JP2021088349A - 車輪径補正装置、補正システム、及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】汎用的な手法により、車両の車輪径を精度よく補正できる。【解決手段】車輪径補正装置は、車両の左右の車輪速センサによって得られる左右の車輪角速度と、前記車両に取り付けたヨーレートセンサによって得られる、前記車両の旋回時における車体角速度とのデータを用いて、前記車輪角速度と、前記車体角速度と、車輪径とに関する連立方程式に基づいて、前記車両の車輪径を推定する。【選択図】図３

Description

本発明は、車輪径補正装置、補正システム、及びプログラムに関する。

車両制御において、車輪径を補正し、車速を精度よく求めるための技術が必要となる。

例えば、左右の車輪速度差を直進走行及び定常旋回走行に依存せずに、車輪径を補正する技術がある（特許文献１参照）。

特開２００８−２１３７６１号公報

従来の技術では、実速度比を算出し、この値からあらかじめ用意した速度比マップを参考に旋回半径を求め、平均している。平均旋回半径から前輪左右と後輪左右との速度比を求め、速度比からそれぞれのタイヤの補正係数を求めている。

しかし、実速度比から旋回半径を求める際に、速度比に対応した旋回半径を求める速度比マップを事前に作成する必要がある。速度比マップは、大きさ等の様々な構造が異なる車両ごとに用意する必要がある、という制約がある。そのため、汎用的な車両制御への活用が難しいという課題があった。

本発明は、上記事情を鑑みて成されたものであり、汎用的な手法により、車両の車輪径を精度よく補正できる車輪径補正装置、補正システム、及びプログラムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る車輪径補正装置は、車両の左右の車輪速センサによって得られる左右の車輪角速度と、前記車両に取り付けたヨーレートセンサによって得られる、前記車両の旋回時における車体角速度とのデータを用いて、前記車輪角速度と、前記車体角速度と、車輪径とに関する連立方程式に基づいて、前記車両の車輪径を推定する車輪径計算部、を含んで構成されている。

本発明に係るプログラムは、車両の左右の車輪速センサによって得られる左右の車輪角速度と、前記車両に取り付けたヨーレートセンサによって得られる、前記車両の旋回時における車体角速度とのデータを用いて、前記車輪角速度と、前記車体角速度と、車輪径とに関する連立方程式に基づいて、前記車両の車輪径を推定する、ことを含む処理をコンピュータに実行させることを特徴とするプログラムである。

本発明の車輪径補正装置、補正システム、及びプログラムによれば、汎用的な手法により、車両の車輪径を精度よく補正することができる。

対向二輪走行の旋回時における各値の関係を示す図である。 低速での四輪走行の旋回時における各値の関係を示す図である。 第１実施形態の補正システムの構成を示すブロック図である。 車輪径補正装置の処理的な構成を示すブロック図である。 車輪径補正装置のハードウェア構成を示すブロック図である。 第１実施形態の補正システムによる補正処理の流れを示すシーケンスである。 第２実施形態の補正システムの構成を示すブロック図である。 第２実施形態の補正システムによる補正処理の流れを示すシーケンスである。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。本発明の各実施形態（以下、各実施形態に共通する点について本実施形態と記載する）の構成について説明する前に、まず、本実施形態の手法に係る概要及び原理について説明する。

本実施形態の概要を説明する。本実施形態では、走行中（主に旋回中）の左右の車輪速センサとヨーレートセンサとの値を用いて、予め用意が必要となる速度比マップを使わずに、車輪速を求めるために必要な車輪径をオンラインで推定することを可能とする。なお、以下において、車輪速センサ及びヨーレートセンサの両方を表す場合には単にセンサと表記する。

ヨーレート（以下、車体角速度とも表す）は、車体が旋回する際に左右の車輪速度の差と車輪間距離（以下、トレッドとも表す）から求められる。また、車両に取り付けたセンサからの取得も可能である。車輪速度は車輪角速度と車輪径とから求めることができる。車輪角速度は左右の各輪の車輪速センサから取得できる。これらの関係をまとめることによりヨーレートと、左右の車輪角速度のそれぞれと、左右の車輪径のそれぞれと、そしてトレッドとの６つを変数とした関係式が求められる。関係式については後述する。

