JP2021020566A

JP2021020566A - 車両

Info

Publication number: JP2021020566A
Application number: JP2019138440A
Authority: JP
Inventors: 能人塚本; Norito Tsukamoto
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-07-29
Filing date: 2019-07-29
Publication date: 2021-02-18
Also published as: US20210031749A1; CN112297822B; CN112297822A; US11560141B2

Abstract

【課題】２個の回転電機が搭載される車両において、該２個の回転電機のうちのいずれかが故障したと判断された場合であっても、走行を可能とする。【解決手段】車両１０は、第１回転電機１４、第２回転電機１６、制御回路１８を備える。制御回路１８は、第１回転電機１４が故障していると判断したとき、該第１回転電機１４と、車両１０の動力伝達経路である第１伝達経路３０とを非接続状態とするとともに、第２回転電機１６と第１伝達経路３０とを接続状態とする。また、制御回路１８は、第２回転電機１６が故障していると判断したとき、第１回転電機１４と第１伝達経路３０とを接続状態とするとともに、第２回転電機１６と第１伝達経路３０とを非接続状態とする。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関と２個の回転電機とを備える車両に関する。

特許文献１に記載されるように、ハイブリッド車両には、内燃機関や高圧バッテリの他、ジェネレータと走行用モータが搭載される。これらジェネレータ及び走行用モータはいずれも、永久磁石を保持して回転軸と一体的に回転するロータと、前記永久磁石に対向する電磁コイルを含んで構成されたステータとを有する回転電機である。すなわち、この場合、ハイブリッド車両は、内燃機関と２個の回転電機とを備える。

ジェネレータは、内燃機関の動力によって発電する。一方、走行用モータは、ジェネレータ又は高圧バッテリの少なくともいずれか一方の電力によって駆動する。そして、内燃機関又は走行用モータによる動力が車輪に伝達され、該車輪が回転することで、車両が走行する。

特開２０１７−１００５９０号公報

本発明は特許文献１記載の技術に関連してなされたもので、２個の回転電機のうちのいずれかが故障したと判断された場合であっても走行可能な車両を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明の一実施形態によれば、内燃機関と、
前記内燃機関が発生した動力を車輪に伝達する第１伝達経路と、
前記第１伝達経路上に配置されて、前記内燃機関と前記車輪との接続状態及び非接続状態を切り替える第１切替装置と、
第１回転電機と、
前記第１伝達経路のうち前記第１切替装置よりも前記内燃機関側の第１分岐点と前記第１回転電機とを結ぶ第２伝達経路と、
前記第２伝達経路上に配置されて、前記第１伝達経路と前記第１回転電機との接続状態及び非接続状態を切り替える第２切替装置と、
第２回転電機と、
前記第１伝達経路のうち前記第１切替装置よりも前記車輪側の第２分岐点と前記第２回転電機とを結ぶ第３伝達経路と、
前記第３伝達経路上に配置されて、前記第１伝達経路と前記第２回転電機との接続状態及び非接続状態を切り替える第３切替装置と、
前記第１切替装置、前記第２切替装置及び前記第３切替装置を制御する制御回路と、
を備える車両であって、
前記制御回路は、前記第１回転電機が故障していると判断したとき、前記第２切替装置を、前記第１回転電機と前記第１伝達経路とが非接続状態となるように動作させるとともに、前記第３切替装置を、前記第２回転電機と前記第１伝達経路とが接続状態となるように動作させる制御を行う一方、
前記第２回転電機が故障していると判断したとき、前記第２切替装置を、前記第１回転電機と前記第１伝達経路とが接続状態となるように動作させるとともに、前記第３切替装置を、前記第２回転電機と前記第１伝達経路とが非接続状態となるように動作させる制御を行う車両が提供される。

本発明によれば、制御回路が、第１回転電機又は第２回転電機のいずれかが故障したと判断したとき、内燃機関と、故障していないと判断された残余の一方とで車両が走行可能となるようにしている。従って、車両に乗車したユーザが、修理工場や自宅等、車両を駐車するのに適切な場所に車両を移動させることができる。

