JP2021024484A

JP2021024484A - タイヤ

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Publication number: JP2021024484A
Application number: JP2019145647A
Authority: JP
Inventors: 英駿谷口; Hidetoshi TANIGUCHI
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-08-07
Filing date: 2019-08-07
Publication date: 2021-02-22
Anticipated expiration: 2039-08-07
Also published as: US20210039444A1; JP7354663B2; US11654720B2

Abstract

【課題】耐溝底クラック性能及び耐偏摩耗性能を高めたタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部にショルダー陸部が形成されたタイヤであって、ショルダー陸部には、タイヤ周方向に延びる縦細溝８が設けられている。縦細溝の内側溝壁１０は、溝底９側にタイヤ軸方向内側に向かって窪む内側凹曲面１２を含んでいる。縦細溝の外側溝壁１１は、溝底側にタイヤ軸方向外側に向かって窪む外側凹曲面１３を含んでいる。内側凹曲面のタイヤ半径方向の外端１２ｅは、外側凹曲面のタイヤ半径方向の外端１３ｅよりもタイヤ半径方向内側に位置する。【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、空気入りタイヤが記載されている。前記空気入りタイヤには、トレッド端縁から小距離を隔ててタイヤ周方向にのびる偏摩耗防止用の細溝が形成されている。

国際公開第０３／０３３２８０号

特許文献１の空気入りタイヤでは、耐溝底クラック性能及び耐偏摩耗性能を高めることについて、改善の余地があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、耐溝底クラック性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、トレッド端を含むショルダー陸部が形成され、前記ショルダー陸部には、タイヤ周方向に延びる縦細溝が設けられ、前記縦細溝は、最も深い溝底を含み、前記縦細溝の横断面において、前記縦細溝は、タイヤ赤道側に配される内側溝壁と、前記トレッド端側に配される外側溝壁とを含み、前記内側溝壁は、前記溝底側でタイヤ軸方向内側に向かって窪む内側凹曲面を含み、前記外側溝壁は、前記溝底側でタイヤ軸方向外側に向かって窪む外側凹曲面を含み、前記内側凹曲面のタイヤ半径方向の外端は、前記外側凹曲面のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置する。

本発明に係るタイヤは、前記溝底が、前記縦細溝の溝中心線よりも前記トレッド端側に位置する、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側溝壁が、前記外側凹曲面を形成する外側円弧状部と、前記外側円弧状部のタイヤ半径方向の外端に連なってタイヤ半径方向外側に延びる外側直線状部とを含む、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記溝底が、前記外側直線状部をタイヤ半径方向内側に延長させた仮想線よりも前記トレッド端側に配される、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記内側溝壁が、前記内側凹曲面を形成する内側円弧状部と、前記内側円弧状部のタイヤ半径方向の外端に連なってタイヤ半径方向外側に延びる内側直線状部とを含む、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側溝壁が、前記外側凹曲面のタイヤ半径方向の外端に連なってタイヤ半径方向外側に延びる外側直線状部を含み、前記内側凹曲面のタイヤ軸方向の内端と前記内側直線状部との間のタイヤ軸方向の長さは、前記外側凹曲面のタイヤ軸方向の外端と前記外側直線状部との間のタイヤ軸方向の長さよりも小さい、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝と前記トレッド端との間に区分され、かつ、前記縦細溝と前記トレッド端とで区分される外側部と、前記縦細溝と前記ショルダー主溝とで区分される内側部とを含み、前記外側部の踏面は、前記内側部の踏面よりもタイヤ半径方向の内側に位置する、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記縦細溝の溝深さが、前記ショルダー主溝の溝深さの１．５倍以下である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側凹曲面のタイヤ軸方向の外端における前記外側部のタイヤ軸方向の長さが、前記外側部の踏面のタイヤ軸方向の長さの１〜１．４倍である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記縦細溝の前記トレッド部の開口端での溝幅が、前記縦細溝の前記溝底側の最大溝幅以下である、のが望ましい。

