JP2021020553A - 自動変速機操作装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】シフトレバー周辺のレイアウトの自由度を高める。【解決手段】可動体37が車体側ブラケット1の規制面11dに当接した状態では、シフトレバー3は、セレクトレバー5のレバー受部25と可動体37との間に保持されて、前後方向の移動によりセレクトレバー5が一緒に移動する。これにより、セレクトレバー5に接続されるシフトケーブル21が作動して自動変速機が操作される。シフトレバー3をニュートラルレンジからドライブレンジに移動させると、可動体37が規制面11dから外れて凹部11eに入り込む。これにより、シフトレバー3は、セレクトレバー5に対して後方への移動が可能となる。シフトレバー3をドライブレンジから後方へ移動させると、スイッチがオンとされてマニュアルモードとなる。マニュアルモードではパドルスイッチによりシフトアップ及びシフトダウンを行う。【選択図】図3
Description
本発明は、自動変速機操作装置に関する。
自動車の自動変速機には、シフトレバーをオートモードのD(ドライブ)レンジとした状態からマニュアルモードに切り換えて、運転者が手動によりシフトアップあるいはシフトダウンできるようにした技術が知られている(特許文献1参照)。この技術は、オートモードからマニュアルモードへのモード設定の切り換えを行うときに、D(ドライブ)レンジに位置するシフトレバーを横倒しするように左右方向に移動させている。
オートモードとマニュアルモードとの間でシフトレバーを左右方向に移動させる構成の場合、シフトレバーを移動させる領域が前後方向に加えて左右方向にも必要となる。このため、シフトレバー周辺のレイアウトの自由度が制限される。
そこで、本発明は、シフトレバー周辺のレイアウトの自由度を高めることを目的としている。
本発明は、オートモード及びマニュアルモードを備える自動変速機操作装置であって、車体側ブラケットに対し前後方向に移動自在なシフトレバーと、前記シフトレバーの前後方向の移動に伴って前後方向に移動することで、自動変速機のレンジ位置を切り換えるセレクトレバーと、前記セレクトレバーに設けられ、前記シフトレバーに対し前後方向の一方側に位置して前記シフトレバーが接触するレバー受部と、前記レバー受部に接触した状態の前記シフトレバーに対し前後方向の他方側に少なくとも一部が位置して前記レバー受部とで前記シフトレバーを保持する保持状態と該保持状態が解除された非保持状態との間を移動自在な移動部材と、前記セレクトレバーに設けられ、前記移動部材を前記解除する方向に押し付ける弾性部材と、前記車体側ブラケットに設けられ、前記弾性部材により押し付けられた前記移動部材が当接することで前記保持状態から前記解除する方向への移動を規制する規制部と、前記車体側ブラケットに設けられ、前記保持状態で前記シフトレバーの前記セレクトレバーを伴う移動によって前記移動部材が前記弾性部材に押し付けられて入り込み、前記非保持状態となる逃げ部と、を備え、前記逃げ部に前記移動部材が入り込んだ前記非保持状態で、前記シフトレバーを前記セレクトレバーに対して前記レバー受部から離れる方向に移動させることで、前記マニュアルモードに設定される。
本発明によれば、シフトレバーを前後方向に移動させるだけで、オートモードとマニュアルモードとの間のモード設定の切り換えを行える。このため、シフトレバーを前後方向に加えて左右方向に移動させる構成に比較して、シフトレバー周辺のレイアウトの自由度を高めることができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図1に示す自動変速機操作装置は、車体側ブラケット1に、シフトレバー3及びセレクトレバー5が取り付けられている。車体側ブラケット1は、自動変速機操作装置を備える自動車の車室内の例えばセンターコンソールに取り付けられる。なお、図1において紙面裏側が車体前方であり、図2、図3においては矢印FRで示す図中で左側が車体前方である。
車体側ブラケット1は、底壁9と、底壁9の車幅方向左側から上方に向けて立ち上がる左側壁11と、底壁9の車幅方向右側から上方に向けて立ち上がる右側壁13と、を備えている。左側壁11は、右側壁13と平行な側壁下部11aと、側壁下部11aの上端から右側壁13に向けて傾斜する傾斜部11bと、傾斜部11bの上端から側壁下部11aと平行に上方に向けて延びる側壁上部11cと、を備えている。右側壁13は、上下方向長さが側壁下部11aとほぼ同等である。
