JP2020192933A - 緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】ばね下部材の回動によって発生する減衰力の大きさを容易に調整することができる緩衝器を提供する。【解決手段】緩衝器１０は、第１弾性部材１１及び第２弾性部材１２を連通するとともに、第１弾性部材１１と第２弾性部材１２との間を流通する気体の流れに抵抗を付与する減衰通路４０を有し、第１弾性部材１１と第２弾性部材１２との間に配されるバルブ部３０を備えている。緩衝器１０は、アッパアーム２に連結され、アッパアーム２の回動軸Ａ１周りの回動に応じて、バルブ部３０を第１弾性部材１１及び第２弾性部材１２に対して移動させるリンク部材５０を備えている。第１弾性部材１１及び第２弾性部材１２は、バルブ部３０の移動に応じて、一方が拡張した場合に他方が収縮する。【選択図】図１

Description

本発明は緩衝器に関する。

特許文献１の空圧緩衝器は、空圧緩衝器本体と、出力軸と、密閉体と、減衰通路と、を備えている。空圧緩衝器本体は、両端にそれぞれ端部側から開口して気体が充填される圧力室を備えた筒状である。出力軸は、各圧力室内にそれぞれ移動自在に挿通されている。密閉体は、各圧力室の開口部を密閉状態で閉塞し、出力軸の外周に固着して出力軸の軸方向の移動を許容する構成である。減衰通路は、各圧力室を連通し、圧力室間を交流する気体の流れに抵抗を与える構成である。

空圧緩衝器は、車両の車体に空圧緩衝器本体を連結し、車体に対して車輪を上下方向へ移動可能に支持するアッパーアームとロアアームとにそれぞれ出力軸を連結している。そして、空圧緩衝器は、出力軸が空圧緩衝器本体に対して上下動することで、一方の圧力室の容積が減少するとともに他方の圧力室の容積が拡大する。これにより、空圧緩衝器は、減衰通路によって圧力室間を交流する気体の流れに抵抗を与えることで、出力軸の上下動を抑制する減衰力を生じさせる。

特開２０１２−１７２８１７号公報

特許文献１の空圧緩衝器において、出力軸の上下動を抑制する減衰力を調整して、所望の減衰力を得ようとした場合、弾性部材の大きさを変更することが考えられる。弾性部材は、大きさを変更することで受圧面積が変わり、充填される気体の圧力を調整することができる。これにより、空圧緩衝器は、２つの圧力室間の圧力差を調整して、出力軸の上下動を抑制する所望の減衰力を生じさせることができる。しかしながら、このように異なる大きさの減衰力を得るために、大きさの異なる弾性部材を別途製作しなければならない。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、ばね下部材の回動によって発生する減衰力の大きさを容易に調整することができる緩衝器を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の緩衝器は、車両のばね上部材と、ばね上部材に対して所定の回動軸周りに回動自在に設けられたばね下部材との間に取り付けられる。緩衝器は、第１弾性部材と、第２弾性部材と、中間部材と、リンク部材と、を備えている。第１弾性部材は、内部に気体が充填され、拡縮自在に設けられている。第２弾性部材は、内部に気体が充填され、拡縮自在に設けられている。中間部材は、第１弾性部材及び第２弾性部材を連通するとともに、第１弾性部材と第２弾性部材との間を流通する気体の流れに抵抗を付与する減衰通路を有し、第１弾性部材と第２弾性部材との間に配されている。リンク部材は、ばね下部材に連結され、ばね下部材の回動軸周りの回動に応じて、中間部材を第１弾性部材及び第２弾性部材に対して移動させる。第１弾性部材及び第２弾性部材は、中間部材の移動に応じて、一方が拡張した場合に他方が収縮する。