関係式においては既知の値と、未知の値とが次のように定められる。車両に取り付けたセンサによってヨーレートと左右の車輪角速度が既知な値となる。また、車両のカタログ値によってトレッドが既知な値となる。そのため、左右の車輪径２つが未知の値となる関係式となる。これよりヨーレートセンサと車輪速センサとの出力の値が異なる２回分を少なくとも計測すれば、左右の車輪径が推定できる。

以上が本実施形態の概要である。次に上述した関係式の原理について説明する。

図１は、対向二輪走行の旋回時における各値の関係を示す図である。図２は、低速での四輪走行の旋回時における各値の関係を示す図である。対向二輪モデル（図１）及び低速時の四輪モデル（図２）で旋回する場合、左右の車輪速度Ｖ_ｒ、Ｖ_ｌが異なる。四輪モデルでは後輪の車輪速度が異なる。旋回時にヨーレートω_ｃが発生する。トレッドをＷとするとヨーレートを求める方程式は式（１）のようになる。

・・・（１）

また左右の車輪速度は、それぞれの車輪角速度をω_ｒ、ω_ｌ、車輪径をｄ＋Δｄ、ｄ−Δｄとしたとき式（２）のように表すことができる。

・・・（２）

ヨーレートセンサと車輪速センサとによりω_ｃとω_ｒ及びω_ｌとが既知な情報であるとすると、式（１）、式（２）を用いて以下、式（３−１）、式（３−２）の関係が得られる。

・・・（３−１）
式（３−１）について、Ａ＝ω_ｒ−ω_ｌ、Ｂ＝ω_ｒ＋ω_ｌとおくと式（３−２）となる。

・・・（３−２）

式（３−２）より、ヨーレートの異なる旋回を二度行うことで、式（４）に示す連立方程式となる。

・・・（４）

この式（４）の連立方程式を解くことにより、式（５）に示す左右の車輪径が求められる。

・・・（５）

以上が関係式の原理の説明である。以上の原理を踏まえて、以下に実施形態の構成及び作用について説明する。
＜第１実施形態の構成及び作用＞
図３は、第１実施形態の補正システムの構成を示すブロック図である。図３の補正システム１００は、車両への搭載を想定しており、センサ及びＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等を一体とした構成とし、これらと連携するように車輪径補正装置が搭載されている。補正システム１００は、車輪速センサ１０２と、ヨーレートセンサ１０４と、旋回判定部１０６と、車輪径記憶部１０８と、車輪径補正装置１１０と、ＥＣＵ１２０とを含んで構成されている。ＥＣＵ１２０は制御装置の一例である。ＥＣＵ１２０は、演算部１２２と、駆動制御部１２４とを含む。

図４は、車輪径補正装置１１０の処理的な構成を示すブロック図である。図４に示すように、車輪径補正装置１１０は、入力部１１２と、車輪径計算部１１４と、出力部１１６を含んで構成されている。

図５は、車輪径補正装置１１０のハードウェア構成を示すブロック図である。

図５に示すように、車輪径補正装置１１０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１３、ストレージ１４、入力部１５、表示部１６及び通信インタフェース（Ｉ／Ｆ）１７を有する。各構成は、バス１９を介して相互に通信可能に接続されている。

ＣＰＵ１１は、中央演算処理ユニットであり、各種プログラムを実行したり、各部を制御したりする。すなわち、ＣＰＵ１１は、ＲＯＭ１２又はストレージ１４からプログラムを読み出し、ＲＡＭ１３を作業領域としてプログラムを実行する。ＣＰＵ１１は、ＲＯＭ１２又はストレージ１４に記憶されているプログラムに従って、上記各構成の制御及び各種の演算処理を行う。本実施形態では、ＲＯＭ１２又はストレージ１４には、車輪径補正プログラムが格納されている。

ＲＯＭ１２は、各種プログラム及び各種データを格納する。ＲＡＭ１３は、作業領域として一時的にプログラム又はデータを記憶する。ストレージ１４は、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）又はＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の記憶装置により構成され、オペレーティングシステムを含む各種プログラム、及び各種データを格納する。