本発明のタイヤは、ショルダー陸部に、タイヤ周方向に延びる縦細溝が設けられている。前記縦細溝の内側溝壁は、溝底側にタイヤ軸方向内側に向かって窪む内側凹曲面を含み、前記縦細溝の外側溝壁は、前記溝底側にタイヤ軸方向外側に向かって窪む外側凹曲面を含んでいる。このような縦細溝は、前記ショルダー陸部の接地による歪を、前記内側凹曲面及び前記外側凹曲面に分散して前記溝底に集中することを抑制できるので、耐溝底クラック性能を高める。

例えば、直進走行時、前記ショルダー陸部の前記縦細溝よりもタイヤ赤道側の部分は、前記ショルダー陸部の前記縦細溝よりもトレッド端側の部分よりも大きな接地圧が作用する。本発明のタイヤでは、前記内側凹曲面のタイヤ半径方向の外端が、前記外側凹曲面のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置されている。換言すると、前記縦細溝に隣接するタイヤ赤道側の前記ショルダー陸部のタイヤ半径方向長さは、前記縦細溝に隣接するトレッド端側の前記ショルダー陸部のタイヤ半径方向長さよりも大きくなる。これにより、前記縦細溝に隣接するタイヤ赤道側の前記ショルダー陸部の縦剛性（タイヤ半径方向の剛性）は、前記縦細溝に隣接するトレッド端側の前記ショルダー陸部の縦剛性よりも大きくなる。このため、前記タイヤ赤道側の前記ショルダー陸部及びトレッド端側の前記ショルダー陸部の剛性バランスが高められ、前記ショルダー陸部の耐偏摩耗性能が向上する。

したがって、本願発明のタイヤは、優れた耐溝底クラック性能と耐偏摩耗性能とを有する。

本発明の一実施形態を示すのトレッド部の展開図である。図１のＡ−Ａ線断面図である。縦細溝の横断面図である。縦細溝の拡大図である。縦細溝の横断面図である。縦細溝の横断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２は、図１のＡ−Ａ線断面図である。本発明は、例えば、乗用車用、自動二輪車用等の空気入りタイヤの他、空気が充填されない非空気式タイヤなど、様々なカテゴリーのタイヤ１に用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、重荷重用の空気入りタイヤとして構成されている。

図１及び図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝３が設けられている。これにより、トレッド部２は、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に区分されるショルダー陸部５を含んでいる。本実施形態のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側に、ショルダー主溝３及びショルダー陸部５が設けられている。

前記「トレッド端Ｔｅ」とは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離が、トレッド幅ＴＷである。

「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE"である。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"とする。

本実施形態のショルダー陸部５には、タイヤ周方向に延びる縦細溝８が設けられている。これにより、ショルダー陸部５は、例えば、縦細溝８とショルダー主溝３との間で区分される内側部５Ａと、縦細溝８とトレッド端Ｔｅとの間で区分される外側部５Ｂとを含んでいる。

図３は、縦細溝８の横断面図である。図３に示されるように、縦細溝８は、最も深い溝底９と、タイヤ赤道Ｃ側に配される内側溝壁１０と、トレッド端Ｔｅ側に配される外側溝壁１１とを含んでいる。

本実施形態の内側溝壁１０は、溝底９側でタイヤ軸方向内側に向かって窪む内側凹曲面１２を含んでいる。本実施形態の外側溝壁１１は、溝底９側でタイヤ軸方向外側に向かって窪む外側凹曲面１３を含んでいる。このような縦細溝８は、ショルダー陸部５の接地による歪を、内側凹曲面１２及び外側凹曲面１３に分散して溝底９に集中することを抑制できるので、耐溝底クラック性能を高める。

