JP2020173010A - ドラム型変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドラム型変速装置におけるパーキングロック機構の信頼性を向上する。【解決手段】ドラム型変速装置のパーキングロック機構５００は、変速軸８１０に設けたパーキングギヤ１１０Ｌと、パーキングギヤ１１０Ｌに係合するロック位置とパーキングギヤ１１０Ｌから離れるロック解除位置とに選択的にされるパーキング用作動アーム５１０と、作動アーム５１０をロック解除位置側へ付勢するパーキング解除バネ５２０と、ドラム部材１４０の変速位置又は中立位置からパーキング位置への回転動作に応じて作動アーム５１０を押動してロック位置にするパーキング用押動部材５３０を有し、変速操作軸１５０の一端部を作動アーム５１０に近接配置するとともに、変速操作軸１５０の一端部に、ドラム部材１４０がパーキング位置から変速位置又は中立位置へ移動されるときに作動アーム５１０をロック解除位置側へ付勢し得るアーム牽制部１５６を設けている。【選択図】図４

Description

本発明は、ドラム型変速装置に関する。

ユーティリティビークルやトラクタ等の作業車輌における走行系伝動経路等に利用される変速装置として、ドラム型変速装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。

特許文献１に記載の従来のドラム型変速装置は、第１伝動回転軸に相対回転自在に支持された変速ギヤと、第２伝動回転軸に相対回転不能に支持され且つ変速ギヤに直接又は間接的に噛合された伝動ギヤと、第１伝動回転軸に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持されたシフター部材と、フォーク案内溝を有し、軸線回りに回転操作されるドラム部材と、ドラム部材と平行なフォーク軸と、フォーク軸に軸線方向移動可能に支持されたボス部、フォーク案内溝に係入される係合ピン部及びシフター部材に係合するフォーク部を有するシフトフォークとを備えている。

詳しくは、シフター部材及び変速ギヤの対向端面には変速用凹凸部が設けられている。ドラム部材を軸線回りに回転操作することにより、フォーク案内溝によって軸線方向位置が規制された前記シフトフォークが軸線方向に移動されて前記シフター部材を前記変速ギヤに凹凸係合させる。これにより、変速ギヤ及び伝動ギヤを含むギヤ列が動力伝達状態となり、当該ギヤ列の変速比で第１及び第２伝動回転軸間の動力伝達が行われる。

ところで、このようなドラム型変速装置には、ギヤ列による動力伝達状態の他に、強制的な回転停止状態となるパーキング状態を現出させることが望まれている。この点に関し、従来のドラム型変速装置は、上記構成に加えて、第１伝動回転軸に相対回転不能に支持されたパーキングギヤと、ドラム部材の軸線回りパーキング位置への回転動作に応じてパーキング用作動アーム（パークポールなどと称される）をパーキングギヤに係合して第１伝動回転軸を強制的に回転停止状態とするパーキングロック機構とを備えている。

パーキングロック機構は、ドラム部材に設けられたロック用部材と、ロック用部材が進入可能な凹部が形成されたプレート部材とを備え、ドラム部材の軸線回りパーキング位置への回転動作に伴ってロック用部材が上記凹部に進入することでプレート部材を揺動させ、プレート部材の揺動を利用してパーキングギヤをロックするように構成されている。

特許第５９０９４００号公報 特開２０１８−１５８６１９号公報

従来のドラム型変速装置では、パーキングロック解除動作時には、パーキング用作動アームをロック解除位置側へ付勢するパーキング解除バネのバネ力を使用して、パーキング用作動アームをパーキングギヤから脱離させている。しかし、例えば車輌の走行中にパーキング操作がされるなどしてパーキング用作動アームにダレやバリが生じていると、ロック解除操作をしても、パーキング用作動アームが残る（パーキング用作動アームがパーキングギヤから離れない）という虞があった。

このような不具合を解消するパーキングロック機構として、パーキングギヤに係脱するパーキング用作動アームをロック位置に向けて押圧するパークロック起動カム部分と、パーキング用作動アームをロック解除位置に向けて押圧するパークロック終了カム部分とを有するロック用カム部品を回動自在に設け、パーキングロックの解除時にはパークロック終了カム部分を使用してロック状態を強制解除する機構が知られている（例えば特許文献２参照）。

しかし、ロック状態を強制解除する機能はロック用カム部品に設けられているので、ロック用カム部品自体の摩耗や、ロック用カム部品を支持するバネの破損や劣化など、ロック用カム部品の動作に不具合が出ると、ロック状態を解除できない虞があった。

また、従来のドラム型変速装置では、パーキング用作動アームがパーキングギヤに係合したロック状態で、パーキング用作動アームの変位を規制してロック状態を維持するための部材（ドラム部材に設けたロック用部材や、該ロック用部材に係合する凹部を有するプレート部材など）が損傷すると、パーキング用作動アームがパーキングギヤから離れて、ロック状態が解除され、特に車輌を坂道に駐車しているときなど、車輌が意図せずに動き出して危険を招く虞があった。

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、ドラム型変速装置におけるパーキングロック機構の信頼性を向上させることを目的とする。

本発明のドラム型変速装置の一態様は、複数の変速ギヤを有する変速軸と、シフト操作を行うドラム部材と、前記ドラム部材を回転操作する変速操作軸とを備えるとともに、
前記変速軸に相対回転不能に設けたパーキングギヤと、前記パーキングギヤに係合するロック位置と前記パーキングギヤから離れるロック解除位置とに変位自在なパーキング用作動アームと、前記パーキング用作動アームを前記ロック解除位置側へ付勢するパーキング解除バネと、前記ドラム部材の変速位置又は中立位置からパーキング位置への回転動作に応じて前記パーキング用作動アームを押動して前記ロック位置にするパーキング用押動部材とを有するパーキングロック機構を備えたドラム型変速装置であって、前記変速操作軸の一端部を前記パーキング用作動アームに近接配置するとともに、前記変速操作軸の前記一端部に、前記ドラム部材がパーキング位置から変速位置又は中立位置へ向けて回動するときに前記パーキング用作動アームをロック解除位置側へ付勢し得るアーム牽制部を設けているものである。

本発明のドラム型変速装置の一態様によれば、ドラム部材がパーキング位置から変速位置又は中立位置へ向けて回動するときに、パーキング解除バネのバネ力によるロック解除機構と、変速操作軸に設けたアーム牽制部によるロック解除機構とを備えている。これにより、パーキング解除バネのバネ力及びパーキング用作動アームがパーキングギヤから受ける反力だけではパーキング状態が解除されない場合であっても、変速操作軸に設けたアーム牽制部の作用によって確実にパーキング状態を解除でき、ドラム型変速装置におけるパーキングロック機構の信頼性を向上できる。