入力部１５は、マウス等のポインティングデバイス、及びキーボードを含み、各種の入力を行うために使用される。

表示部１６は、例えば、液晶ディスプレイであり、各種の情報を表示する。表示部１６は、タッチパネル方式を採用して、入力部１５として機能してもよい。

通信インタフェース１７は、端末等の他の機器と通信するためのインタフェースであり、例えば、イーサネット（登録商標）、ＦＤＤＩ、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標）等の規格が用いられる。なお、旋回判定部１０６及び第２実施形態において後述する防止判定部２１０ついては、車輪径補正装置１１０と同様のハードウェア構成又はマイクロコントローラにより実現すればよい。

次に、車輪径補正装置１１０の各機能構成について説明する。各機能構成は、ＣＰＵ１１がＲＯＭ１２又はストレージ１４に記憶された車輪径補正プログラムを読み出し、ＲＡＭ１３に展開して実行することにより実現される。

入力部１１２は、左右の車輪速センサ１０２によって得られる左右の車輪角速度と、ヨーレートセンサ１０４によって得られる車体角速度のうち、旋回判定部１０６により旋回時と判定された車体角速度とのデータを受け付ける。入力部１１２で、旋回時の車体角速度のデータを少なくとも２回受け付け、以下の車輪径計算部１１４の処理を行う。

車輪径計算部１１４は、車輪角速度と、車体角速度と、車輪径とに関する上記式（４）の連立方程式を解いて、式（５）に示したｄ及びΔｄから、車両の車輪径を推定する。車輪径計算部１１４は、旋回時の少なくとも２回分のデータを用いて、それぞれのデータの各々について、車輪速センサから得た左右の車輪角速度の和及び差と、旋回時の車体角速度とに関する関係式（上記式（３−１））を計算した計算結果２Ｗω_ｃを得る。そして、車輪径計算部１１４は、２回取得したデータの各々の計算結果の差を用いて式（５）に示したように連立方程式（上記式（４））を解き、車両の左右の車輪径を推定する。上記原理において説明したように、右と左の車輪径は、それぞれｄ＋Δｄ、ｄ−Δｄとして求まる。

出力部１１６は、推定した車両の左右の車輪径を車輪径記憶部１０８に格納する。以上の車輪径補正装置１１０による処理は繰り返し行ってもよい。

次に、補正システムの他の処理について説明する。

ＥＣＵ１２０の演算部１２２は、車輪径記憶部１０８に格納された車両の車輪径と、左右の車輪角速度とに基づいて車両の車速を補正する。車輪径補正装置１１０による車輪径補正処理を複数回行い、複数回推定した車輪径が得られている場合には、推定した平均の車輪径を用いる。車速は、車速＝車輪角速度×車輪径により求まる。ＥＣＵ１２０は、補正した車速に応じて、駆動制御部１２４による駆動制御を行う。

旋回判定部１０６は、車輪径記憶部１０８に格納された車両の車輪径からヨーレート閾値を推定し、ヨーレート閾値を用いて旋回時の旋回判定を行い、旋回判定の結果を車輪径補正装置１１０に出力する。ヨーレート閾値の推定では、上記式（２）で車両の車輪径が当てはめられ、上記式（１）のＶ_ｒ、Ｖ_ｌが計算できる。これにより求まる式（１）により求まるヨーレートω_ｃの値に基づいて、ヨーレート閾値を定めるように設定しておけばよい。車輪径補正装置１１０による処理を繰り返す場合には、ヨーレート閾値は、ヨーレートω_ｃの値の移動平均等を用いて補正するように設定してもよい。なお、初期状態では、ヨーレート閾値は初期値を定めておけばよい。

次に、本発明の第１実施形態に係る補正システム１００の作用について説明する。以下は、四輪走行の場合を例に説明する。

図６は、第１実施形態の補正システム１００による補正処理の流れを示すシーケンスである。車輪径補正装置１１０では、ＣＰＵ１１がＲＯＭ１２又はストレージ１４から車輪径補正プログラムを読み出して、ＲＡＭ１３に展開して実行することにより、車輪径補正処理が行なわれる。なお、補正システム１００による本シーケンスの補正処理は繰り返し行われる。