内側凹曲面１２のタイヤ半径方向の外端１２ｅは、外側凹曲面１３のタイヤ半径方向の外端１３ｅよりもタイヤ半径方向内側に位置する。換言すると、内側凹曲面１２の外端１２ｅと内側部５Ａの踏面５ａとの間のタイヤ半径方向長さＬ１は、外側凹曲面１３の外端１３ｅと外側部５Ｂの踏面５ｂとの間のタイヤ半径方向長さＬ２よりも大きくなる。これにより、縦細溝８近傍の内側部５Ａの縦剛性（タイヤ半径方向の剛性）は、縦細溝８近傍の外側部５Ｂの縦剛性よりも大きくなる。このため、内側部５Ａ及び外側部５Ｂの剛性バランスが高められ、例えば、直進走行時の接地圧の差によるショルダー陸部５の偏摩耗が抑制される。

図４は、縦細溝８の溝底９側の拡大図である。図４に示されるように、内側溝壁１０は、例えば、内側凹曲面１２を形成する内側円弧状部１４と、内側円弧状部１４のタイヤ半径方向の外端（内側凹曲面１２の外端１２ｅ）に連なってタイヤ半径方向外側に延びる内側直線状部１５とを含んでいる。

内側円弧状部１４は、本実施形態では、第１内側部１４ａと、第１内側部１４ａに滑らかに連なる第２内側部１４ｂとを含んでいる。本実施形態の第１内側部１４ａは、円弧の中心が内側凹曲面１２よりもタイヤ赤道Ｃ側に位置し、かつ内側直線状部１５に連なっている。第２内側部１４ｂは、円弧の中心が内側凹曲面１２よりもトレッド端Ｔｅ側に位置し、溝底９を含んでいる。このような内側円弧状部１４は、接地圧をタイヤ赤道Ｃ側及びトレッド端Ｔｅ側に分散できるので、耐溝底クラック性能を高める。

内側直線状部１５は、本実施形態では、内側部５Ａの踏面５ａ（図３に示される）から第１内側部１４ａまで直線状に延びている。内側直線状部１５は、例えば、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向内側に延びている。このような内側直線状部１５は、例えば、直進走行時の接地圧を分散して、溝底９に生じる歪を小さくする。

外側溝壁１１は、例えば、外側凹曲面１３を形成する外側円弧状部１６と、外側円弧状部１６のタイヤ半径方向の外端（外側凹曲面１３の外端１３ｅ）に連なってタイヤ半径方向外側に延びる外側直線状部１７とを含んでいる。

外側円弧状部１６は、本実施形態では、第１外側部１６ａと、第１外側部１６ａに滑らかに連なる第２外側部１６ｂとを含んでいる。本実施形態の第１外側部１６ａは、円弧の中心が外側凹曲面１３よりもトレッド端Ｔｅ側に位置し、かつ外側直線状部１７に連なっている。第２外側部１６ｂは、円弧の中心が外側凹曲面１３よりもタイヤ赤道Ｃ側に位置し、溝底９を含んでいる。このような外側円弧状部１６は、接地圧をタイヤ赤道Ｃ側及びトレッド端Ｔｅ側に分散できるので、耐溝底クラック性能を高める。

第２内側部１４ｂ及び第２外側部１６ｂは、本実施形態では、溝底９を介して滑らかに連なっている。これにより、溝底９の近傍のショルダー陸部５の剛性が確保され、耐溝底クラック性能が高められる。「滑らかに連なって」とは、第２内側部１４ｂと第２外側部１６ｂとが溝底９を含む単一の円弧で連なっていることをいう。このような、第２内側部１４ｂ及び第２外側部１６ｂが溝底９を含み、単一の円弧の部分を溝底成形部１９という。第２内側部１４ｂは、例えば、溝底成形部１９と、溝底成形部１９よりもタイヤ半径方向外側に配される内側主部２０とを含んでいる。第２外側部１６ｂは、例えば、溝底成形部１９と、溝底成形部１９よりもタイヤ半径方向外側に配される外側主部２１とを含んでいる。

