JP2021046176A - 自動車の車室構造 - Google Patents

Abstract

【課題】インナトリムが傾いて乗員に衝突することを防止することにより、乗員に対して障害が発生してしまうことを防止する自動車の車室構造を提供する。【解決手段】本発明による自動車の車室構造は、側壁パネル１０と、インナトリム１１とを係合する第１係合部１５ａ、及び第２係合部１５ｂが上下方向に並んで配設される。そして、第１係合部１５ａと、第２係合部１５ｂとの二点間に高強度部１６を備えている。これにより、インナトリム１１は、他車両１７のバンパ部分が車両１の側面から衝突した場合に、車室側に略平行移動することとなる。【選択図】図３

Description

本発明は、自動車の車室構造に関する。

従来、ドア本体の下側と上側のそれぞれにインパクトバーを設け、バンパーラインに対応する下側のインパクトバーを、上側のインパクトバーよりもドアの外側方向に配置するとともに、後方下がり傾斜状に配置した自動車のドア構造が知られている（例えば、特許文献１）。

このような自動車のドア構造によれば、側面衝突の際に、外側に位置する下側のインパクトバーに衝突荷重が作用し、インパクトバーが変形し始めてから、上側のインパクトバーも変形し始めることとなるので、衝突荷重が時間差をもって作用する。これにより、車室内の乗員に対する衝撃の加速度を小さくすることができる。

特開平１０−２５０３７０号

しかしながら、上述した自動車のドア構造は、側面衝突の際に、下側のインパクトバーと、上側のインパクトバーとのそれぞれに対する衝突荷重の作用が異なるため、インナトリムが傾いて乗員に衝突してしまう可能性がある。そうすると、乗員が頭を強打してしまったり、乗員の肩を不必要に押圧してしまったりするため、乗員に対する障害が発生してしまうという問題点があった。

本発明は、係る問題点に鑑み、側面衝突の際に、インナトリムが傾いて乗員に衝突することを防止することにより、乗員に対して障害が発生してしまうことを防止する自動車の車室構造を提供することを目的とする。

このような課題を解決するために、本発明に係る自動車の車室構造は、車室の側壁部を構成する側壁パネルと、前記側壁パネルと係合されるインナトリムと、前記側壁パネル、及び前記インナトリムを係合し、上下方向に配設される複数の係合部と、前記複数の係合部の二点間に設けられる高強度部と、を備え、前記高強度部は、前記側壁パネル、または前記インナトリムに設けられ、前記側壁パネル、または前記インナトリムよりも強度が高いことを特徴とする。

また、本発明に係る自動車の車室構造において、前記複数の係合部は、車体の側面からの入力点を上下方向で挟むように配置されることを特徴とする。

本発明によれば、側面衝突の際に、インナトリムが傾いて乗員に衝突することを防止することにより、乗員に対して障害が発生してしまうことを防止する自動車の車室構造を提供することができる。

車両の構造を示す図である。 車両の車室構造を示す図である。 側面衝突時の側壁パネル、及びインナトリムの関係を示す図である。 第２実施形態における車両の車室構造を示す図である。 第２実施形態における側面衝突時の側壁パネル、及びインナトリムの関係を示す図である。 第３実施形態における車両の車室構造を示す図である。 第３実施形態における側面衝突時の側壁パネル、及びインナトリムの関係の第１態様を示す図である。 第３実施形態における側面衝突時の側壁パネル、及びインナトリムの関係の第２態様を示す図である。 第４実施形態における車両の車室構造を示す図である。 第５実施形態における車両の車室構造を示す図である。 第６実施形態における車両の車室構造を示す図である。

（第１実施形態）
以下において、図１〜図３を用いて本発明の第１実施形態について説明を行う。

（車両１の構造）
まず、図１を用いて、車両１の構造について説明を行う。なお、図１（Ａ）は、車両１の右側面図である。また、図１（Ｂ）は、車両１の左側面図である。

図１に示す通り、車両１は、フロントガラス２と、リアガラス３と、フロントドア４と、リアドア５と、フロントドアガラス６と、リアドアガラス７と、を備えている。

フロントガラス２は、一定の板厚で形成されており、車両１の幅方向中央部分が、車両１の前方側に突出するように、緩やかに湾曲している。

リアガラス３は、一定の板厚で形成されており、車両１の幅方向中央部分が、車両１の後方側に突出するように、緩やかに湾曲している。

フロントドア４は、運転者が運転席に乗車するための右フロントドア４ａと、乗員が助手席に乗車するための左フロントドア４ｂとにより構成されている。また、フロントドア４は、ヒンジにより開閉可能となっており、後述の側壁パネル１０と、後述のインナトリム１１とを備えている。