また、特許文献２に開示された構成のようにパーキング状態の強制解除機能をパーキング用押動部材に持たせた方式において、パーキング用押動部材が摩耗等で十分な強制解除機能を発揮しない場合であっても、パーキング用押動部材とは別箇所（変速操作軸）に設けたアーム牽制部によってパーキング状態を解除できるので、ドラム型変速装置におけるパーキングロック機構の信頼性を向上できる。

さらに、ドラム部材及びパーキング用押動部材に連動連結された変速操作軸にアーム牽制部を設けることで、１つの操作系（変速操作軸の操作）で、２つのロック解除機構を操作できる。すなわち、変速操作軸を使用してドラム部材及びパーキング用押動部材の回動を操作する操作系に、別途操作系を付け加えることなく、アーム牽制部によるロック解除機構を設けることができ、簡単な構成及び低コストで、ドラム型変速装置におけるパーキングロック機構の信頼性を向上できる。

また、本発明のドラム型変速装置では、アーム牽制部は、ドラム部材を回動させる回転力の伝達経路の上流部に位置する変速操作軸に設けられている。したがって、ドラム部材をパーキング位置から変速位置又は中立位置へ向けて回動させるときに変速操作軸に入力される解除操作力を減力させることなくパーキング用作動アームに伝達でき、解除操作力の大幅な増加を抑制できる。

本発明のドラム型変速装置の他の態様は、複数の変速ギヤを有する変速軸と、シフト操作を行うドラム部材と、前記ドラム部材を回転操作する変速操作軸とを備えるとともに、
前記変速軸に相対回転不能に設けたパーキングギヤと、前記パーキングギヤに係合するロック位置と前記パーキングギヤから離れるロック解除位置とに変位自在なパーキング用作動アームと、前記パーキング用作動アームを前記ロック解除位置側へ付勢するパーキング解除バネと、前記ドラム部材の変速位置又は中立位置からパーキング位置への回転動作に応じて前記パーキング用作動アームを押動して前記ロック位置にするパーキング用押動部材とを有するパーキングロック機構を備えたドラム型変速装置であって、前記変速操作軸の一端部を前記パーキング用作動アームに近接配置するとともに、前記変速操作軸の前記一端部に、前記ドラム部材がパーキング位置に位置するときに前記パーキング用作動アームのロック解除位置側への移動を規制するアーム牽制部を設けているものである。

本発明のドラム型変速装置の他の態様によれば、ドラム部材がパーキング位置に位置するときに、パーキング用押動部材によるロック機構と、パーキング用作動アームのロック解除位置側への移動を規制するアーム牽制部によるロック機構とを備えている。別々の部材に設けた２つのロック機構を有することで、一方のロック機構に不具合が生じた場合であっても、他方のロック機構でパーキング状態を維持でき、ドラム型変速装置におけるパーキングロック機構の信頼性を向上できる。

また、本発明のドラム型変速装置の他の態様では、ドラム部材及びパーキング用押動部材に連動連結された変速操作軸にアーム牽制部を設けることで、１つの操作系で、２つのロック機構を操作できる。すなわち、変速操作軸を使用してドラム部材及びパーキング用押動部材の回動を操作する操作系に、別途操作系を付け加えることなく、アーム牽制部によるロック機構を設けることができ、簡単な構成及び低コストで、ドラム型変速装置におけるパーキングロック機構の信頼性を向上できる。

本発明のドラム型変速装置の上記一実施形態及び上記他の態様において、前記アーム牽制部は、前記変速操作軸の前記一端部が切り欠かれて形成されて、前記変速操作軸の軸線に対して偏心しており、前記パーキング用作動アームのうち前記アーム牽制部と対峙する部分は、前記ロック位置のときに前記変速操作軸の軸方向から見て前記変速操作軸の切り欠かれた部分の一部に重なる一方、前記ロック解除位置のときに前記変速操作軸の回転にともなう前記アーム牽制部の変位を妨げない形状に形成されているようにしてもよい。

このような態様によれば、部品点数を増加させることなく、変速操作軸にアーム牽制部を設けることができ、大幅な製造コストの増加を招かずに、低コストかつコンパクトな構成で、ドラム型変速装置におけるパーキングロック機構の信頼性を向上できる。

本発明のドラム型変速装置は、パーキングロック機構の信頼性を向上できる。

ドラム型変速機構の一実施形態が適用された車輌の動力伝達機構を一部スケルトン図で示す概略平面図である。 同実施形態の、変速軸、動力入力軸、後輪用出力軸及び前輪用出力軸に沿って展開した概略断面図である。 同実施形態の、後進アイドル軸、フォーク軸、ドラム部材及び変速操作軸に沿って展開した概略断面図である。 図３におけるＡ−Ａ位置に対応する断面図であり、（Ａ）パーキング解除状態を示し、（Ｂ）はパーキング状態を示す。 ドラム型変速機構の他の実施形態におけるパーキングロック機構を説明するための断面図であり、（Ａ）パーキング解除状態を示し、（Ｂ）はパーキング状態を示す。 図３におけるＢ−Ｂ位置に対応する断面図であり、（Ａ）パーキング解除状態を示し、（Ｂ）はパーキング状態を示す。 パーキングロック保持機構及びその制御系を模式的に示す構成図である。 パーキングロック保持機構の動作を説明するためのフローチャートである。 パーキングロック保持機構の変形例を示す断面図である。

以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づき説明する。図１に、本実施形態に係るドラム型変速装置１が適用された作業車輌１０００の伝動模式図を示す。ドラム型変速装置１は、トラクタやユーティリティビークル等の作業車輌の走行系伝動経路に好適に利用される。まず、図１を参照しながら、作業車輌１０００の概略構成について説明する。

作業車輌１０００は、車体８と、車体８に支持された駆動源としてのエンジン２と、車体８に支持された後輪４及び前輪６と、エンジン２から後輪４及び前輪６のうち駆動輪として作用する車輪へ至る動力伝達機構３に介挿されたドラム型変速装置１とを備えている。

動力伝達機構３は、エンジン２の動力を、エンジン２の後方に配置したトランスミッション８００内のドラム型変速装置１を介して、エンジン２の前方に配置した前車軸駆動装置７と、ドラム型変速装置１とともにトランスミッション８００内に配置した後車軸駆動装置５内とに伝達する。

動力伝達機構３には、エンジン２にて駆動されるベルト変速装置２１と、ベルト変速装置２１にて駆動されるドラム型変速装置１及び後車軸駆動装置５を有するトランスミッション８００とが備えられている。後車軸駆動装置５は、左右一対の後輪４及び後車軸４ａを駆動する。また、エンジン２の前方には、左右一対の前輪６及び前車軸６ａを駆動する前車軸駆動装置７が設けられている。ドラム型変速装置１の出力は、後車軸駆動装置５と前車軸駆動装置７とに分配して伝達される。

