JP2020175689A - Braking force control device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動車などの車両の制動力制御装置に係る。 The present invention relates to a braking force control device for a vehicle such as an automobile.
例えば下記の特許文献１に記載されているように、上流制動アクチュエータと、下流制動アクチュエータと、これらのアクチュエータを制御する制御装置と、を有する制動力制御装置が知られている。上流制動アクチュエータは、運転者の制動操作により駆動されるマスタシリンダ装置を含み、左右前輪及び左右後輪に共通の上流圧を発生する。下流制動アクチュエータは、各車輪に対応して設けられた増圧保持弁及び減圧弁を含み、上流圧を使用して各車輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を増圧保持弁及び減圧弁によって制御する。
For example, as described in
〔発明が解決しようとする課題〕
何れかの車輪の増圧保持弁又は減圧弁に異常が生じると、当該車輪の制動圧を正常に制御することができなくなる。従来の制動力制御装置においては、例えば何れかの車輪の減圧弁に異常が生じ、当該車輪の制動圧を減圧することができなくなると、アンチスキッド制御が中止される。そのため、運転者の制動操作量が過大である状況において、車輪の制動スリップが過大になることを防止することができない。
[Problems to be solved by the invention]
If an abnormality occurs in the pressure increasing holding valve or the pressure reducing valve of any of the wheels, the braking pressure of the wheel cannot be controlled normally. In the conventional braking force control device, for example, when an abnormality occurs in the pressure reducing valve of any of the wheels and the braking pressure of the wheel cannot be reduced, the anti-skid control is stopped. Therefore, it is not possible to prevent the braking slip of the wheels from becoming excessive in a situation where the amount of braking operation by the driver is excessive.
下流制動アクチュエータに異常が生じても、その異常が上流制動アクチュエータから各車輪の制動力発生装置へ上流圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動圧を減圧することができない異常（必要に応じて「特定の異常」という）である場合には、上流圧の制御によって車輪の制動スリップが過大になる虞を低減することができる。例えば、特定の異常が下流制動アクチュエータに生じているときには、特定の車輪の目標制動圧をバックアップの目標上流圧に決定し、上流圧がバックアップの目標上流圧になるように上流制動アクチュエータを制御することが考えられる。この場合、例えば左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧を選択すると共に、選択した二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧をバックアップの目標上流圧とすることが考えられる。 Even if an abnormality occurs in the downstream braking actuator, the abnormality can supply upstream pressure from the upstream braking actuator to the braking force generator of each wheel, but cannot reduce the braking pressure of any wheel (an abnormality). If necessary, it is referred to as "specific abnormality"), and the possibility that the braking slip of the wheel becomes excessive can be reduced by controlling the upstream pressure. For example, when a specific abnormality occurs in the downstream braking actuator, the target braking pressure of a specific wheel is determined as the backup target upstream pressure, and the upstream braking actuator is controlled so that the upstream pressure becomes the backup target upstream pressure. Is possible. In this case, for example, the higher target braking pressure of the left and right front wheel target braking pressures and the higher target braking pressure of the left and right rear wheel target braking pressures are selected, and of the two selected target braking pressures. It is conceivable that the lower target braking pressure is used as the backup target upstream pressure.
上流制動アクチュエータ及び下流制動アクチュエータを有する制動力制御装置が搭載された車両においても、車輪の制動スリップが過大にならないようアンチスキッド制御が行われる。アンチスキッド制御においては、制動スリップが大きい車輪の制動力発生装置へ供給される制動圧が、対応する増圧保持弁及び減圧弁によって個別に制御されることによって、アンチスキッド制御の目標制動圧になるように制御される。 Anti-skid control is also performed in a vehicle equipped with an upstream braking actuator and a braking force control device having a downstream braking actuator so that the braking slip of the wheels is not excessive. In anti-skid control, the braking pressure supplied to the braking force generator of the wheel having a large braking slip is individually controlled by the corresponding booster holding valve and pressure reducing valve, thereby achieving the target braking pressure of the anti-skid control. Is controlled to be.
特に、路面の左右の摩擦係数が大きく異なる所謂またぎ路と呼ばれる道路を車両が走行する場合のように、左右輪の一方についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われる場合には、左右輪の制動力の差が過大になると車両の挙動が不安定になり易い。そのため、車両の挙動が不安定になることを防止すべく、左右輪の制動圧の差が過大にならないよう、一方の車輪に対し左右反対側の車輪の制動圧が一方の車輪の制動圧とガード差圧との和を越えないように制限されることにより、左右輪の制動力の差が過大になることが防止される。 In particular, when the braking force of one of the left and right wheels is controlled by anti-skid control, such as when the vehicle travels on a so-called straddle road where the left and right friction coefficients of the road surface are significantly different, the left and right wheels If the difference in braking force becomes excessive, the behavior of the vehicle tends to become unstable. Therefore, in order to prevent the behavior of the vehicle from becoming unstable, the braking pressure of the wheels on the left and right sides of one wheel is the braking pressure of one wheel so that the difference between the braking pressures of the left and right wheels does not become excessive. By limiting so as not to exceed the sum of the guard differential pressure, it is possible to prevent the difference in braking force between the left and right wheels from becoming excessive.
更に、自動車などの車両においては、例えば自動運転制御による減速のように、運転者の制動操作を要することなく車両が減速される自動制動が行われることがあり、自動制動が行われるときの目標上流圧は、自動運転の目標減速度などに基づいて演算される自動制動の目標上流圧に設定される。自動制動が行われている状況においても、何れかの車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御が必要になると、当該車輪の目標制動圧がアンチスキッド制御の目標制動圧になるようにアンチスキッド制御による制動力の制御が行われる。 Further, in a vehicle such as an automobile, automatic braking may be performed in which the vehicle is decelerated without requiring a braking operation by the driver, for example, deceleration by automatic driving control, and a target when automatic braking is performed. The upstream pressure is set to the target upstream pressure of automatic braking calculated based on the target deceleration of automatic operation and the like. Even in a situation where automatic braking is performed, if it is necessary to control the braking force by anti-skid control for any of the wheels, anti-skid control is performed so that the target braking pressure of the wheel becomes the target braking pressure of anti-skid control. The braking force is controlled by.
車両がまたぎ路を走行し、路面の摩擦係数が低い側の前後輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われると、路面の摩擦係数が高い側の前後輪の制動圧がガード差圧による制限を受ける。一般に、後輪のガード差圧は前輪のガード差圧よりも小さいので、自動制動制御及びバックアップ制御が行われると、後に詳細に説明するように、バックアップ制御の上流圧は路面の摩擦係数が高い側の後輪の制動圧に設定される。そのため、路面の摩擦係数が高い側の前輪の制動圧はガード差圧により制限される制動圧よりも低くなり、当該前輪の制動力が低く制御されることに起因して車両全体の制動力が制限されてしまう。 When the vehicle travels on a straddling road and the braking force of the front and rear wheels on the side with a low coefficient of friction on the road surface is controlled by anti-skid control, the braking pressure on the front and rear wheels on the side with a high coefficient of friction on the road surface is due to the guard differential pressure. Be restricted. In general, the guard differential pressure of the rear wheels is smaller than the guard differential pressure of the front wheels. Therefore, when automatic braking control and backup control are performed, the upstream pressure of the backup control has a high coefficient of friction on the road surface, as will be described in detail later. It is set to the braking pressure of the rear wheels on the side. Therefore, the braking pressure of the front wheels on the side where the friction coefficient of the road surface is high is lower than the braking pressure limited by the guard differential pressure, and the braking force of the front wheels is controlled to be low, so that the braking force of the entire vehicle is reduced. It will be limited.
本発明の主要な課題は、自動制動制御及びバックアップ制御が行われている状況にて左右輪の一方についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われる場合に車両全体の制動力が過剰に制限されないよう改良された制動力制御装置を提供することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
A main subject of the present invention is that the braking force of the entire vehicle is not excessively limited when the braking force is controlled by anti-skid control for one of the left and right wheels in a situation where automatic braking control and backup control are performed. It is to provide an improved braking force control device.
[Means for Solving Problems and Effects of Invention]
本発明によれば、運転者の制動操作により駆動されるマスタシリンダ装置（１８）を含み、左右前輪（５１FL、５１FR）及び左右後輪（５１RL、５１RR）に共通の上流圧（Ｐu）を制御する上流制動アクチュエータ（１２）と、上流圧を使用して左右前輪及び左右後輪の制動力発生装置（７０FL〜７０RR）へ供給される制動圧を個別に制御する下流制動アクチュエータ（１４）と、上流制動アクチュエータ及び下流制動アクチュエータを制御する制御装置（１６）と、を有し、制御装置は、通常時には、上流圧がマスタシリンダ装置内の圧力（Ｐm）に基づく圧力になるように上流制動アクチュエータを制御し、各車輪の制動圧が上流圧になるように下流制動アクチュエータを制御するよう構成され、制御装置は、何れかの車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御条件が成立しているときには、当該車輪の制動圧が当該車輪の制動スリップの度合を所定の範囲内にするためのアンチスキッドの目標制動圧になるように下流制動アクチュエータを制御するアンチスキッド制御を行うよう構成され、制御装置は、左右の車輪の一方についてアンチスキッド制御による制動力の制御を行うときには、一方の車輪に対し左右反対側の車輪の制動圧が一方の車輪の制動圧（Ｐx）とガード差圧（ΔＰgd）との和を越えないように修正するよう構成され、後輪のガード差圧は前輪のガード差圧よりも小さい値に設定されており、制御装置は、自動制動の必要があるときには自動制動の目標上流圧（Ｐau）及び各車輪の自動制動の目標制動圧（Ｐbti）を演算し、上流圧が自動制動の目標上流圧になるように上流制動アクチュエータを制御すると共に、各車輪の制動圧がそれぞれ対応する自動制動の目標制動圧になるように下流制動アクチュエータを制御する自動制動制御を行うよう構成された、車両用制動力制御装置（１０）が提供される。 According to the present invention, the upstream pressure (Pu) common to the left and right front wheels (51FL, 51FR) and the left and right rear wheels (51RL, 51RR) is controlled, including the master cylinder device (18) driven by the driver's braking operation. The upstream braking actuator (12), and the downstream braking actuator (14) that individually controls the braking pressure supplied to the left and right front wheel and left and right rear wheel braking force generators (70FL to 70RR) using the upstream pressure. It has an upstream braking actuator and a control device (16) for controlling the downstream braking actuator, and the control device normally has an upstream braking actuator so that the upstream pressure becomes a pressure based on the pressure (Pm) in the master cylinder device. Is configured to control the downstream braking actuator so that the braking pressure of each wheel becomes the upstream pressure, and the control device is when the control condition of the braking force by anti-skid control is satisfied for any of the wheels. , The control device is configured to perform anti-skid control that controls the downstream braking actuator so that the braking pressure of the wheel becomes the target braking pressure of the anti-skid for keeping the degree of braking slip of the wheel within a predetermined range. When controlling the braking force by anti-skid control for one of the left and right wheels, the braking pressure of the wheels on the left and right opposite sides of one wheel is the braking pressure (Px) and guard differential pressure (ΔPgd) of one wheel. It is configured so that it does not exceed the sum of and, the guard differential pressure of the rear wheels is set to a value smaller than the guard differential pressure of the front wheels, and the control device automatically brakes when automatic braking is required. The target upstream pressure (Pau) and the target braking pressure (Pbti) for automatic braking of each wheel are calculated, the upstream braking actuator is controlled so that the upstream pressure becomes the target upstream pressure for automatic braking, and the braking pressure of each wheel is set. Provided is a vehicle braking force control device (10) configured to perform automatic braking control that controls a downstream braking actuator so as to reach a corresponding target braking pressure for automatic braking.
