JP2021110348A - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 フィーリングやクラッチの寿命の面で改善された性能を有するクラッチ制御装置を提供する。【解決手段】 一実施形態に係るクラッチ制御装置(30)は、アクチュエータ装置(20)を制御することによりクラッチ装置(10)の係合及び切断を制御する制御部(35)と、車両が走行中であるか、及び変速機がニュートラルである場合におけるエンジンの回転速度(Ne)と変速機の入力回転速度(Ni)との差回転速度が所定速度以上であるかを検出する検出部(33)と、車両が走行中であり差回転速度が所定速度以上であると検出部によって検出された場合に、制御部を動作させてクラッチ装置がトルク伝達を開始するスタンバイ点となるクラッチストロークを算出する算出部(34)と、を具備するものである。【選択図】 図３

Description

本出願において開示された技術は、クラッチ制御装置に関する。

従来から、オートメイテッド・マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）やクラッチバイワイヤ（ＣｂＷ）方式を採用したマニュアルトランスミッション（ＭＴ）等、アクチュエータを用いてクラッチを自動的に制御・操作させるクラッチ制御装置、及びそのクラッチ制御装置が搭載された車両が知られている。

クラッチ制御装置は、特許文献１に開示されているように、変速機がニュートラルであるエンジン始動時において、回転しているフライホイールに向かってクラッチディスクを徐々に近づけていき、クラッチディスクがフライホイールとともに回転し始めた時点におけるクラッチディスクの位置をスタンバイ点として学習する必要がある。このような学習を行うことにより、クラッチ制御装置は、クラッチディスクの摩耗等に起因する経年変化に対応して、クラッチの切断状態と係合状態とを適切に制御することができる。

特開２００３−６５３６４号公報

特許文献１に開示されたクラッチ制御装置は、変速機がニュートラルであるエンジン始動時にスタンバイ点の学習を行う構成を前提としている。ところが、ＣｂＷ方式を採用したＭＴ車両では、ドライバーが任意のタイミングでシフト操作を行うことが可能であるため、エンジン始動時に変速機が常にニュートラルであるとは限らない。また、クラッチ制御装置が搭載される車両がエンジン及びモータを駆動源とするハイブリッド車両である場合、イグニッションＯＮ時にエンジンが始動しないことも想定される。これらのような状況においては、スタンバイ点の学習を実行するタイミングが従来に比して相対的に低くなってしまう。クラッチ制御装置は、スタンバイ点を学習できないと、クラッチディスクの摩耗や発熱などに起因する経年変化等に対応できない。これにより、クラッチ制御装置は、クラッチを切断状態から係合状態に移行させたときにクラッチのすべりやショック等に起因するフィーリングの悪化をドライバーに与えるだけでなく、クラッチの寿命を低下させる可能性がある。

そこで、本出願は、様々な実施形態により、フィーリングやクラッチの寿命の面で改善された性能を有するクラッチ制御装置を提供する。

本発明の一態様に係るクラッチ制御装置は、駆動源と変速機との間のトルク伝達経路上に設けられるクラッチ装置を制御するクラッチ制御装置であって、アクチュエータ装置を制御することにより前記クラッチ装置の係合及び切断を制御する制御部と、車両が走行中であるか、及び前記変速機がニュートラルである場合におけるエンジンの回転速度と前記変速機の入力回転速度との差回転速度が所定速度以上であるかを検出する検出部と、車両が走行中であり且つ前記差回転速度が前記所定速度以上であると前記検出部によって検出された場合に、前記制御部を動作させて前記クラッチ装置がトルク伝達を開始するスタンバイ点となるクラッチストロークを算出する算出部と、を具備するものである。

この構成のクラッチ制御装置によれば、イグニッションＯＮ時でなく、車両が走行中の場合であってもエンジンの回転速度と変速機の入力回転速度との差回転速度が所定速度以上となった場合にスタンバイ点の学習を実行することができるため、スタンバイ点の学習を実行する機会を十分に確保することが可能となる。この結果、この構成のクラッチ制御装置は、フィーリングやクラッチの寿命の面で改善された性能を有することができる。

また、一態様に係る前記クラッチ制御装置において、前記検出部は、前記変速機が変速中であるかをさらに検出し、前記算出部は、前記車両が走行中であり、前記変速機が変速中であり、且つ前記差回転速度が前記所定速度以上であると前記検出部によって検出された場合に、前記スタンバイ点となるクラッチストロークを算出することが好ましい。

この構成のクラッチ制御装置によれば、イグニッションＯＮ時でなく、車両が走行中であり、変速機が変速中であり、且つ前述の差回転速度が所定速度以上となった場合にスタンバイ点の学習を実行することができるため、スタンバイ点の学習を実行する機会を十分に確保することが可能となる。この結果、この構成のクラッチ制御装置は、フィーリングやクラッチの寿命の面で改善された性能を有することができる。

また、一態様に係る前記クラッチ制御装置において、前記検出部は、前記変速機が変速中であると検出した場合の少なくとも一部の場合において、前記変速機を強制的にニュートラルに遷移させたうえで、前記差回転速度が前記所定速度以上であるかを検出することが好ましい。

この構成のクラッチ制御装置によれば、検出部が変速機を強制的にニュートラルに遷移させることができるため、当該検出部が変速中である旨を検出した際に、当該検出部が前述の差回転速度が所定速度以上であるか否かを検出することが可能となり（逆にいえば、変速機を強制的にニュートラルに遷移させないと、差回転速度が所定速度以上である旨が事実上検出されないこととなってしまう）、スタンバイ点の学習を確実に実行させることが可能となる。

また、一態様に係る前記クラッチ制御装置において、前記算出部は、前記差回転速度が前記所定速度以上であると前記検出部によって検出された場合に、前記変速機の入力回転速度の微分値の変化量である入力回転速度変化量が所定変化量に達した時点の前記クラッチストロークを実ストローク値として算出したうえで、前記実ストローク値から予め設定される補正値を減ずることにより前記スタンバイ点となる前記クラッチストロークを算出することが好ましい。

この構成とすることで、正確なスタンバイ点（対応するクラッチストローク）を算出することが可能となる。

また、一態様に係る前記クラッチ制御装置において、前記補正値は、前記差回転速度が前記所定速度以上となった時点において、前記エンジンの回転速度が前記変速機の入力回転速度よりも大きいか否かに関する前記検出部の検出結果に基づいて設定されることが好ましい。

この構成とすることで、正確なスタンバイ点を効率的に算出することが可能となる。

また、一態様に係る前記クラッチ制御装置において、前記検出部は、前記クラッチ装置の温度が所定温度以上であるか否かをさらに検出し、前記補正値は、前記差回転速度が前記所定速度以上となった時点における前記クラッチ装置の温度が前記所定温度以上であるか否かに関する前記検出部の検出結果に基づいてさらに設定されることが好ましい。

この構成とすることで、正確なスタンバイ点をさらに効率的に算出することが可能となる。

また、一態様に係る前記クラッチ制御装置において、前記駆動源は、エンジン及びモータであることが好ましい。

この構成とすることで、いわゆるハイブリッド車両においても、スタンバイ点の学習を実行する機会を十分に確保することが可能となる。この結果、この構成のクラッチ制御装置がハイブリッド車両に搭載された場合であっても、当該クラッチ制御装置はフィーリングやクラッチの寿命の面で改善された性能を有することができる。