第１内側部１４ａの曲率半径Ｒ１は、例えば、１．０mm以上が望ましく、３．０mm以上がさらに望ましく、７．０mm以下が望ましく、５．０mm以下がさらに望ましい。内側主部２０の曲率半径Ｒ２は、第１内側部１４ａの曲率半径Ｒ１よりも小さい、とりわけ上限値が小さいのが望ましい。内側主部２０の曲率半径Ｒ２は、例えば、１．５mm以上が望ましく、３．０mm以上がさらに望ましく、５．５mm以下が望ましく、４．０mm以下がさらに望ましい。溝底成形部１９の曲率半径Ｒ３は、第１内側部１４ａの曲率半径Ｒ１及び内側主部２０の曲率半径Ｒ２よりも小さいのが望ましい。溝底成形部１９の曲率半径Ｒ３は、例えば、０．２５mm以上が望ましく、０．５０mm以上がさらに望ましく、１．２５mm以下が望ましく、１．００mm以下がさらに望ましい。

第１外側部１６ａの曲率半径Ｒ４は、第１内側部１４ａの曲率半径Ｒ１よりも大きいのが望ましい。第１外側部１６ａの曲率半径Ｒ４は、例えば、４．０mm以上が望ましく、６．０mm以上がさらに望ましく、８．０mm以下が望ましく、７．０mm以下がさらに望ましい。外側主部２１の曲率半径Ｒ５は、第１外側部１６ａの曲率半径Ｒ４よりも小さいのが望ましく、溝底成形部１９の曲率半径Ｒ３よりも大きいのが望ましく、外側主部２１の曲率半径Ｒ５は、例えば、１．０mm以上が望ましく、３．０mm以上がさらに望ましく、７．０mm以下が望ましく、５．０mm以下がさらに望ましい。曲率半径Ｒ１、Ｒ２、Ｒ４及びＲ５は、それぞれ、最大値と最小値との平均である。

外側直線状部１７は、本実施形態では、外側部５Ｂの踏面５ｂ（図３に示される）から第１外側部１６ａまで直線状に延びている。外側直線状部１７は、例えば、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向内側に延びている。このような外側直線状部１７は、例えば、直進走行時の接地圧を分散して、溝底９に生じる歪を小さくする。

図５は、縦細溝８の横断面図である。図５に示されるように、外側直線状部１７と内側直線状部１５とは、本実施形態では、タイヤ半径方向内側に向かって先細りのテーパ状に延びている。なお、外側直線状部１７と内側直線状部１５とは、例えば、互いに平行に延びていても良い。

溝底９と内側凹曲面１２の外端１２ｅとの間のタイヤ半径方向の高さ（以下、「内側凹曲面高さ」という場合がある。）Ｈ１は、４mm以下であるのが望ましい。溝底９と外側凹曲面１３の外端１３ｅとの間のタイヤ半径方向の高さ（以下、「外側凹曲面高さ」という場合がある。）Ｈ２は、４mmを超えるのが望ましい。これにより、縦細溝８近傍の内側部５Ａ及び縦細溝８近傍の外側部５Ｂの剛性の低下を抑制しつつ、直進走行時の接地圧を適切に分散することができる。

特に限定されるものではないが、内側凹曲面高さＨ１は、３．０mm以上であるのが望ましい。また、外側凹曲面高さＨ２は、縦細溝８の溝深さｄ１の５０％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。また、外側凹曲面高さＨ２は、ショルダー主溝３の溝深さＤ１（図２に示す）の８５％以下であるのが望ましく、５０％以下がさらに望ましい。縦細溝８の溝深さｄ１は、内側部５Ａの踏面５ａから溝底９までのタイヤ半径方向の長さである。

溝底９は、本実施形態では、縦細溝８の溝中心線８ｃよりもトレッド端Ｔｅ側に位置する。このような縦細溝８は、縦細溝８近傍の内側部５Ａの剛性を外側部５Ｂの剛性よりも高く維持して、耐偏摩耗性能を高める。溝中心線８ｃは、内側直線状部１５と外側直線状部１７との間のタイヤ軸方向の中点を縦細溝８の長手方向に滑らかに延長させた直線である。