制御装置（１６）は、上流制動アクチュエータから各車輪の制動力発生装置へ上流圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動圧を減圧することができない特定の異常が下流制動アクチュエータに生じているときには、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧を選択すると共に、選択した二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧をバックアップの目標上流圧に決定し、上流圧がバックアップの目標上流圧になるように上流制動アクチュエータを制御するバックアップ制御を行うよう構成され、制御装置は、自動制動制御及びバックアップ制御を行うときには、目標上流圧をバックアップの目標上流圧に設定するよう構成されている。 The control device (16) can supply upstream pressure from the upstream braking actuator to the braking force generator of each wheel, but a specific abnormality that cannot reduce the braking pressure of any wheel causes a specific abnormality to the downstream braking actuator. When it occurs, the higher target braking pressure of the left and right front wheel target braking pressures and the higher target braking pressure of the left and right rear wheel target braking pressures are selected, and the two selected target braking pressures are selected. The lower target braking pressure is determined as the backup target upstream pressure, and backup control is performed to control the upstream braking actuator so that the upstream pressure becomes the backup target upstream pressure, and the control device is automatically braked. When performing control and backup control, the target upstream pressure is set to the backup target upstream pressure.
更に、制御装置（１６）は、自動制動制御を行っている状況においてアンチスキッド制御を行うときには、アンチスキッド制御による制動力の制御の対象車輪の目標制動圧をアンチスキッドの目標制動圧に設定するよう構成され、制御装置は、自動制動制御及びバックアップ制御を行う状況にて左右後輪の一方についてアンチスキッド制御による制動力の制御を行うときには、自動制動制御及びバックアップ制御の少なくとも一方を行うことなく左右後輪の一方についてアンチスキッド制御による制動力の制御を行うときに比して、ガード差圧を大きくなるよう修正するよう構成されている。 Further, the control device (16) sets the target braking pressure of the target wheel for which the braking force is controlled by the anti-skid control to the target braking pressure of the anti-skid when performing the anti-skid control in the situation where the automatic braking control is performed. When controlling the braking force by anti-skid control for one of the left and right rear wheels in a situation where automatic braking control and backup control are performed, the control device does not perform at least one of automatic braking control and backup control. It is configured to correct the guard differential pressure to be larger than when controlling the braking force by anti-skid control for one of the left and right rear wheels.
上記の構成によれば、特定の異常が下流制動アクチュエータに生じているときには、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧が選択されると共に、選択された二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧がバックアップの目標上流圧に決定される。更に、上流圧がバックアップの目標上流圧になるように上流制動アクチュエータを制御するバックアップ制御が行われる。 According to the above configuration, when a specific abnormality occurs in the downstream braking actuator, the target braking pressure of the left and right front wheels, whichever is higher, and the target braking pressure of the left and right rear wheels, whichever is higher, are targeted. The braking pressure is selected, and the lower target braking pressure of the two selected target braking pressures is determined as the backup target upstream pressure. Further, backup control is performed to control the upstream braking actuator so that the upstream pressure becomes the backup target upstream pressure.
自動制動制御が行われている状況においてアンチスキッド制御が行われるときには、アンチスキッド制御の対象車輪の目標制動圧がアンチスキッドの目標制動圧に設定される。左右の車輪の一方についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われるときには、一方の車輪に対し左右反対側の車輪の制動圧が一方の車輪の制動圧（Ｐx）とガード差圧（ΔＰgd）との和を越えないように修正される。後輪のガード差圧は前輪のガード差圧よりも小さい値に設定されている。 When the anti-skid control is performed in the situation where the automatic braking control is performed, the target braking pressure of the target wheel of the anti-skid control is set to the target braking pressure of the anti-skid. When the braking force is controlled by anti-skid control for one of the left and right wheels, the braking pressure of the wheels on the left and right opposite sides of one wheel is the braking pressure (Px) and guard differential pressure (ΔPgd) of one wheel. It is modified so that it does not exceed the sum of. The rear wheel guard differential pressure is set to a value smaller than the front wheel guard differential pressure.
更に、自動制動制御及びバックアップ制御が行われる状況にて左右後輪の一方についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われるときには、自動制動制御及びバックアップ制御の少なくとも一方が行われることなく左右後輪の一方についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われるときに比して、後輪のガード差圧が大きくなるよう修正される。 Further, when the braking force is controlled by anti-skid control for one of the left and right rear wheels in a situation where automatic braking control and backup control are performed, the left and right rear wheels are not performed without at least one of automatic braking control and backup control. It is corrected so that the guard differential pressure of the rear wheels becomes larger than when the braking force is controlled by anti-skid control for one of them.
前述のように、車両がまたぎ路を走行し、路面の摩擦係数が低い側の前後輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われると、路面の摩擦係数が高い側の前後輪の目標制動圧がガード差圧による制限を受ける。一般に、後輪のガード差圧は前輪のガード差圧よりも小さいので、自動制動制御及びバックアップ制御が行われると、バックアップ制御の目標上流圧は路面の摩擦係数が高い側の後輪の目標制動圧に設定される。そのため、全ての車輪の目標制動圧が目標上流圧、即ち路面の摩擦係数が高い側の後輪の目標制動圧に設定されることに起因して車両全体の制動力が制限されてしまう。 As described above, when the vehicle travels on a straddling road and the braking force is controlled by anti-skid control for the front and rear wheels on the side with a low coefficient of friction on the road surface, the target braking of the front and rear wheels on the side with a high coefficient of friction on the road surface is performed. The pressure is limited by the guard differential pressure. In general, the guard differential pressure of the rear wheels is smaller than the guard differential pressure of the front wheels. Therefore, when automatic braking control and backup control are performed, the target upstream pressure of the backup control is the target braking of the rear wheels on the side where the friction coefficient of the road surface is high. Set to pressure. Therefore, the braking force of the entire vehicle is limited because the target braking pressures of all the wheels are set to the target upstream pressure, that is, the target braking pressure of the rear wheels on the side where the friction coefficient of the road surface is high.
上記構成によれば、自動制動制御及びバックアップ制御が行われる状況にて左右後輪の一方についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われるときには、後輪のガード差圧が大きくなるよう修正される。よって、路面の摩擦係数が高い側の前後輪の制動圧がガード差圧によって制限される度合が低減されるので、路面の摩擦係数が高い側の後輪の制動圧を高くすることができる。従って、路面の摩擦係数が高い側の後輪の制動圧に設定されるバックアップ制御の目標上流圧が高くなるので、後輪のガード差圧が大きくなるよう修正されない場合に比して車両全体の制動力を高くし、車両全体の制動力が過剰に制限されることを防止することができる。 According to the above configuration, when the braking force is controlled by anti-skid control for one of the left and right rear wheels in the situation where automatic braking control and backup control are performed, the guard differential pressure of the rear wheels is corrected to be large. .. Therefore, the degree to which the braking pressure of the front and rear wheels on the side having a high coefficient of friction on the road surface is limited by the guard differential pressure is reduced, so that the braking pressure on the rear wheels on the side having a high coefficient of friction on the road surface can be increased. Therefore, the target upstream pressure of the backup control set to the braking pressure of the rear wheels on the side where the friction coefficient of the road surface is high becomes high, so that the guard differential pressure of the rear wheels is not corrected to be large as compared with the case where the entire vehicle is not corrected. It is possible to increase the braking force and prevent the braking force of the entire vehicle from being excessively limited.
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられた符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。 In the above description, in order to help the understanding of the present invention, the reference numerals used in the embodiments are added in parentheses to the configurations of the invention corresponding to the embodiments described later. However, each component of the present invention is not limited to the component of the embodiment corresponding to the reference numerals attached in parentheses. Other objects, other features, and accompanying advantages of the invention will be readily understood from the description of embodiments of the invention described with reference to the drawings below.
以下に添付の図を参照しつつ、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。 Preferred embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying figures.
