７、Ｓ１８）を行わない場合の各減速駆動力Ｆｈ、Ｆｒの変化を、Ｆｈｉ、Ｆｒｉとして破線で示している。

時点ｔ２２でＦａ＞Ｆｔｈになると（ステップＳ８：ＮＯ）、時点ｔ２２から時点ｔ２６の時間帯にかけて、回生制動から摩擦制動への掛け替えが行われる。すなわち、時点ｔ２２で掛け替え実行フラグが立ち（ステップＳ１２）、時点ｔ２２から時点ｔ２６にかけて、時間経過に伴い、減速駆動力Ｆｈが増加すると共に、減速駆動力Ｆｒが減少する（ステップＳ１３、Ｓ１４）。

この場合、時点ｔ２３でＴＣＳ実行フラグが「０」となることで、補正駆動力Ｆａの算出処理が完了し、時点ｔ２４で、減速駆動力Ｆｈ（の絶対値）が減速駆動力Ｆｒ（の絶対値）よりも大きくなる（Ｆｈ＞Ｆｒ）。すなわち、車両１２の主たる制動が、回生制動から摩擦制動に切り替わる。

その後、時点ｔ２５で摩擦制動に対するスリップコントロールが開始され（ステップＳ１７）、時点ｔ２６で減速駆動力Ｆｒが０となる。すなわち、回生制動から摩擦制動への掛け替えが完了する（ステップＳ１４：ＹＥＳ）。時点ｔ２６後、車両１２は、摩擦制動によって減速する（ステップＳ１５）。また、減速駆動力Ｆｈは、スリップコントロール（ステップＳ１８）によって、運転者の減速要求に応じた減速駆動力Ｆｄに近接する値に維持される。このように、第１実施例では、低い摩擦係数の路面を車両１２が減速走行する場合に、回生制動から摩擦制動に掛け替えることで、減速駆動力Ｆｄに応じた制動力を満たしつつ、車両１２の挙動を安定化させることができる。

（２．４．２ 第２実施例）
図８の第２実施例は、中間的な摩擦係数の路面を車両１２（図１及び図２参照）が減速走行する場合であり、回生制動から油圧制動への掛け替えが行われない場合を示している。なお、中間的な摩擦係数とは、第１実施例での路面の摩擦係数と、第３実施例での路面の摩擦係数との中間の摩擦係数である場合をいう。

この場合も、時点ｔ３０でアクセル開度が０となり（図５のステップＳ１：ＹＥＳ）、時点ｔ３０以降、車両１２は、進行方向前方の路面に存在する物標を通過する。

時点ｔ３１でＶｗ＜Ｖｗｔｈ２になると（ステップＳ２：ＹＥＳ）、各後輪１６のスリップが発生したと判定され、ＴＣＳ実行フラグが立つ（ステップＳ６）。この場合、ｔ３１〜ｔ３２の時間帯（時間Ｔｓ２）において、偏差（Ｖｗｔｈ２−Ｖｗ）に基づき補正駆動力Ｆａが算出され（ステップＳ７）、算出された補正駆動力Ｆａが付加された減速駆動力Ｆｒによる回生制動が行われる（ステップＳ９）。但し、第２実施例では、各摩擦ブレーキ５０に対する予圧は行われない（ステップＳ１０：ＮＯ）。

時点ｔ３２以降は、Ｖｗ＝Ｖｗｔｈ２となり（ステップＳ２：ＮＯ）、各後輪１６のスリップが発生していないと判定され、ＴＣＳ実行フラグが０になる（ステップＳ３）。これにより、運転者の減速要求に応じた回生制動が行われる（ステップＳ４）。

なお、第２実施例では、前述のように、回生制動のみであり、減速駆動力Ｆｒに補正駆動力Ｆａが付加される関係上、運転者の減速要求に応じた減速駆動力Ｆｄを満たさない可能性がある。そこで、第２実施例では、補正量閾値Ｆｔｈは、運転者がブレーキ抜けを認識することができない程度の値に設定されている。これにより、時点ｔ３２以降、減速駆動力ＦｄからΔＦだけ低下した減速駆動力Ｆｒが各後輪１６に作用する。この場合も、時点ｔ３２以降、車輪速Ｖｗは、車輪速閾値Ｖｗｔｈ２に維持され、車両１２の挙動は安定化する。