シフトレバー3は、セレクトレバー5と一体に形成されている揺動支持軸7の軸部7bに回転自在に支持されている。揺動支持軸7は、セレクトレバー5の板状のレバー本体12に対し車幅方向右側に突出している。シフトレバー3は、セレクトレバー5のレバー本体12に対し右側壁13側に位置している。揺動支持軸7の車幅方向右側の端部7aは、軸部7bに対して小径であり、右側壁13に形成された支持穴13hに挿入されて回転自在に支持されている。
揺動支持軸7の車幅方向左側の端部7cは、端部7aと同様に、軸部7bに対して小径であり、側壁下部11aに形成された支持穴11hに挿入されて回転自在に支持されている。すなわち、セレクトレバー5は、車体側ブラケット1に対し揺動支持軸7を中心として回転自在であり、シフトレバー3は、セレクトレバー5の揺動支持軸7に対して回転自在である。
シフトレバー3は、断面が円形で上端に図示しないシフトノブを備えるレバー上部15と、レバー上部15の下部に位置し、断面が矩形のレバー下部17と、を備えている。レバー下部17は、図1に示すように、下部が右側壁13側に向けて膨出する膨出部17a及び、膨出部17aと反対側に突出する筒部17bを備えている。膨出部17aの下部及び筒部17bを備える部分に、軸部7bに回転支持される軸支持孔17cが形成されている。レバー下部17の上端は、側壁上部11cの上端よりやや下方に位置している。
図2は、図1の車体側ブラケット1を省略した状態で図1中の左側から見た側面図、図3は図2の平面図である。図2に示すように、セレクトレバー5のレバー本体12は、揺動支持軸7を備える部分から、揺動支持軸7の直径方向に離れるに従って拡がる形状のほぼ三角形状となっている。側面視でほぼ三角形状のレバー本体12は、後側縁部5bと、前側縁部5cと、後側縁部5b及び前側縁部5cの揺動支持軸7から離れる側の端部同士が接続される外縁部5dと、を備えている。外縁部5dは、ほぼ円弧形状となっている。
図2に示すように、セレクトレバー5の前側縁部5cと外縁部5dとの境界部付近の角部には、ケーブル連結ピン19が設けられている。ケーブル連結ピン19は、図3に示すように車幅方向の右側(図3中で上側)に向けて突出しており、シフトケーブル21の後方側の端部が連結されている。シフトケーブル21の前方側の端部は、自動変速機に接続されていて、セレクトレバー5が揺動支持軸7を中心として前後に移動することで、自動変速機のレンジ位置が切り換わる。
図1に示すように、セレクトレバー5のレバー本体12は、左側壁11の上下方向に沿って屈曲する形状にほぼ対応した屈曲形状となっている。すなわち、レバー本体12は、側壁下部11a、傾斜部11b及び側壁上部11cにそれぞれ対応して、セレクトレバー下部5e、セレクトレバー傾斜部5f及びセレクトレバー上部5gをそれぞれ備えている。セレクトレバー下部5eに揺動支持軸7が設けられている。セレクトレバー下部5e及びセレクトレバー上部5gは、側壁下部11a及び側壁上部11cに対し、それぞれほぼ接触もしくは近接した状態となっている。セレクトレバー傾斜部5fと傾斜部11bとは離間している。
セレクトレバー下部5eと、シフトレバー3の膨出部17aを備える部分との間には、押圧部材としての捩じりコイルばね23が設けられている。捩じりコイルばね23は、揺動支持軸7が挿入された状態のコイル部23aが、セレクトレバー5のレバー本体12とシフトレバー3との間に位置している。捩じりコイルばね23の一方のアーム23bは、シフトレバー3の後方に係止し、他方のアーム23cは、レバー本体12の前側縁部5cに係止している。これにより、シフトレバー3は、レバー本体12に対し捩じりコイルばね23によって常時前方に押し付けられている。
図3に示すように、セレクトレバー5は、ケーブル連結ピン19が設けられた側に、板状のレバー受部25が設けられている。レバー受部25は、図2に示すように、外縁部5d側の前後方向ほぼ中央よりやや後方に位置し、かつ、シフトレバー3のレバー下部17の上部の前側に対応する位置に形成されている。