この緩衝器は、リンク部材が、ばね下部材の回動軸周りの回動に応じて、減衰通路を有する中間部材を第１弾性部材及び第２弾性部材に対して移動させる構成である。そのため、リンク部材は、ばね下部材の回動を中間部材の移動に変換することができる。そして、第１弾性部材及び第２弾性部材は、中間部材が第１弾性部材及び第２弾性部材に対して移動することで、一方の弾性部材が拡張するとともに他方の弾性部材が収縮する。これにより、一方の弾性部材に充填された気体が膨張し、他方の弾性部材に充填された気体が圧縮することで、２つの弾性部材間で圧力差が生じ、減衰通路を流通する気体の流れを生じさせる。緩衝器は、この抵抗力をばね上部材とばね下部材との相対回動を抑制する減衰力として作用させることができる。
その上で、リンク部材によって中間部材をばね下部材の回動に連動させる構成であるため、リンク部材を変更することによって、ばね下部材の回動に応じた中間部材の移動の程度（レバー比）を調整することができる。これにより、リンク部材を変更することによって、ばね下部材の回動によって発生する減衰力の大きさを容易に調整させることができる。

したがって、本発明の緩衝器は、ばね下部材の回動によって発生する減衰力の大きさを容易に調整することができる。

本発明に係る緩衝器において、第１弾性部材及び第２弾性部材は、上下方向と交差する方向に並設され得る。この場合、緩衝器は、第１弾性部材及び第２弾性部材が上下方向に並設されている構成に比べて、上下方向の嵩張りを抑えることができる。

実施形態１に係る緩衝器を取り付けた車両の一部を模式的に示す図である。 図１の緩衝器において、車輪が基準位置よりも上方に移動した状態を説明する説明図である。 図１の緩衝器において、車輪が基準位置よりも下方に移動した状態を説明する説明図である。 図１の緩衝器において、アッパアームにおける第１リンクの連結箇所を変更した構成を説明する説明図である。 図１の緩衝器において、第２リンクにおいて第１リンクの連結箇所を変更した構成を説明する説明図である。 実施形態２に係る緩衝器を取り付けた車両の一部を模式的に示す図である。

本発明の緩衝器を具体化した実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下の説明において、上下方向及び左右方向は、緩衝器が取り付けられる車両における上下方向及び左右方向を意味しており、図１〜６にあらわれる向きを、そのまま上下方向、左右方向と定義する。上下方向及び左右方向と直交する方向を前後方向とし、図１〜６における紙面手前方向を前方、その反対方向を後方とする。

＜実施形態１＞
実施形態１の緩衝器１０は、図１に示すように、車両Ｖにおいて、車体Ｂと車輪Ｗとの間に取り付けられている。車両Ｖには、車体Ｂと車輪Ｗとの間に介在するように、サスペンション装置１が搭載されている。サスペンション装置１は、車輪Ｗを車体Ｂに対して上下方向へ移動可能に支持している。サスペンション装置１は、いわゆるダブルウィッシュボーン型であり、アッパアーム２と、ロアアーム３と、を備えている。アッパアーム２及びロアアーム３は、所定間隔をおいて平行となるように上下に並んで配置されている。サスペンション装置１は、車体Ｂと車輪Ｗとの間に設けられる懸架ばね（図示略）を備えている。懸架ばねは、車輪Ｗに対して車体Ｂを弾性支持する。

アッパアーム２及びロアアーム３は、それぞれ基端側が車体Ｂに設けられた回動軸Ａ１，Ａ２を中心として回動自在に、車体Ｂに支持されている。回動軸Ａ１，Ａ２は、前後方向に延びている。アッパアーム２及びロアアーム３は、それぞれ先端側が車輪Ｗ側のナックルＫに回動自在に接続されている。

本実施形態１において、車体Ｂは、「ばね上部材」の一例に相当する。車輪Ｗ、ナックルＫ、アッパアーム２、及びロアアーム３は、ばね上部材に対して所定の回動軸周りに回動自在に設けられた「ばね下部材」の一例に相当する。

緩衝器１０は、図１に示すように、第１弾性部材１１と、第２弾性部材１２と、バルブ部３０と、リンク部材５０と、を備えている。第１弾性部材１１は、例えば、略円筒形状をなしたゴム製のローリングローブとして構成されている。第１弾性部材１１には、内部に気体が充填される第１ガス室Ｒ１が形成されている。第１弾性部材１１は、車両Ｖに取り付けられた状態において、左端１１Ａが後述する支持部材２０に接続され、右端１１Ｂが後述するバルブ部３０に接続されている。第１弾性部材１１は、下端１１Ｃが後述する支持部材２０に支持されている。第１弾性部材１１は、後述するバルブ部３０の移動に応じて拡縮し、内部の第１ガス室Ｒ１の容積が変化する。