本発明の別の態様に係るクラッチ制御装置は、駆動源と変速機との間のトルク伝達経路上に設けられるクラッチ装置を制御するクラッチ制御装置であって、アクチュエータ装置を制御することにより前記クラッチ装置の係合及び切断を制御する制御部と、エンジンの回転速度及び前記変速機の入力回転速度を検出する検出部と、車両が走行中の場合において、前記制御部を動作させて前記クラッチ装置がトルク伝達を開始するスタンバイ点となるクラッチストロークを算出する算出部と、を具備し、前記算出部は、前記変速機の入力回転速度の微分値の変化量である入力回転速度変化量が所定変化量に達した時点の前記クラッチストロークを実ストローク値として検出し、前記実ストローク値から予め設定される補正値を減ずることにより、前記スタンバイ点となる前記クラッチストロークを算出し、前記補正値は、前記エンジンの回転速度が前記変速機の入力回転速度よりも大きいか否かに関する前記検出部の検出結果に基づいて設定されるものである。

この構成のクラッチ制御装置によれば、イグニッションＯＮ時でなく車両が走行中の場合であっても、スタンバイ点の学習を実行することができるため、スタンバイ点の学習を実行する機会を十分に確保することが可能となる。また、正確なスタンバイ点（対応するクラッチストローク）を算出することが可能となる。この結果、この構成のクラッチ制御装置は、フィーリングやクラッチの寿命の面で改善された性能を有することができる。

また、別の態様に係る前記クラッチ制御装置において、前記検出部は、前記クラッチ装置の温度が所定温度以上であるか否かをさらに検出し、前記補正値は、前記クラッチ装置の温度が前記所定温度以上であるか否かに関する前記検出部の検出結果に基づいてさらに設定されることが好ましい。

この構成とすることで、正確なスタンバイ点をさらに効率的に算出することが可能となる。

本発明の様々な実施形態によれば、フィーリングやクラッチの寿命の面で改善された性能を有するクラッチ制御装置を提供することができる。

一実施形態に係るクラッチ制御装置が用いられるシステムの全体の構成の例を示す模式図である。 図１に示したクラッチ制御装置が有する機能の例を模式的に説明するブロック図である。 図１に示したクラッチ制御装置により行われる動作の例を示すフロー図である。 スタンバイ点が学習される前のクラッチトルクマップと、スタンバイ点が学習された結果が反映されたクラッチトルクマップを示す概略図である。 図１に示したクラッチ制御装置により行われるスタンバイ点の学習を説明するためのタイミング図である。 図１に示したクラッチ制御装置により行われるスタンバイ点の学習を説明するためのタイミング図である。 スタンバイ点が学習される間に、力行トルクがモータから変速機に伝達される場合におけるエンジンの回転速度と変速機の入力回転速度の特性を示すタイミング図である。 スタンバイ点が学習される間に、回生トルクがモータから変速機に伝達される場合におけるエンジンの回転速度と変速機の入力回転速度の特性を示すタイミング図である。 図１に示したクラッチ制御装置により行われるスタンバイ点の学習結果の反映動作の例を示すフロー図である。

以下、添付図面を参照して本発明の様々な実施形態を説明する。なお、図面において共通した構成要素には同一の参照符号が付されている。また、或る図面に表現された構成要素が、説明の便宜上、別の図面においては省略されていることがある点に留意されたい。さらにまた、添付した図面が必ずしも正確な縮尺で記載されている訳ではないということに注意されたい。

１．クラッチ制御装置が用いられるシステム全体の構成
一実施形態に係るクラッチ制御装置は、クラッチバイワイヤ（ＣｂＷ）方式を採用したマニュアルトランスミッション（ＭＴ）車両、又は、任意のタイミングでクラッチを自動的に制御可能な車両に搭載され、クラッチ装置の係合及び切断を制御するものである。

一実施形態に係るクラッチ制御装置が用いられるシステム全体の構成の概要について、図１を参照しつつ説明する。図１は、一実施形態に係るクラッチ制御装置３０が用いられるシステム１の全体の構成の例を示す模式図である。

図１に示すように、システム１は、クラッチ装置１０と、アクチュエータ装置２０と、クラッチ装置１０及びアクチュエータ装置２０に電気的に接続されるクラッチ制御装置３０と、を主に含む。

１−１．クラッチ装置１０
クラッチ装置１０は、エンジン及び／又はモータ等の駆動源（図示せず）と変速機（図示せず）との間のトルク伝達経路上に設けられる。クラッチ装置１０は、例えば、ダイヤフラムスプリング１０ａを用いて、プレッシャープレート１０ｂを、摩擦部材１０ｃを介してフライホイール１０ｄに押圧することにより、駆動源としてのエンジン及び／又はモータ等の駆動力を変速機に部分的に又は完全に伝達する係合状態と、アクチュエータ装置２０からクラッチレリーズシリンダ１０ｅに供給される作動油を用いて、ダイヤフラムスプリング１０ａによるプレッシャープレート１０ｂに対する押圧を規制することにより、エンジン及び／又はモータ等の駆動源からの駆動力を変速機に伝達しない切断状態と、を切り替える。

クラッチ装置１０は、摩擦部材１０ｃの位置（ストローク値）を検知するセンサー（図示しない）を有することも可能である。この場合、クラッチ装置１０は、検出したストローク値に関する情報（「クラッチストローク情報」）を、図示しない配線を介してクラッチ制御装置３０に送信することができる。

１−２．アクチュエータ装置２０
アクチュエータ装置２０は、例えば、主に、モータ２０ａと、モータ２０ａの回転軸に固定されたウォームギヤ２０ｂと、ウォームギヤ２０ｂに係合するウォームホイール２０ｃと、ウォームホイール２０ｃに係合するアクチュエータピストン２０ｄと、アクチュエータピストン２０ｄを収容するアクチュエータシリンダ２０ｅと、を主に含む。

モータ２０ａは、クラッチ制御装置３０による制御に従ってその回転軸を回転させる。ウォームギヤ２０ｂは、モータ２０ａの駆動力をウォームホイール２０ｃに伝達する。ウォームホイール２０ｃは、ウォームギヤ２０ｂの回転に応じて、ウォームギヤ２０ｂの中心軸に直交する中心軸（紙面上奥行方向に延びる中心軸）の周りに回転する。アクチュエータピストン２０ｄは、ウォームホイール２０ｃの回転に応じて、アクチュエータシリンダ２０ｅの内部において、アクチュエータシリンダ２０ｅの延設方向（図１の紙面上左右方向）に沿って摺動する。

アクチュエータ装置２０は、アクチュエータシリンダ２０ｅの内部におけるアクチュエータピストン２０ｄの位置（ストローク値）を検知するセンサー（図示しない）を有することができる。この場合、アクチュエータ装置２０は、検出したストローク値に関する情報（「アクチュエータストローク位置情報」）を、図示しない配線を介してクラッチ制御装置３０に送信することができる。

また、アクチュエータ装置２０は、クラッチ制御装置３０から図示しない配線を介して制御信号を受信し、受信した制御信号に従ってモータ２０ａの回転を制御する。

１−３．クラッチ制御装置３０
クラッチ制御装置３０は、大まかにいえば、車両が走行中の場合において、エンジンの回転速度と変速機の入力回転速度とを各々検出し、両者の差回転速度が所定速度以上となった場合に、クラッチ装置１０がトルク伝達を開始するスタンバイ点となるクラッチストロークを算出するものである。なお、「スタンバイ点」（「タッチ点」、「係合開始点」、又は「スタンバイ位置」と称されることもある）とは、クラッチ装置１０の摩擦部材１０ｃがフライホイール１０ｄに当接して回転を開始する（トルク伝達を開始する）時点における摩擦部材１０ｃのクラッチストロークをいう。なお、クラッチ装置１０において、摩擦部材１０ｃの代わりに何らかの代替部材（何らかの表面処理がなされた部材を含む）が設けられている場合においては、当該代替部材がフライホイール１０ｄに当接して回転を開始する時点における当該代替部材のクラッチストロークをスタンバイ点とする。

