JP2021032101A - 車両の急発進防止装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】擬似信号によりECUを制御して車両の急発進を防止する。【解決手段】シフトレバー21及びシフト位置信号出力手段20と、アクセルペダル11及びアクセル開度信号出力手段10と、ECU30と、を備える車両に適用する。シフト位置取得手段110と、アクセル開度取得手段120と、アクセル開度低減制御手段100と、を備える。シフト位置とアクセル開度とが一定の条件を満たしているときに、アクセル開度低減制御手段100がアクセル操作異常と判定して、実際のアクセル開度にかかわらず、アクセル開度を低減した擬似信号をECU30に出力する。【選択図】図2
Description
本発明は、車両の急発進防止装置、特に、アクセルペダルやシフトレバーの誤操作に起因する車両の急発進を防止することに役立つ急発進防止装置に関する。
図4は一般的な車両のエンジン出力制御系統を例示したブロック図である。同図のように、車両のエンジン出力制御系統は、アクセルペダル踏込み量に見合うレベルのアクセル開度信号を出力するアクセル開度信号出力手段10と、このアクセル開度信号出力手段10によって出力されたアクセル開度信号に基いてエンジン出力を制御するエンジンコントロールユニット(以下、「ECU」という)30と、車速パルス信号を取得して出力する車速センサー40と、を備えている。このエンジン出力制御系統によると、アクセルペダル踏込み量の増減に応じて走行駆動源(エンジン)50の出力が増減される。
ところで、走行駆動源としてエンジンとモータとを搭載した所謂ハイブリッド型車両では、シフト位置がNレンジ(ニュートラルモード)であるときにアクセルを踏み込んでもエンジンが吹き上がらず、車両が走行することもない。また、車種によっては、シフトノブのロックスイッチを解除したりブレーキペダルを踏み込んだりしなくても、シフトチェンジを行うことができるものがある。このため、何らかの原因でシフト位置がNレンジになっているにもかかわらず、ドライバーがそのことに気づかずにアクセルを踏み込んだままシフト位置をNレンジからDレンジ(ドライブモード)やRレンジ(リバースモード)にシフトチェンジを行うことがある。この状況下で、アクセル開度が全開になるような状況にまでアクセルが踏み込まれていると、シフトチェンジされた瞬間に車両の急発進が誘発されてしまうという状況が起こり得る。そして、このような事態が起こると、ドライバーが混乱しやすく、アクセルペダルを踏み込んでいるにもかかわらずブレーキペダルを踏みこんでいるものと勘違いしてしまってアクセルペダルから足を離さないままになり、車両が暴走してしまうという事態が発生する。
そこで、ドライバーの意思に反して車両が急発進して暴走するという事態を未然に防ぐことを意図した先行例が提案されている(たとえば、特許文献1参照)。この特許文献1によって提案されているものは、アクセル操作とブレーキ操作の両方が同時に行われたときに、エンジンを強制的にアイドル状態にするように構成されている。また、他の先行例として、アクセルペダルの誤操作による車両の急発進を防止することのできる急発進防止装置が提案されている(特許文献2参照)。この特許文献2によって提案されているものは、アクセル信号の異常変動時にアクセル信号をキャンセルしてエンジン出力の急上昇を抑制する、というものである。
本発明は、以上の状況に鑑みてなされたものであり、上記したような車両、すなわち、シフト位置がNレンジであるときにアクセルを踏み込んでもエンジンが吹き上がらず、シフトノブのロックスイッチを解除したりブレーキペダルを踏み込んだりしなくても、シフトチェンジを行うことができるような車両において、シフト位置がNレンジになっているにもかかわらず、ドライバーがアクセルを踏み込んだままシフト位置をNレンジからDレンジやRレンジにシフトチェンジを行った場合には、擬似信号によりECUを制御して車両の急発進を未然に防止することのできる車両の急発進防止装置を提供することを目的とする。
第1の本発明に係る車両の急発進防止装置は、シフト操作部及びシフト位置信号出力手段と、アクセルペダル及びアクセル開度信号出力手段と、上記アクセル開度信号出力手段によって出力されたアクセル開度信号に基いて走行駆動源の出力を制御するエンジンコントロールユニットと、を備える車両に適用される。また、シフト位置取得手段と、アクセル開度取得手段と、アクセル開度低減制御手段と、を備えていて、シフト位置とアクセル開度とが一定の条件を満たしているときに、上記アクセル開度低減制御手段がアクセル操作異常と判定して、実際のアクセル開度にかかわらず、アクセル開度を低減した擬似信号をエンジンコントロールユニットに出力する。そして、上記アクセル開度低減制御手段は、上記シフト位置取得手段により取得したシフト位置がNレンジであるときにアクセル開度取得手段によりアクセル開度を取得し、ここで取得したアクセル開度が予め設定した閾値以上である場合にシフト位置取得手段によりシフト位置を取得し、ここで取得したシフト位置がD又はRレンジであるときにアクセル操作異常であると判定するように構成されている。