ステップＳ１００において、車輪速センサ１０２で車両の左右の車輪角速度を取得し、ヨーレートセンサ１０４で車体角速度を取得する。車輪角速度は、旋回判定部１０６、車輪径補正装置１１０、及びＥＣＵ１２０に出力する。車体角速度は、旋回判定部１０６に出力する。当該処理は、繰り返し行われる。

ステップＳ１０２において、旋回判定部１０６は、低速、かつ、旋回中であるか否かを判定する。条件を満たす場合、すなわち、低速、かつ、旋回していると判定した場合には、旋回時における車体角速度を、車輪径補正装置１１０に出力する。条件を満たさない場合には何も出力せずに処理を繰り返す。本ステップの処理は、車体角速度を受け付ける度に繰り返し行う。低速の判定は、予め車輪角速度又は車体角速度について車両の低速の閾値を定めておけばよい。旋回中の判定は、ステップＳ１００で取得した車体角速度の変化の度合いがヨーレート閾値以上であるか否かに基づいて行えばよい。また、旋回時である、旋回時でないはフラグにより管理すればよい。また、本ケースでは、四輪走行の場合であるため、低速を条件としたが、二輪走行の場合については、低速を条件に含めなくてもよい。なお、低速の判定は車輪径補正装置１１０で行ってもよい。

ステップＳ１０４において、車輪径補正装置１１０の入力部１１２は、左右の車輪速センサ１０２によって得られる左右の車輪角速度と、旋回判定部１０６により旋回時と判定された車体角速度とのデータを受け付ける。

ステップＳ１０６において、車輪径計算部１１４は、ステップＳ１０４で受け付けたデータについて、車輪速センサ１０２から得た左右の車輪角速度の和及び差と、旋回時の車体角速度とに関する関係式を計算した計算結果を得る。

ステップＳ１０８において、ステップＳ１０６で２回分以上のデータについて計算したか否かを判定し、計算している場合にはステップＳ１１０へ移行し、計算していない場合にはステップＳ１０４に戻って処理を繰り返す。

ステップＳ１１０において、車輪径計算部１１４は、２回取得したデータの各々の計算結果の差を用いて式（５）に示したように連立方程式（上記式（４））を解き、車両の左右の車輪径を推定する。右と左の車輪径は、それぞれｄ＋Δｄ、ｄ−Δｄとして求まる。

ステップＳ１１２において、出力部１１６は、推定した車両の左右の車輪径を車輪径記憶部１０８に格納する。

ステップＳ１１４において、ＥＣＵ１２０の演算部１２２は、車輪径補正装置１１０で推定した平均の車輪径と、左右の車輪角速度とに基づいて車両の車速を補正する。

ステップＳ１１６において、旋回判定部１０６は、車輪径記憶部１０８に格納された車両の車輪径からヨーレート閾値を推定する。本シーケンスを繰り返す場合に、本ステップで推定したヨーレート閾値をステップＳ１０２の処理のヨーレート閾値に反映する。以上の本シーケンスの処理は、適宜、車輪径を補正するために繰り返し行う。変形、摩耗等により車輪径は変化するためである。

以上説明したように、本発明の第１実施形態に係る補正システムによれば、汎用的な手法により、車両の車輪径を精度よく補正できる。

＜第２実施形態の構成及び作用＞
次に第２実施形態について説明する。第２実施形態では、悪環境等でのスリップが発生した場合を想定し、スリップが生じた場合に、誤った推定結果を用いた車輪径の推定、及び車速の補正をしないように防止判定を行う。

ここで従来技術における防止判定の課題について説明する。従来技術では、前輪（左右）の平均車輪速度と後輪（左右）の平均車輪速度をそれぞれ求め、その差分値を閾値と比較することでスリップを判定する手法がある。また、各車輪の車輪速センサから車輪の加速度（車輪速度の微分値）を算出し、加速度が所定の閾値を超えたときにスリップと判定する手法もある。もっとも、スリップの検出について、特定の条件下では判定が難しいという課題がある。例えば、平均車輪速度を用いた手法でスリップを判定する場合、左側の前後輪もしくは右側の前後輪どちらかがスリップしても、算出される車輪速度の平均値しか参照できないため、適切な判定ができないという課題がある。また、加速度を用いた手法でスリップを判定する場合、路面μの値が変化したところでは判定ができるが、スリップした状態が続く場合には加速度の変化を捉えることができないため判定ができないという課題がある。そのため、平均車輪速度を用いた手法では、左右の車輪の状況によっては、適切な防止判定ができない場合がある。加速度を用いた手法では、スリップが一定時間継続し、加速度が一定となってしまった場合等、状況によっては、適切な防止判定ができない場合がある。このように、平均車輪速度又は加速度といった一意の情報を用いた防止判定には課題がある。一方、本発明の第２実施形態の手法では車輪速センサ及びヨーレートセンサの情報を組み合わせて防止判定を行うため、上記に挙げた状況に対してもロバストに適切な防止判定が行えるという利点がある。