このようなクラッチ制御装置３０は、ハードウェアとして、例えば、様々なプログラム及びデータを記憶するメインメモリ及び外部メモリ等を含むメモリ（図示しない）と、メモリに記憶されたプログラムを実行するＣＰＵ（図示しない）と、クラッチ装置１０及びアクチュエータ装置２０等と通信する通信インターフェイス（図示しない）と、ユーザから様々な情報を入力するためのユーザインターフェイス（図示しない）と、を主に含むものである。

図２は、図１に示したクラッチ制御装置３０が有する機能の例を模式的に説明するブロック図である。図２に示すように、クラッチ制御装置３０は、例えば、通信部３１と、記憶部３２と、検出部３３と、算出部３４と、制御部３５と、を主に含むことができる。

通信部３１は、クラッチ装置１０、アクチュエータ装置２０、変速機、各種ＥＣＵ（図示せず、例えばエンジンＥＣＵ）、及び、これらに組み込まれた又はこれらとは別体で設けられた様々なセンサーを含む様々なハードウェア要素との間で、様々な情報の送受信を実行する。このような機能を果たす通信部３１は、例えば、前述した通信インターフェイス等により実現され得るものである。

以下、クラッチ制御装置３０がハードウェア要素との間において何らかの情報を「通信（送受信）する」といった場合には、この通信部３１がそのような通信（送受信）を行うことができると理解されたい。

記憶部３２は、様々なプログラム、データ及び情報を記憶する。これらのデータ及び情報には、通信部３１、検出部３３、算出部３４及び制御部３５から受信したデータ及び情報が含まれ得る。このような機能を果たす記憶部３２は、例えば、前述したメインメモリ及び外部メモリ等を含むメモリ等により実現されるものである。

以下、クラッチ制御装置３０が何らかの情報又はデータを「記憶する」といった場合には、この記憶部３２がそのような記憶を行うことができると理解されたい。

検出部３３は、通信部３１を介して前述したハードウェア要素から受信した情報を用いて、様々な現象を検出する。例えば、検出部３３は、変速機に組み込まれた又は変速機に対し別体に設けられるニュートラルスイッチ等のセンサー（図示せず）から、変速機がニュートラルであるか否かを示す情報（「ニュートラル情報」）を、通信部３１を介して受信し、このニュートラル情報を監視することにより、変速機がニュートラルである（すなわち、１速〜Ｎ速［Ｎは２以上の自然数］のいずれかである）という現象や、アップ変速（例えば、１速から２速への変速）やダウン変速（例えば、３速から２速への変速）に関する現象を検出することができる。また、検出部３３は、通信部３１を介して受信したニュートラル情報に基づいて、変速機のシフト位置に関する指令を前述のニュートラルスイッチ等に対して通信部３１を介して送信することもできる。

また、例えば、検出部３３は、エンジンを制御するエンジンＥＣＵからエンジンの回転速度（エンジン回転速度）に関する情報（「エンジン回転速度情報」）を、通信部３１を介して受信することができる。さらに、検出部３３は、変速機に組み込まれた又は変速機に対し別体に設けられるセンサー（図示せず）、若しくは変速機を制御する変速機ＥＣＵから、変速機の入力回転速度（インプット回転速度）に関する情報（「インプット回転速度情報」）を、通信部３１を介して受信することができる。そして、エンジン回転速度情報及びインプット回転速度情報を監視することにより、エンジンの回転速度と変速機の入力回転速度との差回転速度が予め設定される所定速度以上となったという現象を検出することができる。このような機能を果たす検出部３３は、例えば、前述したＣＰＵ等により実現され得るものである。

さらにまた、検出部３３は、タイヤ又はタイヤに結合されたシャフトの回転数を検知するセンサー（図示せず）から、タイヤ又はシャフトの回転数に関する情報（「タイヤ回転数情報」）を、通信部３１を介して受信することができる。さらに、検出部３３は、このタイヤ回転数情報を監視することにより、車両が走行中であるかを検出することができる。

さらにまた、検出部３３は、クラッチ装置１０の温度（又は発熱量）を検知するセンサー（図示せず）から、クラッチ装置１０の温度（又は発熱量）に関する情報（「クラッチ温度情報」）を、通信部３１を介して受信することができる。さらに、検出部３３は、このクラッチ温度情報を監視することにより、クラッチ装置１０の温度が所定温度以上に達したどうかを検出することができる。なお、所定温度は、クラッチ制御装置３０が搭載される車両毎に、実験的に設定される。

以下、クラッチ制御装置３０が何らかの現象を「検出する」といった場合には、この検出部３３がそのような検出を行うことができると理解されたい。

算出部３４は、通信部３１から受信した様々な情報、及び／又は、記憶部３２に記憶された様々な情報及びデータを用いて、様々な演算又は処理を実行するものである。例えば、算出部３４は、クラッチ制御装置３０が搭載される車両が走行中の場合において、エンジンの回転速度と変速機の入力回転速度との差回転速度が所定速度以上となったという現象が検出部３３によって検出されたときに、クラッチ装置１０のスタンバイ点を算出することができる。このような機能を果たす算出部３４は、例えば、前述したＣＰＵ等により実現され得るものである。なお、算出部３４によって実行されるスタンバイ点の算出の詳細については後述する。

以下、クラッチ制御装置３０が何らかの要素を「算出する」といった場合には、この算出部３４がそのような算出を行うことができると理解されたい。

制御部３５は、例えば、アクチュエータ装置２０のモータ２０ａの回転を制御する制御情報を、通信部３１を介してアクチュエータ装置２０に送信することにより、アクチュエータ装置２０を制御すること（これにより、クラッチ装置１０の係合及び切断を制御すること）ができる。なお、制御部３５は、後述するように、クラッチ制御装置３０が搭載された車両が走行中であって且つ変速機が変速中（例えば、１速から２速への変速中）であると検出部３３によって検出された場合においては、算出部３４によるスタンバイ点の算出を実行させるべく、当該変速中の場合の少なくとも一部の場合に、クラッチ装置１０を係合状態から切断状態に移行させた後に切断状態から係合状態に移行させることも可能である。なお、このように制御部３５が動作する場合、算出部３４によるスタンバイ点の算出は、クラッチ装置１０が制御部３５によって係合状態から切断状態に移行した後であって且つ切断状態から係合状態に移行する前の時点で実行されることとなる。このような機能を果たす制御部３５は、例えば、前述したＣＰＵ等により実現され得るものである。

以下、クラッチ制御装置３０がハードウェア要素を「制御する」といった場合には、この制御部３５がそのような制御を行うことができると理解されたい。

なお、前述した通信部３１、記憶部３２、検出部３３、算出部３４、及び制御部３５は、相互に協調して動作することは言うまでもない。例えば、前述のとおり、検出部３３の検出結果に基づいて算出部３４はスタンバイ点の学習（算出）を実行するものであり、算出部３４によるスタンバイ点の算出は、制御部３５による動作と連動して実行される。また、クラッチ制御装置３０においては、前述した通信部３１、記憶部３２、検出部３３、算出部３４、及び制御部３５に機能を分割しているが、これに限定されるものではなく、これらの全部又は一部を統合して、複合的な機能を有するような構成としてもよい。