第２弾性部材１２は、例えば、略円筒形状をなしたゴム製のローリングローブとして構成されている。第２弾性部材１２は、図１に示すように、内部に気体が充填される第２ガス室Ｒ２が形成され、拡縮自在に設けられている。第２弾性部材１２は、車両Ｖに取り付けられた状態において、左端１１Ａが後述するバルブ部３０に接続され、右端１１Ｂが後述する支持部材２０に接続されている。第２弾性部材１２は、下端１２Ｃが後述する支持部材２０に支持されている。第２弾性部材１２は、後述するバルブ部３０の移動に応じて拡縮し、内部の第２ガス室Ｒ２の容積が変化する。

支持部材２０は、図１に示すように、前後方向及び上方に開口した枠状に形成され、車体Ｂに固定されている。支持部材２０は、左右方向で対向する左壁部２１及び右壁部２２と、左壁部２１の下端と右壁部２２の下端とを連結する底壁部２３と、を備えている。左壁部２１は、右側面に第１弾性部材１１の左端１１Ａが接続されている。右壁部２２は、左側面に第２弾性部材１２の右端１２Ｂが接続されている。底壁部２３は、第１弾性部材１１の下端１１Ｃ及び第２弾性部材１２の下端１１Ｃを下方から支持している。

第１弾性部材１１及び第２弾性部材１２は、図１に示すように、取付状態において、上下方向と交差する方向（具体的には、左右方向）に並設されている。第１弾性部材１１は、車輪Ｗ寄りの位置に配置され、第２弾性部材１２は、車輪Ｗから離れる側に配置されている。このように、緩衝器１０は、第１弾性部材１１及び第２弾性部材１２が上下方向と交差する方向（具体的には、左右方向）に並設されることで、上下方向に並設されている構成に比べて、上下方向の嵩張りを抑えることができる。

バルブ部３０は、図１に示すように、第１弾性部材１１と第２弾性部材１２との間に配置されている。バルブ部３０は、上端３１が後述するリンク部材５０（具体的には、第２リンク５２の下端）に固定されている。バルブ部３０は、「中間部材」の一例に相当する。バルブ部３０には、図１に示すように、第１弾性部材１１の右端１１Ｂ、及び第２弾性部材１２の左端１２Ａが接続されている。これにより、バルブ部３０は、第１弾性部材１１及び第２弾性部材１２を、左右方向に直列に連結している。

バルブ部３０は、図１に示すように、減衰通路４０を備えている。減衰通路４０は、第１ガス室Ｒ１及び第２ガス室Ｒ２を連通するとともに、第１ガス室Ｒ１と第２ガス室Ｒ２との間を流通する気体の流れに抵抗を付与する。減衰通路４０は、第１減衰通路４１と、第２減衰通路４２と、を有している。第１減衰通路４１は、第１ガス室Ｒ１から第２ガス室Ｒ２への気体の流れを許容してその反対の流れを阻止する逆止弁４１Ａと、流通する気体の流量を制御する流量制御弁４１Ｂと、を具備している。第２減衰通路４２は、第２ガス室Ｒ２から第１ガス室Ｒ１への気体の流れを許容してその反対の流れを阻止する逆止弁４２Ａと、流通する気体の流量を制御する流量制御弁４２Ｂと、を具備している。

