JP2021020553A - 自動変速機操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シフトレバー周辺のレイアウトの自由度を高める。【解決手段】可動体３７が車体側ブラケット１の規制面１１ｄに当接した状態では、シフトレバー３は、セレクトレバー５のレバー受部２５と可動体３７との間に保持されて、前後方向の移動によりセレクトレバー５が一緒に移動する。これにより、セレクトレバー５に接続されるシフトケーブル２１が作動して自動変速機が操作される。シフトレバー３をニュートラルレンジからドライブレンジに移動させると、可動体３７が規制面１１ｄから外れて凹部１１ｅに入り込む。これにより、シフトレバー３は、セレクトレバー５に対して後方への移動が可能となる。シフトレバー３をドライブレンジから後方へ移動させると、スイッチがオンとされてマニュアルモードとなる。マニュアルモードではパドルスイッチによりシフトアップ及びシフトダウンを行う。【選択図】図３

Description

本発明は、自動変速機操作装置に関する。

自動車の自動変速機には、シフトレバーをオートモードのＤ（ドライブ）レンジとした状態からマニュアルモードに切り換えて、運転者が手動によりシフトアップあるいはシフトダウンできるようにした技術が知られている（特許文献１参照）。この技術は、オートモードからマニュアルモードへのモード設定の切り換えを行うときに、Ｄ（ドライブ）レンジに位置するシフトレバーを横倒しするように左右方向に移動させている。

特許第３４４９８５２号公報

オートモードとマニュアルモードとの間でシフトレバーを左右方向に移動させる構成の場合、シフトレバーを移動させる領域が前後方向に加えて左右方向にも必要となる。このため、シフトレバー周辺のレイアウトの自由度が制限される。

そこで、本発明は、シフトレバー周辺のレイアウトの自由度を高めることを目的としている。

本発明は、オートモード及びマニュアルモードを備える自動変速機操作装置であって、車体側ブラケットに対し前後方向に移動自在なシフトレバーと、前記シフトレバーの前後方向の移動に伴って前後方向に移動することで、自動変速機のレンジ位置を切り換えるセレクトレバーと、前記セレクトレバーに設けられ、前記シフトレバーに対し前後方向の一方側に位置して前記シフトレバーが接触するレバー受部と、前記レバー受部に接触した状態の前記シフトレバーに対し前後方向の他方側に少なくとも一部が位置して前記レバー受部とで前記シフトレバーを保持する保持状態と該保持状態が解除された非保持状態との間を移動自在な移動部材と、前記セレクトレバーに設けられ、前記移動部材を前記解除する方向に押し付ける弾性部材と、前記車体側ブラケットに設けられ、前記弾性部材により押し付けられた前記移動部材が当接することで前記保持状態から前記解除する方向への移動を規制する規制部と、前記車体側ブラケットに設けられ、前記保持状態で前記シフトレバーの前記セレクトレバーを伴う移動によって前記移動部材が前記弾性部材に押し付けられて入り込み、前記非保持状態となる逃げ部と、を備え、前記逃げ部に前記移動部材が入り込んだ前記非保持状態で、前記シフトレバーを前記セレクトレバーに対して前記レバー受部から離れる方向に移動させることで、前記マニュアルモードに設定される。

本発明によれば、シフトレバーを前後方向に移動させるだけで、オートモードとマニュアルモードとの間のモード設定の切り換えを行える。このため、シフトレバーを前後方向に加えて左右方向に移動させる構成に比較して、シフトレバー周辺のレイアウトの自由度を高めることができる。

自動変速機操作装置の車体後方から見た正面図である。 図１の車体側ブラケットを省略した状態での左側面図である。 図２の平面図である。 シフトレバーの各レンジ位置を示す模式図である。 シフトレバー及びセレクトレバーを車体側ブラケットの一部と共にシフトレバー側から見た斜視図である。 図５の分解斜視図である。 シフトレバーを、図２のＮレンジからＤレンジに移動させた状態を示す作用説明図である。 図７の平面図である。 シフトレバーを、図７のＤレンジからＭレンジに移動させた状態を示す作用説明図である。 図９の平面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。

