JP2021017217A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両がカーブを走行する場合において、運転者に対して操舵を開始するタイミングを教示し、適切な操舵量で操舵しているかを教示することが可能な運転支援装置を提供する。【解決手段】運転支援装置は、車両がカーブを走行する場合、走行状態に関する情報と、その走行状態に関する目標値との比較に基づいて、シートの一部の変形の度合い又はシートの傾斜の度合いを変更するように構成されている。【選択図】図３

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

従来より、車両がカーブに進入する手前で、運転者のシートの一部（例えば、サイドフレーム）を駆動することにより、操舵のタイミングを運転者に報知する装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００９−２７７１４１号公報

特許文献１の装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、カーブの手前で運転者に操舵を開始するタイミングを報知するだけである。従って、従来装置においては、車両がカーブを走行している最中に、運転者自身が適切な操舵量で操舵しているかを判断することができない。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、車両がカーブを走行する場合において、運転者に対して操舵を開始するタイミングを教示し、且つ、運転者に対して適切な操舵量で操舵しているかを教示することが可能な運転支援装置を提供することである。

本発明の運転支援装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、
車両の運転者（９０）が着座するシート（４０）であって、前記運転者に接する面の一部（４１、４２、３１）が変形するか又は前記シートの全体が傾斜するように構成されたシートと、
前記車両の走行状態に関する走行状態情報（θｒ、ＳＰＤ、ＹＲ）を取得する走行状態情報取得部（１１、１２、１３）と、
前記車両が走行している道路の道路情報を取得する道路情報取得部（２０、２２、１４ｂ）と、
前記道路情報に基いて前記車両の前方にカーブが存在すると判定した場合（ステップ３１０：Ｙｅｓ）、前記車両が前記カーブを走行する際の前記車両の前記走行状態に関する目標値（θ＊、ＳＰＤ＊、ＹＲ＊）を求め（ステップ３２０）、
前記車両が前記カーブを走行する際に、前記走行状態情報取得部によって取得された前記走行状態情報（θｒ、ＳＰＤ、ＹＲ）と前記目標値（θ＊、ＳＰＤ＊、ＹＲ＊）との比較に基いて、前記シートの前記一部の変形の度合い又は前記シートの傾斜の度合いを変更する（ステップ３２５、ステップ３３０）ように構成された制御部（１０）と、
を備える。

上記の構成によれば、本発明装置は、車両がカーブを走行する状況において、シートの一部の変形の度合い又はシートの傾斜の度合いを変更させることによって、運転者に対して操舵を開始するタイミングを教示し、且つ、運転者に対して適切な操舵量で操舵しているかを教示することができる。

本発明の実施形態に係る運転支援装置の概略構成図である。 本発明の実施形態に係る運転者用のシート及びシートに内蔵されたエアセルモジュールの概略構成図である。 本発明の実施形態に係る運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「運転操作誘導ルーチン」を示したフローチャートである。 前方注視モデルを説明する図である。 車両が左カーブに進入する状況において、目標舵角θ＊、実舵角θｒ及びエアセルの変位量Ｒの時系列変化を示す図であって、本発明の実施形態に係る運転支援装置を搭載した車両の実舵角θｒの時系列変化と、比較例の車両の実舵角θｒの時系列変化とを含む図である。 車両が左カーブから直線の道路に移行する状況において、目標舵角θ＊、実舵角θｒ及びエアセルの変位量Ｒの時系列変化を示す図である。 運転者用のシートの変形例であって、シートを正面から見た図である。

（構成）
本発明の実施形態に係る運転支援装置は、車両に適用される。図１に示したように、車両は、運転支援ＥＣＵ１０を備えている。運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＡＭ１０ｂ、ＲＯＭ１０ｃ、不揮発性メモリ１０ｄ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１０ｅ等を含むマイクロコンピュータを備える。なお、本明細書において、「ＥＣＵ」は電気制御装置（Electric Control Unit）を意味する。ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリ及びＩ／Ｆ等を含むマイクロコンピュータを含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクションを実行することにより各種機能を実現する。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサと接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。