リンク部材５０は、図１に示すように、アッパアーム２に連結され、アッパアーム２の回動軸Ａ１周りの回動に応じて、バルブ部３０を第１弾性部材１１及び第２弾性部材１２に対して移動させる機構である。リンク部材５０は、第１リンク５１と、第２リンク５２と、を備えている。第１リンク５１は、アーム状に形成されている。第１リンク５１の一端（図１では下端）５１Ａは、アッパアーム２の回動軸Ａ１寄りの位置に、回動自在に連結されている。例えば、第１リンク５１は、一端５１Ａにおいて前後方向に延びるように形成された軸部（図示略）が、アッパアーム２に形成された孔（図４のＨ１参照）に軸支されることで、アッパアーム２に連結されている。第１リンク５１とアッパアーム２との連結部は、第１リンク５１とアッパアーム２との相対回動の回動軸Ａ３となっている。第１リンク５１の他端（図１では上端）５１Ｂは、第２リンク５２に、回動自在に連結されている。例えば、第１リンク５１は、他端５１Ｂにおいて前後方向に延びるように形成された軸部（図示略）が、第２リンク５２に形成された孔（図５のＨ４参照）に軸支されることで、アッパアーム２に連結されている。第１リンク５１と第２リンク５２との連結部は、第１リンク５１と第２リンク５２との相対回動の回動軸Ａ４となっている。

第２リンク５２は、図１に示すように、直角に折れ曲がるアーム状に形成されている。第２リンク５２は、第１アーム５３と、第２アーム５４と、を備えている。第１アーム５３の延伸方向の長さは、第２アーム５４の延伸方向の長さよりも大きい。第１アーム５３と第２アーム５４とは、直交するように連なっている。第２リンク５２は、回動軸Ａ５周りに回動自在となるように、第１アーム５３と第２アーム５４との連結部分が車体Ｂに連結されている。第２リンク５２の一端（図１では左端）５２Ａは、第１リンク５１の他端５１Ｂに、回動自在に連結されている。第２リンク５２の他端（図１では下端）５２Ｂは、バルブ部３０の上端３１に固定されている。

アッパアーム２が回動軸Ａ１周りに回動すると、回動軸Ａ３が回動軸Ａ１周りに回動する。すると、第１リンク５１は、回動軸Ａ３周りに回動しつつ、回動軸Ａ１周りに回動する。第１リンク５１が回動軸Ａ１周りに回動すると、それに連動して第２リンク５２が回動軸Ａ５周りに回動する。それにより、第２リンク５２に固定されたバルブ部３０は、回動軸Ａ５周りに回動する。このようにして、アッパアーム２の回転運動がバルブ部３０の回転運動に変換される。

次に、実施形態１の緩衝器１０の作用について説明する。
図１に示す緩衝器１０は、車輪Ｗが車体Ｂに対して所定の基準位置（上下方向に移動してない位置）にあり、第１ガス室Ｒ１と第２ガス室Ｒ２と間で圧力差が生じてない平衡状態を示している。この状態では、第１ガス室Ｒ１と第２ガス室Ｒ２との間で気体は流通しておらず、減衰力は発生していない。

図２に示すように、車輪Ｗが車体Ｂに対して基準位置から上方に移動した場合、アッパアーム２は、回動軸Ａ１周りに上方に向かって（図２では時計回りに）回動する。すると、第１リンク５１は、回動軸Ａ１周りに上方に向かって（図２では時計回りに）回動する。第２リンク５２は、第１リンク５１の回動に連動して、回動軸Ａ５周りに上方に向かって（図２では時計回りに）回動する。そのため、バルブ部３０は、回動軸Ａ５周りに左方向に向かって（図２では時計回りに）回動する。バルブ部３０が左方向に移動すると、第１弾性部材１１が左右方向に収縮するとともに、第２弾性部材１２が左右方向に伸長する。第１ガス室Ｒ１は、内部の気体が収縮して圧力が増大する。第２ガス室Ｒ２は、内部の気体が膨張して圧力が低下する。これにより、第１ガス室Ｒ１と第２ガス室Ｒ２との間で圧力差が生じて、減衰通路４０を介して第１ガス室Ｒ１から第２ガス室Ｒ２へ流通する気体の流れが生じる。気体は、第１減衰通路４１を通過して、第１ガス室Ｒ１から第２ガス室Ｒ２へ流通する。一方、第２減衰通路４２は、逆止弁４２Ａが閉塞するので気体の流通は生じない。これにより、第１減衰通路４１の流量制御弁４１Ｂによる減衰力が生じ、車体Ｂに対する車輪Ｗの上方への相対移動が抑制される。