本発明の実施の形態に係る車両の概略構成図である。車両において実施される、第１回転電機又は第２回転電機が故障していると判断されたときの制御方法のフローチャートである。第１回転電機が故障したときの車両の等価構成である。第１回転電機が故障したときの車両、切替装置、内燃機関、第１回転電機、第２回転電機の各状況を示すマップである。第２回転電機が故障したときの車両の等価構成である。第２回転電機が故障したときの車両、切替装置、内燃機関、第１回転電機、第２回転電機の各状況を示すマップである。

以下、本発明に係る車両につき好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本実施の形態に係る車両１０の概略構成図である。この車両１０はいわゆるハイブリッド車両であり、車体に搭載された内燃機関１２と、第１回転電機としてのジェネレータ１４と、第２回転電機としての走行用モータ１６と、制御回路としての電子制御装置（ＥＣＵ）１８と、バッテリ２０とを備える。なお、図１では、内燃機関１２、ジェネレータ１４、走行用モータ１６、バッテリ２０のそれぞれを、「ＥＮＧ」、「ＧＥＮ」、「ＴＲＣ」、「ＢＡＴ」と表している。さらに、車両１０には、内燃機関１２又は走行用モータ１６から動力が付与されて回転する車輪２２が設けられる。

内燃機関１２から車輪２２に至るまでは、動力伝達経路としての第１伝達経路３０が設けられる。すなわち、第１伝達経路３０は、内燃機関１２が発生した動力を車輪２２に伝達する。この第１伝達経路３０には、第１切替装置としてのＥＮＧクラッチ３２が設けられる。また、第１伝達経路３０には、ＥＮＧクラッチ３２を挟むように第１分岐点３４、第２分岐点３６が配置される。すなわち、第１分岐点３４はＥＮＧクラッチ３２よりも内燃機関１２側に配設され、且つ第２分岐点３６はＥＮＧクラッチ３２よりも車輪２２側に配設される。

第１分岐点３４には、動力伝達経路としての第２伝達経路４０が連絡する。ジェネレータ１４は、この第２伝達経路４０に設けられる。第２伝達経路４０には、第１分岐点３４から第２伝達経路４０に至るまでの間に、トルクリミッタ４２と、第２切替装置としてのＧＥＮクラッチ４４が介装される。

その一方で、第２分岐点３６には、動力伝達経路としての第３伝達経路４６が連絡する。この第３伝達経路４６に、走行用モータ１６が設けられる。第３伝達経路４６には、走行用モータ１６から第２分岐点３６に至るまでの間に、第３切替装置としてのＴＲＣクラッチ４８が介装される。なお、第１分岐点３４及び第２分岐点３６は、例えば、減速機又は増速機で構成することができる。

さらに、ジェネレータ１４と走行用モータ１６には、バッテリ２０が電気的に接続される。なお、ジェネレータ１４は、走行用モータ１６に対しても電気的に接続されている。すなわち、走行用モータ１６には、ジェネレータ１４又はバッテリ２０のいずれかから選択的に、又は双方から同時に電力を供給することが可能である。また、走行用モータ１６は、車両１０の制動（減速）時に回生を行い、図示しないインバータを介して回生電力をバッテリ２０に供給する。

以上の構成において、ＥＮＧクラッチ３２、ＧＥＮクラッチ４４、ＴＲＣクラッチ４８、ジェネレータ１４、走行用モータ１６は、信号線５０を介してＥＣＵ１８に電気的に接続されている。

ＥＣＵ１８は、信号線５０を介して指令信号を発信することで、ＥＮＧクラッチ３２、ＧＥＮクラッチ４４、ＴＲＣクラッチ４８の各々を個別に作動させる。第１伝達経路３０に設けられたＥＮＧクラッチ３２の作動により、内燃機関１２と車輪２２が接続状態から非接続状態に、又はその逆に切り替えられる。接続状態では内燃機関１２の動力が車輪２２に伝達される一方、非接続状態では内燃機関１２の動力の車輪２２への伝達が遮断されることは勿論である。

また、第２伝達経路４０に設けられたＧＥＮクラッチ４４が作動することに伴い、第１伝達経路３０とジェネレータ１４が接続状態から非接続状態に、又はその逆に切り替えられる。第１伝達経路３０とジェネレータ１４が接続状態である場合、第１伝達経路３０及び第２伝達経路４０を介して内燃機関１２の動力がジェネレータ１４に伝達される。第２伝達経路４０に設けられたトルクリミッタ４２は、ジェネレータ１４から内燃機関１２に対して、又は内燃機関１２からジェネレータ１４に対して過大なトルクが伝達されることを防止する。なお、トルクリミッタ４２を、ＧＥＮクラッチ４４とジェネレータ１４の間に配置するようにしてもよい。

