JP2021024318A - 車体後部冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】従来に比べてラゲージスペースに配置される電装品を効率よく冷却できる、車体後部冷却構造を提供する。【解決手段】ラゲージスペースＳに配置される電装品２０と、ロアバック２に形成されており車外Ａと連通する吸気口３０と、電装品２０と吸気口３０とをつなぐ吸気通路４０と、車体の側部に設けられており車外Ａと連通する排気口５０と、電装品２０から排気口５０に向かって延びる排気通路６０と、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、車体後部冷却構造に関する。

特開２０１４−１３９０５７号公報は、リアフロアパネルと該リアフロアパネルの上方にあるパーセルパネルとの間（ラゲージスペース）に電装品を配置し、車室内と連通した吸気口から冷却ファンにより車室内の空気を取り込んで電装品を冷却する技術を開示している。

しかし、上記公報開示の技術には、つぎの問題点がある。
電装品からの熱により、ラゲージスペースとその周辺の温度が上昇している可能性がある。そのため、車室内からの吸気の場合、ラゲージスペースに配置された電装品を効率よく冷却する点において改善の余地がある。

特開２０１４−１３９０５７号公報

本発明の目的は、従来に比べてラゲージスペースに配置される電装品を効率よく冷却できる、車体後部冷却構造を提供することにある。

上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１） ラゲージスペースに配置される電装品と、
ロアバックに形成されており車外と連通する吸気口と、
前記電装品と前記吸気口とをつなぐ吸気通路と、
車体の側部に設けられており車外と連通する排気口と、
前記電装品から前記排気口に向かって延びる排気通路と、
を有する車体後部冷却構造。
（２） 前記吸気通路の少なくとも一部は、ラビリンス形状とされている、（１）記載の車体後部冷却構造。

上記（１）の車体後部冷却構造によれば、つぎの効果を得ることができる。
車外と連通する吸気口と、電装品と吸気口とをつなぐ吸気通路と、を有するため、電装品からの熱などで温まった車室内よりも相対的に気温が低い車外から冷却用の空気を取り入れて電装品を冷却することができる。よって、従来に比べて電装品を効率よく冷却できる。

上記（２）の車体後部冷却構造によれば、つぎの効果を得ることができる。
吸気通路の少なくとも一部がラビリンス形状とされているため、吸気口が車外と連通している場合であっても、車外から水などの異物が吸気通路を通って電装品に達すること（侵入すること）を抑制できる。

本発明実施例の車体後部冷却構造が用いられる車体の部分斜視図である。 本発明実施例の車体用表示装置における電装品を示す斜視図である。

以下に、図面を参照して、本発明実施例の車体後部冷却構造を説明する。なお、図中、ＦＲは車体前後方向（前後方向）の前側を示し、ＵＰは車体上下方向（上下方向）の上側を示し、ＯＵＴは車体幅方向の外側を示す。

本発明実施例の車体後部冷却構造（以下、単に冷却構造ともいう）１０は、図１に示すように、電装品２０と、吸気口３０と、吸気通路４０と、排気口５０と、排気通路６０と、を有する。

電装品２０は、特に限定されるものではないが、たとえば自動駐車用のＰＣ（Personal Computer）であり、発熱するため空冷される必要がある部品である。電装品２０は、車体１の内部のラゲージスペースＳに配置されている。ラゲージスペースＳは、ロアバック（ロアバックパネルといってもよい）２の車体前側にあるスペースであり、車体１のリアフロアパネル（フロアパンといってもよい。図２参照）７の上方にあるスペースである。

電装品２０は、図２に示すように、リアフロアパネル７に直接または別部材を介して載せられており、リアフロアパネル７に直接または別部材を介して固定されている。電装品２０は、箱状であり、上壁２１と、上壁２１から下方に延びる車体前後・左右の四側の側壁２２，２３，２４，２５と、下壁２６と、を有している。

吸気口３０は、図１に示すように、ロアバック２の上下方向中間部に形成されており、車体１の外側である車外Ａと連通している。ロアバック２は、複数のパネル部材で構成されており、ラゲージスペースＳと車外Ａとを車体前後方向に隔てている。

ロアバック２は、ロアバック本体パネル２ａと、ロアバック本体パネル２ａに車体後側から固定して取付けられるロアバック傘パネル２ｂと、を有する。ロアバック本体パネル２ａは、ラゲージ開口Ｓ１の下側で車体幅方向に延びて設けられている。ロアバック傘パネル２ｂは、ロアバック本体パネル２ａよりも上下方向長さと車体幅方向長さが小とされており、ロアバック本体パネル２ａの上下方向中間部かつ車体幅方向中間部に取付けられている。

吸気口３０は、ロアバック傘パネル２ｂに形成されている。吸気口３０は、１個のみ設けられていてもよく、複数設けられていてもよい。なお、図示例では、吸気口３０が１個のみ設けられる場合を示している。