（２．４．３ 第３実施例）
図９の第３実施例は、摩擦係数が比較的大きな路面を車両１２（図１及び図２参照）が減速走行する場合であり、回生制動から油圧制動への掛け替えが行われない場合を示している。

この場合も、時点ｔ４０でアクセル開度が０となり（図５のステップＳ１：ＹＥＳ）、時点ｔ４０以降、車両１２は、進行方向前方の路面に存在する物標を通過する。

時点ｔ４１でＶｗ＜Ｖｗｔｈ２になると（ステップＳ２：ＹＥＳ）、各後輪１６のスリップが発生したと判定され、ＴＣＳ実行フラグが立つ（ステップＳ６）。この場合、ｔ４１〜ｔ４２の時間帯（時間Ｔｓ３）と、ｔ４３〜ｔ４４の時間帯（時間Ｔｓ３）とにおいて、偏差（Ｖｗｔｈ２−Ｖｗ）に基づき補正駆動力Ｆａが算出され（ステップＳ７）、算出された補正駆動力Ｆａが付加された減速駆動力Ｆｒによる回生制動が行われる（ステップＳ９）。第３実施例でも、各摩擦ブレーキ５０に対する予圧は行われない（ステップＳ１０：ＮＯ）。

ｔ４２〜ｔ４３の時間帯と、時点ｔ４４以降の時間帯とでは、Ｖｗ＜Ｖｗｔｈ２となり（ステップＳ２：ＮＯ）、各後輪１６のスリップが発生していないと判定され、ＴＣＳ実行フラグが０になる（ステップＳ３）。これにより、運転者の減速要求に応じた回生制動が行われる（ステップＳ４）。従って、Ｆｄ≒Ｆｒとなる。従って、第３実施例では、回生制動のみ行うため、車両１２の燃費又はＡＥＲを向上させることができる。また、車両１２の挙動を安定化させることも可能となる。

［３．変形例］
上記の説明では、段差、凹凸又は障害物等の物標のある路面を車両１２が走行する場合について説明した。本実施形態は、氷雪路、砂利道、未整地道路の路面を車両１２が走行する場合にも適用可能である。

［４．本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態は、各後輪１６（駆動輪）に対して回生制動を行う回生制動装置２０と、各前輪１４（従動輪）及び各後輪１６に対して摩擦制動を行う摩擦制動装置２２とが搭載される車両１２に適用され、各後輪１６のスリップ率Ｓがスリップ率閾値Ｓｔｈを超えた場合に（Ｓ＞Ｓｔｈ）、回生制動から摩擦制動に掛け替える制御装置１０（車両制動制御装置）及び制御方法（車両制動制御方法）に関する。

この場合、制御装置１０は、各後輪１６の車輪速Ｖｗが車輪速閾値Ｖｗｔｈ２を下回る場合に、各後輪１６のスリップが発生したと判定するスリップ発生判定部４０ｂと、回生制動装置２０がスリップの発生に基づき回生制動を行う場合、回生制動による減速駆動力Ｆｒの補正量（補正駆動力Ｆａ）を、車輪速Ｖｗと車輪速閾値Ｖｗｔｈ２との偏差（Ｖｗｔｈ２−Ｖｗ）に基づき算出する補正駆動力算出部４０ｄ（補正量算出部）と、補正駆動力Ｆａがスリップ率閾値Ｓｔｈに応じた補正量閾値Ｆｔｈを超える場合、回生制動から摩擦制動への掛け替えが必要と判定する掛け替え判定部４０ｅとを備える。

