JP2021062930A - 作業車両の荷役作業支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】荷物の過重積載等を有効に抑制することのできる作業車両の荷役作業支援システムを提供する。【解決手段】作業車両（フォークリフトＦ）の荷物積載部（フォーク部１０３）に載置された荷物の荷重検出手段（歪みセンサＳＮ１等）と、荷物積載部における荷物の位置を検出する荷物位置検出手段（車載カメラＣＡＭ）と、荷重検出手段で検出された荷重情報および荷物位置検出手段で検出された荷物位置情報に基づいて荷物位置および荷物量の少なくとも一方の修正の要否を判定する判定手段３０２と、判定手段による判定内容を報知する報知手段（スピーカ４０４、表示器４０５）と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、フォークリフト等の作業車両の荷役作業支援システムに関する。

作業車両の一種であるフォークリフトは、フォーク部（ツメ、荷物積載部ともいう）における前後位置により積載できる荷物の制限荷重が決められている。
この制限荷重は、車両に取り付けられた銘板等で確認することができる。

ところが、フォークリフトの実際の荷役作業においては、積載しようとする荷物の重量を咄嗟に判定することは困難である。そのため、荷物の重量が制限荷重内であるか否か等の判断は、作業者の感覚に頼っているのが実情である。

そのため、荷物の過重積載があった場合には、荷崩れを起こして荷物を破損させる虞があった。また、過重積載のために車両全体のバランスが崩れて、フォークリフト自体が転倒する危険性もあった。
ここで、荷役作業の種別を自動的に判別させる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−３４４９５号公報

従来技術によれば、荷検出手段の信号を基に荷役作業の種別を判定し、運転者に荷役作業の種別の判断を求めることなく、その判定された荷役作業の種別に応じた荷役作業用の動作または処理を行わせることができた。

しかしながら、荷役作業の種別を自動的に判定できても、フォークリフト等における過重積載を十分に抑制することはできないという問題があった。即ち、従来技術では、フォークリフトのフォーク部における前後位置の過重積載等を未然に防止することは困難であった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、荷物の過重積載等を有効に抑制することのできる作業車両の荷役作業支援システムを提供することを目的とする。

本発明の態様に係る作業車両の荷役作業支援システムは、作業車両の荷物積載部に載置された荷物の荷重検出手段と、前記荷物積載部における荷物の位置を検出する荷物位置検出手段と、前記荷重検出手段で検出された荷重情報および前記荷物位置検出手段で検出された荷物位置情報に基づいて荷物位置および荷物量の少なくとも一方の修正の要否を判定する判定手段と、前記判定手段による判定内容を報知する報知手段と、を備える。

前記荷物位置検出手段は、前記作業車両の荷物積載部に載置された荷物の画像を取得可能な撮影手段を備え、前記判定手段は、前記荷重情報および前記荷物の画像に基づいて荷物位置および荷物量の少なくとも一方の修正の要否を判定することが好ましい。
前記荷重検出手段は、前記荷物積載部近傍または前記作業車両の車軸近傍に設けられる歪みセンサで構成されることが好ましい。

本発明によれば、荷物の過重積載等を有効に抑制することのできる作業車両の荷役作業支援システムを提供することができる。

実施の形態に係る作業車両の荷役作業支援システムが適用されるフォークリフトを示す側面図である。 実施の形態に係る作業車両の荷役作業支援システムが適用されるフォークリフトの要部を示す斜視図である。 実施の形態に係る作業車両の荷役作業支援システムの機能構成を示す機能ブロック図である。 フォークリフトにおける最大過重・許容過重と過重中心との関係を示すグラフである。 ＪＩＳ Ｄ６００１（１９９９）に規定される定格荷重と基準荷重中心を示す表である。 実施の形態に係る作業車両の荷役作業支援システムが適用されるフォークリフトの車載カメラによる荷物無し状態の例を示す画面図である。 実施の形態に係る作業車両の荷役作業支援システムが適用されるフォークリフトの車載カメラによる手前側に荷物が有る状態の例を示す画面図である。 実施の形態に係る作業車両の荷役作業支援システムが適用されるフォークリフトの車載カメラによる奥側に荷物が有る状態の例を示す画面図である。 実施の形態に係る作業車両の荷役作業支援システムに適用されるデジタルタコグラフの構成例を示すブロック図である。 実施の形態に係る作業車両の運転支援システムに適用されるデジタルタコグラフにおける表示例を示す説明図である。 実施の形態に係る作業車両の荷役作業支援システムで実行される荷役支援処理の処理手順の続きを示すフローチャートである。