図１に示す自動変速機操作装置は、車体側ブラケット１に、シフトレバー３及びセレクトレバー５が取り付けられている。車体側ブラケット１は、自動変速機操作装置を備える自動車の車室内の例えばセンターコンソールに取り付けられる。なお、図１において紙面裏側が車体前方であり、図２、図３においては矢印ＦＲで示す図中で左側が車体前方である。

車体側ブラケット１は、底壁９と、底壁９の車幅方向左側から上方に向けて立ち上がる左側壁１１と、底壁９の車幅方向右側から上方に向けて立ち上がる右側壁１３と、を備えている。左側壁１１は、右側壁１３と平行な側壁下部１１ａと、側壁下部１１ａの上端から右側壁１３に向けて傾斜する傾斜部１１ｂと、傾斜部１１ｂの上端から側壁下部１１ａと平行に上方に向けて延びる側壁上部１１ｃと、を備えている。右側壁１３は、上下方向長さが側壁下部１１ａとほぼ同等である。

シフトレバー３は、セレクトレバー５と一体に形成されている揺動支持軸７の軸部７ｂに回転自在に支持されている。揺動支持軸７は、セレクトレバー５の板状のレバー本体１２に対し車幅方向右側に突出している。シフトレバー３は、セレクトレバー５のレバー本体１２に対し右側壁１３側に位置している。揺動支持軸７の車幅方向右側の端部７ａは、軸部７ｂに対して小径であり、右側壁１３に形成された支持穴１３ｈに挿入されて回転自在に支持されている。

揺動支持軸７の車幅方向左側の端部７ｃは、端部７ａと同様に、軸部７ｂに対して小径であり、側壁下部１１ａに形成された支持穴１１ｈに挿入されて回転自在に支持されている。すなわち、セレクトレバー５は、車体側ブラケット１に対し揺動支持軸７を中心として回転自在であり、シフトレバー３は、セレクトレバー５の揺動支持軸７に対して回転自在である。

シフトレバー３は、断面が円形で上端に図示しないシフトノブを備えるレバー上部１５と、レバー上部１５の下部に位置し、断面が矩形のレバー下部１７と、を備えている。レバー下部１７は、図１に示すように、下部が右側壁１３側に向けて膨出する膨出部１７ａ及び、膨出部１７ａと反対側に突出する筒部１７ｂを備えている。膨出部１７ａの下部及び筒部１７ｂを備える部分に、軸部７ｂに回転支持される軸支持孔１７ｃが形成されている。レバー下部１７の上端は、側壁上部１１ｃの上端よりやや下方に位置している。

図２は、図１の車体側ブラケット１を省略した状態で図１中の左側から見た側面図、図３は図２の平面図である。図２に示すように、セレクトレバー５のレバー本体１２は、揺動支持軸７を備える部分から、揺動支持軸７の直径方向に離れるに従って拡がる形状のほぼ三角形状となっている。側面視でほぼ三角形状のレバー本体１２は、後側縁部５ｂと、前側縁部５ｃと、後側縁部５ｂ及び前側縁部５ｃの揺動支持軸７から離れる側の端部同士が接続される外縁部５ｄと、を備えている。外縁部５ｄは、ほぼ円弧形状となっている。

図２に示すように、セレクトレバー５の前側縁部５ｃと外縁部５ｄとの境界部付近の角部には、ケーブル連結ピン１９が設けられている。ケーブル連結ピン１９は、図３に示すように車幅方向の右側（図３中で上側）に向けて突出しており、シフトケーブル２１の後方側の端部が連結されている。シフトケーブル２１の前方側の端部は、自動変速機に接続されていて、セレクトレバー５が揺動支持軸７を中心として前後に移動することで、自動変速機のレンジ位置が切り換わる。