このため、シフトレバー3は、前述した捩じりコイルばね23によって前方へ押し付けられた状態で、レバー受部25に接触する。図2は、シフトレバー3がレバー受部25に接触した状態であり、このときシフトレバー3は、N(ニュートラル)レンジに位置している。レバー受部25のシフトレバー3と反対側には、図3に示すように平面視で三角形状の補強部27が、図2に示すように上下二箇所に形成されている。
図2に示すように、車体側ブラケット1の上部はカバー28で覆われており、カバー28には、図4に示すようにインジケータ29及びシフトゲート31が形成されている。シフトレバー3は、シフトゲート31に沿って前後に移動することで、インジケータ29のそれぞれのレンジ位置に設定される。インジケータ29は、前方から後方に向けてP(パーキング)、R(リバース)、N(ニュートラル)、D(ドライブ)、M(マニュアル)の各レンジを表示している。
シフトレバー3は、PレンジからDレンジに至るまでの間では、レバー受部25に接触しており、PレンジからDレンジに至る直前までの間では、前後に移動させることで、セレクトレバー5も一緒に前後に移動する。セレクトレバー5が前後に移動することで、シフトケーブル21が作動して自動変速機が操作される。このとき、シフトレバー3とセレクトレバー5とが、後述する移動部材としての可動体37によって連結された状態となっている。
シフトレバー3がNレンジからDレンジに至る直前に対してMレンジに向けて移動させると、可動体37による連結状態が解除されるとともに、図示しないスイッチがオンとなってM(マニュアル)モードに設定される。Mモードでは、例えば図示しないステアリングホイールに取り付けられたパドルスイッチによってシフトアップ及びシフトダウンがなされる。
以下、可動体37を備えた連結機構部について説明する。図5は、シフトレバー3及びセレクトレバー5をシフトレバー3側から見た斜視図である。なお、図5では、シフトケーブル21及び捩じりコイルばね23を省略している。
図3、図5に示すように、セレクトレバー5は、シフトレバー3を間にしてレバー受部25と反対側に、ほぼ直方体形状の突出部33が設けられている。突出部33は、上下方向に長く、かつ、レバー受部25と同方向に突出している。突出部33とレバー受部25との間隔は、シフトレバー3のレバー下部17の同方向の幅よりも大きい。したがって、レバー下部17がレバー受部25に接触した状態では、レバー下部17と突出部33との間に隙間32が形成される。
図6は、図5の分解斜視図であり、突出部33には、レバー受部25に対向する位置に、断面ほぼU字形状の凹所33aが形成されている。凹所33aには、ばね受33bが設けられている。ばね受33bは、セレクトレバー5のレバー本体12から離れた位置で、突出部33の先端側に近い位置にある。ばね受33bにはピン挿入孔33cが形成されている。凹所33aに対応する位置のレバー本体12には、凹所33aに連続して貫通部12aが形成されている。貫通部12aはレバー本体12を貫通している。ばね受33bよりもレバー本体12側の凹所33a及び貫通部12aがばね収容部34となる。
貫通部12aに対しレバー受部25側のレバー本体12には、貫通部12aに連続するほぼ正方形状の可動体挿入孔12bが形成されている。可動体挿入孔12bは、上端縁が貫通部12aの上端縁よりも上方に位置し、下端縁が貫通部12aの下端縁よりも下方に位置している。
ばね収容部34には、弾性部材としてのコイルばね35が収容される。可動体挿入孔12bには可動体37が移動自在に収容される。可動体37の後方側の側部には、ばね受部37aが形成され、ばね受部37aにコイル挿入ピン38が設けられている。コイル挿入ピン38は、車体側ブラケット1の左側壁11と反対側に突出している。可動体37は、コイル挿入ピン38の延長方向に長く形成されている。
コイル挿入ピン38は、コイルばね35に挿入した状態でばね収容部34に収容される。このとき、コイル挿入ピン38及びコイルばね35のばね受部37a側の一部は、図3に示すように貫通部12aに位置している。可動体37は、可動体挿入孔12bに挿入された状態で、一部が可動体挿入孔12bから突出部33の突出方向に突出している。
コイルばね35がばね受33bとばね受部37aとの間に位置することで、可動体37は、シフトレバー3と反対の図1中で左方(図3中で下方)に向けて押し付けられる。コイルばね35に押し付けられた可動体37は、図3に示すように車体側ブラケット1における左側壁11の側壁上部11cに当接した状態となる。