リアドア５は、乗員が右後部座席に乗車するための右リアドア５ａと、乗員が左後部座席に乗車するための左リアドア５ｂとにより構成されている。また、リアドア５は、ヒンジにより開閉可能となっており、後述の側壁パネル１０と、後述のインナトリム１１とを備えている。なお、以下において、フロントドア４、及びリアドア５を総称して、単に「ドア」という。

フロントドアガラス６は、フロントドア４に設けられており、右フロントドア４ａに設けられている右フロントドアガラス６ａと、左フロントドア４ｂに設けられている左フロントドアガラス６ｂとにより構成されている。

リアドアガラス７は、リアドア５に設けられており、右リアドア５ａに設けられている右リアドアガラス７ａと、左リアドア５ｂに設けられている左リアドアガラス７ｂとにより構成されている。

（車両１の車室構造）
次に、図２を用いて、車両１の車室構造について説明を行う。なお、図２は、車両１の後方から視た背面図でもある。

車両１の車室には、車室の床部分を構成するフロア８と、乗員が着座するためのシート９が備えられている。ここで、本実施形態におけるシート９は、運転席９ａと、助手席９ｂと、右後部座席９ｃと、左後部座席９ｄとを備えており、図２には、左後部座席９ｄが図示されている。

また、左後部座席９ｄの車外側には、左リアドア５ｂが取り付けられている。ここで、左リアドア５ｂは、側壁パネル１０と、インナトリム１１とを備えている。

側壁パネル１０は、車室の側壁部を構成し、ドアの内板を構成するインナパネル１２と、ドアの外板を構成するアウタパネル１３とを備えている。

インナトリム１１は、車両１の車室内で使用される内張りを総称したものであって、乗員が肘を掛けるための肘掛部１４を備えている。

そして、側壁パネル１０と、インナトリム１１とは、係合部１５により係合されている。ここで、係合部１５は、上下方向に複数配設されている。具体的には、係合部１５は、第１係合部１５ａと、第１係合部１５ａの下方に配設された第２係合部１５ｂとにより構成されている。

また、インナトリム１１には、高強度部１６が設けられている。具体的には、高強度部１６は、第１係合部１５ａと、第２係合部１５ｂとの二点間に設けられており、インナトリム１１の強度と比較して強度が高くなっている。ここで、第１係合部１５ａと、第２係合部１５ｂとの二点間とは、第１係合部１５ａの上部から第２係合部１５ｂの底部までの間、若しくは、第１係合部１５ａの底部から第２係合部１５ｂの上部までの間をいう。

ここで、高強度部１６は、インナトリム１１の内部に板金を配設することによって、インナトリム１１の他の部分の強度よりも強度が高くなっている。なお、高強度部１６は、高強度部１６の厚みを他の部分の厚みよりも厚くすることによって、インナトリム１１の他の部分よりも強度を高くすることもできる。

（側面衝突時の側壁パネル１０、及びインナトリム１１の関係）
次に、図３を用いて、側面衝突時の側壁パネル１０、及びインナトリム１１の関係について説明を行う。なお、図３は、車両１の後方から視た背面図でもある。

図３（Ａ）は、他車両１７が車両１の左側面から衝突する前の図を示している。ここで、第１係合部１５ａ、及び第２係合部１５ｂの二点間は、車両１の左側面からの入力点、具体的には、車両１の他車両１７のバンパ部分が衝突する部分を上下方向で挟むように配置されている。

ここで、第１係合部１５ａと、第２係合部１５ｂとの二点間の上下幅は、他車両１７のバンパ部分の上下幅以上の幅となっている。また、第１係合部１５ａと、第２係合部１５ｂとは、他車両１７が衝突したときに、他車両１７のバンパ部分が第１係合部１５ａと、第２係合部１５ｂとの二点間の上下幅の範囲内に衝突するように配設されている。