本実施形態の溝底９は、外側直線状部１７をタイヤ半径方向内側に延長させた仮想線１７ｊよりもトレッド端Ｔｅ側に配されている。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。

溝底９が仮想線１７ｊよりも過度にトレッド端Ｔｅ側に配される場合、溝底９近傍の剛性が小さくなり、耐溝底クラック性能が悪化するおそれがある。このため、仮想線１７ｊと溝底９との間のタイヤ軸方向の長さＬ３は、縦細溝８の最大溝幅ｗｘの１０％〜３５％であるのが望ましい。縦細溝８の溝幅は、溝中心線８ｃと直交する向きの長さである。

図６は、縦細溝８の横断面図である。図６に示されるように、内側凹曲面１２のタイヤ軸方向の内端１２ｉと内側直線状部１５との間のタイヤ軸方向の長さＬ４は、外側凹曲面１３のタイヤ軸方向の外端１３ｋと外側直線状部１７との間のタイヤ軸方向の長さＬ５よりも小さいのが望ましい。これにより、縦細溝８近傍の内側部５Ａ及び縦細溝８近傍の外側部５Ｂの剛性バランスがさらに高められる。前記タイヤ軸方向の長さＬ４は、前記タイヤ軸方向の長さＬ５の１０％〜３５％が望ましい。このように、本実施形態の縦細溝８は、略丸底フラスコ形状であって、タイヤ軸方向に非対称な形状を有する。

外側凹曲面１３のタイヤ軸方向の外端１３ｋにおける外側部５Ｂのタイヤ軸方向の長さＷｓ１は、外側部５Ｂの踏面５ｂのタイヤ軸方向の長さＷｓの１〜１．４倍であるのが望ましい。これにより、踏面５ｂに隣接する外側部５Ｂの剛性と、縦細溝８の溝底９に隣接する外側部５Ｂの剛性とのバランスが確保され、外側部５Ｂの偏摩耗が抑制される。

外側部５Ｂの踏面５ｂのタイヤ軸方向の長さＷｓは、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の長さＷｔ（図１に示す）の３％〜８％であるのが望ましい。このような外側部５Ｂは、内側部５Ａの剛性が過度に高くなるのを抑制して、内側部５Ａのすべりによる肩落ち摩耗を抑制する。

縦細溝８のトレッド部２の開口端２ｋでの溝幅ｗ１は、縦細溝８の溝底９側の最大溝幅ｗｘ（図５に示す）以下であるのが望ましい。これにより、ショルダー陸部５の体積を維持してその剛性が確保されるとともに、溝底９に生じるクラックが抑制される。このような観点より、縦細溝８の溝幅ｗ１は、最大溝幅ｗｘの５０％以下であるのがさらに望ましい。また、縦細溝８の溝幅ｗ１は、最大溝幅ｗｘの２０％以上であるのが望ましく、３０％以上であるのがさらに望ましい。縦細溝８の溝幅ｗ１は、例えば、０．３〜６．０mmであるのが望ましく、０．６〜２．４mmであるのがさらに望ましい。

図５に示されるように、縦細溝８の溝深さｄ１は、本実施形態では、ショルダー主溝３の溝深さＤ１の１．５倍以下である。このような縦細溝８は、外側部５Ｂの大きな剛性の低下を抑制する。このような観点より、縦細溝８の溝深さｄ１は、ショルダー主溝３の溝深さＤ１の１．０倍以下であるのが望ましい。縦細溝８の溝深さｄ１は、例えば、ショルダー主溝３の溝深さＤ１の０．５倍以上であるのが望ましい。