２．クラッチ制御装置３０により行われる動作
次に、クラッチ制御装置３０により行われる動作について、さらに図３乃至図９を参照して説明する。図３は、図１に示したクラッチ制御装置３０により行われる動作の例を示すフロー図である。図４は、スタンバイ点が学習される前のクラッチトルクマップと、スタンバイ点が学習された結果が反映されたクラッチトルクマップを示す概略図である。図５及び図６は、図１に示したクラッチ制御装置により行われるスタンバイ点の学習を説明するためのタイミング図である。図７は、スタンバイ点が学習される間に、力行トルクがモータから変速機に伝達される場合におけるエンジンの回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）と変速機の入力回転速度（インプット回転速度Ｎｉ）の特性を示すタイミング図である。図８は、スタンバイ点が学習される間に、回生トルクがモータから変速機に伝達される場合におけるエンジンの回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）と変速機の入力回転速度（インプット回転速度Ｎｉ）の特性を示すタイミング図である。図９は、図１に示したクラッチ制御装置３０により行われるスタンバイ点の学習結果の反映動作の例を示すフロー図である。

２−１．クラッチ制御装置３０により行われる動作の全体概要
まず、図３乃至図８を参照しつつ、クラッチ制御装置３０により行われる動作の全体概要について説明する。

まず、ステップ（以下「ＳＴ」という。）１００において、クラッチ制御装置３０（検出部３３）は、このクラッチ制御装置３０が搭載された車両が走行中であるか否かを検出する。例えば、クラッチ制御装置３０は、タイヤ又はタイヤに結合されたシャフトの回転数を検知するセンサ（図示しない）から、タイヤ又はシャフトの回転数に関する情報（「タイヤ回転数情報」）を受信し、このタイヤ回転数情報を監視することにより、車両が走行中であるかを検出することができる。クラッチ制御装置３０が、車両が走行中でないと検出した場合（ＳＴ１００にて「ＮＯ」の場合）には、スタンバイ点の学習を実行しないため、処理は終了する。一方、クラッチ制御装置３０は、車両が走行中であると検出した場合（ＳＴ１００にて「ＹＥＳ」の場合）には、処理はＳＴ１０１に移行する。

ＳＴ１０１では、クラッチ制御装置３０（検出部３３）は、変速機が変速中であるかを検出する。例えば、クラッチ制御装置３０は、前述したように、変速機（図示せず）に組み込まれた又は変速機に対して別体に設けられるセンサ（図示せず）から「ニュートラル情報」を受信し、このニュートラル情報を監視することにより、変速機が変速中であることを検出することができる。なお、「変速中」とは、アップ変速及びダウン変速の動作中である現象を含む。具体的には、変速機において変速前のＸ速から変速後のＹ速への変速動作（シフト動作）が完了したことをもって「変速中」と検出することを意味する。この「変速中」と検出された時点において、クラッチ装置１０は、当該アップ変速又はダウン変速の動作に伴って切断状態となる。

クラッチ制御装置３０は、変速機が「変速中」であることを検出した場合（ＳＴ１０１にて「ＹＥＳ」の場合）には、スタンバイ点の学習を実行する前の予備動作としてのＳＴ１０２に移行する。

他方、クラッチ制御装置３０は、変速機が変速中でない場合（変速機が変速中であることを検出できない場合であって、ＳＴ１０１にて「ＮＯ」の場合）には、ＳＴ１１０に移行する。

ＳＴ１０２では、スタンバイ点の学習を実行する前の予備動作（厳密には、スタンバイ点の学習を開始するための条件であって、後述するＳＴ１０３における差回転速度を検出するための予備動作）として、クラッチ制御装置３０（検出部３３）は、変速機のシフト位置を強制的にニュートラルに遷移させる。つまり、変速機が「変速中」であるとＳＴ１０１にて検出された時点において、変速機は変速後のシフト（前述でいうＹ速）に位置している。したがって、このシフト位置を維持（つまり、前述でいうＹ速に維持）してしまうと、後述するＳＴ１０３に関する検出動作が事実上無意味なものとなってしまう（クラッチ装置１０が完全な係合状態に自動的に遷移してしまうため、エンジン回転速度Ｎｅとインプット回転速度Ｎｉとの差回転速度が所定速度（α）以上となる機会を逸してしまい、スタンバイ点学習を実行する機会を逸してしまう）。したがって、スタンバイ点の学習を確実に実行させるために、クラッチ装置１０を強制的に切断状態に維持しておく必要がある。このように、ＳＴ１０２に関する予備動作が実行された上で、処理はＳＴ１０３へと移行する。

他方、ＳＴ１１０では、ＳＴ１０１において変速中でない場合において、クラッチ制御装置３０（検出部３３）は、車両がＥＶ走行中であるか否かを検出する。ＥＶ走行中とは、エンジン回転速度（Ｎｅ）が実質的に０ｒｐｍであるのに対し、インプット回転速度（Ｎｉ）はモータからのトルク伝達に起因して十分な速度で回転している状態であるため、クラッチ制御装置３０は、エンジン回転速度Ｎｅ及びインプット回転速度Ｎｉを監視することで、ＥＶ走行中であるか否かを検出することができる。ＳＴ１１０において、クラッチ制御装置３０が、ＥＶ走行中ではないと検出した場合（ＳＴ１１０にて「ＮＯ」の場合）には、スタンバイ点の学習を実行しないため、処理は終了する。変速中でなく（ＳＴ１０１にて「ＮＯ」）且つＥＶ走行中でもない（ＳＴ１１０にて「ＮＯ」）場合とは、変速機がニュートラル以外のいずれかのシフト（例えば、１速）に位置している状態であると考えられる。このような状態の場合においては、車両の運転者によってアクセルペダル（図示せず）が踏みこまれることによって、クラッチ装置１０はエンジンからの力行トルクを変速機に伝達している状態であるため、スタンバイ点の学習を実行するタイミングとしては適さない。したがって、ＳＴ１１０にてＥＶ走行中でないと検出した場合には、スタンバイ点の学習を禁止すべく、前述のとおり処理を終了させる。なお、ＳＴ１１０において、クラッチ制御装置３０が、ＥＶ走行中であると検出した場合（ＳＴ１１０にて「ＹＥＳ」の場合）には、処理はＳＴ１１１へと移行する。

次に、ＳＴ１１１では、クラッチ制御装置３０は、変速機のシフト位置がニュートラルであるか否かを検出する。変速機のシフト位置がニュートラルである場合、エンジンからの力行トルクは変速機に伝達されないため、後述する他の条件が満たされれば、スタンバイ点の学習を実行させることが可能となる。つまり、ハイブリッド車両においても、変速機のシフト位置がニュートラルである限り、ＥＶ走行時にスタンバイ点の学習を実行させることが可能となる。このように、クラッチ制御装置３０が、ニュートラルであると検出した場合（ＳＴ１１１にて「ＹＥＳ」の場合）、処理はＳＴ１０３へと移行する。一方、ＥＶ走行時であっても変速機のシフト位置がニュートラルではない場合（ＳＴ１１１にて「ＮＯ」の場合）、つまり、変速機がいずれかのシフト（例えば、１速）に位置する場合には、ＳＴ１１０にて「ＮＯ」と検出された場合と同様、スタンバイ点の学習を禁止すべく処理を終了する。