そして、他車両１７のバンパ部分が車両１の左側面から衝突すると、まず、アウタパネル１３に対して衝突荷重が伝達される。次に、衝突荷重が伝達されたアウタパネル１３は、インナパネル１２に対して衝突荷重を伝達する。そして、衝突荷重が伝達されたインナパネル１２は、インナトリム１１の高強度部１６に対して衝突荷重を伝達する。これにより、高強度部１６に対して衝突荷重が伝達されることとなる。

次に、図３（Ｂ）に示す通り、他車両１７のバンパ部分が車両１の左側面から衝突すると、係合部１５により係合されている側壁パネル１０と、インナトリム１１とが分離することとなる。

具体的には、係合部１５により係合されている側壁パネル１０と、インナトリム１１とのうち、第１係合部１５ａよりも上方の部分と、第２係合部１５ｂよりも下方の部分とが分離される。一方で、第１係合部１５ａと、第２係合部１５ｂとの二点間においては、側壁パネル１０と、インナトリム１１とが係合されたままとなる。そして、インナトリム１１は、高強度部１６に押圧されて車室側に略平行移動することから、乗員の肩部と腰部を略同時に押圧することとなる。これにより、側面衝突時において、乗員を非衝突側に安定して緩やかに移動させることができる。

なお、第１実施形態においては、左リアドア５ｂに対して衝突荷重が伝達された場合を例示して説明したが、右リアドア５ａに対して衝突荷重が伝達された場合についても同様の作用効果を奏する。また、右フロントドア４ａや、左フロントドア４ｂに対して衝突荷重が伝達された場合についても同様の作用効果を奏する。

（第２実施形態）
次に、図４〜図５を用いて、本発明の第２実施形態について説明を行う。

（第２実施形態における車両１の車室構造）
次に、図４を用いて、第２実施形態における車両１の車室構造について説明を行う。なお、図４は、車両１の後方から視た背面図でもある。

第１実施形態において、高強度部１６は、インナトリム１１に設けられている。一方で、第２実施形態において、高強度部１６は、図４に示す通り側壁パネル１０に設けられている。具体的には、高強度部１６は、側壁パネル１０のインナパネル１２に設けられている。

ここで、高強度部１６は、第２実施形態においても第１係合部１５ａと、第２係合部１５ｂとの二点間に設けられている。そして、高強度部１６は、インナパネル１２の強度と比較して強度が高くなっている。

ここで、高強度部１６は、インナパネル１２の内部に板金を配設することによって、インナパネル１２の他の部分の強度よりも強度が高くなっている。なお、高強度部１６は、高強度部１６の厚みを他の部分厚みよりも厚くすることによって、インナパネル１２の他の部分よりも強度を高くすることもできる。

（第２実施形態における側面衝突時の側壁パネル１０、及びインナトリム１１の関係）
次に、図５を用いて、第２実施形態における側面衝突時の側壁パネル１０、及びインナトリム１１の関係について説明を行う。なお、図５は、車両１の後方から視た背面図でもある。

図５（Ａ）は、他車両１７が車両１の側面から衝突する前の図を示している。ここで、第１係合部１５ａ、及び第２係合部１５ｂとの二点間は、車体の側面からの入力点、具体的には他車両１７のバンパ部分が衝突する部分を上下方向で挟むように配置されている。

そして、他車両１７のバンパ部分が車両１の側面から衝突すると、まず、アウタパネル１３に対して衝突荷重が伝達される。次に、衝突荷重が伝達されたアウタパネル１３は、インナパネル１２の高強度部１６に対して衝突荷重を伝達する。これにより、高強度部１６に対して衝突荷重が伝達されることとなる。

次に、図５（Ｂ）に示す通り、他車両１７のバンパ部分が車両１の側面から衝突すると、係合部１５により係合されている側壁パネル１０と、インナトリム１１とが分離することとなる。

具体的には、係合部１５により係合されている側壁パネル１０と、インナトリム１１とのうち、第１係合部１５ａよりも上方の部分と、第２係合部１５ｂよりも下方の部分とが分離される。一方で、第１係合部１５ａと、第２係合部１５ｂとの二点間においては、側壁パネル１０と、インナトリム１１とが係合されたままとなる。そして、インナトリム１１は、高強度部１６に押圧されて車室側に略平行移動することから、乗員の肩部と腰部を同時に押圧することとなる。これにより、乗員を非衝突側に安定して緩やかに移動させることができる。