一方で、図３に示すように、車輪Ｗが車体Ｂに対して基準位置から下方に移動した場合、アッパアーム２は、回動軸Ａ１周りに下方に向かって（図３では反時計回りに）回動する。すると、第１リンク５１は、回動軸Ａ１周りに下方に向かって（図３では反時計回りに）回動する。第２リンク５２は、第１リンク５１の回動に連動して、回動軸Ａ５周りに下方に向かって（図３では反時計回りに）回動する。そのため、バルブ部３０は、回動軸Ａ５周りに右方向に向かって（図３では反時計回りに）回動する。バルブ部３０が右方向に移動すると、第１弾性部材１１が左右方向に伸長するとともに、第２弾性部材１２が左右方向に収縮する。第１ガス室Ｒ１は、内部の気体が膨張して圧力が低下する。第２ガス室Ｒ２は、内部の気体が収縮して圧力が増大する。これにより、第１ガス室Ｒ１と第２ガス室Ｒ２との間で圧力差が生じて、減衰通路４０を介して第２ガス室Ｒ２から第１ガス室Ｒ１へ流通する気体の流れが生じる。気体は、第２減衰通路４２を通過して、第２ガス室Ｒ２から第１ガス室Ｒ１へ流通する。一方、第１減衰通路４１は、逆止弁４１Ａが閉塞するので気体の流通は生じない。これにより、第２減衰通路４２の流量制御弁４２Ｂによる減衰力が生じ、車体Ｂに対する車輪Ｗの下方への相対移動が抑制される。

次に、緩衝器１０のレバー比の変更について説明する。
緩衝器１０は、リンク部材５０によってバルブ部３０をアッパアーム２の回動に連動させる構成であるため、リンク部材５０を変更することによって、アッパアーム２の回動に応じたバルブ部３０の移動の程度（レバー比）を調整することができる。レバー比は、車輪Ｗの上下方向への移動量に対する、バルブ部３０の移動量の割合によって表される。リンク部材５０を変更することによって、レバー比を調整して、アッパアーム２の回動によって発生する減衰力の大きさを容易に調整させることができる。

例えば、緩衝器１０は、図４に示すように、第１リンク５１の代わりに、アッパアーム２に対する連結箇所が第１リンク５１とは異なる第１リンク１５１を設けることで、レバー比を変更することができる。アッパアーム２には、例えば、図４に示すように、延伸方向に沿って回動軸Ａ１からの距離が異なる孔Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３が形成されている。第１リンク５１がアッパアーム２の孔Ｈ１に連結する構成が、図１〜３に示す緩衝器１０に相当する。第１リンク１５１がアッパアーム２の孔Ｈ３に連結する構成が、図４に示す緩衝器１０に相当する。第１リンク１５１は、回動軸Ａ１３周りに回動自在となるように、一端１５１Ａが孔Ｈ３に連結している。アッパアーム２が回動軸Ａ１周りに所定角度回動した際に、第１リンク５１の回動軸Ａ１周りの回動により回動軸Ａ４が移動する距離よりも、第１リンク１５１の回動軸Ａ１周りの回動により回動軸Ａ４が移動する距離の方が大きくなる。そのため、緩衝器１０は、第１リンク５１を用いる構成に比べて、第１リンク１５１を用いる方が、レバー比が大きくなり、アッパアーム２の回動によって発生する減衰力を大きくすることができる。

また、緩衝器１０は、図示は省略するが、アッパアーム２の孔Ｈ２（図４参照）に第１リンクを連結する構成では、孔Ｈ１に第１リンクを連結する場合に生じる減衰力と、孔Ｈ２に第１リンクを連結する場合に生じる減衰力と、の間の大きさの減衰力を生じさせることができる。なお、第１リンクを連結する箇所は、孔Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３に限らず、回動軸Ａ１との距離が異なる箇所であれば任意に設定することができる。以上のように、緩衝器１０は、アッパアーム２における第１リンクを連結する箇所を変更することによって、レバー比を調整することができ、減衰力の大きさを調整させることができる。