図１には示されていないが、本発明の実施形態にかかる制動力制御装置１０は、後に説明するように自動運転による自動制動が行われる車両に適用されている。図１に示されているように、本発明の実施形態にかかる制動力制御装置１０は、上流制動アクチュエータ１２と、下流制動アクチュエータ１４と、上流制動アクチュエータ及び下流制動アクチュエータを制御する制動力制御用の制御装置としての電子制御装置（「ＥＣＵ」と指称する）１６と、を含んでいる。上流制動アクチュエータ１２は、運転者の制動操作により駆動されるマスタシリンダ装置１８と、液圧供給源２０と、マスタカット弁２２F及び２２Rと、上流圧制御弁２４と、を含んでいる。なお、図１においては、簡略化の目的で、各弁のばね及びソレノイドの図示は省略されている。
Although not shown in FIG. 1, the braking
マスタシリンダ装置１８は、ブースタ２６、マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０を有している。ブースタ２６には、運転者により操作されるブレーキペダル３２が連結されており、マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０には、作動液体であるブレーキオイル（図示せず）を貯留するリザーバ３３が接続されている。周知のように、レギュレータ３０の圧力は、マスタシリンダ２８の圧力に対応する圧力に制御される。ブースタ２６、マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０の機能は当業者によりよく知られているので、これらについての説明を省略する。
The
液圧供給源２０は、オイルポンプ３４、アキュムレータ３６及びリリーフ弁３８を含んでいるが、アキュムレータは省略されてもよい。オイルポンプ３４は、一端にてリザーバ３３に接続された供給導管４０に設けられ、電動機４２によって駆動されることによりリザーバ３３から液圧液体としてのブレーキオイルを汲み上げて高圧のブレーキオイルを吐出する。オイルポンプ３４の吐出側の供給導管４０とレギュレータ３０との間には接続導管４４が接続されており、アキュムレータ３６は接続導管４４に接続されている。リリーフ弁３８は、接続導管４４内の圧力が予め設定されたリリーフ圧を越えると、接続導管４４内のブレーキオイルをオイルポンプ３４に対しリザーバ３３の側の供給導管４０へ戻すことにより、接続導管４４内の圧力をリリーフ圧以下に調節する。
The hydraulic
マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０は、それぞれ第一の供給導管４６及び第二の供給導管４８により下流制動アクチュエータ１４に設けられた左右前輪及び左右後輪に共通の供給導管５０と接続されている。マスタカット弁２２F及び２２Rは、それぞれ第一の供給導管４６及び第二の供給導管４８に設けられた常開型の電磁開閉弁である。第一の供給導管４６には、接続導管５２によりストロークシミュレータ５４が接続されており、接続導管５２には常閉型の電磁開閉弁である接続制御弁５６が設けられている。接続制御弁５６は、マスタカット弁２２F及び２２Rが閉弁されると開弁され、これにより運転者によるブレーキペダル３２の踏み込みを許容すると共に、ブレーキペダル３２を介して運転者に踏み込み反力を付与する。
The
上流圧制御弁２４は、常閉型の電磁差圧制御弁である増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Dを含んでいる。供給導管４０の他端は供給導管５０と接続されており、増圧制御弁２４Iは、オイルポンプ３４の吐出側の供給導管４０に設けられている。供給導管５０は、接続導管５８により、一端にてリザーバ３３に接続された排出導管６０と接続されており、減圧制御弁２４Dは接続導管５８に設けられている。増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Dは、マスタカット弁２２F及び２２Rが閉弁されているときには必要に応じて開弁し、図には示されていないソレノイドへの通電量が増大するほど開弁量が増大するよう構成された例えばリニアソレノイド弁であってよい。図１に示されているように、マスタカット弁２２F及び２２Rが開弁され、増圧制御弁２４I、減圧制御弁２４D及び接続制御弁５６が閉弁されているときには（非制御モード）、上流制動アクチュエータ１２はマスタシリンダ２８内の圧力Ｐm及びレギュレータ圧力Ｐregをそれぞれ前輪系統及び後輪系統の上流圧Ｐuとする。
The upstream
増圧制御弁２４Iの開弁量が増大すると、液圧供給源２０から供給導管４０を経て供給導管５０へ流れるオイルの流量が増大し、供給導管５０内の圧力が増大する（増圧モード）。これに対し、減圧制御弁２４Dの開弁量が増大すると、供給導管５０から接続導管５８を経て排出導管６０へ流れるオイルの流量が増大し、供給導管５０内の圧力が減少する（減圧モード）。更に、増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Dが閉弁状態にあるときには、供給導管５０内の圧力は変化しない（保持モード）。よって、上流制動アクチュエータ１２は、マスタシリンダ装置１８と下流制動アクチュエータ１４との連通を遮断した状態にて、上流制動アクチュエータから下流制動アクチュエータへ供給される上流圧Ｐuを増圧モード、保持モード及び減圧モードにて制御することができる。
When the valve opening amount of the pressure boosting control valve 24I increases, the flow rate of oil flowing from the hydraulic
供給導管５０は、左右前輪５１FL及び５１FRに共通の供給導管５０F及び左右後輪５１RL及び５１RRに共通の供給導管５０Rを含み、供給導管５０F及び５０Rの間の中間の供給導管５０Mには、連通制御弁６２が設けられている。連通制御弁６２は、常閉型の電磁開閉弁であり、マスタカット弁２２F及び２２Rが閉弁されると開弁され、これにより左右前輪に共通の供給導管５０Fと左右後輪に共通の供給導管５０Rとを接続する。
The
供給導管５０Fには、左前輪用制御導管６４FL及び右前輪用制御導管６４FRの一端が接続され、これらの制御導管の他端は排出導管６０と接続されている。制御導管６４FLには、左前輪用の増圧保持弁６６FL及び減圧弁６８FLが設けられ、制御導管６４FRには、右前輪用の増圧保持弁６６FR及び減圧弁６８FRが設けられている。同様に、供給導管５０Rには、左後輪用制御導管６４RL及び右後輪用制御導管６４RRの一端が接続され、これらの制御導管の他端は排出導管６０と接続されている。制御導管６４RLには、左後輪用の増圧保持弁６６RL及び減圧弁６８RLが設けられ、制御導管６４RRには、右後輪用の増圧保持弁６６RR及び減圧弁６８RRが設けられている。
One end of the left front wheel control conduit 64FL and the right front wheel control conduit 64FR is connected to the
図１には詳細に示されていないが、左右前輪５１FL及び５１FRに対応して制動力発生装置７０FL及び７０FRが設けられ、左右後輪５１RL及び５１RRに対応して制動力発生装置７０RL及び７０RRが設けられている。制動力発生装置７０FL〜７０RRは、対応する車輪と共に回転するブレーキディスク７２FL〜７２RRと、対応するブレーキディスクに対しブレーキパッドを押圧するブレーキキャリパ７４FL〜７４RRと、を含んでいる。ブレーキキャリパ７４FL〜７４RRは、それぞれホイールシリンダ７６FL〜７６RRを含み、ホイールシリンダの圧力、即ち制動圧Ｐwfl〜Ｐwrrに応じてブレーキディスクに対するブレーキパッドの押圧力を変化させて制動圧を制動力に変換し、制動圧に対応する制動力を発生する。なお、制動力発生装置はドラム式の制動力発生装置であってもよい。 Although not shown in detail in FIG. 1, braking force generators 70FL and 70FR are provided corresponding to the left and right front wheels 51FL and 51FR, and braking force generators 70RL and 70RR correspond to the left and right rear wheels 51RL and 51RR. It is provided. Braking force generators 70FL-70RR include brake discs 72FL-72RR that rotate with the corresponding wheels and brake calipers 74FL-74RR that press the brake pads against the corresponding brake discs. The brake calipers 74FL to 74RR include wheel cylinders 76FL to 76RR, respectively, and convert the braking pressure into braking force by changing the pressing force of the brake pad against the brake disc according to the pressure of the wheel cylinder, that is, the braking pressure Pwfl to Pwrr. , Generates a braking force corresponding to the braking pressure. The braking force generator may be a drum type braking force generator.
左前輪用の増圧保持弁６６FLと減圧弁６８FLとの間の制御導管６４FLには、給排導管７８FLの一端が接続され、給排導管７８FLの他端は制動力発生装置７０FLのホイールシリンダ７６FLと接続されている。右前輪用の増圧保持弁６６FRと減圧弁６８FRとの間の制御導管６４FRには、給排導管７８FRの一端が接続され、給排導管７８FRの他端は制動力発生装置７０FRのホイールシリンダ７６FRと接続されている。左後輪用の増圧保持弁６６RLと減圧弁６８RLとの間の制御導管６４RLには、給排導管７８RLの一端が接続され、給排導管７８RLの他端は制動力発生装置７０RLのホイールシリンダ７６RLと接続されている。更に、右後輪用の増圧保持弁６６RRと減圧弁６８RRとの間の制御導管６４RRには、給排導管７８RRの一端が接続され、給排導管７８RRの他端は制動力発生装置７０RRのホイールシリンダ７６RRと接続されている。 One end of the supply / discharge conduit 78FL is connected to the control conduit 64FL between the pressure boosting holding valve 66FL for the left front wheel and the pressure reducing valve 68FL, and the other end of the supply / discharge conduit 78FL is the wheel cylinder 76FL of the braking force generator 70FL. Is connected to. One end of the supply / discharge conduit 78FR is connected to the control conduit 64FR between the pressure boosting holding valve 66FR for the right front wheel and the pressure reducing valve 68FR, and the other end of the supply / discharge conduit 78FR is the wheel cylinder 76FR of the braking force generator 70FR. Is connected to. One end of the supply / discharge conduit 78RL is connected to the control conduit 64RL between the pressure boosting holding valve 66RL for the left rear wheel and the pressure reducing valve 68RL, and the other end of the supply / discharge conduit 78RL is the wheel cylinder of the braking force generator 70RL. It is connected to 76RL. Further, one end of the supply / discharge conduit 78RR is connected to the control conduit 64RR between the pressure boosting holding valve 66RR for the right rear wheel and the pressure reducing valve 68RR, and the other end of the supply / discharge conduit 78RR is the braking force generator 70RR. It is connected to the wheel cylinder 76RR.