舵角センサ１１は、車両の舵角を検出し、実舵角θｒを表す信号を出力する。なお、実舵角θｒの値は、車両が所定の基準走行状態（例えば、車両が直進している状態）から左方向に旋回した場合に正の値となり、車両が基準走行状態から右方向に旋回した場合に負の値になる。
車速センサ１２は、車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力する。
ヨーレートセンサ１３は、車両のヨーレートを検出し、ヨーレートＹＲを表す信号を出力する。

以降、センサ１１乃至１３から出力される「車両の走行状態に関する情報」を「走行状態情報」と称呼する場合がある。

周囲センサ１４は、車両の周囲の道路（例えば、車両が走行している道路）に関する情報、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、自動車、歩行者及び自転車などの移動物、並びに、ガードレール及びフェンスなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。周囲センサ１４は、レーダセンサ１４ａ及びカメラセンサ１４ｂを備えている。

レーダセンサ１４ａは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を少なくとも車両の前方領域を含む車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。更に、レーダセンサ１４ａは、物標の有無について判定し、且つ、車両と物標との相対関係を示すパラメータ（即ち、自車両に対する物標の位置、自車両と物標との距離、及び、自車両と物標との相対速度等）を演算して出力する。

カメラセンサ１４ｂは、ステレオカメラを備え、車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。カメラセンサ１４ｂは、その撮影した左右一対の画像データに基いて、物標の有無について判定し、且つ、車両と物標との相対関係を示すパラメータを演算して出力する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１４ａによって得られた車両と物標との相対関係を示すパラメータと、カメラセンサ１４ｂによって得られた車両と物標との相対関係を示すパラメータと、を合成することにより、車両と物標との相対関係を示すパラメータを決定する。

更に、カメラセンサ１４ｂは、その撮影した左右一対の画像データに基いて、道路の左及び右の区画線を認識し、道路の形状（例えば、道路の曲率）、及び、道路と車両との位置関係（例えば、車両が走行している道路の左端又は右端から車両の車幅方向の中心位置までの距離）を演算して出力する。

以降、周囲センサ１４から出力される「車両の周辺状況（物標及び道路等）に関する情報」を「車両周辺情報」と称呼する場合がある。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して、ナビゲーションＥＣＵ２０に接続されている。これらのＥＣＵは、ＣＡＮを介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。

ナビゲーションＥＣＵ２０は、車両が位置している場所の「緯度及び経度」を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機２１、地図情報を記憶した地図データベース（ＤＢ）２２、及び、タッチパネル（タッチパネル式ディスプレイ）２３を備えている。ナビゲーションＥＣＵ２０は、車両が位置している場所の緯度及び経度、並びに地図情報等に基いて各種の演算処理を行い、タッチパネル２３に地図上での車両の位置を表示させる。

なお、地図ＤＢ２２に記憶されている地図情報は、道路情報を含む。道路情報は、道路の区間のそれぞれにおける道路のパラメータを含む。例えば、道路情報において、道路の区間のそれぞれに対して、道路の幅員、道路の曲率、及び、道路の勾配等が対応付けられている。更に、道路情報は、道路の区間のそれぞれに関して、道路標識の有無に関する情報及び信号の有無に関する情報を含む。ナビゲーションＥＣＵ２０は、所定時間（便宜上、以降では「第１時間」とも称呼する。）が経過する毎に、「車両が現在走行している道路に関する道路情報」及び「車両の前方の道路（車両から前方へ所定の距離範囲内の道路）に関する道路情報」を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、エアセルモジュール３０に接続されている。図２に示すように、エアセルモジュール３０は、運転者９０が着座するシート４０に配置されている。シート４０は、座面部（着座部）４１と、シートバック４２と、ヘッドレスト４３とを備える。本例において、エアセルモジュール３０は、シートバック４２に内蔵されている。

エアセルモジュール３０は、袋部（以下、「エアセル」と称呼する。）３１と、空気管（例えば、チューブ）３２と、ポンプ３３とを含む。エアセル３１は、可撓性を有する。エアセル３１の材料は、例えば、塩化ビニル、ナイロン又はポリプロピレン等の樹脂である。エアセル３１は、気体（例えば、空気）を収容することが可能であり、内部の気圧（空気圧）によって膨張及び収縮する。