なお、第２実施形態においては、左リアドア５ｂに対して衝突荷重が伝達された場合を例示して説明したが、右リアドア５ａに対して衝突荷重が伝達された場合についても同様の作用効果を奏する。また、右フロントドア４ａや、左フロントドア４ｂに対して衝突荷重が伝達された場合についても同様の作用効果を奏する。

（第３実施形態）
次に、図６〜図８を用いて、本発明の第３実施形態について説明を行う。

（第３実施形態における車両１の車室構造）
次に、図６を用いて、第３実施形態における車両１の車室構造について説明を行う。なお、図６は、車両１の後方から視た背面図でもある。

図６に示す通り、第３実施形態において、係合部１５は、第１係合部１５ａと、第１係合部１５ａの下方に配設される第２係合部１５ｂと、第２係合部１５ｂの下方に配設される第３係合部１５ｃとにより構成されている。

また、第３実施形態において、高強度部１６は、第１係合部１５ａと、第２係合部１５ｂとの二点間に設けられている第１高強度部１６ａと、第２係合部１５ｂと、第３係合部１５ｃとの二点間に設けられている第２高強度部１６ｂとにより構成されている。

（第３実施形態における側面衝突時の側壁パネル１０、及びインナトリム１１の関係の第１態様）
次に、図７を用いて、第３実施形態における側面衝突時の側壁パネル１０、及びインナトリム１１の関係の第１態様について説明を行う。なお、図７は、車両１の後方から視た背面図でもある。

図７（Ａ）は、他車両１７が車両１の側面から衝突する前の図を示している。ここで、図７（Ａ）に示す他車両１７は、第１実施形態や、第２実施形態において説明した他車両１７（図３、図５参照）と比較して車高が低くなっている。そして、第２係合部１５ｂ、及び第３係合部１５ｃの二点間は、車体の側面からの入力点、具体的には他車両１７のバンパ部分が衝突する部分を上下方向で挟むように配置されている。

そして、他車両１７のバンパ部分が車両１の側面から衝突すると、まず、アウタパネル１３に対して衝突荷重が伝達される。次に、衝突荷重が伝達されたアウタパネル１３は、インナパネル１２を介して、インナトリム１１の第２高強度部１６ｂに対して衝突荷重を伝達する。これにより、第２高強度部１６ｂに対して衝突荷重が伝達されることとなる。

次に、図７（Ｂ）に示す通り、他車両１７のバンパ部分が車両１の側面から衝突すると、係合部１５により係合されている側壁パネル１０と、インナトリム１１とが分離することとなる。

具体的には、係合部１５により係合されている側壁パネル１０と、インナトリム１１とのうち、第２係合部１５ｂよりも上方の部分と、第３係合部１５ｃよりも下方の部分とが分離される。一方で、第２係合部１５ｂと、第３係合部１５ｃとの二点間においては、側壁パネル１０と、インナトリム１１とが係合されたままとなる。そして、インナトリム１１は、第２高強度部１６ｂに押されて車室側に略平行移動することから、乗員の肩部と腰部を同時に押圧することとなる。これにより、乗員を非衝突側に安定して緩やかに移動させることができる。

（第３実施形態における側面衝突時の側壁パネル１０、及びインナトリム１１の関係の第２態様）
次に、図８を用いて、第３実施形態における側面衝突時の側壁パネル１０、及びインナトリム１１の関係の第２態様について説明を行う。なお、図８は、車両１の後方から視た背面図でもある。

図８（Ａ）は、他車両１７が車両１の側面から衝突する前の図を示している。ここで、図８（Ａ）に示す他車両１７は、第１実施形態や、第２実施形態において説明した他車両１７（図３、図５参照）と比較して車高が高くなっている。そして、第１係合部１５ａ、及び第２係合部１５ｂの二点間は、車体の側面からの入力点、具体的には他車両１７のバンパ部分が衝突する部分を上下方向で挟むように配置されている。

そして、他車両１７のバンパ部分が車両１の側面から衝突すると、まず、アウタパネル１３に対して衝突荷重が伝達される。次に、衝突荷重が伝達されたアウタパネル１３は、インナパネル１２を介して、インナトリム１１の第１高強度部１６ａに対して衝突荷重を伝達する。これにより、第１高強度部１６ａに対して衝突荷重が伝達されることとなる。

次に、図８（Ｂ）に示す通り、他車両１７のバンパ部分が車両１の側面から衝突すると、係合部１５により係合されている側壁パネル１０と、インナトリム１１とが分離することとなる。