図１に示すように、ベルト変速装置２１は、前後に並ぶ駆動プーリ２２と従動プーリ２３とを備え、駆動プーリ２２及び従動プーリ２３に無端体としてのベルト２４が巻き回されている。駆動プーリ２２は、車体左右方向に延びるエンジン２の動力出力軸３０に相対回転不能に取り付けられ、従動プーリ２３は、車体左右方向に延びるトランスミッション８００の動力入力軸８２０に相対回転不能に取り付けられる。動力出力軸３０は駆動プーリ２２の回転中心軸（プーリ軸）、動力入力軸８２０は従動プーリ２３の回転中心軸（プーリ軸）となっている。ベルト変速装置２１は、両プーリ２２，２３のプーリ溝の幅を、エンジン２の回転数の変化に従って変化させることで、その出力／入力回転数比を無段に変速する構成の無段変速装置（ＣＶＴ）となっている。なお、トランスミッション８００の動力入力軸８２０は、トランスミッション８００内に設けたドラム型変速装置１の動力入力軸を構成している。

後車軸駆動装置５は、トランスミッション８００に設けられ、ドラム型変速装置１の出力が入力される後輪用差動歯車機構８３０と、左右方向に延びる左右一対の後輪用出力軸８４０とを備える。各後輪用出力軸８４０は、ミッションハウジング８０５より左右各外方に突出しており、自在継手及び伝動軸を介して、左右各後輪４の後車軸４ａに連動連結されている。後輪用差動歯車機構８３０は、ミッションハウジング８０５に内装されており、左右の後輪用出力軸８４０同士が後輪用差動歯車機構８３０を介して差動可能に連結されている。

前車軸駆動装置７は、その筐体としての前車軸駆動ハウジング７０に、平面視で車体前後方向に延びる入力軸７１と、左右方向に延びる左右一対の出力軸７３とを支持している。前車軸駆動装置７の各出力軸７３は、前車軸駆動ハウジング７０より左右各外方に突出して、自在継手及び伝動軸を介して、左右各前輪６の前車軸６ａに連動連結されている。前車軸駆動ハウジング７０内には、前輪用差動機構（図示省略）が内装されており、左右の出力軸７３同士が前輪用差動機構を介して差動可能に連結されている。入力軸７１の後端部は、前車軸駆動ハウジング７０より後方に突出し、前側から順に自在継手９１、前側動力伝達軸９２、自在継手９３、後側動力伝達軸９４及び軸継手９５を介して、トランスミッション８００のミッションハウジング８０５から前向きに突出する前輪用出力軸８５０の前端部に連結されている。

本実施形態においては、作業車輌１０００は、後輪４及び前輪６の双方が駆動輪として作用している。詳しくは、作業車輌１０００は、主駆動輪として作用する左右一対の後輪４と、副駆動輪として作用し且つ操舵輪としても作用する左右一対の前輪６とを有しており、ドラム型変速装置１によって変速された回転動力が後輪４及び前輪６に作動伝達されるようになっている。

次に、ドラム型変速装置１について、図１〜図４を参照しながら説明する。図２は、変速軸８１０、動力入力軸８２０、後輪用出力軸８４０及び前輪用出力軸８５０に沿って展開した断面図である。図３は、後進アイドル軸１６、フォーク軸１２０、ドラム部材１４０及び変速操作軸１５０に沿って展開した断面図である。

ドラム型変速装置１は、互いに平行に設けられた変速軸８１０と動力入力軸８２０との間で回転動力を変速伝達させ得るようになっている。詳しくは、図１〜図３に示すように、ドラム型変速装置１は、変速軸８１０に相対回転自在に支持された変速ギヤ１０と、動力入力軸８２０に相対回転不能に支持され（或いは一体形成され）且つ変速ギヤ１０に直接又は間接的に噛合された伝動ギヤ２０と、変速ギヤ１０を選択的に動力伝達状態とさせるドラム型変速操作機構１００とを備えている。

本実施形態においては、変速ギヤ１０は、前進高速用の変速ギヤ１０Ｈと、前進低速用の変速ギヤ１０Ｌと、後進用の変速ギヤ１０Ｒとを有する。伝動ギヤ２０は、変速ギヤ１０Ｈに噛合して変速ギヤ１０Ｈと共に前進高速ギヤ列を形成する伝動ギヤ２０Ｈと、変速ギヤ１０Ｌに噛合して変速ギヤ１０Ｌと共に前進低速ギヤ列を形成する伝動ギヤ２０Ｌと、変速ギヤ１０Ｒに後進アイドルギヤ１５（図３参照）を介して噛合して変速ギヤ１０Ｒ及び後進アイドルギヤ１５と共に後進ギヤ列を形成する伝動ギヤ２０Ｒとを有している。

なお、本実施形態においては、動力入力軸８２０がエンジン２等の駆動源から回転動力を作動的に入力する変速入力軸として作用し、変速軸８１０が変速後の回転動力を駆動輪へ出力する変速出力軸として作用している。変速軸８１０には、後輪用差動歯車機構８３０のファイナルギヤ８３１に噛合する変速出力ギヤ１１が固設されており、変速軸８１０は後輪４とともに回転する。また、変速軸８１０の一端部（本実施形態では右端部）に取り付けられた駆動ベベルギヤ８３２に、前輪用出力軸８５０の後端に相対回転不能に取り付けられた従動ベベルギヤ８３３が噛合しており、変速軸８１０の回転動力は前輪用出力軸８５０にも伝達される。

即ち、図１及び図２に示すように、トランスミッション８００は、ミッションハウジング８０５と、駆動源としてのエンジン２に作動連結されるように一端部が外方へ延在された状態でミッションハウジング８０５に軸線回り回転自在に支持され、変速入力軸として作用する動力入力軸８２０と、ミッションハウジング８０５に軸線回り回転自在に支持され変速出力軸として作用する変速軸８１０と、動力入力軸８２０から変速軸８１０へ回転動力を多段変速伝達するドラム型変速装置１とを備えている。

トランスミッション８００は、さらに、左右一対の後輪用出力軸８４０と、変速出力軸（変速軸８１０）から作動的に入力される回転動力を左右一対の後輪用出力軸８４０に差動伝達する後輪用差動歯車機構８３０とを有する後車軸駆動装置５を備えている。また、トランスミッション８００は、変速軸８１０の回転動力を後輪用出力軸８４０とは別の伝動経路へ出力する前輪用出力軸８５０とを備えている。

ドラム型変速操作機構１００は、複数の変速ギヤ１０を選択的に動力伝達状態とさせて、ドラム型変速装置１を所望変速段係合状態とさせるように構成されている。

詳しくは、図１〜図３に示すように、ドラム型変速操作機構１００は、変速軸８１０に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持され、軸線方向移動によって変速ギヤ１０に選択的に凹凸係合するシフター部材１１０と、変速軸８１０に平行なフォーク軸１２０と、フォーク軸１２０に軸線方向移動自在に支持されたシフトフォーク１３０と、変速軸８１０に平行な軸線回りに回転操作されるドラム部材１４０とを備えている。