下流制動アクチュエータ１４は、図１に示されているように増圧保持弁６６FL〜６６RRを開弁し且つ減圧弁６８FL〜６８RRを閉弁することにより、対応する車輪の制動圧Ｐwfl〜Ｐwrrを増圧モードにて制御する。下流制動アクチュエータ１４は、増圧保持弁６６FL〜６６RRを閉弁し且つ減圧弁６８FL〜６８RRを開弁することにより、対応する車輪の制動圧Ｐwfl〜Ｐwrrを減圧モードにて制御する。更に、下流制動アクチュエータ１４は、増圧保持弁６６FL〜６６RRを閉弁し且つ減圧弁６８FL〜６８RRを閉弁することにより、対応する車輪の制動圧Ｐwfl〜Ｐwrrを保持モードにて制御する。
The
なお、実施形態においては、増圧保持弁６６FL〜６６RRは常開型の電磁開閉弁であり、減圧弁６８FL〜６６RRは常閉型の電磁開閉弁である。しかし、各車輪の増圧保持弁及び減圧弁は、制動圧を増圧、保持及び減圧可能な３ポート３位置切り替え式の一つの電磁弁に置き換えられてもよい。また、増圧保持弁６６FL〜６６RRは、ソレノイドへの通電量が増大するほど開弁量が減少するよう構成されたリニアソレノイド弁であってもよい。 In the embodiment, the pressure increasing holding valves 66FL to 66RR are normally open type electromagnetic on-off valves, and the pressure reducing valves 68FL to 66RR are normally closed type electromagnetic on-off valves. However, the pressure boosting holding valve and the pressure reducing valve of each wheel may be replaced with one solenoid valve of a 3-port 3-position switching type capable of increasing, holding and reducing the braking pressure. Further, the pressure boosting holding valves 66FL to 66RR may be linear solenoid valves configured so that the valve opening amount decreases as the energization amount to the solenoid increases.
上流制動アクチュエータ１２には、運転者の制動操作量としてマスタシリンダ２８内の圧力又はマスタシリンダとマスタカット弁２２Fとの間の第一の供給導管４６内の圧力であるマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ８０が設けられている。圧力センサ８０により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号は、ＥＣＵ１６へ入力される。なお、マスタシリンダ圧力Ｐmに代えて或いはマスタシリンダ圧力Ｐmに加えて、運転者によりブレーキペダル３２に与えられる踏力Ｆpが、運転者の制動操作量を示す値として踏力センサにより検出されてもよい。
The
オイルポンプ３４と増圧制御弁２４Iとの間の供給導管４０には、該供給導管内の圧力（アキュムレータ圧Ｐa）を検出する圧力センサ８４が接続されている。供給導管５０Fには、該供給導管内の圧力（上流圧Ｐu）を検出する圧力センサ８６が接続されている。それぞれ圧力センサ８４及び８６により検出されたアキュムレータ圧Ｐa及び上流圧Ｐuを示す信号も、ＥＣＵ１６へ入力される。ＥＣＵ１６には、他のセンサ８８から左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）のような車両の走行状況に関する種々のパラメータを示す信号も入力される。更に、ＥＣＵ１６は、後に説明するように自動運転の電子制御装置（「ＥＣＵ」と指称する）９０と必要な情報の授受を行う。
A
ＥＣＵ１６及び９０は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータであってよい。特に、ＥＣＵ１６のＲＯＭは、図２に示されたフローチャートに対応する上流制動アクチュエータ１２の制御プログラム及び図３及び図４に示されたフローチャートに対応する下流制動アクチュエータ１４の制御プログラムを記憶している。ＣＰＵは、後に詳細に説明するように、上流制動アクチュエータの制御プログラムに従って上流制動アクチュエータ１２を制御し、下流制動アクチュエータの制御プログラムに従って下流制動アクチュエータ１４を制御する。
The
後に詳細に説明するように、ＥＣＵ１６は、何れの車輪についてもアンチスキッド制御による制動力の制御を行わないときには、上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４の制御モードを非制御モードに設定する。よって、前輪系統の上流圧Ｐu及び左右前輪の制動圧Ｐbfl及びＰbfrはマスタシリンダ圧力Ｐmに制御され、後輪系統の上流圧Ｐu及び左右後輪の制動圧Ｐbrl及びＰbrrはレギュレータ圧力Ｐregに制御される。
As will be described in detail later, the
これに対し、ＥＣＵ１６は、何れかの車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御の開始条件が成立すると終了条件が成立するまで、当該車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御を行う。即ち、ＥＣＵ１６は、当該車輪の制動スリップ率を所定の範囲内にするための目標制動圧Ｐabsi（ｉ＝fl、fr、rl又はrr）を演算する。更に、ＥＣＵ１６は、当該車輪の制動圧Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl又はrr）が対応する目標制動圧Ｐabsiになるように、下流制動アクチュエータ１４を減圧モード、保持モード、増圧モード及び非制御モードにて制御する。この場合、上流圧Ｐu及び当該車輪以外の車輪の制動圧Ｐbiはマスタシリンダ圧力Ｐmに制御される。
On the other hand, when the start condition for controlling the braking force by anti-skid control is satisfied for any of the wheels, the
図には示されていないが、自動運転のＥＣＵ９０は、当技術分野において公知の要領にて、運転者の運転操作を要することなく車両を走行車線に沿って安定的に走行させる自動運転制御を行う。例えば、ＥＣＵ９０は、車載カメラにより取得された車両前方の情報に基づいて車線を判定し、車両を車線に沿って走行させるための操舵輪の目標操舵角及び車両の目標加減速度を演算する。ＥＣＵ９０は、目標操舵角を示す信号を操舵制御用のＥＣＵ（図示せず）へ出力し、目標加減速度が目標加速度であるときには、目標加速度を示す信号を駆動制御用のＥＣＵ（図示せず）へ出力し、目標加減速度が目標減速度であるときには、目標減速度を示す信号をＥＣＵ１６へ出力する。
Although not shown in the figure, the automatic driving
ＥＣＵ１６は、目標減速度を示す信号を受信すると、自動運転制御による自動制動を行う。即ち、ＥＣＵ１６は、目標減速度に基づいて目標上流圧Ｐauを演算し、上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐauになるように上流制動アクチュエータ１２を制御する。また、ＥＣＵ１６は、目標減速度及び予め設定された前後輪の制動力配分比に基づいて左右前輪及び左右後輪の目標制動力Ｆati（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）を演算する。更に、ＥＣＵ１６は、目標制動力Ｆatiを達成するための各車輪の目標制動圧Ｐati（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）を演算し、各車輪の制動圧が目標制動動圧Ｐatiになるように下流制動アクチュエータ１４を制御する。
Upon receiving the signal indicating the target deceleration, the
ＥＣＵ１６は、自動運転制御による自動制動を行っている状況において、何れかの車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御の開始条件が成立すると終了条件が成立するまで、当該車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御を行う。即ち、ＥＣＵ１６は、当該車輪の制動スリップ率を所定の範囲内にするための目標制動圧Ｐabsiを演算し、当該車輪の制動圧Ｐbiが対応する目標制動圧Ｐabsiになるように、下流制動アクチュエータ１４を制御する。この場合、上流圧Ｐuは目標上流圧Ｐauになるように制御され、当該車輪以外の車輪の制動圧Ｐbiは目標制動動圧Ｐatiになるように制御される。
In a situation where automatic braking is performed by automatic driving control, the
更に、実施形態においては、何れかの車輪の減圧弁が閉弁したまま開弁しないときのように、制動圧を減圧することができないときに、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であると判別される。なお、オイルポンプの吸引により制動圧が減圧される制動力制御装置の場合には、オイルポンプ又はそれを駆動する電動機などが異常の場合にも、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であると判別される。
Further, in the embodiment, when the braking pressure cannot be reduced, such as when the pressure reducing valve of one of the wheels is closed and the valve is not opened, the
下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるときには、上流制動アクチュエータ１２の制御プログラムにより、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるときの上流圧Ｐuの制御（「バックアップ制御」と指称する）が行われる。即ち、各車輪の目標制動圧Ｐbtiに基づいて、下記の式（１）に従って目標上流圧Ｐutが決定され、上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐutになるように上流制動アクチュエータ１２が減圧モード、保持モード、増圧モード及び非制御モードにて制御される。なお、バックアップ制御は、自動運転制御による自動制動が行われている状況において下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるときに実行され、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であっても自動運転制御による自動制動が行われていないときには実行されなくてもよい。
目標上流圧Ｐut＝ＬＯ（ＨＩ（左前輪，右前輪），ＨＩ（左後輪，右後輪）） …（１）
When the
Target upstream pressure Put = LO (HI (left front wheel, right front wheel), HI (left rear wheel, right rear wheel)) ... (1)
上記式（１）において、ＨＩは（）内の二つの車輪の目標制動圧Ｐbtiのうち高い方の制動圧を選択することを意味し、ＬＯは（）内の二つの車輪の目標制動圧Ｐbtiのうち低い方の制動圧を選択することを意味する。なお、選択の対象である二つの目標制動圧が同一であるときには、その同一の目標制動圧が選択される。 In the above equation (1), HI means to select the higher braking pressure of the target braking pressures Pbti of the two wheels in (), and LO means the target braking pressures Pbti of the two wheels in (). It means that the lower braking pressure is selected. When the two target braking pressures to be selected are the same, the same target braking pressure is selected.