吸気通路４０は、電装品２０と吸気口３０とをつなぐ通路である。吸気通路４０は、吸気口３０から導入される車外Ａの空気を、電装品２０に導く通路である。吸気通路４０は、ラゲージスペースＳ内に設けられるラゲージ側吸気通路４１と、ロアバック２に設けられるロアバック側吸気通路４２と、を有する。

ラゲージ側吸気通路４１は、電装品２０の後面２３の車体幅方向の一端部（たとえば車体左側端部）（その近傍を含む）から車体後側にロアバック２に向って延びて設けられるダクト部材４３の内側の通路である。ラゲージ側吸気通路４１は、空気流れ方向の上流側端でロアバック側吸気通路４２の下流側端に連なっている。そのため、ロアバック側吸気通路４２を通って流れてきた空気は、ロアバック側吸気通路４２からラゲージ側吸気通路４１に流れ、電装品２０の内部に流れるようになっている。

ロアバック側吸気通路４２は、ロアバック本体パネル２ａとロアバック傘パネル２ｂとの間に形成される通路であり、ロアバック傘パネル２ｂに形成される吸気口３０から、ロアバック本体パネル２ａとロアバック傘パネル２ｂの間を通り、ロアバック本体パネル２ａに設けられる開口２ｃに達するまでの通路である。

ロアバック本体パネル２ａの開口２ｃは、ラゲージ側吸気通路４１の上流側端に連なっている。ロアバック本体パネル２ａの開口２ｃは、車体前後方向から見たときに吸気口３０とは異なる位置に設けられており車体幅方向に異なる位置に設けられている。そのため、ロアバック側吸気通路４２は、「Ｓ」字状または「クランク」状に曲がるラビリンス形状となっている。

なお、本発明実施例では、吸気通路４０のうちロアバック側吸気通路４２のみがラビリンス形状とされておりラゲージ側吸気通路４１はラビリンス形状とされていない場合を説明しているが、ロアバック側吸気通路４２のみならずラゲージ側吸気通路４１もラビリンス形状とされていてもよい。すなわち、吸気通路４０の少なくとも一部がラビリンス形状とされていればよい。

排気口５０は、車体１の側部のサイメンアウタパネル３に設けられており車外Ａと連通している。サイメンアウタパネル３は、車体前後方向に延びて設けられている。サイメンアウタパネル３は車体後側端部で、ロアバック本体パネル２ａと溶接等により固定されている。なお、図において、サイメンアウタパネル３とロアバック本体パネル２ａとの接合部の上側にある部材は、図示略の光源（ランプ）類が内側に配設されるランプハウジング４である。

排気口５０は、サイメンアウタパネル３の車体後側端部またはその近傍に設けられており、サイメンアウタパネル３を車体幅方向に貫通して設けられている。排気口５０は、リアホイールハウス５の上下方向中央部またはその近傍でリアホイールハウス５の車体後側に設けられている。排気口５０は、図示略の車両ドア（サイドドアでありバックドアを含んでいてもよい）を閉める時に車室内の空気を車外Ａに排出して車室内の圧力を逃がすために設けられるベントダクトとしても機能している。換言すると、サイメンアウタパネル３に設けられるベントダクトを排気口５０としても利用している。

排気通路６０は、電装品２０から排気口５０に向かって延びる通路である。排気通路６０は、電装品２０から排出される空気を、排気口５０に導く通路である。排気通路６０は、電装品２０から排気口５０に向かって延びる排気ダクト部材６２の内側の通路である。排気ダクト部材６２は、ラゲージ側吸気通路４１から遠い側にある電装品２０の側面（図示例では車体右側の側面）２５の車体前後方向中間部から、排気口５０に向かって車体幅方向外側で車体後側かつ下方に延びて設けられている。

排気通路６０が排気口５０に達するまで設けられている場合、すなわち、排気ダクト部材６２がサイメンアウタパネル３に達するまで設けられている場合、排気ダクト部材６２によって排気口５０が塞がれてしまい、図示略の車両ドアを閉める時に車室内の空気を排気口５０から車外Ａに逃がすことが困難になるおそれがある。そこで、排気ダクト部材６２の延び方向先端部（排気通路６０の下流側端６１）は、サイメンアウタパネル３（排気口５０）に達しておらずサイメンアウタパネル３（排気口５０）との間には隙間Ｄが存在している。

排気通路６０の下流側端６１は、排気口５０に対向する位置にあり、隙間Ｄが存在していても排気通路６０を流れた空気を排気口５０に向かって流して排気口５０から車外Ａに排出できるようになっている。なお、排気通路６０の下流側端６１が排気口５０に対向する位置からずれることを抑制するために、排気ダクト部材６２とサイメンアウタパネル３とは、排気ダクト部材６２からサイメンアウタパネル３に向って延びるブラケット６等を用いて互いに固定されていることが望ましい。