次に、ＳＴ１０３では、クラッチ制御装置３０（検出部３３）は、エンジン回転速度（Ｎｅ）とインプット回転速度（Ｎｉ）との差回転速度が所定速度（α）以上であるかを検出する。ここで、差回転速度とは、ＮｅからＮｉを減じた値の絶対値（つまり、｜Ｎｅ−Ｎｉ｜）を意味する。したがって、ＳＴ１０３は、エンジン回転速度とインプット回転速度の差が所定速度以上離れているかを検出するものと言い換えることができる。ところで、車両が加速中、操舵中、勾配走行中等の状況下でスタンバイ点の学習が実行されると、クラッチ装置１０においていわゆる連れ回りトルクが発生してしまい、正確なスタンバイ点を学習することが困難となる（スタンバイ点を学習したとしても、連れ回りトルク発生分をどれほど考慮して補正すれば良いかが困難となる）。したがって、最適な状況下でスタンバイ点の学習を実行するべく、前述の所定速度αとしては、例えば、１０００ｒｐｍ（ｒｅｖｅｌｕｔｉｏｎｓ ｐｅｒ ｍｉｎｉｔｅ）以上とすることが好ましい。このように、「｜Ｎｅ−Ｎｉ｜＞α」の条件を満たすと検出した場合（ＳＴ１０３にて「ＹＥＳ」の場合）には、処理はＳＴ１０４へと移行する。他方、「｜Ｎｅ−Ｎｉ｜＞α」の条件を満たさない場合（ＳＴ１０３にて「ＮＯ」の場合）には、スタンバイ点の学習を実行することなく、処理は後述するＳＴ１０６へと移行する。

ところで、所定速度αを、前述のような大きな値ではなく小さい値（例えば、３００ｒｐｍ程度）として、スタンバイ点の学習が実行される頻度を高めるようにしてもよいが、この場合は、前述のとおり、大きな連れ回りトルクが発生している状況下で実行されたスタンバイ点の学習を途中で中止するような処理を別途設けてもよい。例えば、クラッチ制御装置３０（例えば、検出部３３）が、アクセルペダル開度に関する情報（アクセルペダルに設けられるセンサーからの情報）又はハンドルの操舵角に関する情報（ステアリングに設けられる角速度センサーからの情報）を入手できるようにしておき、スタンバイ点の学習が実行された際の当該アクセルペダル開度又はハンドル操作に関する角速度が所定値以上であったときに、スタンバイ点の学習を中止する処理をＳＴ１０４の直後に、ＳＴ１０４‘として設けてもよい（ＳＴ１０４’は、便宜上、図３には示されていない）。

次に、クラッチ制御装置３０（算出部３４）は、ＳＴ１０４においてスタンバイ点の学習を実行する。なお、スタンバイ点の学習についての詳細は後述する。スタンバイ点の学習が実行されると、処理はＳＴ１０５へと移行する。

次に、ＳＴ１０５では、スタンバイ点の学習が完了したかを確認する。スタンバイ点の学習が完了すると、処理はＳＴ１０６へと移行する。他方、前述のとおり、スタンバイ点の学習が途中で中止される場合のように、スタンバイ点の学習が完了していない場合には、処理はＳＴ１０４へと戻ることとなる。なお、処理がＳＴ１０４へと戻った時点で、ＳＴ１００乃至ＳＴ１０３のいずれかの条件が満たされなくなった場合には、処理はＳＴ１００まで戻って、処理は初めから再度開始されることとなる。

次に、ＳＴ１０６では、スタンバイ点の学習が完了したことをもって、クラッチ制御装置３０は、クラッチ装置１０を完全な係合状態（つまり、駆動源としてのエンジン及び／又はモータ等の駆動力を変速機に完全に伝達する係合状態にさせるべく、変速機のシフト位置を当初位置である前述のＹ速へと復帰させる）に移行するように制御部３５を制御したうえで、処理はＳＴ１０７へと移行する。なお、ＳＴ１０３において「｜Ｎｅ−Ｎｉ｜＞α」の条件を満たさない場合（ＳＴ１０３にて「ＮＯ」の場合）においても、同様に、クラッチ制御装置３０は、クラッチ装置１０を完全な係合状態に移行するように制御部３５を制御する。

次に、ＳＴ１０７では、クラッチ制御装置３０（算出部３４）は、スタンバイ点の学習結果を反映させる。スタンバイ点の学習結果を反映させることは、クラッチ制御３０の制御部３５が、クラッチ装置１０の係合及び切断を制御する際に参照する制御用のトルクマップを更新することと同義である。つまり、図４に示されるように、スタンバイ点の学習が実行される前のクラッチトルクマップが特性Ａであった場合、スタンバイ点の学習が実行された結果特性Ｂへと更新されることを意味する。スタンバイ点は、学習前のＰ１から学習後はＰ２へと更新される。なお、スタンバイ点の学習結果の反映方法については後述する。

以上のとおり、ＳＴ１０７において、スタンバイ点の学習結果が反映されると、処理は終了する。

次に、前述したＳＴ１００乃至ＳＴ１０７、ＳＴ１１０及びＳＴ１１１の一連の動作の流れを図５及び図６を参照しつつ説明する。図５は、エンジンとモータを駆動源とするハイブリッド車両においてエンジントルクが変速機へと伝達されている場合を一例とし、図６は、ハイブリッド車両においてエンジントルクが変速機へと伝達されないＥＶ走行時の場合を一例としている。

まず、図５を参照しつつ説明する。

図５には、クラッチ制御装置３０がスタンバイ点の学習を実行する時点より前からの、変速機におけるシフト位置（最上段）、エンジン回転速度（Ｎｅ）の状態及びインプット回転速度（Ｎｉ）の状態（２段目）、インプット回転速度（Ｎｉ）の微分値の変化量である入力回転速度変化量（ΔＮｉ変化量）（３段目）、クラッチ装置１０におけるクラッチストロークの状態（４段目）、及び駆動源としてモータが用いられる場合におけるモータトルクの状態（最下段）、のそれぞれの推移が示されている。

時間ｔ_０（まだスタンバイ点の学習が実行される前の時点）において、変速機におけるシフト位置は２速（２ｎｄ）に入れられる。この時点では、クラッチ装置１０は係合状態（完全な係合状態であって、具体的には、摩擦部材１０ｃがフライホイール１０ｄに完全に係合した状態）にある。したがって、エンジン回転速度（Ｎｅ）とインプット回転速度（Ｎｉ）は同期している。

次に、時間ｔ_１（未だスタンバイ点の学習が実行される前の時点）において、クラッチストロークが、完全な係合状態に対応する完全係合点から切断状態に対応する切れＭＡＸ点に向かって徐々に遷移し始める（摩擦部材１０ｃがフライホイール１０ｄから徐々に離間していく）。つまり、クラッチ装置１０は、完全な係合状態から部分的に係合した状態（具体的に、摩擦部材１０ｃがフライホイール１０ｄに部分的に係合した状態）へと遷移し始める。

次に、時間ｔ_２（未だスタンバイ点の学習が実行される前の時点）において、クラッチストロークが切れＭＡＸ点に到達しクラッチ装置１０が切断状態に遷移する（摩擦部材１０ｃがフライホイール１０ｄに対して完全に離間する）と、変速機におけるシフト位置は２速からニュートラル（Ｎ）にシフトチェンジされる。この時間ｔ_２を境にして、変速機に対するエンジンからのトルク伝達が遮断されるため、インプット回転速度Ｎｉは次第に減少し始める。したがって、エンジン回転速度Ｎｅとインプット回転速度Ｎｉとに回転差が生じ始める。

次に、時間ｔ_３（未だスタンバイ点の学習が実行される前の時点）において、変速機におけるシフト位置がニュートラル（Ｎ）から３速（３ｒｄ）に入れられる。これにより、変速機における２速から３速へのシフトチェンジ（変速動作又はシフト動作）が完了し、「変速中」であるとの現象が検出部３３によって検出されることとなる。なお、時間ｔ_２からｔ_３の間は、クラッチ装置１０は切断状態が維持されるため、エンジン回転速度Ｎｅとインプット回転速度Ｎｉとの差回転速度は次第に大きくなっていく。なお、車両が走行中である旨は、時間ｔ_３より前の時点（例えば、時間ｔ_２の時点や時間ｔ_３の直前の時点）で検出部３３によって検出される。このように時間ｔ_２〜ｔ_３にかけての一連の動作は、前述のＳＴ１００及びＳＴ１０１に相当する。