また、制御方法は、後輪１６の車輪速Ｖｗが車輪速閾値Ｖｗｔｈ２を下回る場合に、スリップ発生判定部４０ｂによって、各後輪１６のスリップが発生したと判定するステップ（図５のステップＳ２、Ｓ６）と、回生制動装置２０がスリップの発生に基づき回生制動を行う場合、補正駆動力算出部４０ｄによって、回生制動による補正駆動力Ｆａを、車輪速Ｖｗと車輪速閾値Ｖｗｔｈ２との偏差（Ｖｗｔｈ２−Ｖｗ）に基づき算出するステップ（ステップＳ７）と、補正駆動力Ｆａがスリップ率閾値Ｓｔｈに応じた補正量閾値Ｆｔｈを超える場合、掛け替え判定部４０ｅによって、回生制動から摩擦制動への掛け替えが必要と判定するステップ（ステップＳ８、図６のステップＳ１２）とを備える。

このように、各後輪１６の車輪速Ｖｗが車輪速閾値Ｖｗｔｈ２を下回る場合、各後輪１６のスリップが発生したと判定され、各後輪１６に対する回生制動のみ行われる。そして、回生制動による減速駆動力Ｆｒの補正量である補正駆動力Ｆａが、スリップ率閾値Ｓｔｈに応じた補正量閾値Ｆｔｈを超える場合、回生制動から摩擦制動への掛け替えを行う。このように、本実施形態では、２つの閾値（車輪速閾値Ｖｗｔｈ２、補正量閾値Ｆｔｈ）を用いた判定処理を行う。これにより、車両１２が段差、凹凸又は障害物等の物標を通過する際、各後輪１６の車輪速Ｖｗが一時的に変化し、又は、各後輪１６に瞬間的な荷重抜けが発生して、車輪速Ｖｗ（スリップ率Ｓ）が一時的に変化する場合でも、回生制動から摩擦制動への不必要な掛け替えを回避することができる。この結果、回生エネルギを効率的に回収すると共に、車両１２の燃費又はＡＥＲの低下を防止することができる。

この場合、摩擦制動装置２２は、各前輪１４及び各後輪１６に対して液圧を利用した摩擦制動を行う液圧制動装置である。制御装置１０は、回生制動装置２０がスリップの発生に基づき回生制動を行う場合、摩擦制動装置２２に対して予圧を指示する予圧実行判定部４０ｆ（予圧指示部）をさらに備える。これにより、回生制動から摩擦制動に掛け替える際、液圧の立ち上げ、すなわち、摩擦制動の開始を迅速に行うことができる。

また、制御装置１０は、回生制動から摩擦制動への掛け替えが必要と掛け替え判定部４０ｅが判定した場合、回生制動による減速駆動力Ｆｒを減少させつつ、摩擦制動による減速駆動力Ｆｈを増加させるように、回生制動装置２０及び摩擦制動装置２２を制御する制動制御処理部４０ｃをさらに備える。掛け替えの初期に液圧が十分立ち上がっていない時間領域（図７のｔ２２〜ｔ２４の時間帯）では、回生制動によって車両１２の制動（スリップコントロール）を行い、その後、液圧が十分に立ち上がった段階（図７のｔ２４〜ｔ２６の時間帯）で摩擦制動による車両１２の制動（スリップコントロール）を行う。この結果、回生制動から摩擦制動への掛け替えをスムーズに行うことができる。

この場合、補正量閾値Ｆｔｈは、車両１２の進行方向前方の路面に存在する段差、凹凸又は障害物等の物標に対応するスリップ率Ｓに応じた補正駆動力Ｆａよりも大きく設定されている。これにより、車両１２が物標を通過した際、回生制動から摩擦制動に不必要に掛け替えられることを効果的に防止することができる。

また、補正量閾値Ｆｔｈは、車両１２の運転者からの減速要求に応じた減速駆動力Ｆｄと、回生制動による減速駆動力Ｆｒ及び摩擦制動による減速駆動力Ｆｈの総和との差が許容範囲に収まるように設定されている。これにより、運転者が違和感を感じないように、各前輪１４及び各後輪１６に対する制動や、回生制動から摩擦制動への掛け替えを行うことができる。