エアセル３１は、シートバック４２のうち「運転者９０に接する面の一部」に配置されている。具体的には、エアセル３１は、シートバック４２の運転者９０の背中の上部が接する面に配置されている。従って、エアセル３１は、運転者９０の骨盤に対応する位置Ｐ１から上方に距離Ｌｈだけ離れた位置に配置されている。好ましくは、距離Ｌｈは、３００ｍｍ〜５００ｍｍの範囲内の距離である。これは、以下の理由による。運転者９０が操舵ハンドルＳＷを操作する際、腕の裏側の筋肉（上腕三頭筋Ｍ１）を主に使う。運転者９０の背中の上部の位置でエアセル３１を変形（膨張）させると、その変形による刺激が上腕三頭筋Ｍ１に作用する。これにより、運転者９０が操舵ハンドルＳＷを操作する際の上腕三頭筋Ｍ１の負担を軽減させることができる。従って、エアセル３１が本実施形態の位置に配置された場合、運転者に対して操舵の開始のタイミングや操舵量を教示するだけでなく、運転者の運転操作の負担を軽減させることもできる。

空気管３２の一端はエアセル３１に接続され、空気管３２の他端はポンプ３３に接続されている。運転支援ＥＣＵ１０は、ポンプ３３を制御することにより、空気管３２を通してエアセル３１の内部に空気を供給したり、空気管３２を通してエアセル３１の内部から空気を排出させたりするようになっている。

エアセル３１は、通常時において所定の基準状態（基準空気圧）に設定されている。エアセル３１は、基準状態よりも膨張した状態である第１状態と、基準状態よりも収縮した状態である第２状態との間で変形が可能である。第１状態は、エアセル３１の内部に空気が供給されて気圧が高い状態である。エアセル３１が第１状態であるとき、基準状態からの「第１方向（運転者９０の背中を押圧する方向）Ｄ１への変位量Ｒ」の大きさ（絶対値）が最大となる。第２状態は、エアセル３１の内部から空気が排出されて気圧が低い状態である。エアセル３１が第２状態であるとき、基準状態からの「第１方向Ｄ１とは反対の第２方向Ｄ２への変位量Ｒ」の大きさ（絶対値）が最大となる。

以降において、エアセル３１が基準状態から膨張したときの変位量（第１方向Ｄ１への変位量）Ｒを正の値とし、エアセル３１が基準状態から収縮したときの変位量（第２方向Ｄ２への変位量）Ｒを負の値として表現する。

なお、第１状態及び第２状態は、運転者９０の姿勢が大きく変化しない範囲で設定されるのが好ましい。例えば、第１状態の変位量Ｒは「＋１５ｍｍ」であり、第２状態の変位量Ｒは「−１５ｍｍ」であってもよい。

（運転操作の誘導の概要）
運転支援ＥＣＵ１０は、車両がカーブを走行する場合、車両がそのカーブを適切な位置で（例えば、道路の中央付近の位置で）走行するための目標走行ラインＴＬを求める。運転支援ＥＣＵ１０は、車両が目標走行ラインＴＬ上を走行すると仮定した場合の目標舵角θ＊を求める。

運転支援ＥＣＵ１０は、目標舵角θ＊と実舵角θｒとの比較に基いてエアセル３１の目標変位量Ｒ＊を求める。運転支援ＥＣＵ１０は、実際のエアセル３１の変位量Ｒが目標変位量Ｒ＊に一致するようにポンプ３３を制御して、エアセル３１を膨張又は収縮させる。

この構成によれば、運転支援ＥＣＵ１０は、車両がカーブを走行する場合、エアセル３１の変形（膨張）により、運転者９０に対して操舵を開始するタイミングを教示することができる。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、車両がカーブを走行している間において、エアセル３１の変形（膨張又は収縮）の度合いを変更することにより、運転者９０に対して適切な操舵量で操舵ハンドルＳＷを操舵しているかを教示することができる。

（運転支援ＥＣＵの具体的作動）
次に、図３のルーチンを参照して、車両がカーブを走行する場合の運転支援ＥＣＵ１０の具体的な作動を説明する。運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０ａ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、「第１時間と等しいか又は第１時間よりも長い第２時間」が経過する毎に図３のルーチンを実行するようになっている。

なお、ＣＰＵは、図示しないルーチンを第１時間が経過する毎に実行することにより、ナビゲーションＥＣＵ２０から道路情報を取得する。更に、ＣＰＵは、図示しないルーチンを第１時間が経過する毎に実行することにより、各種センサ１１乃至１３から走行状態情報を取得するとともに、周囲センサ１４から車両周辺情報を取得する。