また、第2の本発明に係る車両の急発進防止装置は、シフト操作部及びシフト位置信号出力手段と、アクセルペダル及びアクセル開度信号出力手段と、上記アクセル開度信号出力手段によって出力されたアクセル開度信号に基いて走行駆動源の出力を制御するエンジンコントロールユニットと、を備える車両に適用される。また、シフト位置取得手段と、アクセル開度取得手段と、アクセル開度低減制御手段と、を備えていて、シフト位置とアクセル開度とが一定の条件を満たしているときに、上記アクセル開度低減制御手段がアクセル操作異常と判定して、実際のアクセル開度にかかわらず、アクセル開度を低減した擬似信号をエンジンコントロールユニットに出力する。そして、上記アクセル開度低減制御手段は、第1ステップでシフト位置取得手段により取得したシフト位置がNレンジであるときに第2ステップでアクセル開度取得手段によりアクセル開度を取得し、第2ステップで取得したアクセル開度が予め設定した閾値以上であるときに第3ステップでシフト位置取得手段によりシフト位置を取得し、第3ステップで取得したシフト位置がD又はRレンジであるときにアクセル操作異常であると判定するのに対して、第3ステップで取得したシフト位置がNレンジであるときには上記第2ステップに戻る、というものである。
また、第2の本発明に係る車両の急発進防止装置において、上記第3ステップでは、第1ジャッジとしてシフト位置がNレンジであるか否かを判断し、Nレンジであると判断したときは上記第2ステップに戻り、Nレンジではないと判断したときは、第2ジャッジとしてシフト位置がD又はRレンジであるか否かを判断し、D又はRレンジであると判断したときは上記アクセル開度低減制御手段がアクセル操作異常と判定し、D又はRレンジではないと判断したときは上記第1ステップに戻る、という構成を採用することが可能である。
さらに、第2の本発明に係る車両の急発進防止装置にあっては、上記擬似信号がエンジンコントロールユニットに出力された後に、当該擬似信号がエンジンコントロールユニットに出力されなくするための擬似信号割り込み解除ステップを含ませることが可能である。
上記した第1及び第2の本発明によれば、シフト位置がNレンジであるときにアクセル開度が予め設定した閾値以上である場合には、NレンジからD又はRレンジにシフトチェンジされたとしても、このときのアクセルペダルの踏み込み操作をアクセル開度低減制御手段がアクセル操作異常であると判定して、実際のアクセル開度にかかわらず、アクセル開度を低減した擬似信号をエンジンコントロールユニットに出力するので、仮に、アクセルペダルを踏み込んだ足を離さないままシフト位置がNレンジからDレンジやRレンジに切り換わるという誤操作に基くシフトチェンジが行われても、車両が急発進するという異常事態が起こらない。
また、第2の本発明では、第3ステップで取得したシフト位置がNレンジであるときには上記第2ステップに戻るとすることにより、Nレンジのままでアクセルを戻した場合の判断が可能となる。
また、第3の本発明では、第3ステップにおいて、第1ジャッジとして取得したシフト位置がNレンジであるときには上記第2ステップに戻るとすることにより、Nレンジのままでアクセルを戻した場合の判断が可能となると共に、取得したシフト位置がNレンジではないと判断したときは、第2ジャッジとしてシフト位置がD又はRレンジであるか否かを判断し、D又はRレンジであると判断したときは上記アクセル開度低減制御手段がアクセル操作異常と判定し、D又はRレンジではないと判断したときは上記第1ステップに戻るとすることにより、Pレンジにシフトチェンジした場合の判断が可能となる。
以上のように、本発明に係る車両の急発進防止装置によると、シフト位置がNレンジであるときにアクセル開度が予め設定した閾値以上である場合には、NレンジからD又はRレンジにシフトチェンジされたとしても、このときのアクセルペダルの踏み込み操作をアクセル開度低減制御手段がアクセル操作異常であると判定して、実際のアクセル開度にかかわらず、アクセル開度を低減した擬似信号をエンジンコントロールユニットに出力するので、アクセルペダルを踏み込んだ足を離さないままシフト位置がNレンジからDレンジやRレンジに切り換わるという誤操作に基くシフトチェンジが行われても、車両が急発進するという異常事態が起こらない。このため、本発明に係る車両の急発進防止装置は、近時において激増しているハイブリッド型車両の急発進事故を未然に防ぐ上で特に有益である。
