JP2021046130A

JP2021046130A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2021046130A
Application number: JP2019170628A
Authority: JP
Inventors: 大雅石原; Taiga Ishihara
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2019-09-19
Filing date: 2019-09-19
Publication date: 2021-03-25
Anticipated expiration: 2039-09-19
Also published as: JP7441015B2

Abstract

【課題】本発明は、耐パンク性能の低下を抑制した、空気入りタイヤを提供することを目的とする。【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、タイヤ内面に、シーラント層を介して、制音体が配置され、前記シーラント層の厚さは、一定でない。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、タイヤの内腔内で生じる空気やガスの共鳴振動（空洞共鳴）を低減するため、タイヤ内面に、スポンジ材等からなる制音体を配置することが知られている（例えば、特許文献１）。制音体は、タイヤの内腔内での空気やガスの振動エネルギーを熱エネルギーへと変換し、タイヤの内腔内での空洞共鳴を抑制することができる。制音体としては、不織布を用いることも提案されている（例えば、特許文献２）。

特開２００５−２５４９２４号公報特開２０１６−２１０２５０号公報

ここで、タイヤパンク時に穴を塞ぐために、タイヤ内面にシーラント層を配置する場合がある。このような場合、釘がトレッド部を貫通して制音体が千切れ、その千切れた部分が釘の貫通により生じた穴に入り込むことによって、シーラント剤が穴にうまく流入することができず、耐パンク性能が低下するおそれがあった。

そこで、本発明は、耐パンク性能の低下を抑制した、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）本発明の空気入りタイヤは、
タイヤ内面に、シーラント層を介して、制音体が配置され、
前記シーラント層の厚さは、一定でないことを特徴とする。
ここでいう、「シーラント層の厚さ」は、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、タイヤ幅方向断面視において、タイヤ内面に垂直に測定した厚さをいうものとする。

ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（ＴｈｅＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴｈｅＴｉｒｅａｎｄＲｉｍＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎＲｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。

（２）上記（１）では、前記シーラント層の厚さは、タイヤ幅方向に一定でないことが好ましい。

（３）上記（２）では、前記シーラント層は、該シーラント層の厚さがタイヤ幅方向に漸増又は漸減する部分を有することが好ましい。

（４）上記（２）又は（３）では、
タイヤ幅方向断面視において、
前記シーラント層の前記制音体側の表面は、断面波状の形状を有することが好ましい。

（５）上記（１）〜（４）のいずかでは、前記シーラント層の厚さは、タイヤ周方向に一定でないことが好ましい。

（６）上記（５）では、前記シーラント層は、該シーラント層の厚さがタイヤ周方向に漸増又は漸減する部分を有することが好ましい。

（７）上記（５）又は（６）では、
タイヤ周方向断面視において、
前記シーラント層の前記制音体側の表面は、断面波状の形状を有することが好ましい。

（８）上記（１）〜（７）のいずれかでは、前記シーラント層の厚さは、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向のいずれにおいても一定でないことが好ましい。

（９）上記（８）では、前記シーラント層は、該シーラント層の厚さがタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に漸増又は漸減する部分を有することが好ましい。

（１０）上記（８）又は（９）では、
タイヤ幅方向断面視及びタイヤ周方向断面視において、
前記シーラント層の前記制音体側の表面は、断面波状の形状を有することが好ましい。

（１１）上記（１）〜（１０）のいずれかでは、前記制音体は、スポンジ材であることが好ましい。

（１２）上記（１）〜（１０）のいずれかでは、前記制音体は、不織布であることが好ましい。

本発明によれば、耐パンク性能の低下を抑制した、空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。シーラント層及び制音体を拡大して示す図である。シーラント層の斜視図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）１は、一対のビード部２と、該ビード部に連なる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部に連なるトレッド部５とを有している。また、タイヤ１は、一対のビード部２に埋設されたビードコア２ａにトロイダル状に跨るカーカス３のクラウン部のタイヤ径方向外側に、ベルト４とトレッドゴムとを順に備えている。