上記のようにして内燃機関１２の動力がジェネレータ１４に伝達されることに伴い、該ジェネレータ１４が電力を発生する。発生した電力は、上記したようにバッテリ２０又は走行用モータ１６に供給される。一方、第１伝達経路３０とジェネレータ１４が非接続状態である場合、内燃機関１２の動力がジェネレータ１４に伝達されることはない。

さらに、第３伝達経路４６に設けられたＴＲＣクラッチ４８が作動することに伴い、第１伝達経路３０と走行用モータ１６が接続状態から非接続状態に、又はその逆に切り替えられる。第１伝達経路３０と走行用モータ１６が接続状態である場合、第３伝達経路４６及び第１伝達経路３０を介して走行用モータ１６の動力が車輪２２に伝達される。これにより車輪２２が回転し、車両１０が走行する。一方、第１伝達経路３０と走行用モータ１６が非接続状態である場合、走行用モータ１６の動力が車輪２２に伝達されることはない。

なお、内燃機関１２と車輪２２が接続状態とされるとともに、第１伝達経路３０と走行用モータ１６が接続状態とされることもある。この場合には、内燃機関１２及び走行用モータ１６の双方の動力が車輪２２に伝達される。

ここで、ジェネレータ１４及び走行用モータ１６には、回転角センサや温度センサ等がそれぞれ設けられている（いずれも図示せず）。これらのセンサによって、ジェネレータ１４及び走行用モータ１６の回転軸の回転速度や、温度等が個別に常時測定される。回転速度や温度等に関する情報は、情報信号としてＥＣＵ１８に信号線５０を介して送信される。該ＥＣＵ１８は、この情報信号に基づいて、ジェネレータ１４及び走行用モータ１６の回転速度や温度等を個別に検知する。

ジェネレータ１４や走行用モータ１６が故障したときには、その原因にもよるが、多くの場合で、各々の回転軸の回転速度が低減したり、場合によっては回転軸が回転を停止したり、ジェネレータ１４ないし走行用モータ１６の温度が上昇したりする等、回転速度異常や温度異常が起こる。ＥＣＵ１８は、この回転速度異常や温度異常等を検知することにより、ジェネレータ１４又は走行用モータ１６に故障が生じたと判断する。

車両１０の車室に設けられたインストルメントパネルには、警告灯が設けられる。ＥＣＵ１８が、ジェネレータ１４又は走行用モータ１６が故障したと判断したとき、該ＥＣＵ１８の制御作用下に警告灯が点灯する。すなわち、警告が発される。なお、インストルメントパネルに警告灯を組み込む構成は、例えば、ガソリン車両におけるガソリン量警告灯や、冷却水温度警告灯等で公知であることから、図示及び詳細な説明を省略する。

本実施の形態に係る車両１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果につき、ジェネレータ１４又は走行用モータ１６に故障が生じたときの制御方法との関係で説明する。

図２は、ＥＣＵ１８が行う制御方法の概略フローである。該制御方法は、ジェネレータ１４が故障したか否かを判断する第１判断工程Ｓ１０と、車両１０が巡航中であるか否かを判断する第２判断工程Ｓ２０と、走行用モータ１６が故障したか否かを判断する第３判断工程Ｓ３０と、走行を停止する要求がなされているか否かを判断する第４判断工程Ｓ４０とを有する。

上記したように、ジェネレータ１４の温度や、該ジェネレータ１４を構成する回転軸の回転速度等は情報信号としてＥＣＵ１８に送信される。ＥＣＵ１８は、情報信号に基づき、ジェネレータ１４の温度や回転速度等が正常範囲内であるか否かを常時モニタリングしている。そして、ジェネレータ１４の温度や回転速度等が正常範囲から外れた場合、換言すれば、異常値が検知された場合、ＥＣＵ１８は、ジェネレータ１４が故障したと判断する（第１判断工程Ｓ１０における「ＹＥＳ」）。