詳しくは、シフター部材１１０及び変速ギヤ１０の対向端面には、それぞれ、変速用凹凸部１１２、１２が設けられており、シフター部材１１０を変速ギヤ１０に近接する方向へ軸線方向に沿って移動させることによって、シフター部材１１０の変速用凹凸部１１２が変速ギヤ１０の変速用凹凸部１２に係合し、これにより、変速ギヤ１０がシフター部材１１０を介して変速軸８１０と一体回転する動力伝達状態となる。

図１〜図３に示すように、本実施形態においては、変速軸８１０には、軸線方向左側から右側へ順に、変速ギヤ１０Ｈ、変速ギヤ１０Ｒ及び変速ギヤ１０Ｌが配置されている。

ドラム型変速操作機構１００は、シフター部材１１０として、変速ギヤ１０Ｈ及び変速ギヤ１０Ｒの間において変速軸８１０に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持され、軸線方向左側及び右側への移動に応じて変速ギヤ１０Ｈ及び変速ギヤ１０Ｒにそれぞれ凹凸係合する第１シフター部材１１０ＨＲと、変速ギヤ１０Ｌと対向する位置において変速軸８１０に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持され、軸線方向に関し変速ギヤ１０Ｌに近接する側（本実施形態では軸線方向左側）への移動に応じて変速ギヤ１０Ｌに凹凸係合する第２シフター部材１１０Ｌとを有している。

第１シフター部材１１０ＨＲは、変速ギヤ１０Ｈと対向する軸線方向左側の端面に、変速ギヤ１０Ｈの変速用凹凸部１２Ｈに凹凸係合可能な高速用凹凸部１１２Ｈを有し、且つ、変速ギヤ１０Ｒと対向する軸線方向右側の端面に、変速ギヤ１０Ｒの変速用凹凸部１２Ｒに凹凸係合可能な後進用凹凸部１１２Ｒを有している。

第２シフター部材１１０Ｌは、変速ギヤ１０Ｌと対向する軸線方向左側の端面に、変速ギヤ１０Ｌの変速用凹凸部１２Ｌに凹凸係合可能な低速用凹凸部１１２Ｌを有している。

また、ドラム型変速操作機構１００は、図３に示すように、シフトフォーク１３０として、第１及び第２シフター部材１１０ＨＲ、１１０Ｌをそれぞれ軸線方向へ移動させる第１及び第２シフトフォーク１３０ＨＲ、１３０Ｌを有している。

図３等に示すように、第１シフトフォーク１３０ＨＲは、フォーク軸１２０に軸線方向移動可能に支持された第１ボス部１３２ＨＲと、ドラム部材１４０に形成された第１フォーク案内溝１４２ＨＲに係入される第１係合ピン部１３４ＨＲと、第１シフター部材１１０ＨＲに係合する第１フォーク部１３６ＨＲとを有しており、自己のフォーク軸１２０上での軸線方向移動に応じて第１シフター部材１１０ＨＲを変速軸８１０上で軸線方向に移動させるようになっている。

詳しくは、第１シフトフォーク１３０ＨＲ及び第１シフター部材１１０ＨＲは、軸線方向位置に関し、第１シフター部材１１０ＨＲが変速ギヤ１０Ｈ及び変速ギヤ１０Ｒの何れとも凹凸係合しない基準位置と、第１シフター部材１１０ＨＲが変速ギヤ１０Ｈと凹凸係合する高速位置と、第１シフター部材１１０ＨＲが変速ギヤ１０Ｒと凹凸係合する後進位置とを取り得る。なお、図３は、第１シフトフォーク１３０ＨＲ及び第１シフター部材１１０ＨＲが基準位置に位置している状態を示している。

第２シフトフォーク１３０Ｌは、フォーク軸１２０に軸線方向移動可能に支持された第２ボス部１３２Ｌと、ドラム部材１４０に形成された第２フォーク案内溝１４２Ｌに係入される第２係合ピン部１３４Ｌと、第２シフター部材１１０Ｌに係合する第２フォーク部１３６Ｌとを有しており、自己のフォーク軸１２０上での軸線方向移動に応じて第２シフター部材１１０Ｌを変速軸８１０上で軸線方向に移動させるようになっている。

詳しくは、第２シフトフォーク１３０Ｌ及び第２シフター部材１１０Ｌは、軸線方向位置に関し、第２シフター部材１１０Ｌが変速ギヤ１０Ｌとは凹凸係合しない基準位置と、第２シフター部材１１０Ｌが変速ギヤ１０Ｌと凹凸係合する低速位置とを取り得る。なお、図３は、第２シフトフォーク１３０Ｌ及び第２シフター部材１１０Ｌが基準位置に位置している状態を示している。

ドラム部材１４０は、変速操作に応じて軸線回りに回転されるようになっている。本実施形態においては、図３に示すように、ドラム型変速操作機構１００には、変速操作を受ける変速操作軸１５０が設けられており、ドラム部材１４０は変速操作軸１５０に作動連結されている。本実施形態においては、変速操作軸１５０は、シフトギヤ列２００を介してドラム部材１４０に作動連結されている。

変速操作軸１５０は、ドラム部材１４０の回転軸線と平行に車輌左右方向に延びて配置され、一端部１５０ａ（本実施形態においては左端部）がミッションハウジング８０５内部に配置されるとともに、他端部１５０ｂ（本実施形態においては右端部）が外方へ延在された状態でミッションハウジング８０５に軸線回り回転自在に支持されている。図１及び図３に示すように、変速操作軸１５０は、例えば、他端部１５０ｂに取り付けられた変速操作アーム１５５によって軸線回りに回転される。

これに代えて、変速操作軸１５０を電動モータによって軸線回りに回転させることも可能である。この場合には、変速操作アーム１５５が取り外され、変速操作軸１５０の他端部１５０ｂに電動モータ（図示せず）が装着される。この場合、ドラム部材１４０の軸線回り位置を検出する角度センサ（図示せず）が備えられることが好ましい。

図３に示すように、ドラム部材１４０は、フォーク案内溝（本実施形態においては第１及び第２フォーク案内溝１４２ＨＲ、１４２Ｌ）が形成されたドラム本体１４１と、ドラム本体１４１と同軸上においてドラム本体１４１を支持するドラム軸１４８とを有している。

図３に示すように、ドラム型変速操作機構１００は、さらに、第１ボス部１３２ＨＲを軸線方向左側へ押動する第１シフトフォーク押動バネ１６０ＨＲと、第１ボス部１３２ＨＲに軸線方向移動可能に外挿支持されたスライダー部材１７０と、スライダー部材１７０を軸線方向右側へ押動するスライダー部材押動バネ１８０とを備えている。

第１シフトフォーク押動バネ１６０ＨＲは、第１シフトフォーク１３０ＨＲがフリーな状態では、第１シフター部材１１０ＨＲを変速ギヤ１０Ｈと凹凸係合する高速位置まで移動させ得る付勢力で第１ボス部１３２ＨＲを軸線方向左側へ押動するように設定されている。