図1は本発明に係る急発進防止装置200を搭載した車両のエンジン出力制御系統を例示したブロック図である。同図によって明らかなように、この急発進防止装置200が適用される車両は、シフト操作部としてのシフトレバー21及びシフト位置信号出力手段20と、アクセルペダル11及びアクセル開度信号出力手段10と、上記アクセル開度信号出力手段10によって出力されたアクセル開度信号に基いて走行駆動源の50出力を制御するECU30と、を標準で装備している。そして、アクセル開度信号出力手段10は、アクセルペダル11の踏込み量に見合うアクセル開度を検出するアクセル開度検出センサー12からの信号に基いて、アクセル開度に見合うレベルのアクセル開度信号を出力する電子コントロール式アクセルを構成している。したがって、アクセル開度信号のレベルの大きさは、アクセルペダル11の踏込み量に見合う電圧の大きさに相応している。ECU30はマイクロコンピュータ(マイコン)を中心にして構成されていて、車両の車速パルス信号を出力する車速センサー40を備えている。また、同図のように、急発進防止装置200は、シフト位置取得手段110とアクセル開度取得手段120とアクセル開度低減制御手段100と、を備えている。シフト位置取得手段110は、電子制御されるシフト位置信号出力手段20の出力信号に応じたシフト位置を取得する。アクセル開度取得手段120は、アクセル開度信号出力手段10の出力信号のレベルに見合う電圧の大きさに応じたアクセル開度を取得する。アクセル開度低減制御手段100は、アクセル開度信号出力手段10とECU30とを接続する信号路に割り込む状態でそれら両者の相互間に介在されている。
図2は、急発進防止装置200を搭載した車両のエンジン出力制御系統の配線接続図である。同図において、急発進防止装置200はROM及びRAMを内蔵したマイコンを中心に構成されていて、この急発進防止装置200に図1に示したアクセル開度低減制御手段100、シフト位置取得手段110及びアクセル開度取得手段120が内蔵されている。アクセル開度低減制御手段100はマイコンとアクセル開度低減制御プログラムとによって構成されている。急発進防止装置200には、アクセルペダル11に備えられたアクセル開度信号出力手段10によって出力されたアクセル開度信号を入力するためのアクセル信号路210がコネクタ211を介して接続され、さらに、シフト位置信号出力手段20から延び出たシフト位置信号路230が接続されていると共に、急発進防止装置200から延び出た指令信号路220がコネクタ221を介してECU30に接続されている。この構成により、急発進防止装置200が、アクセル開度信号出力手段10とECU30とを接続する信号路に割り込む状態で、アクセルペダル11に備えられたアクセル開度信号出力手段10によって出力されたアクセル開度信号を入力する一方、前記入力したアクセル開度信号またはアクセル開度の疑似信号をECU30に出力できるように、それら両者の相互間に介在されていることになる。
さらに、急発進防止装置200は、車載バッテリーから延びる電源線240やアース線241が接続された電源回路(不図示)を有している。また、急発進防止装置200には、車速センサー40によって出力された車速パルス信号(車速信号)を入力するための車速信号路250や、ブレーキペダルのブレーキスイッチから延び出たブレーキ信号路260などが接続されている。
この実施形態に係る急発進防止装置200は、上記したように、シフト操作部としてのシフトレバー21及びシフト位置信号出力手段20と、アクセルペダル11及びアクセル開度信号出力手段10と、上記アクセル開度信号出力手段10によって出力されたアクセル開度信号に基いて走行駆動源の50出力を制御するECU30と、を備える車両に適用される。そして、シフト位置取得手段110とアクセル開度取得手段120と、アクセル開度低減制御手段100と、を備えていて、シフト位置とアクセル開度とが一定の条件を満たしているときに、上記アクセル開度低減制御手段100がアクセル操作異常と判定し、実際のアクセル開度信号に換えて、アクセル開度を低減したアクセル開度擬似信号をECU30に出力する。擬似信号には、アクセル開度を全閉にする信号のほか、アクセル開度を直前のアクセル開度よりも低減する信号とが含まれる。
アクセル開度低減制御手段100は、シフト位置検出センサー22により取得したシフト位置がNレンジであるときに、アクセル開度検出センサー12によりアクセル開度を取得し、ここで取得したアクセル開度が予め設定した閾値以上である場合に、シフト位置検出センサー22によりシフト位置を取得し、ここで取得したシフト位置がD又はRレンジであるときにアクセル操作異常であると判定するように構成されている。