側壁上部11cに当接した状態の可動体37は、シフトレバー3のレバー下部17をレバー受部25との間で保持する保持状態となる。側壁上部11cの可動体37が当接する部位は、コイルばね35に押し付けられた可動体37が当接することで、保持状態から、当該保持状態を解除する方向(図3中で下方)への移動を規制する規制部としての規制面11dとなる。保持状態では、可動体37によってシフトレバー3とセレクトレバー5とを互いに連結することになる。したがって、保持状態でシフトレバー3を前後に移動させたときに、セレクトレバー5も一緒に前後に移動することになる。
図5、図6に示すように、側壁上部11cには、規制面11dに対して後方側に隣接し、かつ、規制面11dに対し凹んだ形状の凹部11eが形成されている。凹部11eは、シフトレバー3を図3の位置(Nレンジに対応)から後方(図3中で右方)にセレクトレバー5と共に移動させ、図7、図8に示す位置(Dレンジに対応)としたときに、可動体37の一方の端部37bが入り込む逃げ部を構成している。
図8に示すように、可動体37は、凹部11eに一方の端部37bが入り込んだ状態で、他方の端部37cが、シフトレバー3のレバー下部17に対して車幅方向(図8中で上下方向)に沿ってずれた位置となる。これにより、可動体37は、レバー受部25との間でシフトレバー3(レバー下部17)を保持しない非保持状態となる。
すなわち、非保持状態では、シフトレバー3のレバー受部25と反対の後方側に、可動体37が位置していない。このため、シフトレバー3を図7、図8の位置からさらに後方へ移動させても、セレクトレバー5は移動せず、シフトレバー3のみが後方へ移動する。凹部11eは、底面11e1と規制面11dとの間に、傾斜部となる傾斜面11e2が形成されている。このため、可動体37が規制面11dと底面11e1との間を移動するときには、傾斜面11e2に沿って移動する。
シフトレバー3を、図1〜図3に示すNレンジからDレンジに向けて後方に移動させると、図7、図8のようにセレクトレバー5も一緒になって後方へ移動する。このとき、シフトレバー3をレバー受部25とで保持している可動体37も後方へ移動する。後方へ移動する際の可動体37は、コイルばね35に押し付けられながら、凹部11eの傾斜面11e2に沿って移動し、図8のように、底面11e1に達して非保持状態となる。このとき、シフトレバー3はDレンジに位置する。
Dレンジにおいて、アクセル操作を行うと、自動変速機が作動してシフトアップ及びシフトダウンが自動でなされる。なお、シフトレバー3をPレンジとDレンジとの間で移動させる際に、図示していないが、捩じりコイルばね23による前側への押し付け力に対し、各レンジ位置を保持できるように、シフトレバー3操作時の節度感を付与するチェック機構がシフトレバー3と車体側ブラケット1側との間に設けられている。
チェック機構は、例えば、車体側ブラケット1側に、シフトレバー3の操作方向に沿って凹凸を形成したチェックブロックを配置し、シフトレバー3側に、ばねに押されるチェックボールを備えたチェック部材を配置する。シフトレバー3の前後方向の操作時に、ばねに押されたチェックボールが、チェックブロックの凹凸形状に沿って移動することで、操作時の節度感が得られ、かつ、チェックボールが凹部に入り込んだ状態で、各レンジ位置が保持される。
シフトレバー3を、図7、図8に示す非保持状態(Dレンジ)からさらに後方へ移動させると、セレクトレバー5は移動せず、シフトレバー3のみが後方へ移動し、図9、図10に示すMレンジ位置となる。Mレンジでは、シフトレバー3が、例えば突出部33に設けた図示しないスイッチに接触してオンとなり、Mモードに設定される。Mモードでは、ステアリングホイールに取り付けられたパドルスイッチを操作することで、電気信号が自動変速機に送信されてシフトアップ及びシフトダウンを行う。なお、Mモードに設定された状態は、例えばインストルメントパネルに表示して操作者に知らせる。Dモードに設定された状態も同様にしてインストルメントパネルに表示される。
Mレンジ位置に移動させたシフトレバー3は、上記したスイッチがオンとなった後に操作者が手を離すと、捩じりコイルばね23によってDレンジ位置に戻される。MモードからDモードへ戻す際には、シフトレバー3をDレンジから再度後方へ移動させて上記したスイッチをオフとする。