図７は、第２実施形態の補正システム２００の構成図である。図７に示すように、車輪速センサ１０２及びヨーレートセンサ１０４のセンサ出力を、防止判定部２１０を設けて判定を行った上で、車輪径補正装置１１０の処理に進むようにする。なお、車輪径補正装置１１０は計算した車輪径ｄ及びΔｄを車輪径記憶部１０８に記憶しておく。

防止判定部２１０は、予め車輪径記憶部１０８に記憶された車輪径、車輪速センサにより得られる左右の車輪角速度と、ヨーレートセンサ１０４により得られる車体角速度とに基づいて、運転状況を示す所定の値αを求める。防止判定部２１０は、予めヨーレートセンサ１０４について定めた判定閾値βと所定の値αとを比較して、車輪径の推定をするか否かを判定する。

防止判定部２１０では、所定の値αを以下式（６）により求め、所定の値αが判定閾値βより大きいか否かを判定する。

・・・（６）
所定の値αの計算では、走行開始時、つまり補正ができていない状態の車輪径には、初期値ｄ＝定数（タイヤの直径）、Δｄ＝０を設定する。所定の値αを求めるための変数としては、車輪径に対応するｄ及びΔｄ、ヨーレートセンサ１０４のヨーレートω_ｃ、車輪速センサ１０２の車輪角速度ω_ｒ及びω_ｌ、並びにトレッドＷを用いる。車輪径に対応するｄ及びΔｄは、αの計算の際に最新の値を車輪径記憶部１０８から取得する。判定閾値βはヨーレートセンサ１０４の性能に応じて定めればよい。

補正システム２００では、車輪速センサ１０２によって左右の車輪角速度を監視しており、ヨーレートが発生した際、これらの値の差に注目し、式（１）によってヨーレートを算出することができる。しかしタイヤ滑りなどの悪環境の影響を受けアンダーステア・オーバーステアとなった場合、又はヨーレートセンサ１０４から異常値が入力された場合等の状況では車輪径を誤って推定してしまう可能性がある。上記のことが起こり得る状況の場合、既知の車輪径と左右の車輪角速度ω_ｒ及びω_ｌから求まるヨーレート（第２項）と、ヨーレートセンサ１０４によって求まる値ω_ｃ（第１項）を比較すると、その差が大きくなると想定される。そのため判定閾値βをヨーレートセンサ１０４の性能に合わせて幅を持たせるように定める。予め求まっている車輪径ｄ及びΔｄと、左右の車輪角速度ω_ｒ及びω_ｌと、ヨーレートセンサの値ω_ｃにより、式（６）に従って所定の値αが求まる。所定の値αの大きさを判定閾値βと比較することによってタイヤが滑りなどの悪環境の影響を受けてスリップしているか否かを判定でき、スリップしていると判定された場合はその旋回での車輪径推定は行わないことで誤った車輪速補正を防ぐことができる。

図８は、第２実施形態の補正システム２００による補正処理の流れを示すシーケンスである。第２実施形態では、ステップＳ１００による車輪速センサ１０２及びヨーレートセンサ１０４のセンサデータを、旋回判定部１０６及び車輪径補正装置１１０に出力する前に、防止判定部２１０の判定を行い、判定結果に応じて出力するか否かを制御する。このように補正システム２００では、センサ出力を防止判定部２１０によって制御することにより、誤推定を防止した上で車輪径補正装置１１０が車輪径の推定をするかを制御できる。なお、第１実施形態と同様に出力し、防止判定部２１０からの信号に応じて車輪径補正装置１１０側で処理するか否かを制御してもよい。