加えて、ＣＰＵは、車両のイグニッション・キー・スイッチ（始動スイッチ）がオフ位置からオン位置へと変更されたとき、図示しない初期化ルーチンを実行して、後述する実行フラグＦ１の値を「０」に設定している（フラグをクリアする）。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図３のステップ３００から処理を開始してステップ３０５に進み、実行フラグＦ１の値が「０」であるか否かを判定する。実行フラグＦ１は、その値が「０」であるとき後述する運転操作誘導処理を実行していないことを示し、その値が「１」であるとき運転操作誘導処理が実行中であることを示す。

いま、実行フラグＦ１の値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵはステップ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１０に進み、所定の実行条件が成立するか否かを判定する。実行条件は、条件Ａ１及び条件Ａ２の両方が成立したときに成立する。
（条件Ａ１）車両の前方にカーブが存在する。
（条件Ａ２）車両の前方に信号が存在しない。

なお、ＣＰＵは、道路情報から、車両の前方の道路の曲率を取得する。当該曲率が所定のカーブ曲率閾値よりも大きい場合、ＣＰＵは、車両の前方にカーブが存在すると判定する。更に、ＣＰＵは、道路情報から、車両の前方に信号が存在するか否かを判定する。

実行条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、実行条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ３１５、３２０、３２５及び３３０の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ３１５：ＣＰＵは、実行フラグＦ１の値を「１」に設定する。

ステップ３２０：ＣＰＵは、車両がカーブを走行する場合の目標舵角θ＊を求める。具体的には、ＣＰＵは、道路情報から、車両の前方の道路の曲率を取得する。そして、図４に示すように、ＣＰＵは、車両１００の現在の位置Ｐｃから当該取得された曲率に従って前方に延びる目標走行ラインＴＬを求める。更に、ＣＰＵは、前方注視モデルに従って目標舵角θ＊を求める。

ここで、前方注視モデルについて簡単に説明する。人間は、図４に示すように、車両１００の現在位置Ｐｃから前方（進行方向）へ距離Ｌだけ離れた地点Ｆｐを注視し、現在の車両１００の姿勢のまま現在の進行方向に距離Ｌだけ進んだと仮定した場合の目標走行ラインＴＬからのずれ量εを検知し、フィードバック制御を行っていることが知られている（非特許文献：安部、「自動車の運動と制御」、Ｐ２１２−２１３、山海堂、１９９２）。この前方注視モデルに従って目標舵角θ＊を求める手法は周知である（例えば、特開２０１０−１００１２３号公報及び特開２０１７−０６５３２３号公報等を参照。）。従って、ＣＰＵは、上記の公知の手法に従って目標舵角θ＊を求める。なお、ＣＰＵは、他のモデル（一次予測モデル又は二次予測モデル等）を用いて目標舵角θ＊を求めてもよい。

なお、目標舵角θ＊の値は、前述した実舵角θｒと同様に、車両を左方向に旋回させる場合に正の値となり、車両を右方向に旋回させる場合に負の値になる。

ステップ３２５：ＣＰＵは、以下の式（１）に従って目標変位量Ｒ＊を求める。
Ｒ＊ ＝ Ｋ１（θ＊−θｒ）＋Ｒｓ１ ・・・（１）
ここで、Ｋ１は、比例定数である。Ｋ１は、カーブの曲率に応じて変更されてもよい。Ｒｓ１は、所定の定数である。Ｋ１及びＲｓ１は、目標変位量Ｒ＊が「＋１５ｍｍ」から「−１５ｍｍ」の範囲で収まるように設定される。

式（１）によれば、実舵角θｒが目標舵角θ＊よりも小さい状況では、目標変位量Ｒ＊は正の値となる。一方、実舵角θｒが目標舵角θ＊よりも大きい状況では、目標変位量Ｒ＊は負の値となり得る。

ステップ３３０：ＣＰＵは、運転操作誘導処理を実行する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、実際のエアセル３１の変位量Ｒが目標変位量Ｒ＊に一致するようにポンプ３３を制御して、エアセル３１を膨張又は収縮させる。