図１に示すように、本実施形態においては、ビードコア２ａのタイヤ径方向外側に、図示例で断面略三角形状のビードフィラ２ｂをさらに備えている。一方で、本発明では、ビード部２の構成は、特に限定されるものではなく、ビードコア２ａやビードフィラ２ｂの断面形状、大きさ、材質は任意の既知のものとすることができる。また、ビードコア２ａやビードフィラ２ｂを有しない構成とすることもできる。

また、本実施形態では、カーカス３は、有機繊維からなる１枚のカーカスプライで構成されているが、本発明では、カーカス３を構成するカーカスプライの枚数や材質も特に限定されない。

また、本実施形態では、ベルト４は、層間でコード（この例ではスチールコード）が互いに交差する、２層のベルト層４ａ、４ｂからなるが、本発明では、ベルト構造は特に限定されず、コードの材質等、打ち込み数、傾斜角度、ベルト層数等、任意の構成とすることができる。
また、トレッド部５のゴムの材質等も、任意の既知の構成とすることができる。

ここで、図１に示すように、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ内面６（本例では、インナーライナーのさらに内面）に、シーラント層８を介して、制音体７が配置されている。本実施形態では、制音体７は、少なくとも一部（図示例では全部）が、トレッド部５のタイヤ径方向内側に配置されている。なお、この例では、制音体７及びシーラント層８は、タイヤ周上に、タイヤ周方向に沿って連続して設けられている。

シーラント層８には、粘着性の流動体であるシーラント液を用いることができ、例えば、パンクシール用のシーラント剤として従来公知のものなどを用いることができる。シーラント剤としては、例えば、シリコーン系化合物、スチレン系化合物、ウレタン系化合物、エチレン系化合物、ポリブテンとテルペン樹脂とを主成分とするゲルシートからなるもの等を用いることができる。

本実施形態では、制音体７は、多孔質体（この例ではスポンジ材）である。この例では、制音体７は、タイヤ幅方向断面視で略矩形の形状をなしているが、制音体７の形状は特に限定されない。また、制音体７の寸法等も特には限定されないが、制音体７の体積は、タイヤ１の内腔の全体積の０．１％〜８０％とすることが好ましい。制音体７の体積をタイヤ１の内腔の全体積の０．１％以上として制音性を高めることができ、一方で、制音体７の体積をタイヤ１の内腔の全体積の８０％以下として、制音体７による重量増を抑制することができるからである。ここでいう「体積」は、常温、常圧下での、タイヤ１をリムから取り外した状態でのものとする。また、「タイヤの内腔の全体積」は、タイヤ１を適用リムに装着し、規定内圧を充填した際の全体積をいうものとする。

制音体７がスポンジ材である場合、スポンジ材は、海綿状の多孔構造体とすることができ、例えば、ゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有する、いわゆるスポンジを含む。また、スポンジ材は、上述のスポンジの他に、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。なお、上述の「多孔構造体」は、連続気泡を有する構造体に限らず、独立気泡を有する構造体も含む意味である。上述のようなスポンジ材は、表面や内部に形成される空隙が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換する。これにより、タイヤの内腔での空洞共鳴が抑制され、その結果、ロードノイズを低減することができる。
スポンジ材の材料としては、例えば、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンジエンゴムスポンジ（ＥＰＤＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジが挙げられる。制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点を考慮すれば、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジを用いることが好ましい。