この場合、ステップＳ１２に進み、ＥＣＵ１８は前記警告灯を点灯することで警告を発する。車両１０の運転者や同乗者等のユーザは、警告灯が点灯したことを視認することで、「ジェネレータ１４又は走行用モータ１６のいずれかが故障した」と認識することができる。従って、ユーザに、例えば、修理工場や自宅等、車両１０を駐車するのに適切な場所に車両１０を移動させることを促すことができる。

その後のステップＳ１４において、ＴＲＣクラッチ４８がＯＮとなる。これにより、走行用モータ１６が第１伝達経路３０に対して接続状態となる。さらに、その後のステップＳ１６において、ＧＥＮクラッチ４４がＯＦＦとなる。その結果、ジェネレータ１４が第１伝達経路３０から切り離される（非接続状態となる）。なお、ステップＳ１２、Ｓ１４、Ｓ１６は順不同で実施することができる。

ジェネレータ１４が第１伝達経路３０から切り離される（換言すれば、発電停止となる）ことから、図１の構成は、図３に示される構成と等価となる。車両１０は、この状態で運転される。そして、第２判断工程Ｓ２０において、車両１０が、略定速で走行中であるか否か、換言すれば、巡航中であるか否かを判断する。巡航中であるとき、すなわち、第２判断工程Ｓ２０で「ＹＥＳ」であるときには、ステップＳ２２に進んでＥＮＧクラッチ３２がＯＮとなり、内燃機関１２と車輪２２が接続状態となる。従って、内燃機関１２の動力が付与された車輪２２が回転するとともに、その結果として車両１０が走行する。

また、ＴＲＣクラッチ４８がＯＮとなり、走行用モータ１６が第１伝達経路３０に接続される。これにより、内燃機関１２と走行用モータ１６が接続状態となる。従って、内燃機関１２の動力が走行用モータ１６と車輪２２に分配される。このため、走行用モータ１６が発電するとともに、バッテリ２０に充電がなされる。すなわち、ジェネレータ１４が故障したと判断されたとき、車両１０が巡航中である場合、ＥＣＵ１８は、内燃機関１２の動力の一部で車輪２２を回転させて車両１０を走行させ、且つ内燃機関１２の動力の残部で走行用モータ１６を発電させてバッテリ２０を充電する。

これに対し、車両１０が巡航中でない（第２判断工程Ｓ２０で「ＮＯ」である）場合、ステップＳ２４に進んでＥＮＧクラッチ３２がＯＦＦとなる。すなわち、内燃機関１２と走行用モータ１６が非接続状態となる。なお、巡航中でない場合とは、車両１０が停止から発進するとき、巡航から速度を上昇させる加速中であるとき、巡航から速度を下降させる減速中である（制動時である）とき、車両１０が停止するとき等である。

発進及び加速の場合、ＴＲＣクラッチ４８がＯＮとなり、走行用モータ１６が第１伝達経路３０に接続される。従って、車輪２２には、バッテリ２０からの電力を受けて力行状態である走行用モータ１６の動力が伝達される。すなわち、車両１０は、走行用モータ１６の動力のみによって発進又は加速する。

一方、減速の場合にもＴＲＣクラッチ４８がＯＮとなり、走行用モータ１６が第１伝達経路３０に接続される。減速時、走行用モータ１６は回生を行い、上記したように図示しないインバータを介して回生電力をバッテリ２０に供給する。

また、車両１０が停止するときには、走行用モータ１６及び内燃機関１２が停止する。図４に、車両１０の状況と、ジェネレータ１４、走行用モータ１６、内燃機関１２のそれぞれの状態と、ＧＥＮクラッチ４４、ＴＲＣクラッチ４８、ＥＮＧクラッチ３２のそれぞれの状態とをマップにして示す。

このように、車両１０には、第２切替装置としてのＧＥＮクラッチ４４と、第３切替装置としてのＴＲＣクラッチ４８とを搭載している。このため、ジェネレータ１４が故障したと判断されたときには、ＧＥＮクラッチ４４をＯＦＦにするとともにＴＲＣクラッチ４８をＯＮとして、内燃機関１２と走行用モータ１６によって車両１０を暫定的に走行させることができる。しかも、巡航時には、内燃機関１２で走行用モータ１６を発電させ、バッテリ２０に充電を行って電力を確保することができる。従って、ジェネレータ１４が故障しているにも関わらず、例えば、修理工場まで自走することが可能となる。