図１に示すように、セレクトレバー５のレバー本体１２は、左側壁１１の上下方向に沿って屈曲する形状にほぼ対応した屈曲形状となっている。すなわち、レバー本体１２は、側壁下部１１ａ、傾斜部１１ｂ及び側壁上部１１ｃにそれぞれ対応して、セレクトレバー下部５ｅ、セレクトレバー傾斜部５ｆ及びセレクトレバー上部５ｇをそれぞれ備えている。セレクトレバー下部５ｅに揺動支持軸７が設けられている。セレクトレバー下部５ｅ及びセレクトレバー上部５ｇは、側壁下部１１ａ及び側壁上部１１ｃに対し、それぞれほぼ接触もしくは近接した状態となっている。セレクトレバー傾斜部５ｆと傾斜部１１ｂとは離間している。

セレクトレバー下部５ｅと、シフトレバー３の膨出部１７ａを備える部分との間には、押圧部材としての捩じりコイルばね２３が設けられている。捩じりコイルばね２３は、揺動支持軸７が挿入された状態のコイル部２３ａが、セレクトレバー５のレバー本体１２とシフトレバー３との間に位置している。捩じりコイルばね２３の一方のアーム２３ｂは、シフトレバー３の後方に係止し、他方のアーム２３ｃは、レバー本体１２の前側縁部５ｃに係止している。これにより、シフトレバー３は、レバー本体１２に対し捩じりコイルばね２３によって常時前方に押し付けられている。

図３に示すように、セレクトレバー５は、ケーブル連結ピン１９が設けられた側に、板状のレバー受部２５が設けられている。レバー受部２５は、図２に示すように、外縁部５ｄ側の前後方向ほぼ中央よりやや後方に位置し、かつ、シフトレバー３のレバー下部１７の上部の前側に対応する位置に形成されている。

このため、シフトレバー３は、前述した捩じりコイルばね２３によって前方へ押し付けられた状態で、レバー受部２５に接触する。図２は、シフトレバー３がレバー受部２５に接触した状態であり、このときシフトレバー３は、Ｎ（ニュートラル）レンジに位置している。レバー受部２５のシフトレバー３と反対側には、図３に示すように平面視で三角形状の補強部２７が、図２に示すように上下二箇所に形成されている。

図２に示すように、車体側ブラケット１の上部はカバー２８で覆われており、カバー２８には、図４に示すようにインジケータ２９及びシフトゲート３１が形成されている。シフトレバー３は、シフトゲート３１に沿って前後に移動することで、インジケータ２９のそれぞれのレンジ位置に設定される。インジケータ２９は、前方から後方に向けてＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｍ（マニュアル）の各レンジを表示している。

シフトレバー３は、ＰレンジからＤレンジに至るまでの間では、レバー受部２５に接触しており、ＰレンジからＤレンジに至る直前までの間では、前後に移動させることで、セレクトレバー５も一緒に前後に移動する。セレクトレバー５が前後に移動することで、シフトケーブル２１が作動して自動変速機が操作される。このとき、シフトレバー３とセレクトレバー５とが、後述する移動部材としての可動体３７によって連結された状態となっている。

シフトレバー３がＮレンジからＤレンジに至る直前に対してＭレンジに向けて移動させると、可動体３７による連結状態が解除されるとともに、図示しないスイッチがオンとなってＭ（マニュアル）モードに設定される。Ｍモードでは、例えば図示しないステアリングホイールに取り付けられたパドルスイッチによってシフトアップ及びシフトダウンがなされる。

以下、可動体３７を備えた連結機構部について説明する。図５は、シフトレバー３及びセレクトレバー５をシフトレバー３側から見た斜視図である。なお、図５では、シフトケーブル２１及び捩じりコイルばね２３を省略している。