よって、上流圧Ｐuは下記の表１に示された目標上流圧Ｐutになるように制御される。表１及び後述の表２において、「ＯＦＦ」は対応する制御が実行されていないことを意味し、「ＯＮ」は対応する制御が実行されていることを意味する。更に、表１及び後述の表２において、「Ｐreg」はレギュレータ３０より供給されるレギュレータ圧力であり、マスタシリンダ圧力Ｐmよりも高く、マスタシリンダ圧力Ｐmに対応して変動する。
また、上記式（１）に従って行われる目標上流圧Ｐutの決定に供される各車輪の制動圧Ｐbiは下記の表２の通りである。表２において、「制御対象車輪」は、アンチスキッド制御による制動力の制御により制動圧が制御される車輪である。なお、表２には示されていないが、何れの車輪についてもアンチスキッド制御による制動力の制御が行われていないときには、各車輪の制動圧は表２の他の車輪（制御対象車輪以外の車輪）と同様に制御される。
＜上流制動アクチュエータ１２の制御＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態における上流制動アクチュエータ１２の制御ルーチンについて説明する。なお、図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に繰返し実行される。以下の説明においては、図２に示されたフローチャートによる上流制動アクチュエータの制御を単に「上流制御」と指称する。
<Control of
Next, the control routine of the
まず、ステップ１０においては、圧力センサ８０により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号などの読み込みが行われる。ステップ２０においては、ＥＣＵ１６が正常であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには上流制御はステップ４０へ進み、否定判別が行われたときには上流制御はステップ３０へ進む。
First, in
ステップ３０においては、図１には示されていない警報装置が作動されることにより、ＥＣＵ１６が異常であることを示す警報が出力される。
In
ステップ４０においては、下流制動アクチュエータ１４が正常であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには上流制御はステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときには上流制御はステップ５０へ進む。なお、例えば何れかの車輪の増圧保持弁が閉弁したまま開弁しないとき、減圧弁が開弁したまま閉弁しないとき又は減圧弁が閉弁したまま開弁しないときに、下流制動アクチュエータ１４が正常ではないと判別される。
In
ステップ５０においては、通常の上流圧Ｐuの制御が行われる。自動運転制御による自動制動が行われていないときには、各弁及び電動機４２へ制御電流が通電されないことにより、上流制動アクチュエータ１２は非制御モードにて制御される。即ち、マスタカット弁２２F及び２２Rは開弁され、接続制御弁５６、連通制御弁６２、増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Rは閉弁状態に維持される。更に、ポンプ３４は停止される。よって、マスタシリンダ圧力Ｐm及びレギュレータ圧力Ｐregが、それぞれ前輪系統及び後輪系統の上流圧Ｐuとして下流制動アクチュエータ１４へ供給される。
In
これに対し、自動運転制御による自動制動が行われているときには、マスタカット弁２２F及び２２Rが閉弁され、接続制御弁５６及び連通制御弁６２が開弁され、アキュムレータ圧Ｐaが予め設定された範囲内の圧力になるよう、オイルポンプ３４が駆動される。更に、自動運転制御による自動制動の車両の目標減速度に基づいて、目標上流圧Ｐauが演算され、下流制動アクチュエータ１４へ供給される上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐauになるよう、増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Rが制御される。なお、目標上流圧Ｐauは後述の自動運転制御による自動制動の各車輪の目標制動圧Ｐati（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）以上の値に演算される。
On the other hand, when automatic braking by automatic operation control is performed, the master cut
ステップ６０においては、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには上流制御はステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときには上流制御はステップ７０へ進む。
In
ステップ７０においては、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるときの上流圧Ｐuの制御（バックアップ制御）が行われる。即ち、上記式（１）に従って、左右前輪の目標制動圧のうち高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうち高い方の目標制動圧が選択されると共に、選択された二つの目標制動圧のうち低い方の目標制動圧が目標上流圧Ｐutに決定される。更に、上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐutになるように上流制動アクチュエータ１２が制御される。なお、図１には示されていない警報装置が作動されることにより、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であることを示す警報が出力されてよい。
In
ステップ８０においては、ステップ５０と同様に、上流制動アクチュエータ１２が非制御モードにて制御される。なお、図１には示されていない警報装置が作動されることにより、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常以外の異常であることを示す警報が出力されてよい。
In
＜下流制動アクチュエータ１４の制御＞
次に、図３に示されたフローチャートを参照して実施形態における下流制動アクチュエータ１４の制御ルーチンについて説明する。なお、図３に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に例えば左前輪５１FL、右前輪５１FR、左後輪５１RL及び右後輪５１RRの順に繰返し実行される。以下の説明においては、図３に示されたフローチャートによる下流制動アクチュエータの制御を単に「下流制御」と指称する。
<Control of
Next, the control routine of the
まず、ステップ１１０においては、図１には示されていない車輪速度センサにより検出された左前輪５１FL、右前輪５１FR、左後輪５１RL及び右後輪５１RRの車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl及びＶwrrを示す信号などの読み込みが行われる。
First, in
ステップ１２０においては、車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）に基づいて当技術分野において公知の要領にて推定車体速度Ｖbが演算される。更に、推定車体速度Ｖb及び各車輪の車輪速度Ｖwiに基づいて当該車輪の制動スリップ率ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl又はrr）が演算される。
In
ステップ１３０においては、当該車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御条件が成立しているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには下流制御はステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときには下流制御はステップ１４０へ進む。
In
ステップ１４０においては、当技術分野において公知の要領にて当該車輪の制動スリップ率ＳＬiに基づき制動スリップ率を所定の範囲内の値にするための当該車輪の目標制動圧Ｐabsi（ｉ＝fl、fr、rl又はrr）が演算される。
In
ステップ１５０においては、当該車輪の目標制動圧Ｐbtiがステップ１４０において演算された当該車輪の目標制動圧Ｐabsi（アンチスキッド制御の目標制動圧）に設定される。
In
ステップ１６０においては、バックアップ制御が行われているか否かの判別、即ち下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるときの上流圧Ｐuの制御が行われているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには下流制御はステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１７０において当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが目標上流圧Ｐutに設定され、その後下流制御はステップ２１０へ進む。
In
ステップ１８０においては、自動運転制御による自動制動が行われているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには下流制御はステップ２００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１９０において当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが自動制動の目標制動圧Ｐatiに設定される。
In
ステップ２００においては、該車輪が前輪であるときには目標制動圧Ｐbtiがマスタシリンダ圧力Ｐmに設定され、当該車輪が後輪であるときには目標制動圧Ｐbtiがレギュレータ圧Pregに設定される。
In
ステップ２１０においては、当該車輪とは左右反対側の車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには下流制御はステップ２７０へ進み、肯定判別が行われたときには下流制御はステップ２２０へ進む。
In
ステップ２２０においては、当該車輪が後輪であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときにはステップ２３０において左右輪の差圧のガード値ΔＰgdが左右前輪の差圧のガード値ΔＰgdf（正の定数）に設定される。これに対し、肯定判別が行われたときにはステップ２４０において左右輪の差圧のガード値ΔＰgdが図４に示されたフローチャートに従って設定される左右後輪の差圧のガード値ΔＰgdrに設定される。
In
ステップ２５０においては、左右反対輪の目標制動圧をＰxとして、当該車輪の目標制動圧ＰbtiがＰxとステップ２３０又は２４０において設定された左右輪の差圧のガード値ΔＰgdとの和Ｐx＋ΔＰgdよりも大きいか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには下流制御はステップ２７０へ進み、肯定判別が行われたときには下流制御はステップ２６０へ進む。
In
ステップ２６０においては、当該車輪の目標制動圧ＰbtiがＰxと差圧のガード値ΔＰgdとの和Ｐx＋ΔＰgdに設定され、その後下流制御はステップ２７０へ進む。 In step 260, the target braking pressure Pbti of the wheel is set to the sum Px + ΔPgd of Px and the guard value ΔPgd of the differential pressure, and then the downstream control proceeds to step 270.
ステップ２７０においては、当該車輪の制動圧Ｐbiを対応する目標制動圧Ｐbtiにするための制御モードが増圧モード、保持モード及び減圧モードの何れであるかの決定が行われる。
In
ステップ２８０においては、制御モードに基づいて制御すべき当該車輪の増圧保持弁６６FL、６６RR、６６RL又は６６RR又は減圧弁６８FL、６８RR、６８RL又は６８RRが特定される。更に、当該車輪の現在の制動圧Ｐbi及び目標制動圧Ｐbtiに基づいて制御すべき弁の目標デューティ比Ｄti（ｉ＝fl、fr、rl又はrr）が演算され、目標デューティ比Ｄtiに応じて弁が制御されることにより、当該車輪の制動圧Ｐbiが対応する目標制動圧Ｐbtiになるように制御される。なお、現在の制動圧Ｐbiは、例えば制動圧の増減の履歴に基づいて推定されてよい。
In
＜後輪の差圧のガード値ΔＰgdrの設定＞
次に、図４に示されたフローチャートを参照して、後輪の差圧のガード値ΔＰgdrの設定制御ルーチンについて説明する。
<Setting of rear wheel differential pressure guard value ΔPgdr>
Next, the setting control routine of the guard value ΔPgdr of the differential pressure of the rear wheels will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
ステップ３１０においては、自動運転制御による自動制動が行われているか否かを示す信号などの読み込みが行われる。
In
ステップ３２０においては、上記ステップ１８０と同様に、自動運転制御による自動制動が行われているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときにはガード値の設定制御はステップ３５０へ進み、肯定判別が行われたときにはガード値の設定制御はステップ３３０へ進む。
In
ステップ３３０においては、上記ステップ１６０と同様に、バックアップ制御が行われているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときにはガード値の設定制御はステップ３５０へ進み、肯定判別が行われたときにはガード値の設定制御はステップ３４０へ進む。
In
ステップ３４０においては、当技術分野において公知の要領にて、車両が直進中であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、ステップ３５０において後輪の差圧のガード値ΔＰgdrが標準値ΔＰgdr0（前輪の差圧のガード値ΔＰgdfよりも小さい正の定数）に設定される。これに対し、肯定判別が行われたときには、ステップ３６０において後輪の差圧のガード値ΔＰgdrがＫ・ΔＰgdr0（Ｋは１よりも大きい正の定数）に設定される。
In
＜実施形態の作動＞
次に、実施形態にかかる制動力制御装置１０の作動を、下記の種々の場合について説明する。
<Operation of the embodiment>
Next, the operation of the braking
＜Ａ．下流制動アクチュエータ１４が正常である（バックアップ制御が行われない）場合＞
＜Ａ１＞自動制動が行われていない場合
図２のステップ４０において肯定判別が行われる。よって、ステップ５０において上流制動アクチュエータ１２は非制御モードにて制御され、マスタシリンダ圧力Ｐmが下流制動アクチュエータ１４の前輪系統へ供給され、レギュレータ圧力Ｐregが下流制動アクチュエータ１４の後輪系統へ供給される。
<A. When the