図１〜図１１を参照して、本発明の実施の形態に係る作業車両の荷役作業支援システムＳ１について説明する。

（作業車両の構成例）
図１および図２を参照して、本実施の形態に係る作業車両の荷役作業支援システムＳ１を適用可能な作業車両の構成例としてのフォークリフトＦについて説明する。

作業車両としてのフォークリフトＦは、昇降するフォーク部（荷物積載部）１０３、駆動輪（後輪）１０４、走行用車輪（前輪）１０５、インスツルメントパネル１１６、ステアリング１１０、変速レバー１１１等を備えている。

フォークリフトＦは、ガソリンエンジン等の内燃機関を駆動源１０２とする所謂エンジン車であってもよいし、発電機等から充電可能な二次電池（バッテリ）などから供給される電力で駆動される電動モータを駆動源１０２とする所謂バッテリ車であってもよい。

フォーク部１０３を支持するマスト部１１５の上方には、荷物（例えばパレット）Ｐ１（Ｐ２）の画像および荷物Ｐ１（Ｐ２）の背景画像を取得可能な荷物位置検出手段１０１を構成する車載カメラ（撮影手段）ＣＡＭが設けられている。なお、車載カメラＣＡＭの撮影範囲５００は、フォーク部１０３、荷物Ｐ１（Ｐ２）等を撮影可能な範囲に設定される。また、車載カメラＣＡＭが設けられる場所は、フォーク部１０３の画像を取得可能な位置であればマスト部１１５には限定されない。

インスツルメントパネル１１６内には、運転支援システムＳ１の一部を構成する車載器としてのデジタルタコグラフＤＴ１等が設けられている。なお、デジタルタコグラフＤＴ１等の詳細については後述する。

また、フォークリフトＦの車体には、フォーク部１０３に載置された荷物の荷重検出手段２０１が設けられている。より具体的には、荷重検出手段２０１は、フォーク部１０３の下側、フォーク部１０３の側面あるいは走行用車輪（前輪）１０５の車軸等に配置される歪みセンサＳＮ１（ＳＮ２、ＳＮ３）で構成することができる。
なお、フォークリフトＦの車体には、移動時の加速度（前後Ｇ、左右Ｇおよび上下Ｇ）を検出する加速度センサ（Ｇセンサ）が取り付けられている。

そして、フォークリフトＦのオペレータ（運転者）は、ステアリング１１０、変速レバー１１１および図示されないアクセルペダル、ブレーキペダル等のペダル等を操作して、フォーク部１０３の昇降、フォークリフトＦの前進、後退、右折、左折等の動作を行わせて荷役作業等を行う。

この際に、本実施の形態に係る作業車両の荷役作業支援システムＳ１は、荷重検出手段２０１で検出された荷重情報および荷物位置検出手段１０１で検出された荷物Ｐ１（Ｐ２）の荷物位置情報に基づいて荷物位置および荷物量の少なくとも一方の修正の要否を判定する。
また、荷物位置および荷物量の少なくとも一方の修正が必要な場合には、表示または音声によって、その旨をオペレータに報知する。

この報知に基づいて、オペレータがフォーク部１０３に載置された荷物の位置を修正する等の作業を行うことにより、荷物の過重積載等を有効に抑制することができ、安全性や利便性を向上できる。
なお、荷物位置および過積載修正は、ＪＩＳ Ｄ６００１（１９９９）等の荷重基準などに沿って行うことが望ましい。