外側部５Ｂの踏面５ｂは、内側部５Ａの踏面５ａよりもタイヤ半径方向の内側に位置する。これにより、外側部５Ｂの踏面５ｂのすべりが抑制され、肩落ち摩耗を防止することができる。このような観点より、外側部５Ｂの踏面５ｂと内側部５Ａの踏面５ａとのタイヤ半径方向の位置ずれ量Ｈ３は、１．０〜４．０mmである。

図１に示されるように、縦細溝８は、本実施形態では、タイヤ周方向に連続して延びている。これにより、本実施形態の外側部５Ｂは、タイヤ周方向に連続するように形成されている。

縦細溝８は、本実施形態では、直線状に延びている。縦細溝８は、例えば、ジグザグ状や波状に延びていても良い。

内側部５Ａは、本実施形態では、タイヤ軸方向に延びるショルダー細溝２３が設けられている。本実施形態のショルダー細溝２３は、一端がショルダー主溝３に連なり、他端がショルダー陸部５内で終端している。ショルダー細溝２３は、タイヤ周方向に複数並べられている。ショルダー陸部５は、例えば、ショルダー細溝２３を除いて、他の溝状部が設けられていない。

ショルダー細溝２３は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度θ１が１０度以下、本実施形態では、０度で延びている。ショルダー細溝２３の溝幅ｗ２は、０．３〜０．９mmであるのが望ましい。ショルダー細溝２３の溝深さ（図示省略）は、０．５〜１．５mmであるのが望ましい。ショルダー細溝２３のタイヤ軸方向の長さＬ６は、１．０〜５．０mmであるのが望ましい。

また、本実施形態のトレッド部２には、ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間にタイヤ周方向に連続して延びるクラウン主溝４が設けられている。クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。これにより、トレッド部２には、例えば、ショルダー主溝３とクラウン主溝４との間に区分されるミドル陸部６と、両側のクラウン主溝４、４の間に区分されるクラウン陸部７とがさらに設けられる。

ショルダー主溝３及びクラウン主溝４は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びている。これにより、ショルダー主溝３又はクラウン主溝４近傍の陸部の剛性が高く維持されて、耐偏摩耗性能が高められる。なお、ショルダー主溝３及びクラウン主溝４は、例えば、ジグザグ状や波状に延びていても良い。

図１のＢ−Ｂ線断面が、図２のショルダー主溝３及びクラウン主溝４の実線で示される。また、図１のＣ−Ｃ線断面が、図２のショルダー主溝３及びクラウン主溝４の破線で示される。図２に示されるように、ショルダー主溝３及びクラウン主溝４は、それぞれ横断面において、トレッド端Ｔｅ側の第１溝壁２５と、タイヤ赤道Ｃ側の第２溝壁２６と、第１溝壁２５と第２溝壁２６とを継ぐ溝底２７とを含んでいる。溝底２７は、各溝３、４のそれぞれにおいて、最も溝深さが深いところである。本実施形態の溝底２７は、ショルダー主溝３及びクラウン主溝４ともに、タイヤ軸方向に一定の幅を有している。

第１溝壁２５及び第２溝壁２６は、例えば、タイヤ半径方向に対して傾斜している。本実施形態の第１溝壁２５及び第２溝壁２６は、そのタイヤ半径方向に対する角度αが、タイヤ周方向に変化している。

ショルダー主溝３の第１溝壁２５の角度αの変化のピッチ（角度αの最小値間の距離（図示省略））は、例えば、ショルダー主溝３の第２溝壁２６の角度αの変化のピッチ（角度αの最小値間の距離（図示省略））と半ピッチずれている。同様に、クラウン主溝４の第１溝壁２５の角度αの変化のピッチ（角度αの最小値間の距離（図示省略））は、例えば、クラウン主溝４の第２溝壁２６の角度αの変化のピッチ（角度αの最小値間の距離（図示省略））と半ピッチずれている。