<A1> When automatic braking is not performed Affirmative determination is performed in
＜Ａ１−１＞当該車輪の制動スリップが過大でない場合
図３のステップ１３０、１６０及び１８０においてそれぞれ否定判別が行われ、ステップ２００において目標制動圧Ｐbtiは非制御モードの目標制動圧に設定される。即ち、当該車輪が前輪である場合には、目標制動圧Ｐbtiはマスタシリンダ圧力Ｐmに設定され、当該車輪が後輪である場合には、目標制動圧Ｐbtiはレギュレータ圧力Ｐregに設定される。
<A1-1> When the braking slip of the wheel is not excessive Negative determination is performed in
＜Ａ１−１−１＞左右反対輪がアンチスキッド制御による制動力の制御中でない場合
ステップ２１０において否定判別が行われる。よって、当該車輪が前輪である場合には、制動圧Ｐbiはマスタシリンダ圧力Ｐmに制御され、当該車輪が後輪である場合には、制動圧Ｐbiはレギュレータ圧力Ｐregに制御される。
<A1-1-1> When the left and right opposite wheels are not being controlled for braking force by anti-skid control A negative determination is made in
＜Ａ１−１−２＞左右反対輪がアンチスキッド制御による制動力の制御中である場合
当該車輪が前輪である場合には、ステップ２１０において肯定判別が行われ、ステップ２２０において否定判別が行われる。ステップ２３０において左右輪の差圧のガード値ΔＰgdが前輪の差圧のガード値ΔＰgdfに設定され、ステップ２５０及び２６０において、当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが必要に応じてガード値ΔＰgdfにてガード処理される。
<A1-1-2> When the left and right opposite wheels are controlling the braking force by anti-skid control When the wheels are front wheels, a positive determination is made in
当該車輪が後輪である場合には、ステップ２１０及び２２０において肯定判別が行われる。ステップ２４０において左右輪の差圧のガード値ΔＰgdが後輪の差圧のガード値ΔＰgdrに設定され、ステップ２５０及び２６０において、当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが必要に応じてガード値ΔＰgdrにてガード処理される。
If the wheel is a rear wheel, affirmative determination is made in
図４のステップ３２０において否定判別が行われ、ステップ３５０において左右後輪の差圧のガード値ΔＰgdrが標準値ΔＰgdr0に設定されるので、ガード値ΔＰgdrは標準値ΔＰgdr0である。
Since the negative determination is performed in
当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが和Ｐx＋ΔＰgdr0以下であるときには、ステップ２５０において否定判別が行われるので、当該車輪の目標制動圧Ｐbtiは修正されない。よって当該車輪の制動圧Ｐbiは目標制動圧Ｐbtiに制御される。これに対し、当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが和Ｐx＋ΔＰgdr0よりも大きいときには、ステップ２５０において肯定判別が行われるので、ステップ２６０において当該車輪の目標制動圧ＰbtiがＰx＋ΔＰgdr0に修正され、当該車輪の制動圧Ｐbiは修正後の目標制動圧Ｐbtiになるように制御される。
When the target braking pressure Pbti of the wheel is the sum Px + ΔPgdr0 or less, the negative determination is performed in
＜Ａ１−２＞当該車輪の制動スリップが過大である場合
まず、図３のステップ１３０において肯定判別が行われる。ステップ１４０において、当該車輪の制動スリップ率ＳＬiに基づき制動スリップ率を所定の範囲内の値にするための当該車輪のアンチスキッド制御の目標制動圧Ｐabsiが演算される。
<A1-2> When the braking slip of the wheel is excessive First, a positive determination is made in
ステップ１５０において当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが当該車輪のアンチスキッド制御の目標制動圧Ｐabsiに設定される。よって、当該車輪の制動圧Ｐbiは目標制動圧Ｐabsiになるように制御され、これにより当該車輪の制動スリップが低減される。なお、他の車輪の制動圧は、上記Ａ１−１の場合と同様に制御される。
In
＜Ａ２＞自動制動が行われている場合
図２のステップ４０において肯定判別が行われるので、ステップ５０において上流圧Ｐuが自動制動の目標上流圧Ｐauになるよう、増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Rが制御され、目標上流圧Ｐauに対応する上流圧Ｐuが下流制動アクチュエータ１４へ供給される。
<A2> When automatic braking is performed Since affirmative determination is performed in
＜Ａ２−１＞当該車輪の制動スリップが過大でない場合
図３のステップ１３０及び１６０においてそれぞれ否定判別が行われ、ステップ１８０において肯定判別が行われ、ステップ１９０において目標制動圧Ｐbtiは自動制動の目標制動圧Ｐatiに設定される。
<A2-1> When the braking slip of the wheel is not excessive A negative judgment is made in
＜Ａ２−１−１＞左右反対輪がアンチスキッド制御による制動力の制御中でない場合
ステップ２１０において否定判別が行われる。よって、当該車輪の制動圧Ｐbiは目標制動圧Ｐatiになるように制御される。
<A2-1-1> When the left and right opposite wheels are not being controlled by anti-skid control, a negative determination is made in
＜Ａ２−１−２＞左右反対輪がアンチスキッド制御による制動力の制御中である場合
当該車輪が前輪である場合には、ステップ２１０において肯定判別が行われ、ステップ２２０において否定判別が行われる。ステップ２３０において左右輪の差圧のガード値ΔＰgdが前輪の差圧のガード値ΔＰgdfに設定され、ステップ２５０及び２６０において、当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが必要に応じてガード値ΔＰgdfにてガード処理される。
<A2-1-2> When the left and right opposite wheels are controlling the braking force by anti-skid control When the wheels are front wheels, a positive determination is made in
当該車輪が後輪である場合には、ステップ２１０及び２２０において肯定判別が行われる。ステップ２４０において左右輪の差圧のガード値ΔＰgdが後輪の差圧のガード値ΔＰgdrに設定され、ステップ２５０及び２６０において、当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが必要に応じてガード値ΔＰgdrにてガード処理される。
If the wheel is a rear wheel, affirmative determination is made in
図４のステップ３２０において肯定判別が行われるが、ステップ３３０において否定判別が行われ、ステップ３５０において左右後輪の差圧のガード値ΔＰgdrが標準値ΔＰgdr0に設定される。よって、ガード値ΔＰgdrは標準値ΔＰgdr0であるので、当該車輪の目標制動圧Ｐbtiは、上記Ａ１−１−２の場合と同様に差圧のガード値ΔＰgdr0にてガード処理される。
A positive determination is made in
＜Ａ２−２＞当該車輪の制動スリップが過大である場合
上記Ａ１−２の場合と同様に、ステップ１３０において肯定判別が行われ、ステップ１４０において当該車輪のアンチスキッド制御の目標制動圧Ｐabsiが演算される。よって、ステップ２７０及び２８０において当該車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐabsiになるように制御され、これにより当該車輪の制動スリップが低減される。なお、他の車輪の制動圧は、上記Ａ２−１の場合と同様に制御される。
<A2-2> When the braking slip of the wheel is excessive As in the case of A1-2 above, a positive determination is made in
＜Ｂ．下流制動アクチュエータ１４が特定の異常である（バックアップ制御が行われる）場合＞
図２のステップ４０及び６０においてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われるので、ステップ７０において特定の異常時の上流圧の制御（バックアップ制御）が行われる。即ち、上記式（１）に従って目標上流圧Ｐutが決定され、上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐutになるように上流制動アクチュエータ１２が制御される。
<B. When the
Since negative determination and positive determination are performed in
＜Ｂ１＞当該車輪の制動スリップが過大でない場合
図３のステップ１３０において否定判別が行われ、ステップ１６０において肯定判別が行われる。よって、ステップ１７０において当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが目標上流圧Ｐutに設定される。
<B1> When the braking slip of the wheel is not excessive A negative determination is made in
＜Ｂ１−１＞左右反対輪がアンチスキッド制御による制動力の制御中でない場合
ステップ２１０において否定判別が行われる。よって、当該車輪の制動圧Ｐbiは目標上流圧Ｐutになるように制御される。
<B1-1> When the left and right opposite wheels are not being controlled for braking force by anti-skid control, a negative determination is made in
＜Ｂ１−２＞左右反対輪がアンチスキッド制御による制動力の制御中である場合
当該車輪が前輪である場合には、ステップ２１０において肯定判別が行われ、ステップ２２０において否定判別が行われる。ステップ２３０において左右輪の差圧のガード値ΔＰgdが前輪の差圧のガード値ΔＰgdfに設定され、ステップ２５０及び２６０において、当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが必要に応じてガード値ΔＰgdfにてガード処理される。
<B1-2> When the left and right opposite wheels are controlling the braking force by anti-skid control When the wheels are front wheels, a positive determination is made in
当該車輪が後輪である場合には、ステップ２１０及び２２０において肯定判別が行われる。ステップ２４０において左右輪の差圧のガード値ΔＰgdが後輪の差圧のガード値ΔＰgdrに設定され、ステップ２５０及び２６０において、当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが必要に応じてガード値ΔＰgdrにてガード処理される。
＜Ｂ１−２−１＞自動制動が行われていない場合
If the wheel is a rear wheel, affirmative determination is made in
<B1-2-1> When automatic braking is not performed
図４のステップ３２０において否定判別が行われ、ステップ３５０において左右後輪の差圧のガード値ΔＰgdrが標準値ΔＰgdr0に設定されるので、ガード値ΔＰgdrは標準値ΔＰgdr0である。
Since the negative determination is performed in
当該車輪が後輪であり、その目標制動圧Ｐbtiが和Ｐx＋ΔＰgdr0以下であるときには、ステップ２５０において否定判別が行われるので、当該車輪の目標制動圧Ｐbtiは修正されない。よって当該車輪の制動圧Ｐbiは目標制動圧Ｐbtiに制御される。これに対し、当該車輪が後輪であり、その目標制動圧Ｐbtiが和Ｐx＋ΔＰgdr0よりも大きいときには、ステップ２５０において肯定判別が行われるので、ステップ２６０において当該車輪の目標制動圧ＰbtiがＰx＋ΔＰgdr0に修正され、当該車輪の制動圧Ｐbiは修正後の目標制動圧Ｐbtiになるように制御される。
When the wheel is a rear wheel and the target braking pressure Pbti is equal to or less than the sum Px + ΔPgdr0, a negative determination is made in
＜Ｂ１−２−２＞自動制動が行われている場合
図４のステップ３２０及び３３０において肯定判別が行われる。車両が直進状態にあるときには、ステップ３４０において肯定判別が行われ、ステップ３６０において左右後輪の差圧のガード値ΔＰgdrが増大修正後の値Ｋ・ΔＰgdr0に設定される。
<B1-2-2> When automatic braking is performed Affirmative determination is performed in
当該車輪が後輪であり、その目標制動圧Ｐbtiが和Ｐx＋Ｋ・ΔＰgdr0以下であるときには、ステップ２５０において否定判別が行われるので、当該車輪の目標制動圧Ｐbtiは修正されない。よって当該車輪の制動圧Ｐbiは目標制動圧Ｐbtiに制御される。これに対し、当該車輪が後輪であり、その目標制動圧Ｐbtiが和Ｐx＋Ｋ・ΔＰgdr0よりも大きいときには、ステップ２５０において肯定判別が行われるので、ステップ２６０において当該車輪の目標制動圧ＰbtiがＰx＋Ｋ・ΔＰgdr0に修正され、当該車輪の制動圧Ｐbiは修正後の目標制動圧Ｐbtiになるように制御される。
When the wheel is a rear wheel and the target braking pressure Pbti is equal to or less than the sum Px + K · ΔPgdr0, a negative determination is made in