一方、ジェネレータ１４が故障していないと判断された（第１判断工程Ｓ１０において「ＮＯ」である）ときには、第３判断工程Ｓ３０に進む。この第３判断工程Ｓ３０では、走行用モータ１６が故障しているか否かが判断される。故障していないと判断された（第３判断工程Ｓ３０において「ＮＯ」である）場合、第１判断工程Ｓ１０に戻る。

ＥＣＵ１８が、走行用モータ１６の温度や回転速度等を異常値として検知した場合、該ＥＣＵ１８は、走行用モータ１６が故障した（第３判断工程Ｓ３０において「ＹＥＳ」である）と判断する。この場合、ステップＳ３２に進み、ＥＣＵ１８は前記警告灯を点灯することで警告を発する。車両１０のユーザは、警告灯が点灯したことを視認することで、「ジェネレータ１４又は走行用モータ１６のいずれかが故障した」と認識することができる。

なお、ジェネレータ１４専用の警告灯と、走行用モータ１６専用の警告灯とを個別に設けるようにしてもよい。この場合、ユーザが、ジェネレータ１４又は走行用モータ１６のいずれが故障したのかを明瞭に認識することができるからである。

その後のステップＳ３４において、ＴＲＣクラッチ４８がＯＦＦとなる。これにより、走行用モータ１６が第１伝達経路３０に対して非接続状態となる。さらに、その後のステップＳ３６において、ＧＥＮクラッチ４４がＯＮとなる。その結果、ジェネレータ１４が第１伝達経路３０に接続される。なお、ステップＳ３２、Ｓ３４、Ｓ３６は順不同で実施することができる。

走行用モータ１６が第１伝達経路３０から切り離されることから、図１の構成は、図５に示される構成と等価となる。車両１０は、この状態で運転される。そして、第４判断工程Ｓ４０において、車両１０に走行停止（停車）の要求があるか否かを判断する。走行停止の要求があるときには、すなわち、第４判断工程Ｓ４０で「ＹＥＳ」であるときには、ステップＳ４２に進んでＥＮＧクラッチ３２がＯＦＦとなり、内燃機関１２と車輪２２が非接続状態となる。従って、車輪２２に対する内燃機関１２の動力の付与が停止され、その結果として車両１０が停止する。

これに対し、走行停止の要求がない（第４判断工程Ｓ４０で「ＮＯ」である）とき、車両１０は、発進、加速、巡航又は減速（制動）のいずれかの状態である。この場合、第４判断工程Ｓ４０からステップＳ４４に進んでＥＮＧクラッチ３２がＯＮとなり、内燃機関１２と車輪２２が接続状態となる。従って、内燃機関１２の動力が付与された車輪２２が回転するとともに、その結果として車両１０が走行状態に維持される。

その一方で、ＧＥＮクラッチ４４はＯＮ状態が維持されることから、ジェネレータ１４の第１伝達経路３０への接続状態が保たれている。このため、内燃機関１２とジェネレータ１４、ジェネレータ１４と車輪２２がそれぞれ接続状態となる。従って、発進時と加速時には、内燃機関１２と、力行状態であるジェネレータ１４との双方から車輪２２に動力が伝達される。車両１０は、この動力を受けて発進又は加速する。

また、車両１０が巡航状態である場合には、内燃機関１２の動力がジェネレータ１４と車輪２２に分配される。このため、ジェネレータ１４が発電するとともに、バッテリ２０に充電がなされる。すなわち、走行用モータ１６が故障したと判断されたとき、車両１０が巡航中である場合、ＥＣＵ１８は、内燃機関１２の動力の一部で車輪２２を回転させて車両１０を走行させ、且つ内燃機関１２の動力の残部でジェネレータ１４を発電させてバッテリ２０を充電する。

さらに、巡航から速度を下降させる減速中である（制動時である）ときには、ジェネレータ１４は回生を行い、上記と同様に図示しないインバータを介して回生電力をバッテリ２０に供給する。これにより、バッテリ２０の充電がなされる。図６に、車両１０の状況と、ジェネレータ１４、走行用モータ１６、内燃機関１２のそれぞれの状態と、ＧＥＮクラッチ４４、ＴＲＣクラッチ４８、ＥＮＧクラッチ３２のそれぞれの状態とをマップにして示す。