また、作業車両としては、工場、倉庫等の構内などにおいて荷物、製品等の積み降ろしや搬送等を行う車両であれば、フォークリフトＦに限らず、搬送車等であってもよい。

（作業車両の荷役作業支援システムの機能構成）
図３から図５を参照して、本実施の形態に係る作業車両の荷役作業支援システムＳ１の機能構成等について説明する。
ここで、図３は、実施の形態に係る作業車両の荷役作業支援システムＳ１の機能構成を示す機能ブロック図、図４は、フォークリフトＦにおける最大過重・許容過重と過重中心との関係を示すグラフ、図５は、ＪＩＳ Ｄ６００１（１９９９）に規定される定格荷重と基準荷重中心を示す表である。

まず、図３に示すように、作業車両の荷役作業支援システムＳ１は、作業車両としてのフォークリフトＦのフォーク部１０３に積載される荷物Ｐ１（Ｐ２）の画像を取得可能な車載カメラ等で構成される撮影手段１０１と、フォーク部１０３に載置された荷物の荷重検出手段２０１を構成する歪みセンサＳＮ１（ＳＮ２、ＳＮ３）とを備える。また、荷物Ｐ１（Ｐ２）の画像データを格納するフラッシュメモリ等で構成される格納手段３０１と、荷物Ｐ１（Ｐ２）の画像データから導出されるフォーク部１０３における荷物Ｐ１（Ｐ２）の位置データおよび荷重データに基づいて、荷物位置および荷物量の少なくとも一方の修正の要否を判定するＣＰＵ等で構成される判定手段３０２と、判定内容をフォークリフトＦのオペレータ（操作者）に報知する報知手段（スピーカ４０４、表示器４０５）と、を備えている。
さらに、運転支援システムＳ１は、タイマ等で構成される計時手段３０３、フォークリフトＦの加速度を検出する加速度センサ（Ｇセンサ）を備えている。

格納手段３０１には、図４に示すようなフォークリフトＦにおける最大過重・許容過重と過重中心との関係を示すグラフをテーブル化したデータが格納されている。図４に示す例では、最大過重・許容過重は８００ｋｇ〜２５００ｋｇの範囲とされ、荷重中心は、フォーク部１０３の運転席側から０ｍｍ〜１２００ｍｍ程度とされる。

また、図４に示すように、フォークリフトＦのマスト部１１５の高さＭ１〜Ｍ３に応じた荷重データがプロットされている。マスト部１１５の高さＭ１〜Ｍ３は、例えば４０００ｍｍ〜５０００ｍｍ程度とすることができる。なお、マスト部１１５の高さの種類は３種類に限定されず、フォークリフトＦの機種等に応じて増減できる。また、最大過重・許容過重の範囲および荷重中心もフォークリフトＦの機種等に応じて変更可能である。

また、格納手段３０１には、ＪＩＳ Ｄ６００１（１９９９）に規定される定格荷重（ｋｇ）と基準荷重中心（ｍｍ）を示す表をテーブル化したデータが格納されている。

さらに、格納手段３０１には、フォークリフトＦの銘板に記載されているフォーク部１０３における前後位置により積載できる荷物の制限荷重等のデータが予め格納されている。

そして、判定手段３０２は、フォーク部１０３における荷物Ｐ１（Ｐ２）の位置データおよび荷重データと、格納手段３０１に格納されている最大過重・許容過重と過重中心との関係を示すデータおよびＪＩＳ Ｄ６００１（１９９９）に規定される定格荷重（ｋｇ）と基準荷重中心（ｍｍ）のデータ等に基づいて、フォーク部１０３における荷物位置および荷物量の少なくとも一方の修正の要否について判定する。なお、具体的な処理手順の例については後述する。