本実施形態のように、制音体７がスポンジ材である場合は、スポンジ材の硬度は、特には限定されないが、５〜４５０Ｎの範囲とすることが好ましい。硬度を５Ｎ以上とすることにより、制音性を向上させることができ、一方で、硬度を４５０Ｎ以下とすることにより、制音体の接着力を増大させることができる。同様に、制音体の硬度は、８〜３００Ｎの範囲とすることがより好ましい。ここで、「硬度」とは、ＪＩＳＫ６４００の第６項の測定法のうち、６．３項のＡ法に準拠して測定された値とする。
また、スポンジ材の比重は、０．００１〜０．０９０とすることが好ましい。スポンジ材の比重を０．００１以上とすることにより、制音性を向上させることができ、一方で、スポンジ材の比重を０．０９０以下とすることにより、スポンジ材による重量増を抑制することができるからである。同様に、スポンジ材の比重は、０．００３〜０．０８０とすることがより好ましい。ここで、「比重」とは、ＪＩＳＫ６４００の第５項の測定法に準拠し、見かけ密度を比重に換算した値とする。
また、スポンジ材の引張り強さは、２０〜５００ｋＰａとすることが好ましい。引張り強さを２０ｋＰａ以上とすることにより、接着力を向上させることができ、一方で、引張り強さを５００ｋＰａ以下とすることにより、スポンジ材の生産性を向上させることができるからである。同様に、スポンジ材の引張り強さは、４０〜４００ｋＰａとすることがより好ましい。ここで、「引張り強さ」とは、ＪＩＳＫ６４００の第１０項の測定法に準拠し、１号形のダンベル状試験片で測定した値とする。
また、スポンジ材の破断時の伸びは、１１０％以上８００％以下とすることが好ましい。破断時の伸びを１１０％以上とすることにより、スポンジ材にクラックが発生するのを抑制することができ、一方で、破断時の伸びを８００％以下とすることにより、スポンジ材の生産性を向上させることができるからである。同様に、スポンジ材の破断時の伸びは、１３０％以上７５０％以下とすることがより好ましい。ここで、「破断時の伸び」とは、ＪＩＳＫ６４００の第１０項の測定法に準拠し、１号形のダンベル状試験片で測定した値とする。
また、スポンジ材の引裂強さは、１〜１３０Ｎ／ｃｍとすることが好ましい。引裂強さを１Ｎ／ｃｍ以上とすることにより、スポンジ材にクラックが発生するのを抑制することができ、一方で、引裂強さを１３０Ｎ／ｃｍ以下とすることにより、スポンジ材の製造性を向上させることができるからである。同様に、スポンジ材の引裂強さは、３〜１１５Ｎ／ｃｍとすることがより好ましい。ここで、「引裂強さ」とは、ＪＩＳＫ６４００の第１１項の測定法に準拠し、１号形の試験片で測定した値とする。
また、スポンジ材の発泡率は、１％以上４０％以下とすることが好ましい。発泡率を１％以上とすることにより、制音性を向上させることができ、一方で、発泡率を４０％以下とすることにより、スポンジ材の生産性を向上させることができるからである。同様に、スポンジ材の発泡率は、２〜２５％とすることがより好ましい。ここで、「発泡率」とは、スポンジ材の固相部の比重Ａの、スポンジ材の比重Ｂに対する比Ａ／Ｂから１を引いて、その値に１００を乗じた値をいう。
また、スポンジ材の全体の質量は、５〜８００ｇとすることが好ましい。質量を５ｇ以上とすることにより、制音性を低減することができ、一方で、質量を８００ｇ以下とすることにより、スポンジ材による重量増を抑制することができるからである。同様に、スポンジ材の質量は、２０〜６００ｇとすることが好ましい。

制音体７を構成する材料は、空洞共鳴エネルギーの緩和、吸収、別のエネルギー（例えば、熱エネルギー）への変換、等によって、空洞共鳴エネルギーを低減するようにすることができるものであれば良く、上述した多孔質体に限られるものではなく、例えば、有機繊維や無機繊維からなる不織布等を用いることもできる。
制音体に用いる有機繊維の例としては、レーヨンやポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリベンゾイミダゾール、ポリフェニレンサルファイド、ポリビニルアルコール、脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミド（アラミド）、芳香族ポリイミド等が挙げられる。また、制音体に用いる無機繊維の例としては、炭素繊維やフッ素繊維、ガラス繊維、金属繊維等が挙げられる。なお、異なる種類の繊維を２種以上混合して用いることもできる。
また、制音体に用いる不織布を構成する繊維の長さや径は、任意に設定することができる。特には限定されないが、繊維の径は、例えば１００ｎｍ〜２００μｍとすることができる。
また、制音体に用いる不織布の目付けは、１０ｇ／ｍ²〜３００ｇ／ｍ²であることが好ましい。目付けを１０ｇ／ｍ²以上とすることにより、繊維をより均一にすることができ、一方で、３００ｇ／ｍ²とすることにより、制音体を設けたことによる過度の重量増を招かないようにすることができる。