図３、図５に示すように、セレクトレバー５は、シフトレバー３を間にしてレバー受部２５と反対側に、ほぼ直方体形状の突出部３３が設けられている。突出部３３は、上下方向に長く、かつ、レバー受部２５と同方向に突出している。突出部３３とレバー受部２５との間隔は、シフトレバー３のレバー下部１７の同方向の幅よりも大きい。したがって、レバー下部１７がレバー受部２５に接触した状態では、レバー下部１７と突出部３３との間に隙間３２が形成される。

図６は、図５の分解斜視図であり、突出部３３には、レバー受部２５に対向する位置に、断面ほぼＵ字形状の凹所３３ａが形成されている。凹所３３ａには、ばね受３３ｂが設けられている。ばね受３３ｂは、セレクトレバー５のレバー本体１２から離れた位置で、突出部３３の先端側に近い位置にある。ばね受３３ｂにはピン挿入孔３３ｃが形成されている。凹所３３ａに対応する位置のレバー本体１２には、凹所３３ａに連続して貫通部１２ａが形成されている。貫通部１２ａはレバー本体１２を貫通している。ばね受３３ｂよりもレバー本体１２側の凹所３３ａ及び貫通部１２ａがばね収容部３４となる。

貫通部１２ａに対しレバー受部２５側のレバー本体１２には、貫通部１２ａに連続するほぼ正方形状の可動体挿入孔１２ｂが形成されている。可動体挿入孔１２ｂは、上端縁が貫通部１２ａの上端縁よりも上方に位置し、下端縁が貫通部１２ａの下端縁よりも下方に位置している。

ばね収容部３４には、弾性部材としてのコイルばね３５が収容される。可動体挿入孔１２ｂには可動体３７が移動自在に収容される。可動体３７の後方側の側部には、ばね受部３７ａが形成され、ばね受部３７ａにコイル挿入ピン３８が設けられている。コイル挿入ピン３８は、車体側ブラケット１の左側壁１１と反対側に突出している。可動体３７は、コイル挿入ピン３８の延長方向に長く形成されている。

コイル挿入ピン３８は、コイルばね３５に挿入した状態でばね収容部３４に収容される。このとき、コイル挿入ピン３８及びコイルばね３５のばね受部３７ａ側の一部は、図３に示すように貫通部１２ａに位置している。可動体３７は、可動体挿入孔１２ｂに挿入された状態で、一部が可動体挿入孔１２ｂから突出部３３の突出方向に突出している。

コイルばね３５がばね受３３ｂとばね受部３７ａとの間に位置することで、可動体３７は、シフトレバー３と反対の図１中で左方（図３中で下方）に向けて押し付けられる。コイルばね３５に押し付けられた可動体３７は、図３に示すように車体側ブラケット１における左側壁１１の側壁上部１１ｃに当接した状態となる。

側壁上部１１ｃに当接した状態の可動体３７は、シフトレバー３のレバー下部１７をレバー受部２５との間で保持する保持状態となる。側壁上部１１ｃの可動体３７が当接する部位は、コイルばね３５に押し付けられた可動体３７が当接することで、保持状態から、当該保持状態を解除する方向（図３中で下方）への移動を規制する規制部としての規制面１１ｄとなる。保持状態では、可動体３７によってシフトレバー３とセレクトレバー５とを互いに連結することになる。したがって、保持状態でシフトレバー３を前後に移動させたときに、セレクトレバー５も一緒に前後に移動することになる。

図５、図６に示すように、側壁上部１１ｃには、規制面１１ｄに対して後方側に隣接し、かつ、規制面１１ｄに対し凹んだ形状の凹部１１ｅが形成されている。凹部１１ｅは、シフトレバー３を図３の位置（Ｎレンジに対応）から後方（図３中で右方）にセレクトレバー５と共に移動させ、図７、図８に示す位置（Ｄレンジに対応）としたときに、可動体３７の一方の端部３７ｂが入り込む逃げ部を構成している。

