JP2020182357A - 制御装置 - Google Patents
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Abstract
Description
例えば、コンデンサを有するスタータと、車載バッテリとの間をスイッチング回路によって開閉するように構成した場合、オン状態にあるスイッチング回路がオフになってもコンデンサが放電され、電圧が低下するまでに時間がかかり、結果としてスイッチング回路が正常に動作しているか否かの診断に時間を要することになる。
最初に本開示の実施態様を列記して説明する。また、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
スイッチング回路の故障の有無を判断する際、制御部は、駆動スイッチをオフからオンに制御する。駆動スイッチがオフの場合、半導体スイッチはオンである(図3参照)。駆動スイッチがオンの場合、半導体スイッチはオフである(図4参照)。スイッチング回路がオンのとき、コンデンサと車載バッテリとが接続され、コンデンサは充電された状態になっている。上記駆動スイッチの制御により、スイッチング回路が正常にオフになった場合、コンデンサは車載バッテリから切断され、コンデンサは放電を開始する(図4参照)。
コンデンサが放電し、スイッチング回路の一端部の電圧が基準電位に低下した場合、スイッチング回路は正常にオンからオフに制御されたと判断できる。
特に本態様によれば、コンデンサに蓄積された電荷は、ツェナーダイオード、配線及び駆動スイッチを通じて放電される。従って、コンデンサが自然に放電される場合に比べて、より短時間でコンデンサを放電させることができる。よって、制御部は、スイッチング回路の故障の有無を短時間で判定することができる。
また、本態様は、半導体スイッチの駆動回路を構成している配線と、半導体スイッチの保護用のツェナーダイオードと、半導体スイッチ駆動用の駆動スイッチとを、放電回路として流用する構成である。つまり、駆動回路はコンデンサの放電機能を兼ね備える。従って、本態様に係る制御装置は、部品点数の増加を抑えつつ、コンデンサを効率的に放電させ、スイッチング回路の故障の有無を短時間で判定することができる。
更に、駆動スイッチをオフからオンに制御させる制御は、半導体スイッチをオンからオフに切り替える制御であると同時に、コンデンサの放電を開始させる制御でもある。従って、制御回路は、駆動スイッチに対する制御のみで、半導体スイッチの制御と、コンデンサの放電を制御することができる。
また、複数の半導体スイッチそれぞれにツェナーダイオードが設けられている。コンデンサに蓄積された電荷は、複数のツェナーダイオード、配線及び駆動スイッチを通じて放電される。従って、より短時間でコンデンサを放電させることができる。よって、制御部は、スイッチング回路の故障の有無を短時間で判定することができる。
更に、複数の半導体スイッチそれぞれに電気抵抗器が設けられている。従って、外部から制御部へ回り込むサージ電圧及びサージ電流をより効果的に低減させることができる。各半導体スイッチに設けられる電気抵抗器を小型化することができる。
本開示の実施形態に係る制御装置を、以下に図面を参照しつつ説明する。なお、本開示はこれらの例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
(実施形態1)
図1は実施形態1に係る車両用電流制御システムの構成例を説明する回路ブロック図である。実施形態1に係る車両用電流制御システムは、車両用の制御装置1と、スタータ・ジェネレータ(車載装置)2と、車載バッテリ3と、負荷4とを備える。制御装置1は、制御部10と、スイッチング回路11と、駆動回路12と、電圧検出部13とを備える。スイッチング回路11の一端部には第1端子1aが接続され、スイッチング回路11の他端部には第2端子1bが接続されている。第1端子1aはスタータ・ジェネレータ2の一端部に接続され、スタータ・ジェネレータ2の他端部は接地されている。スタータ・ジェネレータ2は、車両のエンジンを始動させるスタータ機能に加え、発電機能を有し、エンジン始動用のモータ21と、コンデンサ22とを備える。コンデンサ22の一端部は第1端子1aに接続され、コンデンサ22の他端は接地されている。第2端子1bには、車載バッテリ3の正極が接続され、車載バッテリ3の負極は接地されている。また、第2端子1bには、負荷4の一端部が接続され、負荷4の他端部は接地されている。負荷4は、車内灯、エアコンディショナー、カーナビゲーション装置等の車載機器である。