この場合、許容範囲は、運転者がブレーキ抜けを認識することができない程度の差の範囲であればよい。これにより、運転者にブレーキ抜けを感じさせることなく、減速駆動力Ｆｄに応じた制動力で各前輪１４及び各後輪１６を制動させることができる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることは勿論である。

１０…制御装置（車両制動制御装置） １２…車両
１４…前輪（従動輪） １６…後輪（駆動輪）
２０…回生制動装置 ２２…摩擦制動装置
４０ｂ…スリップ発生判定部 ４０ｄ…補正駆動力算出部
４０ｅ…掛け替え判定部

Claims (7)

1. 駆動輪に対して回生制動を行う回生制動装置と、前記駆動輪及び従動輪に対して摩擦制動を行う摩擦制動装置とが搭載される車両に適用され、前記駆動輪のスリップ率がスリップ率閾値を超えた場合に、前記回生制動から前記摩擦制動に掛け替える車両制動制御装置において、
   前記駆動輪の車輪速が車輪速閾値を下回る場合に、前記駆動輪のスリップが発生したと判定するスリップ発生判定部と、
   前記回生制動装置が前記スリップの発生に基づき前記回生制動を行う場合、前記回生制動による減速駆動力の補正量を、前記車輪速と前記車輪速閾値との偏差に基づき算出する補正量算出部と、
   前記補正量が前記スリップ率閾値に応じた補正量閾値を超える場合、前記回生制動から前記摩擦制動への掛け替えが必要と判定する掛け替え判定部と、
   を備える、車両制動制御装置。
2. 請求項１記載の車両制動制御装置において、
   前記摩擦制動装置は、前記駆動輪及び前記従動輪に対して液圧を利用した前記摩擦制動を行う液圧制動装置であり、
   前記車両制動制御装置は、前記回生制動装置が前記スリップの発生に基づき前記回生制動を行う場合、前記摩擦制動装置に対して予圧を指示する予圧指示部をさらに備える、車両制動制御装置。
3. 請求項１又は２記載の車両制動制御装置において、
   前記回生制動から前記摩擦制動への掛け替えが必要と前記掛け替え判定部が判定した場合、前記回生制動による減速駆動力を減少させつつ、前記摩擦制動による減速駆動力を増加させるように、前記回生制動装置及び前記摩擦制動装置を制御する制動制御処理部をさらに備える、車両制動制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制動制御装置において、
   前記補正量閾値は、前記車両の進行方向前方の路面に存在する段差、凹凸又は障害物に対応するスリップ率に応じた補正量よりも大きく設定されている、車両制動制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制動制御装置において、
   前記補正量閾値は、前記車両の運転者からの減速要求に応じた減速駆動力と、前記回生制動による減速駆動力及び前記摩擦制動による減速駆動力の総和との差が許容範囲に収まるように設定されている、車両制動制御装置。
6. 請求項５記載の車両制動制御装置において、
   前記許容範囲は、前記運転者がブレーキ抜けを認識することができない程度の前記差の範囲である、車両制動制御装置。
7. 駆動輪に対して回生制動を行う回生制動装置と、前記駆動輪及び従動輪に対して摩擦制動を行う摩擦制動装置とが搭載される車両に適用され、前記駆動輪のスリップ率がスリップ率閾値を超えた場合に、前記回生制動から前記摩擦制動に掛け替える車両制動制御方法において、
   前記駆動輪の車輪速が車輪速閾値を下回る場合に、スリップ発生判定部によって、前記駆動輪のスリップが発生したと判定するステップと、
   前記回生制動装置が前記スリップの発生に基づき前記回生制動を行う場合、補正量算出部によって、前記回生制動による減速駆動力の補正量を、前記車輪速と前記車輪速閾値との偏差に基づき算出するステップと、
   前記補正量が前記スリップ率閾値に応じた補正量閾値を超える場合、掛け替え判定部によって、前記回生制動から前記摩擦制動への掛け替えが必要と判定するステップと、
   を備える、車両制動制御方法。

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