次に、時間ｔ_３において「変速中」との現象が検出されたことに伴って、時間ｔ_４において、クラッチ制御装置３０（検出部３３）は、変速機におけるシフト位置を、３速から再びニュートラルへと運転者の意思等にかかわらず遷移させる（検出部３３は、変速機のシフト位置を３速からニュートラルに遷移させる旨の指令を、通信部３１を介してニュートラルスイッチ等に送信する）。この動作は、前述のＳＴ１０２に相当する。

そして、クラッチ制御装置３０（検出部３３）は、変速機のシフト位置に関する前述の指令を送信した後（図５においては、時間ｔ_４において）、エンジン回転速度Ｎｅとインプット回転速度Ｎｉとの差回転速度が所定速度α以上であるか否か（｜Ｎｅ−Ｎｉ｜＞α、の条件が満たされるか）を確認（検出）する。図５に示されるように、この当該条件（｜Ｎｅ−Ｎｉ｜＞α）が満たされる旨が検出されることをもって、スタンバイ点の学習が開始される。スタンバイ点の学習が開始されると、クラッチ制御装置３０（算出部３４）は、スタンバイ点の学習のために、クラッチ装置１０を切断状態から係合状態に向かって徐々に遷移するように制御部３５を動作させる（クラッチ制御装置３０における算出部３４が、クラッチストロークを、切断状態に対応する切れＭＡＸ点から完全係合点に向かって徐々に遷移するように制御部３５を動作させる）。また、スタンバイ点の学習の開始に伴って、クラッチ制御装置３０の算出部３４は、インプット回転速度Ｎｉの微分値の変化量である入力回転速度変化量（ΔＮｉ変化量）の監視を開始する。この動作は、前述のＳＴ１０３及びＳＴ１０４に相当する。

次に、時間ｔ_５において、ΔＮｉ変化量が所定変化量（β）に達すると、算出部３４はその時点（時間ｔ_５）における実際のクラッチストローク（図５における、実ストローク値）を算出する（図５に示されるように、スタンバイ点学習が実行される前の「旧スタンバイ点」と実ストローク値とは異なっている）。なお、所定変化量βは、車両毎の各種の諸元や適合値をもとに適宜に設定される。このように、実ストローク値の算出が終了すると、算出部３４は、クラッチ装置１０を再度切断状態に復帰するように（クラッチストロークを再度切断状態に対応する切れＭＡＸ点に対応する位置に遷移するように）制御部３５を動作させる。

次に、時間ｔ_６において、クラッチ装置１０が切断状態に復帰すると、スタンバイ点の学習が完了する（前述のＳＴ１０５に相当）。スタンバイ点の学習が完了すると、算出部３４（又は検出部３３）は、時間ｔ_４において強制的にニュートラルとされていたシフト位置を、当初位置である３速へと復帰させる（算出部３４又は検出部３３は、変速機のシフト位置をニュートラルから３速に遷移させる旨の指令を、通信部３１を介してニュートラルスイッチ等に送信する）。これにより、クラッチ装置１０は、制御部３５の動作に基づいて、切断状態から完全な係合状態に徐々に移行することとなる（摩擦部材１０ｃがフライホイール１０ｄに完全に係合した状態に遷移するように）。この動作は、前述のＳＴ１０６に相当する。

そして、時間ｔ_７において、クラッチ装置１０が完全な係合状態となったことをもって、一連の動作が終了する。なお、スタンバイ点の学習結果の反映（クラッチトルクマップの更新）は、時間ｔ_７において、クラッチ装置１０が完全な係合状態となった後に、後述する方法にて実行される（前述のＳＴ１０７に相当）。

ところで、図５においては、エンジンとモータを駆動源とするハイブリッド車両においてエンジントルクが変速機へと伝達されている場合を一例としている。この場合にスタンバイ点の学習が実行されると、スタンバイ点の学習が実行されている間（特に、図５における時間ｔ_４〜ｔ_５の間）、エンジンからのトルク伝達が遮断されてしまう結果、ドライバビリティの問題（つまり、時間ｔ_４〜ｔ_５においては、運転者の意思に反して変速機のシフト位置が強制的にニュートラルに遷移していることから、運転者が、自らの変速意思［前述でいえば、２速から３速への変速意思］に対応するトルク伝達がリニアに実現されていない、という違和感を感じる可能性）が懸念される。このような問題を解決すべく、スタンバイ点学習が実行される間、モータからのトルクを変速機に伝達させることが好ましい。つまり、図５の最下段に示されるように、スタンバイ点学習が実行される時間ｔ_４〜ｔ_５において、モータトルクを変速機に伝達しておくことが好ましい。なお、図５に示される場合においては、スタンバイ点学習が実行される前の時間ｔ_１〜ｔ_４、や時間ｔ_５〜ｔ_７においても、モータトルクを変速機に伝達することで、ドライバビリティをより向上させることができる。なお、図５に示される一例においては、時間ｔ_０及び時間ｔ_７以降の時点においては、エンジンからのトルクのみで車両が走行することを想定しているが、エンジンとモータの両方のトルクが変速機に伝達される場合であっても構わない旨を念のため付言する。

次に、図６を参照しつつ、ハイブリッド車両においてエンジントルクが変速機へと伝達されないＥＶ走行時の場合の一例について説明する。

時間ｔ_０‘（まだスタンバイ点の学習が実行される前の時点）において、変速機におけるシフト位置はニュートラルに入れられる。この時点において、クラッチ装置１０は切断状態（具体的には、摩擦部材１０ｃがフライホイール１０ｄに対して完全離間している状態）にあるため、エンジントルクのトルク伝達は完全に遮断されており、車両はモータのトルクによって走行している。

次に、時間ｔ_３‘（まだスタンバイ点の学習が実行される前の時点）において、クラッチ制御装置３０（検出部３３）は、まず、車両が走行中であるか、及び変速中であるかを検出する。この場合、図６の場合においては、車両が「走行中」である旨は検出されるものの、ＥＶ走行中であることから「変速中」である旨は検出されない。そして、クラッチ制御装置３０（検出部３３）は、「変速中」である旨を検出できなかったことに起因して、時間ｔ_３’において、車両がＥＶ走行中であるか、及び変速機のシフト位置がニュートラルであるかを次に検出する。図６の一例においては、車両は「ＥＶ走行中」であり、変速機のシフト位置は「ニュートラル」である旨が検出される。この時間ｔ_３‘にて実行される一連の動作は、前述のＳＴ１００、ＳＴ１０１、ＳＴ１１０、及びＳＴ１１１に相当する。

次に、時間ｔ_４‘において、図５の場合の時間ｔ_４の場合と同様、エンジン回転速度Ｎｅとインプット回転速度Ｎｉとの差回転速度が所定速度α以上であるか否か（｜Ｎｅ−Ｎｉ｜＞α、の条件が満たされるか）を確認する。図５に示されるように、この当該条件（｜Ｎｅ−Ｎｉ｜＞α）が満たされる旨が検出されることをもって、スタンバイ点の学習が開始される。スタンバイ点の学習が開始されると、クラッチ制御装置３０は、スタンバイ点の学習のために、クラッチ装置１０を切断状態から完全な係合状態に向かって徐々に遷移するように制御部３５を動作させる（クラッチ制御装置３０における算出部３４が、クラッチストロークを、切断状態に対応する切れＭＡＸ点から完全係合点に向かって徐々に遷移するように制御部３５を動作させる）。また、スタンバイ点の学習の開始に伴って、クラッチ制御装置３０の算出部３４は、インプット回転速度Ｎｉの微分値の変化量である入力回転速度変化量（ΔＮｉ変化量）の監視を開始する。この動作は、前述のＳＴ１０３及びＳＴ１０４に相当する。