車両のエンジンが動作し、スタータ・ジェネレータ2が発電を行っている場合、コンデンサ22を含むスタータ・ジェネレータ2と、車載バッテリ3とが接続される。スタータ・ジェネレータ2の発電によって車載バッテリ3及びコンデンサ22は充電される。スタータ・ジェネレータ2が発電していないときも、コンデンサ22及び車載バッテリ3が接続されている状態にある場合、コンデンサ22は車載バッテリ3によって充電される。
車両のエンジンが停止した場合、制御装置1は回路を開き、スタータ・ジェネレータ2と、車載バッテリ3とを切断する。この状態でエンジンを始動する場合、スタータ・ジェネレータ2に接続された図示しないスタータ用バッテリによってモータ21が駆動し、エンジンが始動される。モータ21の駆動には大きな電力が必要であるが、スタータ・ジェネレータ2と、車載バッテリ3及び負荷4は切断されているため、負荷4側の電圧が低下する等の不具合を避けることができる。エンジンが始動すると、制御装置1は回路を閉じ、スタータ・ジェネレータ2と、車載バッテリ3とが接続される。
駆動電源12aは、半導体スイッチ11aをオンオフ駆動させるための駆動電圧を出力する。駆動電源12aは、配線12bと、直列接続された第1電気抵抗器12c及び第2電気抵抗器12dとを介して半導体スイッチ11aのゲートに接続されている。配線12bは駆動電源12aと、半導体スイッチ11aのゲートを接続するための導電線である。詳細には、第1電気抵抗器12cの一端は配線12bを通じて駆動電源12aの正極端子に接続され、第1電気抵抗器12cの他端は第2電気抵抗器12dの一端に接続されている。第2電気抵抗器12dの他端は配線12bを通じて半導体スイッチ11aのゲートに接続されている。なお、第2電気抵抗器12dは、例えば、対サージ用の電気抵抗器である。
駆動スイッチ12eは半導体スイッチ11aをオンオフ制御するためのスイッチである。駆動スイッチ12eは例えばトランジスタスイッチである。駆動スイッチ12eの一端は接地され、他端は配線12bを通じて第1電気抵抗器12cの他端と、第2電気抵抗器12dの一端とに接続されている。
制御部10からハイレベルの信号が駆動スイッチ12eに出力されると、駆動スイッチ12eはオンになる。駆動スイッチ12eがオンの場合、半導体スイッチ11aのゲートは接地され、半導体スイッチ11aはオフになる(図4参照)。
制御部10は、半導体スイッチ11aをオンからオフに制御し、導体スイッチをオンからオフに制御してから診断待ち時間が経過したときの第1端子1aの電圧VBATTと、閾値とを比較することによって、半導体スイッチ11aのショート故障の有無を判定することができる。具体的には、制御部10は、診断待ち時間経過後の第1端子1aの電圧VBATTが閾値未満である場合、半導体スイッチ11aは故障していないと判定する。制御部10は、診断待ち時間経過後の第1端子1aの電圧VBATTが閾値以上である場合、半導体スイッチ11aが故障していると判定する。
一方、本実施形態1によれば、図4及び図7Aに示すように、コンデンサ22に蓄えられた電荷は電圧検出部13に加え、駆動回路12からも放電される。従って、比較例に比べ、コンデンサ22は短時間で放電される。従って、制御部10は、短時間でスイッチング回路11の故障診断を行うことができる。
実施形態2に係る制御装置201は、放電回路14を更に備える点が実施形態1と異なるため、以下では主に上記相違点を説明する。その他の工程及び作用効果は実施形態1と同様であるため、対応する箇所には同様の符号を付して詳細な説明を省略する。