図２は、シーラント層及び制音体を拡大して示す図である。図３は、シーラント層の斜視図である。
ここで、本実施形態では、シーラント層８の厚さは、一定でない。より具体的には、図１〜図３に示すように、シーラント層８の厚さは、タイヤ幅方向に一定でない。また、本例では、シーラント層８の厚さは、タイヤ周方向にも一定でない。

さらに具体的には、シーラント層８は、該シーラント層８の厚さがタイヤ幅方向に漸増又は漸減する部分を有する。本例では、図１〜図３に示すように、タイヤ幅方向断面視において、シーラント層８の制音体７側の表面は、断面波状の形状を有する。

本例では、シーラント層８は、該シーラント層８の厚さがタイヤ周方向にも漸増又は漸減する部分を有する。本例では、タイヤ周方向断面視において、シーラント層８の制音体７側の表面は、断面波状の形状を有する。

図３に示すように、本例では、シーラント層８の制音体７側の表面は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に規則的に配列された凹凸を有している。
以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。

本実施形態の空気入りタイヤによれば、まず、タイヤ内面６に制音体７が配置されているため、制音性を向上させることができる。また、タイヤ内面６にシーラント層８が配置されているため、タイヤパンク時に穴を塞ぐこともできる。
ここで、本実施形態では、シーラント層８の厚さは、一定でないため、制音体７との間に隙間が生じる箇所を有する。これにより、当該隙間に対応する箇所では、釘がトレッド部を貫通して釘が引き抜かれる際にも、千切れた制音体７が当該隙間からタイヤ内腔へと排出され、千切れた制音体７がシーラント層８を介して釘の貫通により生じた穴に入り込むのを抑制することができ、シーラント剤が穴にうまく流入しなくなってしまうのを抑制することができる。
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、耐パンク性能の低下を抑制することができる。
さらに、制音体７は、通常熱がこもりやすく、タイヤの故障の原因ともなり得るが、本実施形態では、上記の隙間によって放熱効果が得られるため、制音体に熱がこもるのを抑制して、タイヤの故障を抑制することもできる。

ここで、シーラント層の厚さは、タイヤ幅方向に一定でないことが好ましい。タイヤ幅方向に見て、シーラント層と制音体との間に隙間が生じる箇所を有するようにして、上記の効果を得ることができるからである。この場合、シーラント層は、該シーラント層の厚さがタイヤ幅方向に漸増又は漸減する部分を有することがより好ましい。
また、タイヤ幅方向断面視において、シーラント層の制音体側の表面は、断面波状の形状を有することが好ましい。上記の隙間をタイヤ幅方向に満遍なく設けつつも、タイヤ幅方向においてシーラント層と制音体との接着性を十分に確保することができるからである。断面波状は、方形波状とすることもできるが、正弦波状とすることの方が好ましい。なお、タイヤ幅方向断面視において、シーラント層の制音体側の表面が断面波状の形状を有する場合、タイヤ径方向外側から内側に突出する部分（山部）の８０％以上（好ましくは全て）が制音体に接触していることが好ましい。山部は、隙間の体積を減少させてしまう部分であるため、シーラント層と制音体との接着性を確保する機能を持たせることが好ましいからである。一方で、タイヤ幅方向断面視において、シーラント層の制音体側の表面が断面波状の形状を有する場合、タイヤ径方向内側から外側に凹む部分（谷部）（すなわち上記隙間）の高さは、タイヤ幅方向に均一としても良いし、ばらついていても良い。