なお、ＥＶ走行時においては、エンジン回転速度Ｎｅは実質的に０ｒｐｍであるのに対し、インプット回転速度Ｎｉはモータからのトルクが伝達されているため十分な速度で回転している。したがって、図６に示すように、差回転速度（｜Ｎｅ−Ｎｉ｜）が発生している。この状態において、スタンバイ点の学習を実行すると、摩擦部材１０ｃがフライホイール１０ｄに部分的に接続すると、エンジン回転速度Ｎｅが実質的に０ｒｐｍであることに引きずられてインプット回転速度Ｎｉが変化する。この現象をもとに、図６の一例においては、ΔＮｉ変化量を監視することとなる。

次に、時間ｔ_５‘において、ΔＮｉ変化量が所定変化量（β）に達すると、算出部３４はその時点（時間ｔ_５’）における実際のクラッチストローク（図６における、実ストローク値）を算出する（図６に示されるように、スタンバイ点学習が実行される前の「旧スタンバイ点」と実ストローク値とは異なっている）。なお、所定変化量βは、図５の場合と同様、車両毎の各種の諸元や適合値をもとに適宜に設定される。このように、実ストローク値の算出が終了すると、算出部３４は、変速機のシフト位置であるニュートラルに対応するように、クラッチ装置１０を再度切断状態に復帰するように（クラッチストロークを再度切断状態に対応する切れＭＡＸ点に対応する位置に遷移するように）制御部３５を動作させる。

時間ｔ_５‘以降において、クラッチ装置１０が切断状態となったことをもって、スタンバイ点の学習に関する一連の動作が終了する（前述のＳＴ１０５に相当）。なお、スタンバイ点の学習結果の反映（クラッチトルクマップの更新）は、時間ｔ_５’において、クラッチ装置１０が切断状態となった後に、後述する方法にて実行される（前述のＳＴ１０７に相当）。

前述の説明のとおり、図６の一例においては、最初から変速機がニュートラルに維持された状態でスタンバイ点の学習が実行されるため、図５の一例において実行された変速機のシフト位置を強制的にニュートラルに遷移させる動作（前述のＳＴ１０２に相当）、及び当該強制的にニュートラルに遷移させた動作を解除してシフト位置を当初位置に復帰させる動作（前述のＳＴ１０６）を省略することができる。

ところで、図５の一例の場合のように、ハイブリッド車両にてスタンバイ点学習が実行される間、モータトルクを変速機に伝達させる場合、インプット回転速度Ｎｉに対して当該モータトルクが一定程度影響を及ぼすことが想定される。例えば、図７に示すように、図５における時間ｔ_４の時点において（図７中の時間ｔ_４は、図５中の時間ｔ_４に対応している）、力行トルクがモータから変速機に伝達されている場合、インプット回転速度Ｎｉは、当該力行トルクの影響を受けて他の場合に比して大きくなる。逆に、図８に示すように、図５における時間ｔ_４の時点において、回生トルクがモータから変速機に伝達されている場合、インプット回転速度Ｎｉは、当該回生トルクの影響を受けて他の場合に比して小さくなる。

具体的には、図７の場合においては、力行トルクがモータから変速機に伝達されているため、インプット回転速度Ｎｉは、図８の場合に比べて上昇している（大きくなっている）。したがって、時間ｔ_４において差回転速度が所定速度以上であるか（｜Ｎｅ−Ｎｉ｜＞α、の条件が満たされるか）を検出するに際して設定される所定速度αの値としては、当該力行トルクの影響を考慮して（当該力行トルクに由来するインプット回転速度Ｎｉの上昇分を考慮して）、他の場合に比して予め大きな値としておくことが好ましい。

他方、図８の場合においては、回生トルクがモータから変速機に伝達されているため、インプット回転速度Ｎｉは、図７の場合に比べて減少している（小さくなっている）。したがって、時間ｔ４において差回転速度が所定速度以上であるか（｜Ｎｅ−Ｎｉ｜＞α、の条件が満たされるか）を検出するに際して設定される所定速度αの値としては、当該回生トルクの影響を考慮して（当該回生トルクに由来するインプット回転速度Ｎｉの減少分を考慮して）、他の場合に比して予め小さな値としておくことが好ましい。

また、所定速度αは、検出部３３によって「変速中」であると検出された場合における変速前又は変速後の変速段毎に個別に設定してもよい。

２−２．クラッチ制御装置３０により行われる学習結果の反映について
次に、図９を参照しつつ、前述のとおり実行されたスタンバイ点の学習結果の反映の詳細について説明する。なお、スタンバイ点の学習結果の反映とは、前述のとおり、クラッチ制御３０の制御部３５が、クラッチ装置１０の係合及び切断を制御する際に参照する制御用のトルクマップを更新することと同義である。つまり、図４に示されるように、スタンバイ点の学習が実行される前のクラッチトルクマップが特性Ａであった場合、スタンバイ点の学習が実行された結果特性Ｂへと更新されることを意味する。

スタンバイ点の学習結果の反映は、大まかにいえば、前述のスタンバイ点学習により算出された実ストローク値の所定の補正値を減ずることによりスタンバイ点（当該スタンバイ点に対応するクラッチストローク）を算出する。実際に算出された実ストローク値をそのままスタンバイ点として反映してしまうと、他の外部環境（例えば、連れ回りトルクやクラッチ装置１０の温度［クラッチ装置１０の発熱量と同義］、等）がされないままクラッチトルクマップが更新されてしまい、実際のクラッチ装置１０の動作とクラッチトルクマップとの間に大きな齟齬が発生してしまい、フィーリングやクラッチの寿命の観点で好ましくない。したがって、スタンバイ点の反映に際しては、実ストローク値に対して所定の補正値が考慮される。

ここで、前述の補正値は、様々な状況を考慮して個別に設定される。まず、クラッチ制御装置３０（算出部３４）は、ＳＴ２００において、差回転速度が所定速度α以上となった時点（図５における時間ｔ_４、及び図６における時間ｔ_４‘であって、スタンバイ点学習が開始された時点）の際に、エンジン回転速度Ｎｅがインプット回転速度Ｎｉよりも大きかったか否かを確認する。ＳＴ２００の結果がＮＯの場合には処理はＳＴ２０１に移行し、ＹＥＳの場合には処理はＳＴ２０２へと移行する。

次に、ＳＴ２０１において、スタンバイ点学習が開始された時点（図５における時間ｔ_４、及び図６における時間ｔ_４‘）におけるクラッチ装置１０の温度が所定温度以上であったか否かを確認する。同様に、ＳＴ２０２においても、クラッチ装置１０の温度が所定温度以上であったか否かを確認する。

つまり、クラッチ制御装置３０（算出部３４）は、スタンバイ点を算出するにあたり、エンジン回転速度Ｎｅがインプット回転速度Ｎｉよりも大きかったか否か（条件１）、及びクラッチ装置１０が所定温度以上であったか否か（条件２）、の２つの条件を考慮する。

具体的には、条件１（ＳＴ２００）においてＮＯであり、条件２（ＳＴ２０１）においてＹＥＳの場合には、予め設定される補正値Ａを実ストローク値から減じることで、スタンバイ点となるクラッチストロークを算出する（ＳＴ２１０）。また、条件１においてＮＯであり、条件２においてＮＯの場合には、予め設定される補正値Ｂを実ストローク値から減じることで、スタンバイ点となるクラッチストロークを算出する（ＳＴ２１１）。さらにまた、条件１においてＹＥＳであり、条件２においてＹＥＳの場合には、予め設定される補正値Ｃを実ストローク値から減じることで、スタンバイ点となるクラッチストロークを算出する（ＳＴ２２０）。さらにまた、条件１においてＹＥＳであり、条件２においてＮＯの場合には、予め設定される補正値Ｄを実ストローク値から減じることで、スタンバイ点となるクラッチストロークを算出する（ＳＴ２２１）。