車外Ａの空気は、まず、吸気口３０から吸気通路４０に流入する。具体的には、吸気口３０から吸気通路４０に導入された車外Ａの空気は、図１の矢印１００にて示すように、ラビリンス形状とされているロアバック側吸気通路４２に進入する。そして、ロアバック側吸気通路４２を流れ、ロアバック本体パネル２ａの開口２ｃからラゲージ側吸気通路４１に進入する。そして、ラゲージ側吸気通路４１を流れて電装品２０内に流入する。電装品２０内に流入した空気は、電装品２０内を流れて電装品２０との間で熱交換が行われた後、排気通路６０に進入する。そして、排気通路６０を流れた後、排気口５０を通って車外Ａに排出される。

つぎに、本発明実施例の作用、効果を説明する。
（Ａ） 車外Ａと連通する吸気口３０と、電装品２０と吸気口３０とをつなぐ吸気通路４０と、を有するため、電装品２０からの熱などで温まった車室内よりも相対的に気温が低い車外Ａから冷却用の空気を取り入れて電装品２０を冷却することができる。よって、従来に比べて電装品２０を効率よく冷却できる。

（Ｂ） 吸気通路４０の少なくとも一部がラビリンス形状とされているため、吸気口３０が車外Ａと連通している場合であっても、車外Ａから水などの異物が吸気通路４０を通って電装品２０に達すること（侵入すること）を抑制できる。

（Ｃ）ロアバッグ側吸気通路４２がラビリンス形状とされているため、ラゲージ側吸気通路４１がラビリンス形状とされておりロアバッグ側吸気通路４２がラビリンス形状とされていない場合に比べて、水などの異物が吸気通路４０に侵入することを抑制できる。よって、車外Ａから水などの異物が吸気口３０から吸気通路４０を通って電装品２０に達することを効率よく抑制できる。

（Ｄ）ロアバック２が、ロアバック本体パネル２ａとロアバック傘パネル２ｂを有しており、ロアバック本体パネル２ａに設けられる開口２ｃとロアバック傘パネル２ｂに設けられる吸気口３０との位置が車体左右方向に異なっているため、ロアバック側吸気通路４２を「Ｓ」字状または「クランク」状に曲がるラビリンス形状にすることができる。この構造では、開口２ｃと吸気口３０との位置を異ならせるだけであるため、比較的簡易にラビリンス形状にすることができる。

（Ｅ） サイメンアウタパネル３に設けられるベントダクトを排気口５０に利用しているため、ベントダクトを利用して車外Ａに熱交換後の空気を排出できる。よって、ベントダクトとは別に排気口５０を設ける場合に比べて、サイメンアウタパネル３への孔開け加工が不要になるためコスト上有利である。

（Ｆ）排気通路６０の下流側端６１と排気口５０との間に隙間Ｄが存在しているため、ベントダクトを排気口５０として利用している場合であっても、図示略の車両ドアを閉める時に車室内の空気を排気口５０から車外Ａに逃がすことが阻害されてしまうことを抑制できる。

（Ｇ）ラゲージ側吸気通路４１を内部に形成するダクト部材４３が、電装品２０の後面２３の車体幅方向の一端部に設けられており、排気通路６０を内部に形成する排気ダクト部材６２が、ラゲージ側吸気通路４１から遠い側にある電装品２０の側面２５に設けられている。そのため、吸気通路４０からの空気は、電装品２０の車体幅方向一端部から電装品２０に導入されて、電装品２０の車体幅方向他端部から排出される。よって、電装品２０の略全域にわたって空気を循環させることができ、電装品２０を効率よく冷却できる。

１ 車体
２ ロアバック
２ａ ロアバック本体パネル
２ｂ ロアバック傘パネル
２ｃ 開口
３ サイメンアウタパネル
４ ランプハウジング
５ リアホイールハウス
６ ブラケット
７ リアフロアパネル
１０ 車体後部冷却構造
２０ 電装品
２１ 上壁
２２、２３，２４，２５ 側壁
２６ 下壁
３０ 吸気口
４０ 吸気通路
４１ ラゲージ側吸気通路
４２ ロアバック側吸気通路
４３ ダクト部材
５０ 排気口
６０ 排気通路
６１ 排気通路の下流側端
６２ 排気ダクト部材
Ａ 車外
Ｄ 隙間
Ｓ ラゲージスペース
Ｓ１ ラゲージ開口

Claims (1)

1. ラゲージスペースに配置される電装品と、
   ロアバックに形成されており車外と連通する吸気口と、
   前記電装品と前記吸気口とをつなぐ吸気通路と、
   車体の側部に設けられており車外と連通する排気口と、
   前記電装品から前記排気口に向かって延びる排気通路と、
   を有する車体後部冷却構造。

Images