また、シーラント層の厚さは、タイヤ周方向に一定でないことが好ましい。タイヤ周方向に見て、シーラント層と制音体との間に隙間が生じる箇所を有するようにして、上記の効果を得ることができるからである。この場合、シーラント層は、該シーラント層の厚さがタイヤ周方向に漸増又は漸減する部分を有することがより好ましい。また、タイヤ周方向断面視において、シーラント層の制音体側の表面は、断面波状の形状を有することが好ましい。上記の隙間をタイヤ周方向に満遍なく設けつつも、タイヤ周方向においてシーラント層と制音体との接着性を十分に確保することができるからである。断面波状は、方形波状とすることもできるが、正弦波状とすることの方が好ましい。
なお、タイヤ周方向断面視において、シーラント層の制音体側の表面が断面波状の形状を有する場合、タイヤ径方向外側から内側に突出する部分（山部）の８０％以上（好ましくは全て）が制音体に接触していることが好ましい。山部は、隙間の体積を減少させてしまう部分であるため、シーラント層と制音体との接着性を確保する機能を持たせることが好ましいからである。一方で、タイヤ周方向断面視において、シーラント層の制音体側の表面が断面波状の形状を有する場合、タイヤ径方向内側から外側に凹む部分（谷部）（すなわち上記隙間）の高さは、タイヤ周方向に均一としても良いし、ばらついていても良い。

また、シーラント層の厚さは、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向のいずれにおいても一定でないことが好ましい。タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に見て、シーラント層と制音体との間に隙間が生じる箇所を有するようにして、上記の効果を得ることができるからである。この場合、シーラント層は、該シータント層の厚さがタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に漸増又は漸減する部分を有することがより好ましい。また、タイヤ幅方向断面視及びタイヤ周方向断面視において、シーラント層の制音体側の表面は、断面波状の形状を有することが好ましい。上記の隙間をタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に満遍なく設けつつも、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向においてシーラント層と制音体との接着性を十分に確保することができるからである。断面波状は、方形波状とすることもできるが、正弦波状とすることの方が好ましい。
なお、タイヤ幅方向断面視及びタイヤ周方向断面視において、シーラント層の制音体側の表面が断面波状の形状を有する場合、タイヤ径方向外側から内側に突出する部分（山部）の８０％以上（好ましくは全て）が制音体に接触していることが好ましい。山部は、隙間の体積を減少させてしまう部分であるため、シーラント層と制音体との接着性を確保する機能を持たせることが好ましいからである。一方で、タイヤ幅方向断面視及びタイヤ周方向断面視において、シーラント層の制音体側の表面が断面波状の形状を有する場合、タイヤ径方向内側から外側に凹む部分（谷部）（すなわち上記隙間）の高さは、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に均一としても良いし、ばらついていても良い。

シーラント層の厚さは、タイヤ幅方向及び／又はタイヤ周方向に規則的に変化するものとすることができ、例えば図３に示したように、シーラント層の厚さは、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に規則的に変化するものとすることができる。
一方で、シーラント層の厚さは、タイヤ幅方向及び／又はタイヤ周方向にランダムに変化するものとすることもできる。