図１に示されるように、このようなショルダー主溝３は、その溝底２７の幅中心線２７ｃが、溝中心線３ｃを挟んで波状に延びるように形成される。同様に、クラウン主溝４は、その溝底２７の幅中心線２７ｃが、溝中心線４ｃを挟んで波状に延びるように形成される。このようなショルダー主溝３及びクラウン主溝４は、これらの溝底２７に作用する歪が分散されるので、溝底２７に生じるクラックが抑制される。

このような第１溝壁２５及び第２溝壁２６の角度αの最小値は、３〜９度であるのが望ましく、角度αの最大値は、１５〜２１度であるのが望ましい。

ショルダー主溝３及びクラウン主溝４は、特に限定されるものではないが、その溝幅Ｗ１が６〜１５mmであるのが望ましく、その溝深さＤ１（図２に示す）が１０〜１８mmであるのが望ましい。

本実施形態のミドル陸部６には、タイヤ周方向に延びるミドル縦溝３０と、ショルダー主溝３に連なる第１ミドル細溝３１と、クラウン主溝４に連なる第２ミドル細溝３２とが設けられている。

本実施形態のミドル縦溝３０は、タイヤ軸方向に屈曲しており、横向きＶ字状に形成されている。ミドル縦溝３０は、両端がミドル陸部６内で終端している。ミドル縦溝３０は、例えば、縦細溝８の溝幅ｗ１よりも大きな溝幅を有している。ミドル縦溝３０は、例えば、トレッド端Ｔｅ側に屈曲する第１ミドル縦溝３０Ａと、タイヤ赤道Ｃ側に屈曲する第２ミドル縦溝３０Ｂとを含んでいる。第１ミドル縦溝３０Ａ及び第２ミドル縦溝３０Ｂは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

本実施形態の第１ミドル細溝３１及び第２ミドル細溝３２は、それぞれ、ミドル陸部６内で終端している。第１ミドル細溝３１及び第２ミドル細溝３２は、例えば、タイヤ周方向に複数並べられている。第１ミドル細溝３１及び第２ミドル細溝３２の本数は、本実施形態では、ミドル縦溝３０の本数よりも多い。

本実施形態のクラウン陸部７には、タイヤ周方向に連続して延びるクラウン縦溝３５と、クラウン縦溝３５とクラウン主溝４との間を継ぐクラウン横溝３６と、クラウン主溝４からタイヤ赤道Ｃ側に向かって延びるクラウン細溝３７とが設けられている。

本実施形態のクラウン縦溝３５は、タイヤ赤道Ｃ上を直線状に延びている。クラウン縦溝３５は、例えば、縦細溝８よりも大きな溝幅を有している。

本実施形態のクラウン横溝３６は、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延びている。クラウン横溝３６は、クラウン縦溝３５からタイヤ軸方向の一方側（図では右側）へ延びる第１クラウン横溝３６Ａと、クラウン縦溝３５からタイヤ軸方向の他方側（図では左側）へ延びる第２クラウン横溝３６Ｂとを含んでいる。第１クラウン横溝３６Ａ及び第２クラウン横溝３６Ｂは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に配されている。第１クラウン横溝３６Ａ及び第２クラウン横溝３６Ｂは、例えば、クラウン細溝３７と重複するようにしてクラウン主溝４に連なっている。

本実施形態のクラウン細溝３７は、タイヤ軸方向の一方側のクラウン主溝４に連なる第１クラウン細溝３７Ａと、タイヤ軸方向の他方側のクラウン主溝４に連なる第２クラウン細溝３７Ｂとを含んでいる。第１クラウン細溝３７Ａ及び第２クラウン細溝３７Ｂは、それぞれ、タイヤ周方向に並べられている。

クラウン細溝３７、第１ミドル細溝３１及び第２ミドル細溝３２は、本実施形態では、ショルダー細溝２３と溝幅、溝深さ、タイヤ軸方向に対する角度、及び、タイヤ軸方向の長さが同じで形成されている。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの耐偏摩耗性能及び耐溝底クラック性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
タイヤサイズ：２９５／７５Ｒ２２．５
リム：２２．５×８．２５
内圧：７６０kPa