上記閾値は、アクセル開度低減制御手段100がアクセル操作異常と判定するために必要とされる条件の1つに含まれる限界値のことであり、たとえば、アクセル開度が全開であるときのアクセル開度レベルに相応する値のことである。この閾値は、アクセル開度低減制御プログラムにおいて予め設定される値であり、アクセル開度が全開であるときの値に限定されることはなく、全開に近い値や、シフト位置がNレンジであるときの値として好ましくない範囲の値が含まれる。
アクセル開度低減制御手段100がアクセル操作異常と判定するために必要とされる一定の条件には、たとえば、ハイブリッド型車両において、シフト位置がNレンジであるときに、アクセル開度が全開になるまでアクセルが踏み込まれたままで、ドライバーがそのことに気づかずにシフト位置をNレンジからDレンジやRレンジにシフトチェンジしたような場合が含まれる。そして、この状況下でECU30に出力される擬似信号には、アクセル開度低減制御手段100によって出力されるアクセル開度を、実際のアクセル開度よりも低減させることのできるアクセル開度低減信号、たとえばアクセル開度が全閉であるときのアクセル開度信号が含まれる。したがって、上記した実施形態に係る急発進防止装置によると、ドライバーの意思に反して車両が急発進して暴走してしまうという事態が未然に防止される。
図3はアクセル開度低減制御手段100によって実行されるアクセル開度低減制御プログラムのフロー図である。このアクセル開度低減制御プログラムは、図1を参照して説明した実施形態に係る急発進防止装置の動作を実行するためのプログラムであり、車両のイグニッションオンモードで繰り返し実行される。
車両のイグニッションオンモードが開始すると、図3のアクセル開度低減制御プログラムにおいて、第1ステップS1でシフト位置検出センサー22がシフト位置を取得する。第1ステップS1で取得されたシフト位置がNレンジでないときには、アクセル開度を低減する必要がないため、以降の処理を行わずに本プログラムの最初に戻り、本プログラムが繰り返される。
第1ステップS1で取得したシフト位置がNレンジであると判定されたときには、第2ステップS2に進み、アクセル開度検出センサー12がアクセル開度を取得する。第2ステップS2で取得されたアクセル開度が予め設定した閾値を超えていないときには、アクセル開度を低減する必要がないため、以降の処理を行わずに本プログラムの最初に戻り、本プログラムが繰り返される。閾値の意味は上述した通りである。
第2ステップS2で取得されたアクセル開度が予め設定した閾値以上であると判定されたときには、第3ステップS3に進み、シフト位置検出センサー22がシフト位置を取得する。第3ステップS3では、第1ジャッジJ1としてシフト位置がNレンジであるか否かを判断し、Nレンジであると判断したときは第2ステップS2に戻ることによってNレンジのままでアクセルを戻した場合の判断が可能となる。また、Nレンジではないと判断したときは、第2ジャッジJ2としてシフト位置がD又はRレンジであるか否かを判断し、D又はRレンジであると判断したときはアクセル開度低減制御手段100がアクセル操作異常と判定し、D又はRレンジではないと判断したときは、Pレンジにシフトチェンジしたと考えられることから、本プログラムの最初の第1ステップS1に戻る。そして、アクセル開度低減制御手段100がアクセル操作異常と判定したときには、アクセル開度低減制御手段100がアクセル開度全閉に相応する擬似信号をECU30に送る。
ここで説明したアクセル開度低減制御プログラムが実行されると、たとえば、ハイブリッド型車両において、シフト位置がNレンジであるときに、アクセル開度が全開になるまでアクセルが踏み込まれたままで、ドライバーがそのことに気づかずにシフト位置をNレンジからDレンジやRレンジにシフトチェンジしたような場合には、アクセル開度低減制御手段100によって、アクセル開度を実際のアクセル開度よりも低減させる擬似信号が送られる。したがって、ドライバーの意思に反して車両が急発進して暴走してしまうという事態が未然に防止される。
図3のアクセル開度低減制御プログラムには、擬似信号がECU30に出力された後に、当該擬似信号がECU30に出力されなくするするための擬似信号割り込み解除ステップFが含まれている。この擬似信号割り込み解除ステップFでは、ECU30に擬似信号が送られた後に、第4ステップS4でアクセル開度検出センサー12がアクセル開度を取得する。第4ステップS4で取得されたアクセル開度が全閉でないときには第4ステップS4に戻る。第4ステップS4で取得されたアクセル開度が全閉であるときには擬似信号がECU30に送られなくなる。
10 アクセル開度信号出力手段
11 アクセルペダル