なお、車両が直進状態にないときには、ステップ３４０において否定判別が行われ、左右後輪の差圧のガード値ΔＰgdrが標準値ΔＰgdr0に設定される。よって、目標制動圧Ｐbtiのガード処理は上記Ａ２−１−２の場合と同様に行われる。
＜Ｂ２＞当該車輪の制動スリップが過大である場合
When the vehicle is not in the straight-ahead state, a negative determination is made in
<B2> When the braking slip of the wheel is excessive
上記Ａ１−２の場合と同様に、図３のステップ１３０において肯定判別が行われ、ステップ１４０において当該車輪のアンチスキッド制御の目標制動圧Ｐabsiが演算される。よって、ステップ２７０及び２８０において当該車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐabsiになるように制御され、これにより当該車輪の制動スリップが低減される。なお、他の車輪の制動圧は、上記Ｂ１−１の場合と同様に、目標上流圧Ｐutになるよう制御される。
＜Ｃ．下流制動アクチュエータ１４が他の異常である場合＞
Similar to the case of A1-2, affirmative determination is performed in
<C. When the
ステップ４０及び６０においてそれぞれ否定判別が行われ、ステップ８０において、上流制動アクチュエータ１２は非制御モードにて制御される。よって、制御可能な限り他の前輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐmになり、他の後輪の制動圧がレギュレータ圧力Ｐregになるよう制御され、各車輪の制動力が運転者の制動操作量に対応して変化する状況が確保される。
Negative determination is performed in
前述のように、車両がまたぎ路を走行し、路面の摩擦係数が低い側の前後輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われると、路面の摩擦係数が高い側の前後輪の制動圧がガード差圧による制限を受ける。後輪のガード差圧は前輪のガード差圧よりも小さいので、自動制動制御及びバックアップ制御が行われると、バックアップ制御の目標上流圧は路面の摩擦係数が高い側の後輪の目標制動圧に設定される。そのため、全ての車輪の目標制動圧が目標上流圧、即ち路面の摩擦係数が高い側の後輪の目標制動圧に設定されることに起因して車両全体の制動力が制限されてしまう。 As described above, when the vehicle travels on a straddling road and the braking force of the front and rear wheels on the side with a low coefficient of friction on the road surface is controlled by anti-skid control, the braking pressure on the front and rear wheels on the side with a high coefficient of friction on the road surface is controlled. Is restricted by the guard differential pressure. Since the guard differential pressure of the rear wheels is smaller than the guard differential pressure of the front wheels, when automatic braking control and backup control are performed, the target upstream pressure of the backup control becomes the target braking pressure of the rear wheels on the side where the friction coefficient of the road surface is high. Set. Therefore, the braking force of the entire vehicle is limited because the target braking pressures of all the wheels are set to the target upstream pressure, that is, the target braking pressure of the rear wheels on the side where the friction coefficient of the road surface is high.
例えば、図５は摩擦係数が低い路面を左前後輪が走行する状況を示している。図５（Ａ）に示されているように、アンチスキッド制御による制動力の制御により、左前後輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrが１ＭＰaに演算されているとする。前輪の差圧のガード値ΔＰgdfが１ＭＰaであり、後輪の差圧のガード値ΔＰgdrの標準値ΔＰgdr0が０．２ＭＰaであるとする。差圧のガード処理により、右前後輪の目標制動圧Ｐbtfr及びＰbtrrはそれぞれ２ＭＰa及び１．２ＭＰaに制限される。 For example, FIG. 5 shows a situation in which the left front and rear wheels travel on a road surface having a low coefficient of friction. As shown in FIG. 5A, it is assumed that the target braking pressures Pbtfl and Pbtfr of the left front and rear wheels are calculated to 1 MPa by controlling the braking force by anti-skid control. It is assumed that the guard value ΔPgdf of the differential pressure of the front wheels is 1 MPa, and the standard value ΔPgdr0 of the guard value ΔPgdr of the differential pressure of the rear wheels is 0.2 MPa. The differential pressure guarding limits the target braking pressures Pbtfr and Pbtrr of the right front and rear wheels to 2MPa and 1.2MPa, respectively.
バックアップ制御の目標上流圧Ｐutは上記式（１）に従って右後輪の目標制動圧Ｐbtrrである１．２ＭＰaに設定される。その結果、図５（Ｂ）に示されているように、四輪の目標制動圧Ｐbtiが１．２ＭＰaに設定されるので、右後輪の目標制動圧Ｐbtrrが低く制限されることに起因して車両全体の制動力が制限されてしまう。 The target upstream pressure Put of the backup control is set to 1.2 MPa, which is the target braking pressure Pbtrr of the right rear wheel according to the above equation (1). As a result, as shown in FIG. 5B, since the target braking pressure Pbti of the four wheels is set to 1.2 MPa, the target braking pressure Pbtrr of the right rear wheel is limited to a low level. Therefore, the braking force of the entire vehicle is limited.
実施形態によれば、自動制動制御及びバックアップ制御が行われる状況にて左右後輪の一方についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われるときには、後輪のガード差圧ΔＰgdrが増大修正後の値Ｋ・ΔＰgdr0に設定されることにより、大きくなるよう修正される。よって、路面の摩擦係数が高い側の前後輪の制動圧がガード差圧によって制限される度合が低減されるので、路面の摩擦係数が高い側の後輪の制動圧を高くすることができる。従って、路面の摩擦係数が高い側の後輪の制動圧に設定されるバックアップ制御の目標上流圧が高くなるので、後輪のガード差圧が大きくなるよう修正されない場合に比して車両全体の制動力を高くし、車両全体の制動力が過剰に制限されることを防止することができる。 According to the embodiment, when the braking force is controlled by anti-skid control for one of the left and right rear wheels in the situation where the automatic braking control and the backup control are performed, the guard differential pressure ΔPgdr of the rear wheels increases. The corrected value. By setting it to K · ΔPgdr0, it is corrected to be large. Therefore, the degree to which the braking pressure of the front and rear wheels on the side having a high coefficient of friction on the road surface is limited by the guard differential pressure is reduced, so that the braking pressure on the rear wheels on the side having a high coefficient of friction on the road surface can be increased. Therefore, the target upstream pressure of the backup control set to the braking pressure of the rear wheels on the side where the friction coefficient of the road surface is high becomes high, so that the guard differential pressure of the rear wheels is not corrected to be large as compared with the case where the entire vehicle is not corrected. It is possible to increase the braking force and prevent the braking force of the entire vehicle from being excessively limited.
例えば、増大修正係数Ｋが４であるとすると、図５と同様の状況において、図６（Ａ）に示されているように、後輪のガード差圧ΔＰgdrがＰx＋Ｋ・ΔＰgdr0＝１＋４・０．２＝１．８ＭＰaに増大修正される。 For example, assuming that the augmentation correction coefficient K is 4, in the same situation as in FIG. 5, the rear wheel guard differential pressure ΔPgdr is Px + K · ΔPgdr0 = 1 + 4.0, as shown in FIG. 6 (A). It is increased and modified to 2 = 1.8 MPa.
バックアップ制御の目標上流圧Ｐutは上記式（１）に従って右後輪の目標制動圧Ｐbtrrである１．８ＭＰaに設定される。その結果、図６（Ｂ）に示されているように、四輪の目標制動圧Ｐbtiが１．８ＭＰaに設定されるので、右後輪の目標制動圧Ｐbtrrが低く制限されることに起因して車両全体の制動力が制限されることを回避することができる。 The target upstream pressure Put of the backup control is set to 1.8 MPa, which is the target braking pressure Pbtrr of the right rear wheel according to the above equation (1). As a result, as shown in FIG. 6B, since the target braking pressure Pbti of the four wheels is set to 1.8 MPa, the target braking pressure Pbtrr of the right rear wheel is limited to a low level. Therefore, it is possible to avoid limiting the braking force of the entire vehicle.
特に、図示の実施形態によれば、自動運転制御による自動制動が行われており、バックアップ制御が行われていても、車両が直進中でなければ、ステップ３４０において否定判別が行われることにより、後輪のガード差圧ΔＰgdrは増大修正されない。よって、車両が旋回している状況において後輪のガード差圧ΔＰgdrが増大修正され左右輪の制動力差によるヨーモーメントに起因して車両の安定性が低下する虞を低減することができる。
In particular, according to the illustrated embodiment, even if automatic braking is performed by automatic driving control and backup control is performed, if the vehicle is not traveling straight, a negative determination is made in
以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。 In the above, the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, but the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. That will be clear to those skilled in the art.