シーラント層のタイヤ内面との接触面積Ｓ１に対する、シーラント層と制音体との接触面積（接触箇所が複数の場合はその総和）Ｓ２の比Ｓ２／Ｓ１は、０．０５〜０．６とすることが好ましい。比Ｓ２／Ｓ１を０．０５以上とすることにより、シーラント層と制音体との接着性をより一層高めることができ、一方で、比Ｓ２／Ｓ１を０．６以下とすることにより、上記の隙間を十分に設けて耐パンク性の低下をより一層抑制することができるからである。同様の理由により、上記比Ｓ２／Ｓ１は、０．１〜０．３とすることがより好ましい。
例えば、シーラント層と制音体とが接触している一箇所当たりの接触面積は、２５〜４００ｍｍ²とすることが好ましい。２５ｍｍ²以上とすることにより、シーラント層と制音体との接着性をより一層高めることができ、一方で、４００ｍｍ²以下とすることにより、上記の隙間を十分に設けて耐パンク性の低下をより一層抑制することができるからである。同様の理由により、上記一箇所当たりの接触面積は、５０〜１００ｍｍ²とすることがより好ましい。
シーラント層と制音体とが接触している箇所の個数密度は、０．００１２５〜０．０２４個／ｍｍ²とすることが好ましい。０．００１２５個／ｍｍ²以上とすることにより、シーラント層と制音体との接着性をより一層高めることができ、一方で、０．０２４個／ｍｍ²以下とすることにより、上記の隙間を十分に設けて耐パンク性の低下をより一層抑制することができるからである。同様の理由により、個数密度は、０．００１〜０．０１２個／ｍｍ²とすることがより好ましい。
同様に、タイヤ幅方向においては、シーラント層と制音体とが接触している箇所の個数密度は、０．００１２５〜０．０２４個／ｍｍとすることが好ましく、０．００１〜０．０１２個／ｍｍとすることがより好ましい。また、タイヤ周方向においては、シーラント層と制音体とが接触している箇所の個数密度は、０．００１２５〜０．０２４個／ｍｍとすることが好ましく、０．００１〜０．０１２個／ｍｍとすることがより好ましい。
なお、タイヤ幅方向においてシーラント層と制音体とが接触している箇所の個数密度は、タイヤ幅方向においてシーラント層と制音体とが接触している箇所の個数密度より大きくても小さくても同じであっても良い。

図２に示すように、シーラント層の厚さが最も厚い箇所の厚さをｄ１、シーラント層の厚さが最も薄い箇所の厚さをｄ２とするとき、比ｄ２／ｄ１は、０．２〜０．７とすることが好ましい。比ｄ２／ｄ１を０．２以上とすることにより、接触箇所への応力によってシーラント層と制音体とが剥離するのを抑制することができ、一方で、比ｄ２／ｄ１を０．７以下とすることにより、上記の隙間を十分に設けて耐パンク性の低下をより一層抑制することができるからである。同様の理由により、上記比ｄ２／ｄ１は、０．３〜０．６とすることがより好ましい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、図１では、シーラント層８のタイヤ幅方向の幅は、制音体７のタイヤ幅方向の幅と同じとしているが、大きくすることも小さくすることもできる。

１：空気入りタイヤ
２：ビード部
２ａ：ビードコア
２ｂ：ビードフィラ
３：カーカス
４：ベルト
５：トレッド部
６：タイヤ内面
７：制音体
８：シーラント層

Claims

タイヤ内面に、シーラント層を介して、制音体が配置され、
前記シーラント層の厚さは、一定でないことを特徴とする、空気入りタイヤ。
前記シーラント層の厚さは、タイヤ幅方向に一定でない、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記シーラント層は、該シーラント層の厚さがタイヤ幅方向に漸増又は漸減する部分を有する、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ幅方向断面視において、
前記シーラント層の前記制音体側の表面は、断面波状の形状を有する、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
前記シーラント層の厚さは、タイヤ周方向に一定でない、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記シーラント層は、該シーラント層の厚さがタイヤ周方向に漸増又は漸減する部分を有する、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ周方向断面視において、
前記シーラント層の前記制音体側の表面は、断面波状の形状を有する、請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
前記シーラント層の厚さは、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向のいずれにおいても一定でない、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記シーラント層は、該シーラント層の厚さがタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に漸増又は漸減する部分を有する、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ幅方向断面視及びタイヤ周方向断面視において、
前記シーラント層の前記制音体側の表面は、断面波状の形状を有する、請求項８又は９に記載の空気入りタイヤ。
前記制音体は、スポンジ材である、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記制音体は、不織布である、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。