（荷物位置の判定例）
ここで、図６から図８の画像図を参照して、荷物位置検出手段１０１によるフォーク部１０３における荷物位置の検出例について説明する。
図６は、実施の形態に係る作業車両の荷役作業支援システムＳ１が適用されるフォークリフトＦの車載カメラＣＡＭによる荷物無し状態の例を示す画面図、図７は、手前側に荷物Ｐ１が有る状態の例を示す画面図、図８は、奥側に荷物Ｐ２が有る状態の例を示す画面図である。
図６等において、画面Ｇ１内の左右に配置される矩形状の走行検知枠ｃ１、ｃ２は、フォークリフトＦの移動方向や旋回方向を検知するための枠である。

また、図６等において、フォーク部１０３の画像に重なるように、運転席の手前側から奥側にかけて３つの矩形状の荷物検知枠ａ１、ａ２、ａ３が設けられている。
そして、図６に示す例では、荷物検知枠ａ１、ａ２、ａ３の何れにおいても荷物は検知されないので、「フォーク部１０３に荷物は無い」と判定される。

一方、図７に示す例では、荷物検知枠ａ１、ａ２において、荷物Ｐ１が検知されたので、「フォーク部１０３の手前側に荷物が有る」と判定される。なお、荷物Ｐ１の画像に基づいて、運転席端部から荷物Ｐ１の手前側端部までの距離ｄ１を測定することができる。

また、荷物位置検出手段１０１による荷物Ｐ１の位置検知と並行して、荷重検出手段２０１（歪みセンサＳＮ１、ＳＮ２、ＳＮ３）により、荷物Ｐ１による荷重変化が検出される。

また、図８に示す例では、荷物検知枠ａ２、ａ３において、荷物Ｐ２が検知されたので、「フォーク部１０３の奥側に荷物が有る」と判定される。なお、荷物Ｐ２の画像に基づいて、運転席端部から荷物Ｐ２の手前側端部までの距離ｄ２を測定することができる。

また、荷物位置検出手段１０１による荷物Ｐ１の位置検知と並行して、荷重検出手段２０１（歪みセンサＳＮ１、ＳＮ２、ＳＮ３）により、荷物Ｐ２による荷重変化が検出される。
このようにして、荷物検知枠ａ１、ａ２、ａ３の何れの範囲に荷物が有るかを判定することにより、荷物の位置を検出することができる。
なお、荷物検知枠の数は３つに限定されず、４つ以上設けるようにしてもよい。この場合には、より精密に荷物の位置を検出することができる。

そして、荷重検出手段２０１で検出された荷重情報および荷物位置検出手段１０１で検出された荷物Ｐ１（Ｐ２）の荷物位置情報に基づいて、荷物位置および荷物量の少なくとも一方の修正の要否を判定することができる。
また、荷物位置および荷物量の少なくとも一方の修正が必要な場合には、表示または音声によって、その旨をオペレータに報知することができる。

このような報知に基づいて、オペレータがフォーク部１０３に載置された荷物Ｐ１（Ｐ２）の位置を修正する等の作業を行うことにより、荷物の過重積載等を有効に抑制することができ、安全性や利便性を向上できる。

（デジタルタコグラフの構成例）
図９および図１０を参照して、デジタルタコグラフＤＴ１の構成等について説明する。
ここで、図９は、作業車両の荷役作業支援システムＳ１に適用される車載器としてのデジタルタコグラフＤＴ１の構成例を示すブロック図、図１０は、作業車両の荷役作業支援システムＳ１に適用されるデジタルタコグラフＤＴにおける表示例を示す説明図である。

図９に示す車載器としてのデジタルタコグラフＤＴ１は、フォークリフト（作業車両）Ｆに搭載され、エンジン回転数オーバ、急発進、急加速、急減速等の運転状態を表す運転データを含む稼働データを時刻毎に記録するものである。