シフトレバー3を図7、図8に示すDレンジからNレンジ側に戻す際には、可動体37が、凹部11eの傾斜面11e2に沿って移動し、図2、図3に示すように規制面11dに達する。可動体37は、底面11e1から規制面11dに移動する際に、コイルばね38の弾性力に抗して突出部33の突出方向(図8中で上方)に移動する。
可動体37が規制面11dに移動した状態では、シフトレバー3は、前側及び後側がレバー受部25及び可動体37にそれぞれほぼ接触して保持される保持状態となる。したがって、保持状態でシフトレバー3を前方へ移動させると、セレクトレバー5も一緒に前方へ移動して自動変速機が操作される。
次に、本実施形態の作用効果を説明する。
本実施形態は、オートモード及びマニュアルモードを備える自動変速機操作装置であって、車体側ブラケット1に対し前後方向に移動自在なシフトレバー3と、シフトレバー3の前後方向の移動に伴って前後方向に移動することで、自動変速機のレンジ位置を切り換えるセレクトレバー5と、を備えている。自動変速機操作装置は、セレクトレバー5に設けられ、シフトレバー3に対し前後方向の一方側に位置してシフトレバー3が接触するレバー受部25と、レバー受部25に接触した状態のシフトレバー3に対し前後方向の他方側に少なくとも一部が位置してレバー受部25とでシフトレバー3を保持する保持状態と、該保持状態が解除された非保持状態との間を移動自在な可動体37と、を備える。
自動変速機操作装置は、セレクトレバー5に設けられ、可動体37を解除する方向に押し付けるコイルばね35と、車体側ブラケット1に設けられ、コイルばね35により押し付けられた可動体37が当接することで保持状態から解除する方向への移動を規制する規制面11dと、車体側ブラケット1に設けられ、保持状態でシフトレバー3のセレクトレバー5を伴う移動によって可動体37がコイルばね35に押し付けられて入り込み、非保持状態となる凹部11eと、を備えている。凹部11eに可動体37が入り込んだ非保持状態で、シフトレバー3をセレクトレバー5に対してレバー受部25から離れる方向に移動させることで、マニュアルモードに設定される。
この場合、シフトレバー3を前後方向に移動させるだけで、オートモードとマニュアルモードとの間のモード設定の切り換えを行える。このため、オートモードとマニュアルモードとの間のモード設定の切り換えの際に、シフトレバーを前後方向に加えて左右方向に移動させる構成に比較して、シフトレバーが設けられたセンターコンソール周辺のレイアウトの自由度を高めることができる。
本実施形態は、非保持状態でシフトレバー3はドライブレンジに位置し、シフトレバー3がドライブレンジからレバー受部25に対して離れる方向に移動したときに、オンとなってマニュアルモードに設定されるスイッチを備える。この場合、シフトレバー3をドライブレンジに対し、ニュートラルレンジとの間での移動と同じ前後方向に移動させるだけで、マニュアルモードに切り換えることができ、操作性が向上する。
本実施形態は、レバー受部25はシフトレバー3の前方側に位置し、保持状態でシフトレバー3を後方のドライブレンジとなる位置までセレクトレバー5と共に移動させたときに、可動体37が凹部11eに入り込み非保持状態となる。この場合、シフトレバー3をドライブレンジに対し後方へ移動させるだけで、マニュアルモードに切り換えることができ、操作性が向上する。
本実施形態は、逃げ部は、規制面11dに対して凹んだ凹部11eで構成されている。この場合、セレクトレバー5の規制面11dに隣接して凹部11eを形成するだけで、可動体37を非保持状態とすることができる。
本実施形態は、凹部11eの底面11e1と規制面11dとの間に、可動体37がコイルばね35により押し付けられながら移動する傾斜面11e2が設けられている。このため、シフトレバー3をニュートラルレンジとドライブレンジとの間で移動させる際に、可動体37が傾斜面11e2に沿って移動することで、レンジ切り換えが円滑に行え、操作性が向上する。
本実施形態は、シフトレバー3は、捩じりコイルばね23によってレバー受部25に向けて押し付けられている。このため、シフトレバー3を後方へ操作する際の操作荷重が捩じりコイルばね23により発生し、操作性が向上する。