ステップＳ２００において、防止判定部２１０は、上記（６）式に従って、所定の値αを計算する。所定の値αを求めるための変数としては、車輪径に対応するｄ及びΔｄ、イーレートセンサ１０４のヨーレートω_ｃ、車輪速センサ１０２の車輪角速度ω_ｒ及びω_ｌ、並びにトレッドＷを用いる。車輪径に対応するｄ及びΔｄは、αの計算の際に最新の値を車輪径記憶部１０８から取得する。

ステップＳ２０２において、防止判定部２１０は、所定の値α＞判定閾値βであるか否かを判定する。α＞βでない場合には、スリップが生じていないとしてステップＳ２０４へ移行し、α＞βである場合にはスリップが生じているとしてステップＳ２０６へ移行する。

ステップＳ２０４において、防止判定部２１０は、センサデータ（車輪角速度、及び車体角速度）を旋回判定部１０６及び車輪径補正装置１１０に出力する。

ステップＳ２０６において、防止判定部２１０は、センサデータを出力せずに処理を終了する。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲内で様々な変形や応用が可能である。

例えば、上述した第１実施形態では、２回取得したデータの各々の計算結果の差を用いる場合を例に説明したが、これに限定されるものではない。例えば、３回以上データを取得し、１回目のデータの計算結果と、３回目以降の任意のデータの計算結果との差を用いて連立方程式を解き、１回目及び２回目のデータの計算結果の差の場合と比較して車輪径の推定を行うようにしてもよい。このように差を求める対象のデータを任意のデータとしてもよい。これにより推定誤差の低減が見込める。

１００、２００ 補正システム
１０２ 車輪速センサ
１０４ ヨーレートセンサ
１０６ 旋回判定部
１０８ 車輪径記憶部
１１０ 車輪径補正装置
１１２ 入力部
１１４ 車輪径計算部
１１６ 出力部
１２２ 演算部
１２４ 駆動制御部
２１０ 防止判定部

Claims (6)

1. 車両の左右の車輪速センサによって得られる左右の車輪角速度と、前記車両に取り付けたヨーレートセンサによって得られる、前記車両の旋回時における車体角速度とのデータを用いて、前記車輪角速度と、前記車体角速度と、車輪径とに関する連立方程式に基づいて、前記車両の車輪径を推定する車輪径計算部、
   を含む車輪径補正装置。
2. 前記旋回時の前記データを複数回取得し、
   前記車輪径計算部は、
   前記データの各々について、前記車輪速センサから得た前記左右の車輪角速度の和及び差と、前記車体角速度とに関する関係式を計算した計算結果を得て、
   複数回取得した前記データの各々の前記計算結果の差を用いて前記連立方程式を解き、前記車両の左右の車輪径を推定する請求項１に記載の車輪径補正装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車輪径補正装置と、演算部を含む制御装置とを含む補正システムであって、
   前記車輪径補正装置の前記車輪径計算部は、左右の車輪径の平均の車輪径を推定し、
   前記制御装置の前記演算部は、推定した前記平均の車輪径と、前記左右の車輪角速度とに基づいて前記車両の車速を補正する、補正システム。
4. 旋回判定部を更に含み、
   前記旋回判定部は、推定した前記車両の車輪径からヨーレート閾値を推定し、前記ヨーレート閾値を用いて前記旋回時の旋回判定を行う請求項３に記載の補正システム。
5. 防止判定部を更に含み、
   前記防止判定部は、予め記憶された前記左右の車輪径と、前記車輪速センサにより得られる前記左右の車輪角速度と、前記ヨーレートセンサにより得られる前記車体角速度とに基づいて、運転状況を示す所定の値を求め、予め前記ヨーレートセンサについて定めた判定閾値と前記所定の値とを比較して、前記車輪径の推定をするか否かを判定する請求項３又は請求項４に記載の補正システム。
6. 車両の旋回時における、左右の車輪速センサによって得られる左右の車輪角速度と、前記車両に取り付けたヨーレートセンサによって得られる車体角速度とのデータを用いて、前記車輪角速度と、前記車体角速度と、車輪径とに関する連立方程式に基づいて、前記車両の車輪径を推定する、
   ことを含む処理をコンピュータに実行させることを特徴とするプログラム。

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