詳しくは、第１シフトフォーク押動バネ１６０ＨＲは、軸線方向右側の端部がフォーク軸１２０に設けられた係止部材１２６に係止された固定端部とされ、且つ、軸線方向左側の端部が第１ボス部１３２ＨＲの軸線方向右側の端面に係合された可動端部とされている。

スライダー部材１７０は、第１ボス部１３２ＨＲに設けられた停止部１３３によって軸線方向右側への移動端が画された状態で第１ボス部１３２ＨＲに軸線方向移動可能に支持され、さらに、ドラム部材１４０に設けられたスライダー案内溝１４４によって軸線方向位置が規制されている。

詳しくは、スライダー部材１７０は、第１ボス部１３２ＨＲに軸線方向移動可能に外挿されたスライダー本体１７２と、スライダー案内溝１４４に係入されるスライダー係合ピン部１７４とを有している。

スライダー部材押動バネ１８０は、第１シフトフォーク押動バネ１６０ＨＲより大きな付勢力でスライダー部材１７０を軸線方向右側へ押動するように構成されている。

即ち、スライダー部材押動バネ１８０は、第１シフトフォーク１３０ＨＲ及びスライダー部材１７０がフリーな状態では、第１シフトフォーク１３０ＨＲを軸方向第１側へ付勢する第１シフトフォーク押動バネ１６０ＨＲの付勢力に抗して、第１シフター部材１１０ＨＲを変速ギヤ１０Ｒと凹凸係合する後進位置まで移動させ得る付勢力でスライダー部材１７０を介して第１ボス部１３２ＨＲを軸線方向右側へ押動するように設定されている。

詳しくは、スライダー部材押動バネ１８０は、軸線方向左側の端部がフォーク軸に設けられた係止部材１２７に係止された固定端部とされ、且つ、軸線方向右側の端部がスライダー部材１７０の軸線方向左側の端面に係合された可動端部とされている。

本実施形態においては、図３に示すように、ドラム型変速操作機構１００は、さらに、第２シフター部材１１０Ｌが変速ギヤ１０Ｌに向けて押圧される方向へ第２ボス部１３２Ｌを押動する第２シフトフォーク押動バネ１６０Ｌを備えている。

前述の通り、本実施形態においては、第２シフター部材１１０Ｌの軸線方向左側に変速ギヤ１０Ｌが位置しており、従って、第２シフトフォーク押動バネ１６０Ｌは第２ボス部１３２Ｌを軸線方向左側へ押動する。

詳しくは、第２シフトフォーク押動バネ１６０Ｌは、軸線方向右側の端部がフォーク軸１２０に設けられた係止部材１２８に係止された固定端部とされ、且つ、軸線方向左側の端部が第２ボス部１３２Ｌの軸線方向右側の端面に係合された可動端部とされている。

第２シフトフォーク押動バネ１６０Ｌは、第２シフトフォーク１３０Ｌがフリーな状態では、第２シフター部材１１０Ｌを変速ギヤ１０Ｌと凹凸係合する低速位置まで移動させ得る付勢力で第２ボス部１３２Ｌを押動するように設定されている。

ドラム型変速装置１において、ドラム部材１４０は、ドラム型変速装置１が取り得る変速段（中立段を含む）に対応した軸線回り操作位置をとるように構成されている。

本実施形態においては、ドラム型変速装置１は、中立段、前進高速段、前進低速段及び後進段を取り得るように構成されており、従って、ドラム部材１４０は、軸線回りに、中立位置、高速位置、低速位置及び後進位置をとるように構成されている。

詳しくは、本実施形態においては、ドラム部材１４０は、中立位置から軸線回り一方側へ回転されると高速位置をとり、高速位置からさらに軸線回り一方側へ回転されると低速位置をとり、中立位置から軸線回り他方側へ回転されると後進位置をとるように構成されている。

ドラム型変速装置１は、さらに、パーキング段を取り得るようになっており、ドラム部材１４０は、上記操作位置に加えて、パーキング位置を取り得るようになっている。本実施形態においては、ドラム部材１４０は、後進位置からさらに軸線回り他方側へ回転されるとパーキング位置をとるように構成されている。このパーキング状態を現出させる為の構成については後述する。

ドラム型変速操作機構１００は、さらに、ドラム部材１４０を操作位置のそれぞれに係止するディテント機構（図示省略）を備えている。ドラム型変速装置１において、ドラム部材１４０の間欠回動によってシフトフォーク１３０ＨＲ，１３０Ｌにはフォーク案内溝１４２ＨＲ，１４２Ｌ及びスライダー案内溝１４４の溝形状に応じた刻み送りが与えられる。これにより、ドラム型変速装置１は、前進低速状態、前進高速状態、後進駆動状態、中立状態及びパーキング状態のうちのいずれか一つの状態に設定される。本実施形態のドラム型変速装置１と同様の構成は、例えば特開２０１８−９１３７６号公報に開示されている。

図３から明らかなように、ドラム部材１４０は、シフトギヤ列２００を介して作動連結された変速操作軸１５０の回動に応じてドラム軸１４８の軸線回りに回動する。変速操作軸１５０の一端部（本実施形態では右端部）に、変速操作アーム１５５が相対回転不能に取り付けられている。変速操作アーム１５５は、図示しない変速操作具（レバー、ペダル、ダイヤル等）の操作に連動して変速操作軸１５０の軸線回りに回動する。なお、ドラム軸１４８には、ドラム部材１４０を操作位置のそれぞれに係止するディテント機構（図示省略）が連結されている。

シフトギヤ列２００では、変速操作軸１５０に固設されたシフト駆動ギヤ２０１が、シフトアイドル軸２０２に固設された第１シフトアイドルギヤ２０３に噛合している。シフトアイドル軸２０２には第１シフトアイドルギヤ２０３よりも大径の第２シフトアイドルギヤ２０４が固設されており、第１及び第２シフトアイドルギヤ２０３、２０４は相対回転不能に設けられている。第２シフトアイドルギヤ２０４は、ドラム軸１４８の一端部（本実施形態では右端部）に固設されたシフトギヤ２０５に噛合している。変速操作アーム１５５の回動にともなって変速操作軸１５０及びギヤ２０１、２０３，２０４が回動し、それに連動してシフトギヤ２０５及びドラム軸１４８が回動する。

ここで、ドラム軸１４８の右端部、変速操作軸１５０及びシフトギヤ列２００は、ミッションハウジング８０５の外側面（本実施形態では右側面）に設けられたシフトギヤ室８０５ａ内に収容されている。シフトギヤ室８０５ａは、ドラム本体１４１や変速ギヤ１０、伝動ギヤ２０等が収容されるミッションハウジング８０５内部空間とは隔壁８０５ｂで隔離されている。シフトギヤ室８０５ａは着脱可能なシフトギヤ室カバー８０６で覆われており、変速操作軸１５０の他端部１５０ｂはシフトギヤ室カバー８０６より右向きに突出している。