本実施形態は、マニュアルモードにおいて、シフトアップ及びシフトダウンを行うための操作部が、シフトレバー3が設けられた位置とは異なる位置に設けられている。この場合、マニュアルモードにおいて、シフトアップ及びシフトダウンを行う際には、例えばステアリング装置に設けたパドルスイッチを使用することで、容易にシフトアップ及びシフトダウンを行うことができる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は当該実施形態に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含む。
1 車体側ブラケット
3 シフトレバー
5 セレクトレバー
11d 車体側ブラケットの規制面(規制部)
11e 車体側ブラケットの凹部(逃げ部)
11e2 凹部の傾斜面(傾斜部)
23 捩じりコイルばね(押圧部材)
25 セレクトレバーのレバー受部
35 コイルばね(弾性部材)
37 可動体(移動部材)
3 シフトレバー
5 セレクトレバー
11d 車体側ブラケットの規制面(規制部)
11e 車体側ブラケットの凹部(逃げ部)
11e2 凹部の傾斜面(傾斜部)
23 捩じりコイルばね(押圧部材)
25 セレクトレバーのレバー受部
35 コイルばね(弾性部材)
37 可動体(移動部材)
Claims (8)
- オートモード及びマニュアルモードを備える自動変速機操作装置であって、
車体側ブラケットに対し前後方向に移動自在なシフトレバーと、
前記シフトレバーの前後方向の移動に伴って前後方向に移動することで、自動変速機のレンジ位置を切り換えるセレクトレバーと、
前記セレクトレバーに設けられ、前記シフトレバーに対し前後方向の一方側に位置して前記シフトレバーが接触するレバー受部と、
前記レバー受部に接触した状態の前記シフトレバーに対し前後方向の他方側に少なくとも一部が位置して前記レバー受部とで前記シフトレバーを保持する保持状態と、該保持状態が解除された非保持状態との間を移動自在な移動部材と、
前記セレクトレバーに設けられ、前記移動部材を前記解除する方向に押し付ける弾性部材と、
前記車体側ブラケットに設けられ、前記弾性部材により押し付けられた前記移動部材が当接することで前記保持状態から前記解除する方向への移動を規制する規制部と、
前記車体側ブラケットに設けられ、前記保持状態で前記シフトレバーの前記セレクトレバーを伴う移動によって前記移動部材が前記弾性部材に押し付けられて入り込み、前記非保持状態となる逃げ部と、を備え、
前記逃げ部に前記移動部材が入り込んだ前記非保持状態で、前記シフトレバーを前記セレクトレバーに対して前記レバー受部から離れる方向に移動させることで、前記マニュアルモードに設定されることを特徴とする自動変速機操作装置。 - 前記非保持状態で前記シフトレバーはドライブレンジに位置し、
前記シフトレバーが前記ドライブレンジから前記レバー受部に対して離れる方向に移動したときに、オンとなって前記マニュアルモードに設定されるスイッチを備えることを特徴とする請求項1に記載の自動変速機操作装置。 - 前記レバー受部は前記シフトレバーの前方側に位置し、前記保持状態で前記シフトレバーを後方の前記ドライブレンジとなる位置まで前記セレクトレバーと共に移動させたときに、前記移動部材が前記逃げ部に入り込み前記非保持状態となることを特徴とする請求項2に記載の自動変速機操作装置。
- 前記逃げ部は、前記規制部に対して凹んだ凹部で構成されていることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1項に記載の自動変速機操作装置。
- 前記凹部と前記規制部との間に、前記移動部材が前記弾性部材により押し付けられながら移動する傾斜部が設けられていることを特徴とする請求項4に記載の自動変速機操作装置。
- 前記シフトレバーは、押圧部材によって前記レバー受部に向けて押し付けられていることを特徴とする請求項1ないし5のいずれか1項に記載の自動変速機操作装置。
- 前記マニュアルモードにおいて、シフトアップ及びシフトダウンを行うための操作部が、前記シフトレバーが設けられた位置とは異なる位置に設けられていることを特徴とする請求項1ないし6のいずれか1項に記載の自動変速機操作装置。
- 前記操作部は、ステアリング装置に設けられていることを特徴とする請求項7に記載の自動変速機操作装置。
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