例えば、上述の実施形態においては、ステップ３２０において自動運転制御による自動制動が行われているか否かの判別が行われ、ステップ３４０において車両が直進中であるか否かの判別が行われ。しかし、これらの判別の少なくとも一方が省略されてもよい。
For example, in the above-described embodiment, in
また、上述の実施形態においては、図４に示されたフローチャートに従って後輪の差圧のガード値ΔＰgdrが所定の条件下において増大修正されるようになっている。しかし、所定の条件下において前輪の差圧のガード値ΔＰgdf及び後輪の差圧のガード値ΔＰgdrの両者が増大修正されてもよい。 Further, in the above-described embodiment, the guard value ΔPgdr of the differential pressure of the rear wheels is increased and corrected under a predetermined condition according to the flowchart shown in FIG. However, under predetermined conditions, both the guard value ΔPgdf of the differential pressure of the front wheels and the guard value ΔPgdr of the differential pressure of the rear wheels may be increased and corrected.
また、上述の実施形態においては、ステップ１４０において制御対象車輪のアンチスキッド制御の目標制動圧Ｐabsiが演算され、当該車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐabsiになるように下流制動アクチュエータ１４が制御される。しかし、制御対象車輪の制動スリップ率ＳＬiに基づいて制動スリップ率を所定の範囲内の値にするための制御モード及び制動圧の目標増減勾配が求められ、その制御モード及び目標増減勾配にて当該車輪の制動圧Ｐbiが制御されてもよい。その場合には、当該車輪及び他の制動圧Ｐbiが制動圧の増減履歴に基づいて推定され、目標上流圧Ｐutは推定された制動圧に基づいて前述の式（１）に従って決定されてよい。
Further, in the above-described embodiment, the target braking pressure Pabsi for anti-skid control of the wheel to be controlled is calculated in
また、上述の実施形態においては、上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４は電子制御装置１６により制御されるようになっている。しかし、上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４はそれぞれ固有の電子制御装置により制御されるよう修正されてよい。その場合、図２に示されたフローチャートによる上流圧の制御は、上流制動アクチュエータ１２の電子制御装置により行われ、図３及び図４に示されたフローチャートによる制動圧の制御は、下流制動アクチュエータ１４の電子制御装置により行われてよい。
Further, in the above-described embodiment, the
更に、上述の実施形態は、後輪の目標制動力が前輪の目標制動力よりも低く、後輪の目標制動圧が前輪の目標制動圧よりも高い車両に適用されている。しかし、本発明の制動力制御装置は、後輪の目標制動力が前輪の目標制動力よりも高く、後輪の目標制動圧が前輪の目標制動圧よりも低いトラックのような車両に適用されてもよい。その場合には前輪及び後輪の制動圧の制御は、それぞれ上述の実施形態における後輪及び前輪の制動圧の制御と同様に行われてよい。 Further, the above-described embodiment is applied to a vehicle in which the target braking force of the rear wheels is lower than the target braking force of the front wheels and the target braking pressure of the rear wheels is higher than the target braking pressure of the front wheels. However, the braking force control device of the present invention is applied to a vehicle such as a truck in which the target braking force of the rear wheels is higher than the target braking force of the front wheels and the target braking pressure of the rear wheels is lower than the target braking pressure of the front wheels. You may. In that case, the control of the braking pressures of the front wheels and the rear wheels may be performed in the same manner as the control of the braking pressures of the rear wheels and the front wheels in the above-described embodiment, respectively.
１０…制動力制御装置、１２…上流制動アクチュエータ、１４…下流制動アクチュエータ、１６…電子制御装置、１８…マスタシリンダ装置、２０…液圧供給源、２２F，２２R…マスタカット弁、２４…上流圧制御弁、５１FL…左前輪、５１FR…右前輪、５１RL…左後輪、５１RR…右後輪、７０FL，７０FR，７０RL，７０RR…制動力発生装置、８０,８４，８６…圧力センサ、８８…他のセンサ、９０…自動運転の電子制御装置
10 ... Braking force control device, 12 ... Upstream braking actuator, 14 ... Downstream braking actuator, 16 ... Electronic control device, 18 ... Master cylinder device, 20 ... Hydraulic supply source, 22F, 22R ... Master cut valve, 24 ... Upstream pressure Control valve, 51FL ... left front wheel, 51FR ... right front wheel, 51RL ... left rear wheel, 51RR ... right rear wheel, 70FL, 70FR, 70RL, 70RR ... braking force generator, 80,84,86 ... pressure sensor, 88 ... etc. Sensor, 90 ... Electronic control device for automatic operation
Claims (1)
前記制御装置は、通常時には、前記上流圧が前記マスタシリンダ装置内の圧力に基づく圧力になるように前記上流制動アクチュエータを制御し、各車輪の制動圧が前記上流圧になるように前記下流制動アクチュエータを制御するよう構成され、
前記制御装置は、何れかの車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御条件が成立しているときには、当該車輪の制動圧が当該車輪の制動スリップの度合を所定の範囲内にするためのアンチスキッドの目標制動圧になるように前記下流制動アクチュエータを制御するアンチスキッド制御を行うよう構成され、
前記制御装置は、左右の車輪の一方についてアンチスキッド制御による制動力の制御を行うときには、一方の車輪に対し左右反対側の車輪の制動圧が前記一方の車輪の制動圧とガード差圧との和を越えないように修正するよう構成され、後輪のガード差圧は前輪のガード差圧よりも小さい値に設定されており、
前記制御装置は、自動制動の必要があるときには自動制動の目標上流圧及び各車輪の自動制動の目標制動圧を演算し、前記上流圧が前記自動制動の目標上流圧になるように前記上流制動アクチュエータを制御すると共に、各車輪の制動圧がそれぞれ対応する自動制動の目標制動圧になるように前記下流制動アクチュエータを制御する自動制動制御を行うよう構成された、
車両用制動力制御装置において、
前記制御装置は、前記上流制動アクチュエータから各車輪の制動力発生装置へ上流圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動圧を減圧することができない特定の異常が前記下流制動アクチュエータに生じているときには、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧を選択すると共に、選択した二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧をバックアップの目標上流圧に決定し、前記上流圧が前記バックアップの目標上流圧になるように前記上流制動アクチュエータを制御するバックアップ制御を行うよう構成され、
前記制御装置は、前記自動制動制御及び前記バックアップ制御を行うときには、前記目標上流圧を前記バックアップの目標上流圧に設定するよう構成され、
前記制御装置は、前記自動制動制御を行っている状況において前記アンチスキッド制御を行うときには、前記アンチスキッド制御による制動力の制御の対象車輪の目標制動圧を前記アンチスキッドの目標制動圧に設定するよう構成され、
前記制御装置は、前記自動制動制御及び前記バックアップ制御を行う状況にて左右後輪輪の一方について前記アンチスキッド制御による制動力の制御を行うときには、前記自動制動制御及び前記バックアップ制御の少なくとも一方を行うことなく左右後輪の一方について前記アンチスキッド制御による制動力の制御を行うときに比して、前記ガード差圧を大きくなるよう修正するよう構成された、
車両用制動力制御装置。
An upstream braking actuator that controls the upstream pressure common to the left and right front wheels and the left and right rear wheels, including a master cylinder device driven by the driver's braking operation, and the braking force of the left and right front wheels and the left and right rear wheels using the upstream pressure. It has a downstream braking actuator that individually controls the braking pressure supplied to the generator, and a control device that controls the upstream braking actuator and the downstream braking actuator.
Normally, the control device controls the upstream braking actuator so that the upstream pressure becomes a pressure based on the pressure in the master cylinder device, and the downstream braking so that the braking pressure of each wheel becomes the upstream pressure. Configured to control the actuator
When the control condition of the braking force by anti-skid control is satisfied for any of the wheels, the control device is an anti-skid for the braking pressure of the wheel to keep the degree of braking slip of the wheel within a predetermined range. It is configured to perform anti-skid control that controls the downstream braking actuator so as to reach the target braking pressure of.
When the control device controls the braking force by anti-skid control for one of the left and right wheels, the braking pressure of the wheels on the left and right opposite sides of the one wheel is the braking pressure of the one wheel and the guard differential pressure. It is configured so that it does not exceed the sum, and the guard differential pressure of the rear wheels is set to a value smaller than the guard differential pressure of the front wheels.
When automatic braking is required, the control device calculates the target upstream pressure for automatic braking and the target braking pressure for automatic braking of each wheel, and the upstream braking is such that the upstream pressure becomes the target upstream pressure for automatic braking. In addition to controlling the actuator, automatic braking control is configured to control the downstream braking actuator so that the braking pressure of each wheel becomes the corresponding target braking pressure for automatic braking.
In the braking force control device for vehicles
The control device can supply upstream pressure from the upstream braking actuator to the braking force generating device of each wheel, but a specific abnormality in which the braking pressure of any wheel cannot be reduced is caused to the downstream braking actuator. When it occurs, the higher target braking pressure of the left and right front wheel target braking pressures and the higher target braking pressure of the left and right rear wheel target braking pressures are selected, and the two selected target braking pressures are selected. The lower target braking pressure is determined as the backup target upstream pressure, and backup control is performed to control the upstream braking actuator so that the upstream pressure becomes the backup target upstream pressure.
The control device is configured to set the target upstream pressure to the target upstream pressure of the backup when performing the automatic braking control and the backup control.
When the anti-skid control is performed in the situation where the automatic braking control is performed, the control device sets the target braking pressure of the target wheel for which the braking force is controlled by the anti-skid control to the target braking pressure of the anti-skid. Is configured to
When the control device controls the braking force by the anti-skid control for one of the left and right rear wheels in the situation where the automatic braking control and the backup control are performed, at least one of the automatic braking control and the backup control is performed. It is configured to correct the guard differential pressure to be larger than when the braking force is controlled by the anti-skid control for one of the left and right rear wheels without doing so.
Braking force control device for vehicles.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP2019077162A JP2020175689A (en) | 2019-04-15 | 2019-04-15 | Braking force control device for vehicle |
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| JP2019077162A JP2020175689A (en) | 2019-04-15 | 2019-04-15 | Braking force control device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
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| JP2020175689A true JP2020175689A (en) | 2020-10-29 |
Family
ID=72936608
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP2019077162A Pending JP2020175689A (en) | 2019-04-15 | 2019-04-15 | Braking force control device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2020175689A (en) |
-
2019
- 2019-04-15 JP JP2019077162A patent/JP2020175689A/en active Pending
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