なお、図8では、制御部10から駆動スイッチ12e及び放電スイッチ14aに対して、各別に制御用の信号を出力する例を示しているが、駆動スイッチ12e及び放電スイッチ14aに対する制御用の信号を共通にしてもよい。つまり、制御部10から出力される信号が、駆動スイッチ12e及び放電スイッチ14aの双方に入力されるように構成してもよい。
実施形態3に係る制御装置301は、並列接続された複数の半導体スイッチ11aを備え、当該複数の半導体スイッチ11aそれぞれに、ツェナーダイオード12f、第2電気抵抗器12d及び駆動スイッチ12eが設けられている点が実施形態1と異なるため、以下では主に上記相違点を説明する。その他の工程及び作用効果は実施形態1と同様であるため、対応する箇所には同様の符号を付して詳細な説明を省略する。
複数の駆動スイッチ12eそれぞれの一端は接地され、他端は配線12bを通じて各半導体スイッチ11aに係る第1電気抵抗器12cの他端と、第2電気抵抗器12dの一端とに接続されている。
また、コンデンサ22に蓄積された電荷は、複数のツェナーダイオード12f、配線12b及び駆動スイッチ12eを通じて放電されるため、より短時間でコンデンサ22を放電させることができる。従って、制御部10は、スイッチング回路311の故障の有無を短時間で判定することができる。
更に、複数の半導体スイッチ11aそれぞれに第2電気抵抗器12dが設けられている。従って、制御部10へ回り込むサージ電圧及びサージ電流をより効果的に低減させることができる。各半導体スイッチ11aに設けられる第2電気抵抗器12dを小型化することができる。
101 比較例に係る制御装置
1a 第1端子
1b 第2端子
2 スタータ・ジェネレータ
3 車載バッテリ
4 負荷
10 制御部
10a 記憶部
10b 計時部
10c 入出力部
11、311 スイッチング回路
11a 半導体スイッチ
12、312 駆動回路
12a 駆動電源
12b 配線
12c 第1電気抵抗器
12d 第2電気抵抗器
12e 駆動スイッチ
12f ツェナーダイオード
112f バリスタ
13 電圧検出部
13a、13b 分圧抵抗
14 放電回路
14a 放電スイッチ
14b 第3電気抵抗器
21 モータ
22 コンデンサ
112f バリスタ
Claims (5)
- 半導体スイッチを有するスイッチング回路を備え、該スイッチング回路のオンオフを制御することによって、前記スイッチング回路の一端部に接続されるコンデンサを有する車載装置と、前記スイッチング回路の他端部に接続される車載バッテリとの間を開閉する車両用の制御装置であって、
前記半導体スイッチをオンにする駆動電圧を、該半導体スイッチのゲートに印加するための配線と、
該配線を短絡させ、前記半導体スイッチをオフにするための駆動スイッチと、
アノードが前記一端部に接続され、カソードが前記配線に接続されたツェナーダイオードと、
前記一端部の電圧を検出する電圧検出部と、
前記駆動スイッチをオフからオンに制御し、前記電圧検出部によって検出された電圧と、所定の閾値とを比較することによって、前記スイッチング回路の故障の有無を判定する制御部と
を備える制御装置。 - 前記電圧検出部は、
前記スイッチング回路の前記一端部の電圧を分圧する分圧抵抗を備える
請求項1に記載の制御装置。 - 前記スイッチング回路の前記一端部を接地するための放電スイッチを備え、
前記制御部は、
前記駆動スイッチ及び前記放電スイッチをオフからオンに制御する
請求項1又は請求項2に記載の制御装置。 - 前記配線に電気抵抗器を備える
請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の制御装置。 - 前記スイッチング回路は並列接続された複数の前記半導体スイッチを有し、
前記複数の半導体スイッチそれぞれに設けられた複数の前記ツェナーダイオード及び複数の前記電気抵抗器を備える
請求項4に記載の制御装置。
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