＜耐偏摩耗性能及び耐溝底クラック性能＞
ドライバーが、各試供タイヤをリム組みして下記車両の全輪に装着し、アスファルト路面のテストコースを２００００km走行させた。走行後、ショルダー陸部の内側部の踏面、及び、縦細溝の溝底がテスターの目視によって確認された。耐偏摩耗性能については、前記踏面の偏摩耗状態、耐溝底クラック性能については、前記溝底のクラックの状態がテスターの官能で評価された。結果は、比較例１の値を１００とした評点で示される。数値の大きいほうが良好である。
車両：１０ｔトラック、荷台中央に標準積載量の１００％の荷物を積載
速度：８０km/h

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤよりも耐偏摩耗性能及び耐溝底クラック性能が優れていることが確認できる。また、タイヤサイズの異なるタイヤを用いてテストを行ったが、同様の結果であった。

１タイヤ
２トレッド部
３ショルダー陸部
８縦細溝
９溝底
１０内側溝壁
１１外側溝壁
１２内側凹曲面
１２ｅ内側凹曲面の外端
１３外側凹曲面
１３ｅ外側凹曲面の外端

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、トレッド端を含むショルダー陸部が形成され、
前記ショルダー陸部には、タイヤ周方向に延びる縦細溝が設けられ、
前記縦細溝は、最も深い溝底を含み、
前記縦細溝の横断面において、前記縦細溝は、タイヤ赤道側に配される内側溝壁と、前記トレッド端側に配される外側溝壁とを含み、
前記内側溝壁は、前記溝底側でタイヤ軸方向内側に向かって窪む内側凹曲面を含み、
前記外側溝壁は、前記溝底側でタイヤ軸方向外側に向かって窪む外側凹曲面を含み、
前記内側凹曲面のタイヤ半径方向の外端は、前記外側凹曲面のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置する、
タイヤ。
前記溝底は、前記縦細溝の溝中心線よりも前記トレッド端側に位置する、請求項１に記載のタイヤ。
前記外側溝壁は、前記外側凹曲面を形成する外側円弧状部と、前記外側円弧状部のタイヤ半径方向の外端に連なってタイヤ半径方向外側に延びる外側直線状部とを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記溝底は、前記外側直線状部をタイヤ半径方向内側に延長させた仮想線よりも前記トレッド端側に配される、請求項３に記載のタイヤ。
前記内側溝壁は、前記内側凹曲面を形成する内側円弧状部と、前記内側円弧状部のタイヤ半径方向の外端に連なってタイヤ半径方向外側に延びる内側直線状部とを含む、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記外側溝壁は、前記外側凹曲面のタイヤ半径方向の外端に連なってタイヤ半径方向外側に延びる外側直線状部を含み、
前記内側凹曲面のタイヤ軸方向の内端と前記内側直線状部との間のタイヤ軸方向の長さは、前記外側凹曲面のタイヤ軸方向の外端と前記外側直線状部との間のタイヤ軸方向の長さよりも小さい、請求項５に記載のタイヤ。
前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝と前記トレッド端との間に区分され、かつ、前記縦細溝と前記トレッド端とで区分される外側部と、前記縦細溝と前記ショルダー主溝とで区分される内側部とを含み、
前記外側部の踏面は、前記内側部の踏面よりもタイヤ半径方向の内側に位置する、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記縦細溝の溝深さは、前記ショルダー主溝の溝深さの１．５倍以下である、請求項７に記載のタイヤ。
前記外側凹曲面のタイヤ軸方向の外端における前記外側部のタイヤ軸方向の長さは、前記外側部の踏面のタイヤ軸方向の長さの１〜１．４倍である、請求項７又は８に記載のタイヤ。
前記縦細溝の前記トレッド部の開口端での溝幅は、前記縦細溝の前記溝底側の最大溝幅以下である、請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。