具体的には、係合部１５により係合されている側壁パネル１０と、インナトリム１１とのうち、第１係合部１５ａよりも上方の部分と、第２係合部１５ｂよりも下方の部分とが分離される。一方で、第１係合部１５ａと、第２係合部１５ｂとの二点間においては、側壁パネル１０と、インナトリム１１とが係合されたままとなる。そして、インナトリム１１は、第１高強度部１６ａに押されて車室側に略平行移動することから、乗員の肩部と腰部を同時に押圧することとなる。これにより、乗員を非衝突側に安定して緩やかに移動させることができる。

このように、第３実施形態における自動車の車室構造によれば、車高の低い他車両１７が側方から衝突した場合には、インナトリム１１が第２高強度部１６ｂに押圧されて車室側に略平行移動することとなる。一方で、車高の高い他車両１７が側方から衝突した場合には、インナトリム１１が第１高強度部１６ａに押圧されて車室側に略平行移動することとなる。これにより、車高の高い他車両１７が側方から衝突した場合であっても、車高の低い他車両１７が側方から衝突した場合であっても、乗員を非衝突側に安定して緩やかに移動させることができる。

なお、第３実施形態においては、左リアドア５ｂに対して衝突荷重が伝達された場合を例示して説明したが、右リアドア５ａに対して衝突荷重が伝達された場合についても同様の作用効果を奏する。また、右フロントドア４ａや、左フロントドア４ｂに対して衝突荷重が伝達された場合についても同様の作用効果を奏する。

また、第３実施形態において、第１高強度部１６ａと、第２高強度部１６ｂとはインナトリム１１に設けられているが、これに限定されることなく、側壁パネル１０のインナパネル１２に設けられることとしてもよい。

また、第３実施形態においては、図７を用いて説明した車高の低い他車両１７と、図８を用いて説明した車高の高い他車両１７との何れが側方から衝突した場合であっても、乗員を非衝突側に安定して緩やかに移動させることができるが、例えば、係合部１５の数と、高強度部１６の数とを増加させることにより、車高の異なる他車両１７が側方から衝突した場合にも対応させることができる。

（第４実施形態における車両１の車室構造）
次に、図９を用いて、第４実施形態における車両１の車室構造について説明を行う。なお、図９は、車両１の後方から視た背面図でもある。

第４実施形態において、高強度部１６は、図９（Ａ）に示す通り、インナトリム１１に設けられた第３高強度部１６ｃと、インナトリム１１に設けられ、第３高強度部１６ｃよりも車室側に設けられる第４高強度部１６ｄとにより構成されている。また、第３高強度部１６ｃ、及び第４高強度部１６ｄは、幅方向に重ねて設けられている。

また、高強度部１６は、図９（Ｂ）に示す通り、側壁パネル１０のインナパネル１２に設けられていてもよい。この場合において、高強度部１６は、インナパネル１２に設けられた第５高強度部１６ｅと、インナパネル１２に設けられ、第５高強度部１６ｅよりも車室側に設けられる第６高強度部１６ｆとにより構成されている。また、第５高強度部１６ｅ、及び第６高強度部１６ｆは、幅方向に重ねて設けられている。

このように、第４実施形態において、高強度部１６は、インナトリム１１、またはインナパネル１２に幅方向に重ねて設けられることとなる。これにより、車両１の側方から衝撃が入力された場合において、衝突荷重の伝達を軽減させることができる。

なお、第４実施形態においては、左リアドア５ｂに対して衝突荷重が伝達された場合を例示して説明したが、右リアドア５ａに対して衝突荷重が伝達された場合についても同様の作用効果を奏する。また、右フロントドア４ａや、左フロントドア４ｂに対して衝突荷重が伝達された場合についても同様の作用効果を奏する。

（第５実施形態における車両１の車室構造）
次に、図１０を用いて、第５実施形態における車両１の車室構造について説明を行う。なお、図１０は、車両１の後方から視た背面図でもある。

第５実施形態において、高強度部１６は、図１０に示す通り、インナパネル１２に設けられた第７高強度部１６ｇと、インナトリム１１に設けられた第８高強度部１６ｈとにより構成されている。また、第７高強度部１６ｇ、及び第８高強度部１６ｈは、幅方向に重ねて設けられている。