デジタルタコグラフＤＴ１は、ＣＰＵ１１、速度／エンジン回転数Ｉ／Ｆ１２、外部入力Ｉ／Ｆ１３、センサ入力Ｉ／Ｆ１４、ＧＰＳ受信部２０２、ＣＡＮ＿Ｉ／Ｆ１６、記録手段（格納手段）３０１、カードＩ／Ｆ１８、音声Ｉ／Ｆ１９、スピーカ４０４、ＲＴＣ（時計ＩＣ）２１、出庫／入庫ボタンＳＷ入力部２２、表示コントローラ２３、通信部２４、電源部２５、メモリ２６、ＬＥＤ表示部４０３、陸送ＯＮ／ＯＦＦボタンＳＷ入力部３１を有している。

ＣＰＵ１１は、マイクロコンピュータにより構成される制御部であり、プログラムに従ってデジタルタコグラフＤＴ１の全体を制御する。ＣＰＵ１１が実行するプログラムや制御に必要な定数等のデータはメモリ２６上に保持されている。メモリ２６は不揮発性であり、所定のプログラム、データの読み出しおよび書き込みが可能である。
メモリ２６上には、定数のデータとして、２つの閾値テーブル２６ａ、２６ｂと、エリア情報テーブル２６ｃとが格納されている。

また、本実施形態では、メモリ２６上に、前出の図４に示すようなフォークリフトＦにおける最大過重・許容過重と過重中心との関係を示すグラフをテーブル化したデータが格納されている。また、メモリ２６上に、ＪＩＳ Ｄ６００１（１９９９）に規定される定格荷重（ｋｇ）と基準荷重中心（ｍｍ）を示す表をテーブル化したデータを格納するようにできる。
記録手段３０１は、データの読み出しおよび書き込みが可能な不揮発性のメモリであり、稼働データの記録および保持のために利用される。

カードＩ／Ｆ（インタフェース）１８は、所定の規格に適合するメモリカードをＣＰＵ１１に接続するためのインタフェースであり、メモリカードを着脱自在に保持するカードスロットを備えている。このカードＩ／Ｆ１８には、フォークリフト（作業車両）Ｆを運転する各オペレータ（操作者）が所持している所定のメモリカード５５が装着される。このメモリカード５５は、不揮発性のメモリを内蔵しており、各オペレータを特定するための番号などが登録された状態で使用される。

音声Ｉ／Ｆ１９は、疑似音声信号を合成して出力するためのインタフェースであり、ＣＰＵ１１の制御により様々なメッセージに対応する音声信号を出力することができる。音声Ｉ／Ｆ１９の出力には報知手段としてのスピーカ４０４が接続されている。

ＲＴＣ（リアルタイムクロック）２１は、所定のクロックパルスを常時計数することにより、現在時刻の情報を把握している。また、ＲＴＣ２１はタイマ（計時手段）３０３を兼ねている。ＣＰＵ１１は、ＲＴＣ２１を制御することにより、現在時刻の情報を取得したり、タイマ（計時手段）３０３を利用することができる。

出庫／入庫ボタンＳＷ入力部２２には、出庫／入庫ボタンのＯＮ／ＯＦＦ信号が入力される。したがって、ＣＰＵ１１は、出庫／入庫ボタンＳＷ入力部２２を介して出庫／入庫ボタンのＯＮ／ＯＦＦ状態を監視し、自車両が出庫／入庫の何れの状態であるかを把握でき、フォークリフト（作業車両）Ｆの作業時間を取得することができる。

表示コントローラ２３は、表示器４０５の表示内容を制御する。表示器４０５は、例えば、液晶表示装置や有機ＥＬ表示装置等で構成され、種々の情報をグラフィック表示を混じえて表示することができる。

ＬＥＤ表示部４０３は、複数のＬＥＤ（発光ダイオード）を内蔵し、ＣＰＵ１１の制御により各ＬＥＤを点灯、消灯、または点滅し、通信や動作の状態を表示することができる。
陸送ＯＮ／ＯＦＦボタンＳＷ入力部３１は、オペレータ等により操作され、手動操作による陸送モードのオンオフ切り替えに使用される。