ここで、条件１に関し、エンジン回転速度Ｎｅがインプット回転速度Ｎｉよりも大きい場合（条件１においてＹＥＳ）においては、一般的に連れ回りトルクの影響が大きくなる傾向があるため、補正値Ｃ及び補正値Ｄは、補正値Ａ及び補正値Ｂに比して大きな値が設定される。

また、条件２に関し、クラッチ装置１０の温度が所定温度以上の場合（条件２においてＹＥＳ）においては、当該クラッチ装置１０が高温であることに起因してスタンバイ点が大きくずれることが一般に知られていることから、補正値Ａは補正値Ｂに比して大きな値が設定される。同様に、補正値Ｃは補正値Ｄに比して大きな値が設定される。

なお、補正値Ａ、補正値Ｂ、補正値Ｃ、及び補正値Ｄの具体的な数値は、車両毎の適合値や事前の実験値を基に、適宜設定される。

以上のとおり、ＳＴ２１０、ＳＴ２１１、ＳＴ２２０、及びＳＴ２２１に基づいて算出されたクラッチストロークを新たなスタンバイ点として反映したうえで、図４に示すようなクラッチトルクマップを更新したうえで（ＳＴ２０３）、スタンバイ点の学習結果の反映処理を終了する。

３．変形例
次に、図１乃至図９を参照しつつ説明した一実施形態に係るクラッチ制御装置３０の変形例について、以下説明する。

一実施形態に係るクラッチ制御装置３０においては、車両が走行中であること（条件１）、車両が変速中であること（条件２）、及び差回転速度が所定速度α以上であること（条件３）を基本的な前提条件としてスタンバイ点の学習を開始させていたが、別の実施形態においては、少なくとも前記条件１のみを前提条件としてスタンバイ点の学習を実行させることでスタンバイ点学習の機会を大幅に増やしたうえで、スタンバイ点の学習結果の反映について、図９を用いて説明した処理を適用するようにしてもよい。但し、この場合においては、例えば、連れ回りトルクの大きさ、加速／減速等の車両走行状況、クラッチ装置１０の温度が高すぎる等の外部環境を常に監視して、スタンバイ点の学習結果を反映させない旨の処理（ＳＴ２０３‘）を図９のＳＴ２０３の直前に設けることが好ましい。

若しくは、さらに別の実施形態として、少なくとも前記条件１と変速機のシフト位置がニュートラルであることを条件としてスタンバイ点の学習を実行させるようにしたうえで、スタンバイ点の学習結果の反映について、図９を用いて説明した処理を適用するようにしてもよい。

さらに、一実施形態及び別の実施形態において実行されたスタンバイ点の学習結果を効率的に反映させるため、つまり、スタンバイ点の学習結果を反映させない又はスタンバイ点学習を途中で中止するような処理（前述にて説明した、ＳＴ１０４‘及びＳＴ２０３’に関する処理）が発生することを抑制するために、例えば、スタンバイ点学習が開始される時点（又はその直前）で、クラッチ制御装置３０から車両ＥＣＵやエンジンＥＣＵ等に対して、変速機に対して伝達されるトルクが急激に変化しないような制御信号を送信できるような構成としてもよい。

以上、前述の通り、様々な実施形態を例示したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置換、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数等は適宜変更して実施することができる。本発明の様々な態様によれば、フィーリングやクラッチの寿命の面で改善された性能を有するクラッチ制御装置を提供することができる。

１ システム
１０ クラッチ装置
２０ アクチュエータ装置
３０ クラッチ制御装置
３１ 通信部
３２ 記憶部
３３ 検出部
３４ 算出部
３５ 制御部
Ｎｅ エンジンの回転速度
Ｎｉ 変速機の回転速度

Claims (9)

1. 駆動源と変速機との間のトルク伝達経路上に設けられるクラッチ装置を制御するクラッチ制御装置であって、
   アクチュエータ装置を制御することにより前記クラッチ装置の係合及び切断を制御する制御部と、
   車両が走行中であるか、及び前記変速機がニュートラルである場合におけるエンジンの回転速度と前記変速機の入力回転速度との差回転速度が所定速度以上であるかを検出する検出部と、
   車両が走行中であり且つ前記差回転速度が前記所定速度以上であると前記検出部によって検出された場合に、前記制御部を動作させて前記クラッチ装置がトルク伝達を開始するスタンバイ点となるクラッチストロークを算出する算出部と、
   を具備するクラッチ制御装置。
2. 前記検出部は、前記変速機が変速中であるかをさらに検出し、
   前記算出部は、前記車両が走行中であり、前記変速機が変速中であり、且つ前記差回転速度が前記所定速度以上であると前記検出部によって検出された場合に、前記スタンバイ点となるクラッチストロークを算出する、請求項１に記載のクラッチ制御装置。
3. 前記検出部は、前記変速機が変速中であると検出した場合の少なくとも一部の場合において、前記変速機を強制的にニュートラルに遷移させたうえで、前記差回転速度が前記所定速度以上であるかを検出する、請求項２に記載のクラッチ制御装置。
4. 前記算出部は、前記差回転速度が前記所定速度以上であると前記検出部によって検出された場合に、前記変速機の入力回転速度の微分値の変化量である入力回転速度変化量が所定変化量に達した時点の前記クラッチストロークを実ストローク値として算出したうえで、前記実ストローク値から予め設定される補正値を減ずることにより前記スタンバイ点となる前記クラッチストロークを算出する、請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。
5. 前記補正値は、前記差回転速度が前記所定速度以上となった時点において、前記エンジンの回転速度が前記変速機の入力回転速度よりも大きいか否かに関する前記検出部の検出結果に基づいて設定される、請求項４に記載のクラッチ制御装置。
6. 前記検出部は、前記クラッチ装置の温度が所定温度以上であるか否かをさらに検出し、
   前記補正値は、前記差回転速度が前記所定速度以上となった時点における前記クラッチ装置の温度が前記所定温度以上であるか否かに関する前記検出部の検出結果に基づいてさらに設定される、請求項５に記載のクラッチ制御装置。
7. 前記駆動源は、エンジン及びモータである、請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。
8. 駆動源と変速機との間のトルク伝達経路上に設けられるクラッチ装置を制御するクラッチ制御装置であって、
   アクチュエータ装置を制御することにより前記クラッチ装置の係合及び切断を制御する制御部と、
   エンジンの回転速度及び前記変速機の入力回転速度を検出する検出部と、
   車両が走行中の場合において、前記制御部を動作させて前記クラッチ装置がトルク伝達を開始するスタンバイ点となるクラッチストロークを算出する算出部と、
   を具備し、
   前記算出部は、前記変速機の入力回転速度の微分値の変化量である入力回転速度変化量が所定変化量に達した時点の前記クラッチストロークを実ストローク値として検出し、前記実ストローク値から予め設定される補正値を減ずることにより、前記スタンバイ点となる前記クラッチストロークを算出し、
   前記補正値は、前記エンジンの回転速度が前記変速機の入力回転速度よりも大きいか否かに関する前記検出部の検出結果に基づいて設定される、
   クラッチ制御装置。
9. 前記検出部は、前記クラッチ装置の温度が所定温度以上であるか否かをさらに検出し、
   前記補正値は、前記クラッチ装置の温度が前記所定温度以上であるか否かに関する前記検出部の検出結果に基づいてさらに設定される、請求項８に記載のクラッチ制御装置。

Images