図８に示すように、可動体３７は、凹部１１ｅに一方の端部３７ｂが入り込んだ状態で、他方の端部３７ｃが、シフトレバー３のレバー下部１７に対して車幅方向（図８中で上下方向）に沿ってずれた位置となる。これにより、可動体３７は、レバー受部２５との間でシフトレバー３（レバー下部１７）を保持しない非保持状態となる。

すなわち、非保持状態では、シフトレバー３のレバー受部２５と反対の後方側に、可動体３７が位置していない。このため、シフトレバー３を図７、図８の位置からさらに後方へ移動させても、セレクトレバー５は移動せず、シフトレバー３のみが後方へ移動する。凹部１１ｅは、底面１１ｅ１と規制面１１ｄとの間に、傾斜部となる傾斜面１１ｅ２が形成されている。このため、可動体３７が規制面１１ｄと底面１１ｅ１との間を移動するときには、傾斜面１１ｅ２に沿って移動する。

シフトレバー３を、図１〜図３に示すＮレンジからＤレンジに向けて後方に移動させると、図７、図８のようにセレクトレバー５も一緒になって後方へ移動する。このとき、シフトレバー３をレバー受部２５とで保持している可動体３７も後方へ移動する。後方へ移動する際の可動体３７は、コイルばね３５に押し付けられながら、凹部１１ｅの傾斜面１１ｅ２に沿って移動し、図８のように、底面１１ｅ１に達して非保持状態となる。このとき、シフトレバー３はＤレンジに位置する。

Ｄレンジにおいて、アクセル操作を行うと、自動変速機が作動してシフトアップ及びシフトダウンが自動でなされる。なお、シフトレバー３をＰレンジとＤレンジとの間で移動させる際に、図示していないが、捩じりコイルばね２３による前側への押し付け力に対し、各レンジ位置を保持できるように、シフトレバー３操作時の節度感を付与するチェック機構がシフトレバー３と車体側ブラケット１側との間に設けられている。

チェック機構は、例えば、車体側ブラケット１側に、シフトレバー３の操作方向に沿って凹凸を形成したチェックブロックを配置し、シフトレバー３側に、ばねに押されるチェックボールを備えたチェック部材を配置する。シフトレバー３の前後方向の操作時に、ばねに押されたチェックボールが、チェックブロックの凹凸形状に沿って移動することで、操作時の節度感が得られ、かつ、チェックボールが凹部に入り込んだ状態で、各レンジ位置が保持される。

シフトレバー３を、図７、図８に示す非保持状態（Ｄレンジ）からさらに後方へ移動させると、セレクトレバー５は移動せず、シフトレバー３のみが後方へ移動し、図９、図１０に示すＭレンジ位置となる。Ｍレンジでは、シフトレバー３が、例えば突出部３３に設けた図示しないスイッチに接触してオンとなり、Ｍモードに設定される。Ｍモードでは、ステアリングホイールに取り付けられたパドルスイッチを操作することで、電気信号が自動変速機に送信されてシフトアップ及びシフトダウンを行う。なお、Ｍモードに設定された状態は、例えばインストルメントパネルに表示して操作者に知らせる。Ｄモードに設定された状態も同様にしてインストルメントパネルに表示される。

Ｍレンジ位置に移動させたシフトレバー３は、上記したスイッチがオンとなった後に操作者が手を離すと、捩じりコイルばね２３によってＤレンジ位置に戻される。ＭモードからＤモードへ戻す際には、シフトレバー３をＤレンジから再度後方へ移動させて上記したスイッチをオフとする。

シフトレバー３を図７、図８に示すＤレンジからＮレンジ側に戻す際には、可動体３７が、凹部１１ｅの傾斜面１１ｅ２に沿って移動し、図２、図３に示すように規制面１１ｄに達する。可動体３７は、底面１１ｅ１から規制面１１ｄに移動する際に、コイルばね３８の弾性力に抗して突出部３３の突出方向（図８中で上方）に移動する。