運転操作誘導処理を開始した後にＣＰＵが再び図３のルーチンをステップ３００から処理を開始してステップ３０５に進む。この場合、実行フラグＦ１の値が「１」であるので、ＣＰＵは、ステップ３０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３５に進む。ＣＰＵは、ステップ３３５にて、所定の終了条件が成立するか否かを判定する。終了条件は、車両がカーブから直線の道路に移行した（又は車両がカーブの出口に到達した）ときに成立する。例えば、道路の曲率がカーブ曲率閾値未満である状態が所定時間継続したときに、ＣＰＵは、終了条件が成立したと判定する。

終了条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ３３５にて「Ｎｏ」と判定して、前述のようにステップ３２０乃至３３０の処理を実行する。即ち、ＣＰＵは、運転操作誘導処理を継続する。

これに対し、終了条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ３３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３４０に進み、実行フラグＦ１の値を「０」に設定する。このとき、ＣＰＵは、エアセル３１の状態を基準状態に戻す。これにより、運転操作誘導処理が終了される。

次に、本実施形態に係る運転支援装置の効果について図４及び図５を参照して説明する。車両１００が、図４に示すように直線の道路から左カーブに進入すると仮定する。この場合、図５に示すように、目標舵角θ＊は時間とともに徐々に大きくなる。

図５の時点ｔ１は、車両１００が左カーブの進入した直後の時点である。時点ｔ１では、車両１００が左カーブに進入したにも関わらず、運転者９０が操舵ハンドルＳＷの操舵を開始していない（即ち、運転者９０の操舵が遅れている。）。この場合、実舵角θｒが目標舵角θ＊よりも小さいので、式（１）に従って目標変位量Ｒ＊は正の値となる。従って、運転者９０の背中が、エアセル３１によって第１方向Ｄ１に加圧される（図２を参照。）。従って、運転者９０は、自身の操舵操作が遅れていることを認識することができる。これにより、運転者９０は、車両１００を左旋回させるために、操舵ハンドルＳＷの反時計回りの操舵を開始する。

その後、時点ｔ２では、運転者９０が操舵ハンドルＳＷを操舵しているものの、その操舵量が不足している。この場合も、実舵角θｒが目標舵角θ＊よりも小さいので、式（１）に従って目標変位量Ｒ＊は正の値となる。運転者９０は、時点ｔ１に比べて、背中に対する加圧の度合い（即ち、エアセル３１の膨張の度合い）が小さくなったが、背中が依然としてエアセル３１によって第１方向Ｄ１に加圧されていると感じる。従って、運転者９０は、操舵量がやや不足していることを認識することができる。これにより、運転者９０は、操舵量を大きくする。

その後、時点ｔ３では、運転者９０が適切な操舵量で操舵ハンドルＳＷを操舵している。実舵角θｒが目標舵角θ＊に実質的に同じである。この場合、式（１）に従って目標変位量Ｒ＊はゼロに近い値となる。運転者９０は、時点ｔ２に比べて、背中に対する加圧の度合い（即ち、エアセル３１の膨張の度合い）が小さくなり、背中が第１方向Ｄ１に加圧されていないと感じる。従って、運転者９０は、自身の操舵量が適切であることを認識することができる。

図５の比較例は、従来装置を使用した場合の実舵角θｒの変化である。従来装置においては、報知に従って運転者が操舵ハンドルの操舵を開始したとしても、車両が左カーブを走行している最中に、運転者自身が適切な操舵量で操舵しているかを判断することができない。従って、操舵量が不足する期間が長くなる虞がある。更に、運転者が急激に操舵ハンドルを操作して、実舵角θｒが目標舵角θ＊よりも大きくなる状況も生じ得る。この場合、車両が目標走行ラインＴＬをオーバーシュートする。即ち、車両が目標走行ラインＴＬを通り越して、目標走行ラインＴＬよりも内側に進入してしまう。このように、従来装置においては、運転者が、車両を適切な位置で走行させることができない虞がある。その結果、運転者は、操舵ハンドルの修正操作を行う頻度が多くなり、運転者の負担が大きくなる。