また、例えば、緩衝器１０は、図５に示すように、第１リンク５１の代わりに、第２リンク５２に対する連結箇所が第１リンク５１とは異なる第１リンク２５１を設けることで、レバー比を変更することができる。第２リンク５２には、例えば、図５に示すように、延伸方向に沿って回動軸Ａ５からの距離が異なる孔Ｈ４，Ｈ５，Ｈ６が形成されている。第１リンク５１が第２リンク５２の孔Ｈ４に連結する構成が、図１〜３に示す緩衝器１０に相当する。第１リンク２５１が第２リンク５２の孔Ｈ６に連結する構成が、図５に示す緩衝器１０に相当する。第１リンク２５１は、回動軸Ａ２４周りに回動自在となるように、他端２５１Ｂが孔Ｈ６に連結している。アッパアーム２が回動軸Ａ１周りに所定角度回動した際に、第１リンク２５１の回動軸Ａ１周りの回動により回動軸Ａ４が移動する距離よりも、第１リンク２５１の回動軸Ａ１周りの回動により回動軸Ａ２４が移動する距離の方が大きくなる。そのため、緩衝器１０は、第１リンク５１を用いる構成に比べて、第１リンク２５１を用いる方が、レバー比が大きくなり、アッパアーム２の回動によって発生する減衰力を大きくすることができる。

また、緩衝器１０は、図示は省略するが、第２リンク５２の孔Ｈ５（図５参照）に第１リンクを連結する構成では、孔Ｈ４に第１リンクを連結する場合に生じる減衰力と、孔Ｈ６に第１リンクを連結する場合に生じる減衰力と、の間の大きさの減衰力を生じさせることができる。なお、第１リンクを連結する箇所は、孔Ｈ４，Ｈ５，Ｈ６に限らず、回動軸Ａ５との距離が異なる箇所であれば任意に設定することができる。以上のように、緩衝器１０は、第２リンク５２における第１リンクを連結する箇所を変更することによって、レバー比を調整することができ、減衰力の大きさを調整させることができる。

また、緩衝器１０は、アッパアーム２に対する第１リンクの一端の連結箇所が変更可能な構成（図４の構成）と、第２リンク５２に対する第１リンクの他端の連結箇所が変更可能な構成（図５の構成）と、を組み合わせた構成としてもよい。すなわち、緩衝器１０は、アッパアーム２に孔Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３が形成されるとともに、第２リンク５２に孔Ｈ４，Ｈ５，Ｈ６が形成されていてもよい。

以上より、実施形態１の緩衝器１０によると、リンク部材５０が、アッパアーム２の回動軸Ａ１周りの回動に応じて、減衰通路４０を有するバルブ部３０を第１弾性部材１１及び第２弾性部材１２に対して移動させる構成である。そのため、リンク部材５０は、アッパアーム２の回動をバルブ部３０の移動に変換することができる。そして、第１弾性部材１１及び第２弾性部材１２は、バルブ部３０が第１弾性部材１１及び第２弾性部材１２に対して移動することで、一方の弾性部材が拡張するとともに他方の弾性部材が収縮する。これにより、一方の弾性部材に充填された気体が膨張し、他方の弾性部材に充填された気体が圧縮することで、２つの弾性部材間で圧力差が生じ、減衰通路４０を流通する気体の流れを生じさせる。緩衝器１０は、この抵抗力を車体Ｂとアッパアーム２との相対回動を抑制する減衰力として作用させることができる。
その上で、リンク部材５０によってバルブ部３０をアッパアーム２の回動に連動させる構成であるため、リンク部材５０を変更することによって、アッパアーム２の回動に応じたバルブ部３０の移動の程度（レバー比）を調整することができる。これにより、リンク部材５０を変更することによって、アッパアーム２の回動によって発生する減衰力の大きさを容易に調整させることができる。

したがって、本実施形態１の緩衝器１０は、アッパアーム２の回動によって発生する減衰力の大きさを容易に調整することができる。

また、実施形態１の緩衝器１０は、第１弾性部材１１及び第２弾性部材１２は、上下方向と交差する方向に並設されている。これにより、緩衝器１０は、第１弾性部材１１及び第２弾性部材１２が上下方向に並設されている構成に比べて、上下方向の嵩張りを抑えることができる。

＜実施形態２＞
次に、実施形態２に係る緩衝器について、図６を用いて説明する。実施形態２では、リンク部材の構成が実施形態１と異なっている。なお、実施形態２に係る緩衝器１０において、上記実施形態１の緩衝器と略同じ構成部位には同符号を付けて、構造、作用及び効果の説明は省略する。