速度／エンジン回転Ｉ／Ｆ１２には、車速センサやエンジン回転数センサからそれぞれ速度パルスや回転パルスが入力される。速度／エンジン回転数Ｉ／Ｆ１２は、入力された信号をＣＰＵ１１の処理に適した信号に変換する。
外部入力Ｉ／Ｆ１３は、外部装置をＣＰＵ１１に接続するためのインタフェースであり、車載カメラ（撮影手段）ＣＡＭ等が接続される。
センサ入力Ｉ／Ｆ１４は、様々なセンサをＣＰＵ１１に接続するためのインタフェースである。

センサ入力Ｉ／Ｆ１４の入力には、エンジン温度を検知する温度センサ、燃料量を検知する燃料センサ、車両の加速度（Ｇ値）を感知するＧセンサ、歪みセンサＳＮ１（ＳＮ２、ＳＮ３）等の信号が入力される。

ＧＰＳ受信部（ＧＰＳセンサ）２０２は、複数のＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの電波をＧＰＳアンテナ２０２ａで受信し、所定の計算処理を行って受信信号からフォークリフト（作業車両）Ｆの現在位置を表す緯度、経度の情報を取得する。これにより、フォークリフト（作業車両）Ｆの位置情報を取得することができる。

ＣＡＮ＿Ｉ／Ｆ１６は、ＣＡＮ（Controller Area Network）規格の通信ネットワークと接続するためのインタフェースである。ＣＰＵ１１は、車両上の通信ネットワークに接続されている様々な機器との間でＣＡＮ＿Ｉ／Ｆ１６を介して通信できる。実際には、速度、エンジン回転数、燃料量等の各種データの通信が行われる。
通信部２４は、所定の無線通信インタフェースを内蔵しており、車両の外部との間で無線通信回線を利用して稼働データ等のデータ通信を行うことができる。

電源部２５は、車両のバッテリなどから供給される電力に基づき、ＣＰＵ１１等が動作するために必要な安定した電圧（例えば＋５［Ｖ］）を生成し、イグニッションスイッチがオンの時にデジタルタコグラフＤＴ１の各回路に電力を供給するようになっている。

そして、ＣＰＵ１１等で構成される判定手段３０２は、荷重検出手段２０１としての歪みセンサＳＮ１（ＳＮ２、ＳＮ３）で検出された荷重情報および荷物位置検出手段１０１としての車載カメラＣＡＭで検出された荷物Ｐ１（Ｐ２）の荷物位置情報に基づいて荷物位置および荷物量の少なくとも一方の修正の要否を判定する。

また、荷物位置および荷物量の少なくとも一方の修正が必要な場合には、表示器４０５による表示またはスピーカ４０４からの音声によって、その旨をオペレータに報知する。

即ち、例えば図１０に示すように、表示器４０５に「荷崩れを起こさないように、荷物の位置を修正して下さい。」等の表示を行うと共に、スピーカ４０４から音声による報知を行う。

そして、これらの報知に基づいて、オペレータがフォーク部１０３に載置された荷物の位置を修正する、或いは荷物を降ろす等の作業を行うことにより、荷物の過重積載等を有効に抑制することができ、安全性や利便性を向上できる。

（荷役支援処理について）
次に、図１１のフローチャートを参照して作業車両の荷役作業支援システムＳ１で実行される荷役支援処理の処理手順について説明する。
この処理が開始されると、まずステップＳ１０で、走行検知枠ｃ１、ｃ２（図６等参照）の画像が移動したか否かが判定される。そして、判定結果が「Ｎｏ」の場合には待機し、「Ｙｅｓ」の場合にはステップＳ１１に移行する。