このように、第５実施形態において、高強度部１６は、インナトリム１１、及びインナパネル１２にそれぞれ設けられ、幅方向に重ねて設けられる。これにより、他車両１７が車両１の側方から衝突した場合において、インナトリム１１に対する衝突荷重の伝達を軽減することができる。

なお、第５実施形態においては、左リアドア５ｂに対して衝突荷重が伝達された場合を例示して説明したが、右リアドア５ａに対して衝突荷重が伝達された場合についても同様の作用効果を奏する。また、右フロントドア４ａや、左フロントドア４ｂに対して衝突荷重が伝達された場合についても同様の作用効果を奏する。

（第６実施形態における車両１の車室構造）
次に、図１１を用いて、第６実施形態における車両１の車室構造について説明を行う。なお、図１１は、車両１の後方から視た背面図でもある。

第６実施形態において、高強度部１６は、図１１に示す通り、インナトリム１１に設けられており、肘掛部１４の車外側に設けられている。具体的には、高強度部１６は、肘掛部１４に対して車外側から、または車室側から螺子が螺合されることにより取り付けられる。

ここで、高強度部１６の全長は、肘掛部１４の全長よりも長くなっている。具体的には、高強度部１６の全長は、他車両１７のバンパ部分相当の全長となっている。

（その他の実施形態）
以下において、その他の実施形態について説明を行う。

上述した各実施形態において、第１係合部１５ａと、第２係合部１５ｂとは、車体の側面からの入力点を上下方向で挟むように配置されているが、車体の側面からの入力点を上下方向で挟むように配置される第１係合部１５ａと、第２係合部１５ｂとは別の係合部１５を別途設けることとしてもよい。この場合において、車体の側面からの入力点を上下方向で挟むように配置されない係合部が設けられる数は、単数であってもよいし、複数であってもよい。

このように、本発明によれば、インナトリム１１は、他車両１７のバンパ部分が車両１の側面から衝突した場合に、高強度部１６に押圧されて車室側に略平行移動することから、乗員の肩部と腰部を同時に押圧することとなるので、乗員を非衝突側に安定して緩やかに移動させることができる。これにより、乗員に対して障害が発生してしまうことを防止する自動車の車室構造を提供することができる。

なお、本発明の実施について図面を用いて説明したが、具体的な構成はこれらの実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。また、各図面で示した実施形態は、その目的及び構成等に矛盾や問題がない限り、互いの記載内容を組み合わせることが可能である。また、各図面の記載内容はそれぞれ独立した実施形態になり得るものであり、本発明の実施形態は各図面を組み合わせた一つの実施形態に限定されるものではない。

１：車両、２：フロントガラス、３：リアガラス、４：フロントドア、４ａ：右フロントドア、４ｂ：左フロントドア、５：リアドア、５ａ：右リアドア、５ｂ：左リアドア、６：フロントドアガラス、６ａ：右フロントドアガラス、６ｂ：左フロントドアガラス、７：リアドアガラス、７ａ：右リアドアガラス、７ｂ：左リアドアガラス、８：フロア、９：シート、９ａ：運転席、９ｂ：助手席、９ｃ：右後部座席、９ｄ：左後部座席、１０：側壁パネル、１１：インナトリム、１２：インナパネル、１３：アウタパネル、１４：肘掛部、１５：係合部、１５ａ：第１係合部、１５ｂ：第２係合部、１５ｃ：第３係合部、１６：高強度部、１６ａ：第１高強度部、１６ｂ：第２高強度部、１６ｃ：第３高強度部、１６ｄ：第４高強度部、１６ｅ：第５高強度部、１６ｆ：第６高強度部、１６ｇ：第７高強度部、１６ｈ：第８高強度部、１７：他車両

Claims (2)

1. 車室の側壁部を構成する側壁パネルと、
   前記側壁パネルと係合されるインナトリムと、
   前記側壁パネル、及び前記インナトリムを係合し、上下方向に配設される複数の係合部と、
   前記複数の係合部の二点間に設けられる高強度部と、
   を備え、
   前記高強度部は、
   前記側壁パネル、または前記インナトリムに設けられ、前記側壁パネル、または前記インナトリムよりも強度が高い、
   自動車の車室構造。
2. 前記複数の係合部は、
   車体の側面からの入力点を上下方向で挟むように配置される、
   請求項１に記載の自動車の車室構造。

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