実施形態２の緩衝器１０は、図６に示すように、第１弾性部材１１と、第２弾性部材１２と、バルブ部３０と、リンク部材６０と、を備えている。リンク部材６０は、直角に折れ曲がるアーム状に形成されている。リンク部材６０は、第１アーム６１と、第２アーム６２と、を備えている。第１アーム６１の延伸方向の長さは、第２アーム６２の延伸方向の長さよりも大きい。第１アーム６１と第２アーム６２とは、直交するように連なっている。リンク部材６０は、回動軸Ａ５周りに回動自在となるように、第１アーム６１と第２アーム６２との連結部分が車体Ｂに連結されている。

リンク部材６０は、一端（図６では左端）が車輪Ｗ側のナックルＫに回動自在に接続されている。リンク部材６０の他端（図６では下端）６０Ｂは、バルブ部３０の上端３１に固定されている。リンク部材６０は、ナックルＫに連結され、ナックルＫの回動軸Ａ２周りの回動に応じて、バルブ部３０を第１弾性部材１１及び第２弾性部材１２に対して移動させる機構である。

サスペンション装置１は、リンク部材６０と、ロアアーム３と、を備え、いわゆるダブルウィッシュボーン型である。第１アーム６１及びロアアーム３は、所定間隔をおいて平行となるように上下に並んで配置されている。サスペンション装置１は、車体Ｂと車輪Ｗとの間に設けられる懸架ばね（図示略）を備えている。懸架ばねは、車輪Ｗに対して車体Ｂを弾性支持する。

本実施形態２において、車体Ｂは、「ばね上部材」の一例に相当する。車輪Ｗ、ナックルＫ、及びロアアーム３は、ばね上部材に対して所定の回動軸周りに回動自在に設けられた「ばね下部材」の一例に相当する。

本実施形態２の緩衝器１０は、実施形態１の緩衝器１０と同様に、車輪Ｗが車体Ｂに対して基準位置から上下方向に移動した場合に、第１弾性部材１１と第２弾性部材１２との間で減衰通路４０を介して気体が流通することで、車体Ｂに対する車輪Ｗの相対移動を抑制する減衰力を生じさせることができる。

また、本実施形態２の緩衝器１０は、リンク部材６０の構成を変更することで、減衰力の大きさを調整することができる。例えば、第１アーム６１や第２アーム６２の伸長方向の長さが異なるリンク部材に変更したりすることで、減衰力の大きさを調整することができる。