ステップＳ１１では、荷物検知枠ａ１〜ａ３（図６等参照）の画像が移動したか否かが判定される。そして、判定結果が「Ｎｏ」の場合にはステップＳ１０に戻り、「Ｙｅｓ」の場合にはステップＳ１２に移行して、積荷有りの判定を行う。
次いで、ステップＳ１３では、フォーク部１０３における荷物の前後位置を計測して、ステップＳ１４に移行する。
ステップＳ１４では、歪みセンサＳＮ１（ＳＮ２、ＳＮ３）の検出結果に基づいて荷物の重量を計測してステップＳ１５に移行する。

ステップＳ１５では、格納手段３０１に格納されているフォークリフトＦにおける最大過重・許容過重と過重中心との関係のテーブルデータを参照してステップＳ１６に移行する。

ステップＳ１６では、ステップＳ１３における荷物の前後位置の計測結果およびステップＳ１４における荷物重量の計測結果と、最大過重・許容過重と過重中心との関係のテーブルデータの基準値とを比較する。そして、基準値を超えていないと判定した場合にはステップＳ１０に戻る。一方、基準値を超えていると判定した場合にはステップＳ１７に移行する。

ステップＳ１７では、荷物位置修正の注意喚起を行う。具体的には上述のように、表示器４０５に「荷崩れを起こさないように、荷物の位置を修正して下さい。」等の表示を行うと共に、スピーカ４０４から音声による報知を行う。

次いで、ステップＳ１８では、荷物位置が修正されたか否かが判定される。具体的には、荷物検知枠ａ１〜ａ３の荷物の画像が移動されたか、或いは歪みセンサＳＮ１（ＳＮ２、ＳＮ３）による検知結果に変化があったか等により判定する。
そして、判定結果が「Ｙｅｓ」の場合にはステップＳ１０に戻り、「Ｎｏ」の場合にはステップＳ１９に移行する。
ステップＳ１９では、規定に違反すると判定してステップＳ２０に移行する。
ステップＳ２０では、規定に違反する旨の警報を行うと共に、運行管理者への通知を行ってからステップＳ１０に戻る。

このように、上述のような荷役支援処理を実行することにより、荷物の過重積載等を有効に抑制することができ、荷崩れや、車体転倒等の発生を未然に防止して安全性や利便性を向上することができる。

以上、本発明の作業車両の荷役作業支援システムを図示の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は、同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。

Ｓ１ 作業車両の荷役作業支援システム
Ｆ フォークリフト（作業車両）
ＤＴ１ デジタルタコグラフ（車載器）
Ｐ１（Ｐ２） 荷物
１０１ 荷物位置検出手段
ＣＡＭ 車載カメラ（撮影手段）
１０２ 駆動手段
１０３ フォーク部（荷物積載部）
２０１ 荷重検出手段
ＳＮ１（ＳＮ２、ＳＮ３） 歪みセンサ
３０１ 格納手段（記録手段）
３０２ 判定手段
４０４ スピーカ（報知手段）
４０５ 表示器（報知手段）
ａ１〜ａ３ 荷物検知枠
ｃ１、ｃ２ 走行検知枠

Claims (3)

1. 作業車両の荷物積載部に載置された荷物の荷重検出手段と、
   前記荷物積載部における荷物の位置を検出する荷物位置検出手段と、
   前記荷重検出手段で検出された荷重情報および前記荷物位置検出手段で検出された荷物位置情報に基づいて荷物位置および荷物量の少なくとも一方の修正の要否を判定する判定手段と、
   前記判定手段による判定内容を報知する報知手段と、
   を備える作業車両の荷役作業支援システム。
2. 前記荷物位置検出手段は、前記作業車両の荷物積載部に載置された荷物の画像を取得可能な撮影手段を備え、
   前記判定手段は、前記荷重情報および前記荷物の画像に基づいて荷物位置および荷物量の少なくとも一方の修正の要否を判定する請求項１に記載の作業車両の荷役作業支援システム。
3. 前記荷重検出手段は、前記荷物積載部近傍または前記作業車両の車軸近傍に設けられる歪みセンサで構成される請求項１または請求項２に記載の作業車両の荷役作業支援システム。

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