可動体３７が規制面１１ｄに移動した状態では、シフトレバー３は、前側及び後側がレバー受部２５及び可動体３７にそれぞれほぼ接触して保持される保持状態となる。したがって、保持状態でシフトレバー３を前方へ移動させると、セレクトレバー５も一緒に前方へ移動して自動変速機が操作される。

次に、本実施形態の作用効果を説明する。

本実施形態は、オートモード及びマニュアルモードを備える自動変速機操作装置であって、車体側ブラケット１に対し前後方向に移動自在なシフトレバー３と、シフトレバー３の前後方向の移動に伴って前後方向に移動することで、自動変速機のレンジ位置を切り換えるセレクトレバー５と、を備えている。自動変速機操作装置は、セレクトレバー５に設けられ、シフトレバー３に対し前後方向の一方側に位置してシフトレバー３が接触するレバー受部２５と、レバー受部２５に接触した状態のシフトレバー３に対し前後方向の他方側に少なくとも一部が位置してレバー受部２５とでシフトレバー３を保持する保持状態と、該保持状態が解除された非保持状態との間を移動自在な可動体３７と、を備える。

自動変速機操作装置は、セレクトレバー５に設けられ、可動体３７を解除する方向に押し付けるコイルばね３５と、車体側ブラケット１に設けられ、コイルばね３５により押し付けられた可動体３７が当接することで保持状態から解除する方向への移動を規制する規制面１１ｄと、車体側ブラケット１に設けられ、保持状態でシフトレバー３のセレクトレバー５を伴う移動によって可動体３７がコイルばね３５に押し付けられて入り込み、非保持状態となる凹部１１ｅと、を備えている。凹部１１ｅに可動体３７が入り込んだ非保持状態で、シフトレバー３をセレクトレバー５に対してレバー受部２５から離れる方向に移動させることで、マニュアルモードに設定される。

この場合、シフトレバー３を前後方向に移動させるだけで、オートモードとマニュアルモードとの間のモード設定の切り換えを行える。このため、オートモードとマニュアルモードとの間のモード設定の切り換えの際に、シフトレバーを前後方向に加えて左右方向に移動させる構成に比較して、シフトレバーが設けられたセンターコンソール周辺のレイアウトの自由度を高めることができる。

本実施形態は、非保持状態でシフトレバー３はドライブレンジに位置し、シフトレバー３がドライブレンジからレバー受部２５に対して離れる方向に移動したときに、オンとなってマニュアルモードに設定されるスイッチを備える。この場合、シフトレバー３をドライブレンジに対し、ニュートラルレンジとの間での移動と同じ前後方向に移動させるだけで、マニュアルモードに切り換えることができ、操作性が向上する。

本実施形態は、レバー受部２５はシフトレバー３の前方側に位置し、保持状態でシフトレバー３を後方のドライブレンジとなる位置までセレクトレバー５と共に移動させたときに、可動体３７が凹部１１ｅに入り込み非保持状態となる。この場合、シフトレバー３をドライブレンジに対し後方へ移動させるだけで、マニュアルモードに切り換えることができ、操作性が向上する。

本実施形態は、逃げ部は、規制面１１ｄに対して凹んだ凹部１１ｅで構成されている。この場合、セレクトレバー５の規制面１１ｄに隣接して凹部１１ｅを形成するだけで、可動体３７を非保持状態とすることができる。

本実施形態は、凹部１１ｅの底面１１ｅ１と規制面１１ｄとの間に、可動体３７がコイルばね３５により押し付けられながら移動する傾斜面１１ｅ２が設けられている。このため、シフトレバー３をニュートラルレンジとドライブレンジとの間で移動させる際に、可動体３７が傾斜面１１ｅ２に沿って移動することで、レンジ切り換えが円滑に行え、操作性が向上する。