本発明は、上記記述及び図面によって説明した実施形態１に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
（１）実施形態１では、第１リンク５１の構成を変更することで、緩衝器１０で生じる減衰力の大きさを調整したが、第２リンク５２の構成を変更することで、緩衝器１０で生じる減衰力の大きさを調整してもよい。例えば、第１アーム５３又は第２アーム５４の延伸方向の長さを変更することで、緩衝器１０で生じる減衰力の大きさを調整してもよい。
（２）実施形態１では、リンク部材５０が、アーム状の第１リンク５１と、直角に折れ曲がるアーム状の第２リンク５２と、を備えていたが、アッパアーム２の回動に応じてバルブ部３０を移動させる機構であれば、その他の機構であってもよい。
（３）実施形態１では、リンク部材５０が、アッパアーム２に連結されていたが、ロアアーム３に連結される構成であってもよい。この場合、緩衝器１０は、車体Ｂとロアアーム３との相対回動を抑制する減衰力を生じさせることができる。また、実施形態２では、リンク部材６０の代わりにアッパアームを設け、ロアアーム３の代わりに、リンク部材６０と同様の構成のリンク部材を設けてもよい。
（４）実施形態１，２では、第１弾性部材１１及び第２弾性部材１２が、取付状態において、左右方向に並設されていたが、上下方向に並設される配置などその他の配置であってもよい。
（５）実施形態１，２では、第１弾性部材１１及び第２弾性部材１２が、ローリングローブとして構成されていたが、ベローズ等の他の形態の部材であってもよい。第１弾性部材１１及び第２弾性部材１２の材質は、ゴム製であったが、金属、樹脂等のその他の材質であってもよい。
（６）実施形態１，２では、減衰通路４０が、第１減衰通路４１と、第２減衰通路４２と、を有していたが、１つの減衰通路によって構成されていてもよい。減衰通路は、例えば、第１ガス室から第２ガス室に流通する気体の流れ、又は第２ガス室から第１ガス室に流通する気体の流れに抵抗を付与し、他方の気体の流れには抵抗を付与しない構成である。
（７）実施形態１では、アッパアーム２及びロアアーム３は、それぞれ車両の前後方向に延びる形態の回動軸Ａ１，Ａ２周りに回動自在に設けられていたが、左右方向、斜め方向等の回動軸周りに回動自在であってもよい。実施形態２では、リンク部材６０及びロアアーム３が、左右方向、斜め方向等の回動軸周りに回動自在であってもよい。
（８）実施形態１では、アッパアーム２が、車体Ｂに対して回動する構成であったが、車体Ｂに対して平行移動する構成であってもよい。この場合、車体Ｂに対するアッパアーム２の平行移動を、リンク部材によってバルブ部３０の回動に変換して、アッパアーム２の平行移動に対する減衰力を発生させる構成とする。実施形態２では、リンク部材６０が車体Ｂに対して平行移動する構成であってもよい。
（９）実施形態１では、サスペンション装置１が、いわゆるダブルウィッシュボーン型である例を示したが、アッパアーム２が車体Ｂに対して回動自在に設けられる構成であれば、その他の構成であってもよい。実施形態２では、リンク部材６０が車体Ｂに対して回動自在に設けられる構成であれば、ダブルウィッシュボーン型以外の構成であってもよい。

１…サスペンション装置、２…アッパアーム（ばね下部材）、３…ロアアーム、１０…緩衝器、１１…第１弾性部材、１１Ａ…左端、１１Ｂ…右端、１１Ｃ…下端、１２…第２弾性部材、１２Ａ…左端、１２Ｂ…右端、１２Ｃ…下端、２０…支持部材、２１…左壁部、２２…右壁部、２３…底壁部、３０…バルブ部（中間部材）、３１…上端、４０…減衰通路、４１…第１減衰通路、４１Ａ…逆止弁、４１Ｂ…流量制御弁、４２…第２減衰通路、４２Ａ…逆止弁、４２Ｂ…流量制御弁、５０，６０…リンク部材、５１…第１リンク、５１Ａ…一端、５１Ｂ…他端、５２…第２リンク、５２Ａ…一端、５２Ｂ…他端、５３…第１アーム、５４…第２アーム、６０…リンク部材、６０Ｂ…他端、６１…第１アーム、６２…第２アーム、１５１…第１リンク、１５１Ａ…一端、２５１…第１リンク、２５１Ｂ…他端、Ａ１〜Ａ５，Ａ１３，Ａ２４…回動軸、Ｂ…車体（ばね上部材）、Ｈ１〜Ｈ６…孔、Ｋ…ナックル（ばね下部材）、Ｒ１…第１ガス室、Ｒ２…第２ガス室、Ｖ…車両、Ｗ…車輪

Claims (2)

1. 車両のばね上部材と、前記ばね上部材に対して所定の回動軸周りに回動自在に設けられたばね下部材との間に取り付けられる緩衝器であって、
   内部に気体が充填され、拡縮自在に設けられた第１弾性部材と、
   内部に気体が充填され、拡縮自在に設けられた第２弾性部材と、
   前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材を連通するとともに、前記第１弾性部材と前記第２弾性部材との間を流通する気体の流れに抵抗を付与する減衰通路を有し、前記第１弾性部材と前記第２弾性部材との間に配される中間部材と、
   前記ばね下部材に連結され、前記ばね下部材の前記回動軸周りの回動に応じて、前記中間部材を前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材に対して移動させるリンク部材と、
   を備えており、
   前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材は、前記中間部材の移動に応じて、一方が拡張した場合に他方が収縮することを特徴とする緩衝器。
2. 前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材は、上下方向と交差する方向に並設されていることを特徴とする請求項１記載の緩衝器。

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