12 アクセル開度検出センサー
20 シフト位置信号出力手段
21 シフトレバー(シフト操作部)
22 シフト位置検出センサー
30 エンジンコントロールユニット(ECU)
50 走行駆動源
100 アクセル開度低減制御手段
110 シフト位置取得手段
120 アクセル開度取得手段
S1 第1ステップ
S2 第2ステップ
S3 第3ステップ
F 擬似信号割り込み解除ステップ
11 アクセルペダル
12 アクセル開度検出センサー
20 シフト位置信号出力手段
21 シフトレバー(シフト操作部)
22 シフト位置検出センサー
30 エンジンコントロールユニット(ECU)
50 走行駆動源
100 アクセル開度低減制御手段
110 シフト位置取得手段
120 アクセル開度取得手段
S1 第1ステップ
S2 第2ステップ
S3 第3ステップ
F 擬似信号割り込み解除ステップ
Claims (4)
- シフト操作部及びシフト位置信号出力手段と、アクセルペダル及びアクセル開度信号出力手段と、上記アクセル開度信号出力手段によって出力されたアクセル開度信号に基いて走行駆動源の出力を制御するエンジンコントロールユニットと、を備える車両に適用され、
シフト位置取得手段と、アクセル開度取得手段と、アクセル開度低減制御手段と、を備えていて、シフト位置とアクセル開度とが一定の条件を満たしているときに、上記アクセル開度低減制御手段がアクセル操作異常と判定して、実際のアクセル開度にかかわらず、アクセル開度を低減した擬似信号をエンジンコントロールユニットに出力する車両の急発進防止装置であって、
上記アクセル開度低減制御手段は、上記シフト位置取得手段により取得したシフト位置がNレンジであるときにアクセル開度取得手段によりアクセル開度を取得し、ここで取得したアクセル開度が予め設定した閾値以上である場合にシフト位置取得手段によりシフト位置を取得し、ここで取得したシフト位置がD又はRレンジであるときにアクセル操作異常であると判定するように構成されている、ことを特徴とする車両の急発進防止装置。 - シフト操作部及びシフト位置信号出力手段と、アクセルペダル及びアクセル開度信号出力手段と、上記アクセル開度信号出力手段によって出力されたアクセル開度信号に基いて走行駆動源の出力を制御するエンジンコントロールユニットと、を備える車両に適用され、
シフト位置取得手段と、アクセル開度取得手段と、アクセル開度低減制御手段と、を備えていて、シフト位置とアクセル開度とが一定の条件を満たしているときに、上記アクセル開度低減制御手段がアクセル操作異常と判定して、実際のアクセル開度にかかわらず、アクセル開度を低減した擬似信号をエンジンコントロールユニットに出力する車両の急発進防止装置であって、
上記アクセル開度低減制御手段は、
第1ステップでシフト位置取得手段により取得したシフト位置がNレンジであるときに第2ステップでアクセル開度取得手段によりアクセル開度を取得し、
第2ステップで取得したアクセル開度が予め設定した閾値以上であるときに第3ステップでシフト位置取得手段によりシフト位置を取得し、
第3ステップで取得したシフト位置がD又はRレンジであるときにアクセル操作異常であると判定するのに対して、第3ステップで取得したシフト位置がNレンジであるときには上記第2ステップに戻る、ことを特徴とする車両の急発進防止装置。 - 上記第3ステップでは、第1ジャッジとしてシフト位置がNレンジであるか否かを判断し、Nレンジであると判断したときは上記第2ステップに戻り、Nレンジではないと判断したときは、第2ジャッジとしてシフト位置がD又はRレンジであるか否かを判断し、D又はRレンジであると判断したときは上記アクセル開度低減制御手段がアクセル操作異常と判定し、D又はRレンジではないと判断したときは上記第1ステップに戻る請求項2に記載した車両の急発進防止装置。
- 上記擬似信号がエンジンコントロールユニットに出力された後に、当該擬似信号がエンジンコントロールユニットに出力されなくするための擬似信号割り込み解除ステップを含む請求項2又は請求項3に記載した車両の急発進防止装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2019151538A JP2021032101A (ja) | 2019-08-21 | 2019-08-21 | 車両の急発進防止装置 |
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JP2019151538A Pending JP2021032101A (ja) | 2019-08-21 | 2019-08-21 | 車両の急発進防止装置 |
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