これに対し、本実施形態に係る運転支援装置は、操舵量が不足している場合、エアセル３１を基準状態よりも膨張させることにより、運転者９０に操舵量が不足していることを教示することができる。更に、運転支援装置は、操舵量が大きすぎる場合、エアセル３１を基準状態よりも収縮させることにより、運転者９０に操舵量が過剰であることを教示することができる。更に、運転支援装置は、膨張又は収縮の度合いを変化させることにより、操舵量がどの程度不足しているか又は大きいかを運転者に対して感覚的に教示することができる。以上から、運転支援装置は、車両がカーブを適切な位置で走行できるように、運転者９０の運転操作（操舵ハンドルＳＷの操作）を誘導することができる。運転者が操舵ハンドルＳＷの修正操作を行う頻度が少なくなり、運転者の負担も軽減される。

なお、運転支援装置は、カーブの出口付近での運転操作の誘導にも有効である。この効果について図６を参照して説明する。車両１００が、左カーブから直線の道路へと移行すると仮定する。この場合、図６に示すように、目標舵角θ＊は時間とともに徐々に小さくなり、最終的にゼロになる。

時点ｔ４では、運転者９０が、直線の道路への移行のために操舵ハンドルＳＷの時計回りの操舵しているものの、その操舵量が不足している。この場合、実舵角θｒが目標舵角θ＊よりも大きいので、式（１）に従って目標変位量Ｒ＊は負の値となる。従って、運転者９０は、背中が加圧されることなく、エアセル３１が第２方向Ｄ２に収縮するのを感じる。従って、運転者９０は、操舵量が不足していることを認識することができる。これにより、運転者９０は、操舵量（時計回りの操舵）を大きくする。その結果、車両１００が、適切な位置（例えば、道路の中央付近の位置）で左カーブから直線の道路へとスムーズに移行することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
図３のルーチンのステップ３２０及びステップ３２５は、上述の例に限定されない。これらのステップにおいて、実舵角θｒ以外の走行状態情報が使用されてもよい。

例えば、ステップ３２０及びステップ３２５は、以下のステップ３２０’及びステップ３２５’に置き換えられてもよい。
ステップ３２０’：ＣＰＵは、車両が目標走行ラインＴＬを走行するための目標ヨーレートＹＲ＊を求める。
ステップ３２５’：以下の式（２）に従って目標変位量Ｒ＊を求める。
Ｒ＊ ＝ Ｋ２（ＹＲ＊−ＹＲ）＋Ｒｓ２ ・・・（２）
ここで、Ｋ２は、比例定数である。Ｋ２は、カーブの曲率に応じて変更されてもよい。Ｒｓ２は、所定の定数である。Ｋ２及びＲｓ２は、目標変位量Ｒ＊が「＋１５ｍｍ」から「−１５ｍｍ」の範囲で収まるように設定される。

本例の運転支援装置は、ヨーレートの情報を用いて、運転者９０の運転操作（操舵ハンドルＳＷの操作）を誘導することができる。

更に、ステップ３２０及びステップ３２５は、以下のステップ３２０’’及びステップ３２５’’に置き換えられてもよい。
ステップ３２０’’：ＣＰＵは、車両がカーブを走行する際の目標速度ＳＰＤ＊を求める。例えば、目標速度ＳＰＤ＊は、カーブの曲率に応じて決定される。
ステップ３２５’’：以下の式（３）に従って目標変位量Ｒ＊を求める。
Ｒ＊ ＝ Ｋ３（ＳＰＤ＊−ＳＰＤ）＋Ｒｓ３ ・・・（３）
ここで、Ｋ３は、比例定数である。Ｋ３は、カーブの曲率に応じて決定されてもよい。Ｒｓ３は、所定の定数である。Ｋ３及びＲｓ３は、目標変位量Ｒ＊が「＋１５ｍｍ」から「−１５ｍｍ」の範囲で収まるように設定される。

本例の運転支援装置は、エアセル３１の変形（膨張又は収縮）の度合いにより、車速ＳＰＤが目標速度ＳＰＤ＊に対してどの程度速いか又は遅いかを運転者９０に対して教示することができる。従って、運転支援装置は、車両がカーブを適切な速度にて走行できるように、運転者９０のペダル操作（アクセルペダル又はブレーキペダルの操作）を誘導することができる。

（変形例２）
エアセル３１の位置は、上述の例に限定されない。例えば、エアセル３１は、座面部４１のうちの「運転者９０の臀部又は太腿に接する面の一部」に配置されてもよい。本例の運転支援装置は、臀部又は太腿への加圧の変化により、運転者９０に対して、操舵を開始するタイミングを教示し、且つ、適切な操舵量で操舵しているかを教示することができる。