本実施形態は、シフトレバー３は、捩じりコイルばね２３によってレバー受部２５に向けて押し付けられている。このため、シフトレバー３を後方へ操作する際の操作荷重が捩じりコイルばね２３により発生し、操作性が向上する。

本実施形態は、マニュアルモードにおいて、シフトアップ及びシフトダウンを行うための操作部が、シフトレバー３が設けられた位置とは異なる位置に設けられている。この場合、マニュアルモードにおいて、シフトアップ及びシフトダウンを行う際には、例えばステアリング装置に設けたパドルスイッチを使用することで、容易にシフトアップ及びシフトダウンを行うことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は当該実施形態に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含む。

１ 車体側ブラケット
３ シフトレバー
５ セレクトレバー
１１ｄ 車体側ブラケットの規制面（規制部）
１１ｅ 車体側ブラケットの凹部（逃げ部）
１１ｅ２ 凹部の傾斜面（傾斜部）
２３ 捩じりコイルばね（押圧部材）
２５ セレクトレバーのレバー受部
３５ コイルばね（弾性部材）
３７ 可動体（移動部材）

Claims (8)

1. オートモード及びマニュアルモードを備える自動変速機操作装置であって、
   車体側ブラケットに対し前後方向に移動自在なシフトレバーと、
   前記シフトレバーの前後方向の移動に伴って前後方向に移動することで、自動変速機のレンジ位置を切り換えるセレクトレバーと、
   前記セレクトレバーに設けられ、前記シフトレバーに対し前後方向の一方側に位置して前記シフトレバーが接触するレバー受部と、
   前記レバー受部に接触した状態の前記シフトレバーに対し前後方向の他方側に少なくとも一部が位置して前記レバー受部とで前記シフトレバーを保持する保持状態と、該保持状態が解除された非保持状態との間を移動自在な移動部材と、
   前記セレクトレバーに設けられ、前記移動部材を前記解除する方向に押し付ける弾性部材と、
   前記車体側ブラケットに設けられ、前記弾性部材により押し付けられた前記移動部材が当接することで前記保持状態から前記解除する方向への移動を規制する規制部と、
   前記車体側ブラケットに設けられ、前記保持状態で前記シフトレバーの前記セレクトレバーを伴う移動によって前記移動部材が前記弾性部材に押し付けられて入り込み、前記非保持状態となる逃げ部と、を備え、
   前記逃げ部に前記移動部材が入り込んだ前記非保持状態で、前記シフトレバーを前記セレクトレバーに対して前記レバー受部から離れる方向に移動させることで、前記マニュアルモードに設定されることを特徴とする自動変速機操作装置。
2. 前記非保持状態で前記シフトレバーはドライブレンジに位置し、
   前記シフトレバーが前記ドライブレンジから前記レバー受部に対して離れる方向に移動したときに、オンとなって前記マニュアルモードに設定されるスイッチを備えることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機操作装置。
3. 前記レバー受部は前記シフトレバーの前方側に位置し、前記保持状態で前記シフトレバーを後方の前記ドライブレンジとなる位置まで前記セレクトレバーと共に移動させたときに、前記移動部材が前記逃げ部に入り込み前記非保持状態となることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機操作装置。
4. 前記逃げ部は、前記規制部に対して凹んだ凹部で構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の自動変速機操作装置。
5. 前記凹部と前記規制部との間に、前記移動部材が前記弾性部材により押し付けられながら移動する傾斜部が設けられていることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機操作装置。
6. 前記シフトレバーは、押圧部材によって前記レバー受部に向けて押し付けられていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載の自動変速機操作装置。
7. 前記マニュアルモードにおいて、シフトアップ及びシフトダウンを行うための操作部が、前記シフトレバーが設けられた位置とは異なる位置に設けられていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１項に記載の自動変速機操作装置。
8. 前記操作部は、ステアリング装置に設けられていることを特徴とする請求項７に記載の自動変速機操作装置。
   

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