以下、ドラム型変速装置１のパーキング構造の一例について説明する。図４に、図３におけるＡ−Ａ位置に対応する断面図を示す。図４は（Ａ）パーキング解除状態を示し、図４（Ｂ）はパーキング状態（ロック状態）を示している。

図３及び図４に示すように、ドラム型変速装置１においては、シフトフォーク（第２シフトフォーク１３０Ｌ）によって軸線方向に移動されて、対応する変速ギヤ（変速ギヤ１０Ｌ）に凹凸係合することで当該変速ギヤを動力伝達状態とするシフター部材（第２シフター部材１１０Ｌ）に、径方向外方を向くパーキング用凹凸部１１２Ｐが設けられている。

その上で、ドラム型変速装置１には、パーキング用凹凸部１１２Ｐに凹凸係合してシフター部材（第２シフター部材１１０Ｌ）を強制的に回転停止状態とさせるパーキングロック機構５００が備えられている。本実施形態では、パーキング用凹凸部１１２Ｐを有する第２シフター部材１１０Ｌはパーキングギヤを兼ねている。

このように、ドラム型変速装置１は、対応する変速ギヤ（変速ギヤ１０Ｌ）による動力伝達を係脱させるシフター部材（第２シフター部材１１０Ｌ）をパーキングギヤとして兼用するように構成されており、これにより、部品点数削減によるコスト低廉化及び軸線方向に関する小型化を図り得るようになっている。

なお、変速軸８１０にシフター部材とは別部材のパーキングギヤを相対回転不能に設け、当該パーキングギヤにパーキング用凹凸部１１２Ｐを設けてもよい。

図３及び図４に示すように、パーキングロック機構５００は、第２シフター部材１１０Ｌを支持する変速軸８１０と平行な揺動軸線５０５回り揺動可能とされ且つ自由端部にパーキング用凹凸部１１２Ｐに係合可能な係合部５１５を有するパーキング用作動アーム５１０と、揺動軸線５０５回りパーキング解除方向へパーキング用作動アーム５１０を付勢するパーキング解除バネ５２０と、パーキング用押動部材５３０とを有している。

パーキング用作動アーム５１０は、揺動軸線５０５回りに、係合部５１５がパーキング用凹凸部１１２Ｐに係合されて第２シフター部材１１０Ｌを強制的に回転停止状態とさせるロック位置（図４（Ｂ）参照）、及び係合部５１５がパーキング用凹凸部１１２Ｐから径方向外方へ離間されるロック解除位置（図４（Ａ）参照）を取り得る。

パーキング用押動部材５３０は、ドラム部材１４０がパーキング位置へ軸線回りに回転する動きを利用して、パーキング解除バネ５２０の付勢力に抗してパーキング用作動アーム５１０をロック位置へ向けて押動する。

本実施形態においては、図３及び図４に示すように、パーキング用押動部材５３０は、ドラム部材１４０に支持された押動部材本体部５３２と、押動部材本体部５３２から径方向外方へ延在されたカム押動部５３５とを有している。

カム押動部５３５は、図４（Ａ）に示すように、ドラム部材１４０が変速位置及び中立位置（図示の形態においては後進位置）に位置する際にはパーキング用作動アーム５１０に対して作用せず、且つ、図４（Ｂ）に示すように、ドラム部材１４０のパーキング位置への回転動作を利用してパーキング解除バネ５２０（図３参照）の付勢力に抗してパーキング用作動アーム５１０をロック位置へ向けて押動するように構成されている。

本実施形態においては、図３及び図４に示すように、パーキング用作動アーム５１０は、揺動軸線５０５を画する枢支軸５０６に相対回転自在に外挿されるボス部５１２と、ボス部５１２から径方向外方へ延びるアーム部５１４とを有しており、アーム部５１４の自由端部のうちパーキング用凹凸部１１２Ｐと対向する側に係合部５１５が設けられ、アーム部５１４のパーキング用凹凸部１１２Ｐとは反対側にカム押動部５３５が係合する受圧面５１６が設けられている。

なお、本実施形態においては、図３に示すように、後進ギヤ列を形成する後進アイドルギヤ１５を支持する後進アイドル軸１６がパーキング用作動アーム５１０を揺動可能に支持する枢支軸５０６として利用されている。即ち、後進アイドル軸１６の軸線がパーキング用作動アーム５１０の揺動軸線５０５を構成する。

パーキング解除バネ５２０は、図３等に示すように、一端側がパーキング用作動アーム５１０に作動連結され且つ他端側が（本実施形態においてはピン５２２を介して）枢支軸５０６に作動連結された状態で、枢支軸５０６に外挿されたコイルバネとされている。

本実施形態においては、前述の通り、ドラム部材１４０は、中立位置から軸線回り他方側へ回転されると後進位置をとり、後進位置からさらに軸線回り他方側へ回転されるとパーキング位置をとるようになっている。ドラム部材１４０の操作位置は、変速操作アーム１５５の操作位置で決定される。即ち、変速操作アーム１５５がパーキング位置Ｐ、後進位置Ｒ、中立位置Ｎ、高速位置（高速前進位置）Ｈ、低速位置（低速前進位置）Ｌのときに、ドラム部材１４０がパーキング位置、後進位置、中立位置、高速位置、低速位置になるように構成されている。

従って、カム押動部５３５は、変速操作アーム１５５が後進位置Ｒ、中立位置Ｎ、高速位置Ｈ、低速位置Ｌに位置される際（ドラム部材１４０が中立位置、後進位置、高速位置、低速位置に位置される際）には受圧面５１６に係合せず、且つ、変速操作アーム１５５が後進位置Ｒからパーキング位置Ｐへ向けて回転される際（ドラム部材１４０が後進位置からパーキング位置へ向けて回転される際）に受圧面５１６と係合して、パーキング解除バネ５２０の付勢力に抗してパーキング用作動アーム５１０をロック位置へ向けて押動する。

このように、本実施形態においては、パーキング用押動部材５３０をドラム部材１４０に支持させており、これにより、ドラム部材１４０のパーキング位置への回転を利用してパーキング用作動アーム５１０をロック位置へ向けて押動するパーキングロック機構５００のコンパクト化を図ることができる。

本実施形態に係るドラム型変速装置１は、パーキング段への変速動作における待ち受け作用を奏する為にさらに下記構成を備えている。

即ち、本実施形態においては、パーキング用押動部材５３０の押動部材本体部５３２は、ドラム部材１４０に相対回転自在に外挿されている。

その上で、パーキング用押動部材５３０とドラム部材１４０とは、図３及び図４に示すように、一端側がパーキング用押動部材５３０に作動連結され且つ他端側が（本実施形態においてはピン５４２を介して）ドラム部材１４０に作動連結された状態でドラム部材１４０に外挿されたパーキング用コイルバネ５４０を介して連結されている。