（変形例３）
運転者９０に対する教示の方法は、エアセル３１の膨張又は収縮に限定されない。例えば、図７に示すように、シート４０が、車両前後方向に延びる軸を中心として左右に傾斜するように構成されてもよい。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、図３のルーチンのステップ３３０にて、目標変位量Ｒ＊に応じてシート４０の傾斜の度合いを変更してもよい。例えば、図５の時点ｔ１の場合、運転支援ＥＣＵ１０は、図７に示すように、シート４０の右端が目標変位量Ｒ＊だけ下方に下がり且つシート４０の左端が目標変位量Ｒ＊だけ上方に上がるように傾斜させる。

車両は左カーブを走行する際に、車体が左側へ傾斜（ロール）する。シート４０を同じように傾斜させてしまうと、運転者９０が、「自身が適切なタイミングで操舵を開始している（又は適切な操舵量で操舵している）」と誤認する可能性がある。これに対して、運転支援ＥＣＵ１０は、シート４０を逆向きに傾斜（ロール）させるので、運転者９０が、「操舵が遅れている（又は適切な操舵量で操舵できていない）」ことを認識できる。

なお、運転支援ＥＣＵ１０は、図示しないアクティブサスペンションを制御して車体自体を傾斜させることにより、シート４０の全体を傾斜させるように構成されてもよい。

（変形例４）
運転支援ＥＣＵ１０は、カメラセンサ１４ｂからの情報に基いて、車両の前方の道路の曲率を取得してもよい。従って、実行条件の条件Ａ１は、カメラセンサ１４ｂからの情報に基いて判定されてもよい。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラセンサ１４ｂから取得された道路の曲率に基いて、目標走行ラインＴＬを求めてもよい。別の例によれば、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラセンサ１４ｂによって認識された道路の左右の区画線の間の道路幅方向における中央位置を結ぶラインを目標走行ラインＴＬとして求めてもよい。

（変形例５）
ステップ３１０における実行条件は、上述の例に限定されない。実行条件は、以下の条件Ａ３及びＡ４の一方又は両方を含んでもよい。
（条件Ａ３）車速ＳＰＤが次の条件を満たす。Ｖｍａｘ ＞ ＳＰＤ ＞Ｖｍｉｎ
ここで、Ｖｍａｘは、車両がカーブを走行する際の車速の上限値であり、Ｖｍｉｎは、車両がカーブを走行する際の車速の下限値である。
（条件Ａ４）車両から前方に所定の距離範囲内に物標（障害物）が存在しない。

（変形例６）
前方注視モデルに用いられる各種パラメータは、運転者９０の運転操作の履歴に応じて変更されてもよい。例えば、車両がカーブに進入する際に運転者９０の操舵の開始が遅れる傾向にある場合、運転支援ＥＣＵ１０は、距離Ｌを所定の値だけ大きくなるように設定してもよい。これにより、車両がカーブに進入した時点にて実舵角θｒと目標舵角θ＊との差分が大きくなり易くなるので、運転者９０が、自身の操舵が遅れていることを認識し易くなる。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…舵角センサ、１２…車速センサ、１３…ヨーレートセンサ、１４…周囲センサ、２０…ナビゲーションＥＣＵ、３０…エアセルモジュール、３１…袋部（エアセル）、３２…空気管、３３…ポンプ。

Claims (1)

1. 車両の運転者が着座するシートであって、前記運転者に接する面の一部が変形するか又は前記シートの全体が傾斜するように構成されたシートと、
   前記車両の走行状態に関する走行状態情報を取得する走行状態情報取得部と、
   前記車両が走行している道路の道路情報を取得する道路情報取得部と、
   前記道路情報に基いて前記車両の前方にカーブが存在すると判定した場合、前記車両が前記カーブを走行する際の前記車両の前記走行状態に関する目標値を求め、
   前記車両が前記カーブを走行する際に、前記走行状態情報取得部によって取得された前記走行状態情報と前記目標値との比較に基いて、前記シートの前記一部の変形の度合い又は前記シートの傾斜の度合いを変更するように構成された制御部と、
   を備える運転支援装置。
   
   

Images