制動時には、内燃機関１２を構成するクランクシャフトが、車輪２２が回転することに伴って回転する。すなわち、この際、内燃機関１２は、クランクシャフトが外力によって回転する状況となっている。図６中の「外力による回転」は、この状況を表す。

このように、走行用モータ１６が故障したと判断されたときには、ＴＲＣクラッチ４８をＯＦＦにするとともにＧＥＮクラッチ４４をＯＮとして、内燃機関１２とジェネレータ１４によって車両１０を暫定的に走行させることができる。すなわち、車両１０に、第２切替装置としてのＧＥＮクラッチ４４と、第３切替装置としてのＴＲＣクラッチ４８とを搭載したことにより、内燃機関１２とジェネレータ１４によって車両１０を暫定的に走行させることができる。しかも、巡航時には、内燃機関１２でジェネレータ１４を発電させ、バッテリ２０に充電を行って電力を確保するようにしている。従って、走行用モータ１６が故障したときにおいても、ジェネレータ１４が故障したときと同様に、例えば、修理工場まで自走することが可能となる。

すなわち、ＧＥＮクラッチ４４及びＴＲＣクラッチ４８を設けた本実施の形態によれば、走行用モータ１６又はジェネレータ１４のいずれかが故障した場合であっても、車両１０がリンプホームモードで走行することができる。従って、修理工場や自宅等に車両１０を移動させることが可能である。

本発明は、上記した実施の形態に特に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

例えば、走行用モータ１６を第１回転電機とし、且つジェネレータ１４を第２回転電機としてもよい。

１０…車両１２…内燃機関
１４…ジェネレータ１６…走行用モータ
１８…電子制御装置（ＥＣＵ）２０…バッテリ
２２…車輪３０…第１伝達経路
３２…ＥＮＧクラッチ３４…第１分岐点
３６…第２分岐点４０…第２伝達経路
４２…トルクリミッタ４４…ＧＥＮクラッチ
４６…第３伝達経路４８…ＴＲＣクラッチ
５０…信号線

Claims

内燃機関と、
前記内燃機関が発生した動力を車輪に伝達する第１伝達経路と、
前記第１伝達経路上に配置されて、前記内燃機関と前記車輪との接続状態及び非接続状態を切り替える第１切替装置と、
第１回転電機と、
前記第１伝達経路のうち前記第１切替装置よりも前記内燃機関側の第１分岐点と前記第１回転電機とを結ぶ第２伝達経路と、
前記第２伝達経路上に配置されて、前記第１伝達経路と前記第１回転電機との接続状態及び非接続状態を切り替える第２切替装置と、
第２回転電機と、
前記第１伝達経路のうち前記第１切替装置よりも前記車輪側の第２分岐点と前記第２回転電機とを結ぶ第３伝達経路と、
前記第３伝達経路上に配置されて、前記第１伝達経路と前記第２回転電機との接続状態及び非接続状態を切り替える第３切替装置と、
前記第１切替装置、前記第２切替装置及び前記第３切替装置を制御する制御回路と、
を備える車両であって、
前記制御回路は、前記第１回転電機が故障していると判断したとき、前記第２切替装置を、前記第１回転電機と前記第１伝達経路とが非接続状態となるように動作させるとともに、前記第３切替装置を、前記第２回転電機と前記第１伝達経路とが接続状態となるように動作させる制御を行う一方、
前記第２回転電機が故障していると判断したとき、前記第２切替装置を、前記第１回転電機と前記第１伝達経路とが接続状態となるように動作させるとともに、前記第３切替装置を、前記第２回転電機と前記第１伝達経路とが非接続状態となるように動作させる制御を行う車両。
請求項１記載の車両において、前記制御回路が前記第１回転電機又は前記第２回転電機が故障していると判断したとき、車室にて警告を発する車両。
請求項１又は２記載の車両において、前記制御回路は、前記第１回転電機が故障していると判断したとき、当該車両が巡航中であるか否かを判断し、巡航中であるときには前記第１切替装置を接続状態とする制御を行う一方、それ以外のときには前記第１切替装置を非接続状態とする制御を行う車両。
請求項１又は２記載の車両において、前記制御回路は、前記第２回転電機が故障していると判断したとき、当該車両に走行停止が要求されているか否かを判断し、走行停止が要求されているときには前記第１切替装置を非接続状態とする制御を行う一方、走行停止が要求されていないときには前記第１切替装置を接続状態とする制御を行う車両。