パーキング用コイルバネ５４０は、カム押動部５３５に掛かる周方向負荷が所定値以下の場合にはドラム部材１４０の軸線回りの回転に伴ってパーキング用押動部材５３０が一体回転するように両者を相対回転不能に連結させる一方で、カム押動部５３５に掛かる周方向負荷が所定値を越える場合には弾性変形してドラム部材１４０がパーキング用押動部材５３０に対して軸線回りに先行相対回転することを許容するように構成されている。

なお、本実施形態においては、パーキング用コイルバネ５４０は、ドラム部材１４０をパーキング用押動部材５３０に対して先行相対回転させる際に縮径方向に弾性変形するように構成されている。

斯かる構成を備えることにより、パーキング段への変速動作において待ち受け作用を得ることができる。即ち、ドラム部材１４０のパーキング位置への回転に応じてカム押動部５３５がパーキング用作動アーム５１０をロック位置へ向けて揺動させる際に、パーキング用作動アーム５１０の係合部５１５が第２シフター部材１１０Ｌのパーキング用凹凸部１１２Ｐの凸部に突き合わされて、パーキング用作動アーム５１０がロック位置まで揺動できない事態が生じたとする。

この場合、カム押動部５３５には所定値を越える周方向負荷が掛かることになる。従って、ドラム部材１４０は、パーキング用コイルバネ５４０を弾性変形させつつ、パーキング用押動部材５３０に対して軸線回りにパーキング位置まで先行相対回転する。

この弾性変形状態のパーキング用コイルバネ５４０は、パーキング用押動部材５３０をドラム部材１４０に追従させる方向へ付勢する弾性力を保有しており、係合部５１５及びパーキング用凹凸部１１２Ｐが位置合わせされた段階で弾性力によってパーキング解除バネ５２０の付勢力に抗してパーキング用作動アーム５１０がロック位置まで揺動され、係合部５１５及びパーキング用凹凸部１１２Ｐが凹凸係合して、パーキング段への変速動作が完了する（図４（Ｂ）参照）。

本実施形態においては、図４（Ｂ）に示すように、カム押動部５３５がパーキング用作動アーム５１０をロック位置に位置させてドラム型変速装置１がパーキング段係合状態となった際に、受圧面５１６からカム押動部５３５に作用する反力の方向が、ドラム部材１４０の軸線を基準にしてカム押動部５３５が径方向外方へ延びる方向に略対向するように構成されている（以下、カム押動部５３５による「つっかえ」構成という）。

カム押動部５３５による「つっかえ」構成を備えることにより、パーキング用作動アーム５１０の係合部５１５及びパーキング用凹凸部１１２Ｐの凹凸係合が意に反して解除されることを有効に防止乃至は低減することができる。

詳しくは、ドラム型変速装置１が作業車輌の走行系伝動経路に用いられている場合において、作業車輌が坂道上に位置している状態でドラム部材１４０をパーキング位置に位置させてドラム型変速装置１をパーキング段係合状態とさせたと仮定する。

このような状況では、作業車輌に掛かる重力が駆動輪から変速軸８１０に逆伝達され、変速軸８１０には軸線回りの回転駆動力が作用する。

一般的に、凹凸係合構造の凹部（本実施形態においてはパーキング用凹凸部１１２Ｐの凹部）の横断面視形状を径方向内方へ行くに従って幅狭となるテーパ状とし、凹部に係入される凸部（本実施形態においてはパーキング用作動アーム５１０の係合部５１５）の横断面視形状を凹部に対応したテーパ状とすることで、凹凸係合の「し易さ」を確保することができる。

その反面で、パーキング用凹凸部１１２Ｐの凹部及び係合部５１５の横断面視形状をテーパ状とすると、変速軸８１０に駆動輪からの逆駆動力が伝達された際に、この逆駆動力がパーキング用作動アーム５１０をパーキング解除方向へ揺動させる力として作用することになり、ロック位置に位置しているパーキング用作動アーム５１０が意に反してパーキング解除方向へ揺動されて、パーキング用作動アーム５１０及びパーキング用凹凸部１１２Ｐの凹凸係合が解除する事態が生じ得る。

この点に関し、カム押動部５３５による「つっかえ」構成を備えていれば、パーキング用作動アーム５１０が意に反してロック位置から解除方向へ揺動する事態を有効に防止乃至は低減できる。

また、本実施形態においては、図４等に示すように、カム押動部５３５がパーキング用作動アーム５１０に係合していない状態、即ち、ドラム部材１４０が低速位置から後進位置までの操作位置に位置されている状態において、パーキング用押動部材５３０の押動部材本体部５３２が、パーキング解除バネ５２０によって揺動軸線５０５回りパーキング解除方向へ付勢されているパーキング用作動アーム５１０に当接して、パーキング用作動アーム５１０のパーキング解除方向の揺動端を画するように構成されている。

図３及び図４に示すように、変速操作軸１５０は、ミッションハウジング８０５の隔壁８０５ｂ及びシフトギヤ室カバー８０６を貫通して設けられており、変速操作軸１５０の一端部１５０ａ（本実施形態では左端部）は、ミッションハウジング８０５内部でパーキング用作動アーム５１０に近接配置されている。本実施形態では、変速操作軸１５０は、変速操作軸１５０の軸線方向から見て、パーキング用作動アーム５１０と重なる位置に設けられている。そして、変速操作軸１５０の一端部１５０ａに設けられたアーム牽制部１５６が、パーキング用作動アーム５１０のアーム部５１４に設けられた係合穴５１７に挿入されている。

図４に示すように、アーム牽制部１５６は、変速操作軸１５０の一端部１５０ａの端面に設けられ、変速操作軸１５０の軸線に対して偏心するようにして、変速操作軸１５０の軸線方向に向けて突設されている。本実施形態では、アーム牽制部１５６は、変速操作軸１５０の一端部１５０ａ周壁の一部分が切り欠かれて形成されており、略扇形柱状の形態を有している。

図４（Ａ）に示すように、パーキング用作動アーム５１０がロック解除位置に位置するパーキング解除状態では、パーキング用作動アーム５１０が変速操作軸１５０の回動（アーム牽制部１５６の回動変位）を妨げないように構成されている。本実施形態では、パーキング用作動アーム５１０の係合穴５１７は、変速操作軸１５０の軸径よりも若干大きい直径の円形貫通孔の形態を有し、パーキング解除状態において、変速操作軸１５０の軸線方向から見て、変速操作軸１５０の輪郭と概ね重なるように設けられている。これにより、変速操作アーム１５５が後進位置Ｒと低速位置Ｌとの間で回動変位するときに、アーム牽制部１５６が係合穴５１７内周壁に接触するのを防止して、変速操作アーム１５５の操作抵抗の増加を防止できる。

図４（Ｂ）に示すように、パーキング用作動アーム５１０がロック位置に位置するパーキング状態では、係合穴５１７は、パーキング解除状態における位置（図４（Ａ）参照）よりも第２シフター部材１１０Ｌ（パーキングギヤ）寄りに位置している。そして、変速操作軸１５０の軸線方向から見て、係合穴５１７の内周壁の一部分は、ドラム軸１４８をパーキング位置と後進位置との間で回動させる時のアーム牽制部１５６の移動軌跡と交差している。

アーム牽制部１５６は、変速操作アーム１５５がパーキング位置Ｐから後進位置Ｒへ向けて回転する際（ドラム部材１４０がパーキング位置から後進位置へ向けて回転する際）に係合穴５１７の内周壁に接触してパーキング用作動アーム５１０をロック解除位置へ向けて付勢し得るように構成されている。

本実施形態のドラム型変速装置１によれば、ドラム部材１４０がパーキング位置から変速位置又は中立位置（本実施形態では後進位置Ｒ）へ向けて回動するときに、パーキング解除バネ５２０のバネ力によるロック解除機構と、変速操作軸１５０に設けたアーム牽制部１５６によるロック解除機構とを備えている。これにより、パーキング解除バネ５２０のバネ力及びパーキング用作動アーム５１０が第２シフター部材１１０Ｌ（パーキングギヤ）から受ける反力だけではパーキング状態が解除されない場合であっても、アーム牽制部１５６の作用によって確実にパーキング状態を解除できる。これにより、ドラム型変速装置１におけるパーキングロック機構５００の信頼性を向上できる。

さらに、ドラム部材１４０及びパーキング用押動部材５３０に連動連結された変速操作軸１５０にアーム牽制部１５６を設けることで、１つの操作系（変速操作軸１５０の操作）で、２つのロック解除機構を操作できる。すなわち、変速操作軸１５０を使用してドラム部材１４０及びパーキング用押動部材５３０の回動を操作する操作系に、別途操作系を付け加えることなく、アーム牽制部１５６によるロック解除機構を設けることができ、簡単な構成及び低コストで、ドラム型変速装置１におけるパーキングロック機構５００の信頼性を向上できる。

また、アーム牽制部１５６は、ドラム部材１４０を回動させる回転力の伝達経路の上流部に位置する変速操作軸１５０に設けられている。したがって、ドラム部材１４０をパーキング位置から変速位置又は中立位置へ向けて回動させるときに変速操作軸１５０に入力される解除操作力を減力させることなくパーキング用作動アーム５１０に伝達でき、解除操作力の大幅な増加を抑制できる。

さらに、本実施形態のドラム型変速装置１では、アーム牽制部１５６は、変速操作軸１５０の一端部１５０ａが切り欠かれて形成されているので、部品点数を増加させることなく、変速操作軸１５０にアーム牽制部１５６を設けることができ、大幅な製造コストの増加を招かずに、低コストかつコンパクトな構成で、ドラム型変速装置１におけるパーキングロック機構５００の信頼性を向上できる。

なお、アーム牽制部１５６は、パーキングロック解除時において、パーキング用作動アーム５１０をロック解除位置へ向けて必ず付勢するようにしてもよいし、パーキング用押動部材５３０のカム押動部５３５がパーキング用作動アーム５１０から離れてもパーキング用作動アーム５１０がパーキング用凹凸部１１２Ｐから離れないときのみにパーキング用作動アーム５１０をロック解除位置へ向けて付勢するようにしてもよい。

また、アーム牽制部１５６の形態は、略扇形柱状に限定されず、例えば円柱状など、他の形態であってもよい。また、変速操作軸１５０の一部分が切り欠かれて形成されたアーム牽制部１５６に替えて、変速操作軸１５０の一端部１５０ａに、ドラム部材１４０がパーキング位置から変速位置又は中立位置へ移動されるときにパーキング用作動アーム５１０をロック解除位置側へ付勢し得る別部材を取り付けることでアーム牽制部を構成することも可能である。

また、パーキング用作動アーム５１０においてアーム牽制部１５６が接触する係合穴５１７は、円形状のものに限定されず、例えばＬ字形の溝など他の形状であってもよいし、パーキング用作動アーム５１０の外周側面に解放されていてもよい。また、パーキング用作動アーム５１０においてアーム牽制部１５６が接触する箇所は、アーム牽制部１５６をパーキング用作動アーム５１０と第２シフター部材１１０Ｌ（パーキングギヤ）との間に配置した上で、パーキング用作動アーム５１０の外周側面のうち第２シフター部材１１０Ｌに対向する部位に設けてもよい。

次に、図５を参照しながら、ドラム型変速装置の他の実施形態を説明する。本実施形態では、パーキングロック機構５００Ａにおいて、変速操作軸１５０におけるアーム牽制部１５６Ａの形状及び形成位置と、パーキング用作動アーム５１０における係合穴５１７Ａの形状及び形成位置が、図１〜図４を参照して説明した上記実施形態の係合穴５１７及びアーム牽制部１５６とは異なっている。その他の部分の構成は、図１〜図４を参照して説明した上記実施形態と同じなので、詳細な説明は省略する。

図５に示す実施形態では、アーム牽制部１５６Ａ及び係合穴５１７Ａは、ドラム部材１４０がパーキング位置に位置するとき（変速操作アーム１５５がパーキング位置Ｐに位置するとき）にパーキング用作動アーム５１０のロック解除位置側への移動を規制するように構成されている。

アーム牽制部１５６Ａは、変速操作軸１５０の一端部１５０ａの端面に設けられ、変速操作軸１５０の軸線に対して偏心するようにして、変速操作軸１５０の軸線方向に向けて突設されている。本実施形態では、アーム牽制部１５６Ａは、変速操作軸１５０の一端部１５０ａ周壁の一部分が切り欠かれて形成されており、略扇形柱状の形態を有している。

図５（Ａ）に示すように、パーキング用作動アーム５１０がロック解除位置に位置するパーキング解除状態では、パーキング用作動アーム５１０が、変速操作アーム１５５を後進位置Ｒと低速位置Ｌとの間で回動させるとき変速操作軸１５０の回動（アーム牽制部１５６の回動変位）を妨げないように構成されている。

本実施形態では、パーキング用作動アーム５１０の係合穴５１７Ａは、変速操作軸１５０の軸径よりも若干大きい直径の円形貫通孔の形態を有している。そして、パーキング解除状態において、係合穴５１７Ａの内周壁は、変速操作軸１５０の軸線方向から見て、ドラム軸１４８をパーキング位置と後進位置との間で回動させるとき（変速操作アーム１５５をパーキング位置Ｐと後進位置Ｒとの間で回動させるとき）のアーム牽制部１５６Ａの移動軌跡と交差する一方、ドラム軸１４８を後進位置と低速位置との間で回動させるとき（変速操作アーム１５５を後進位置Ｒと低速位置Ｌとの間で回動させるとき）のアーム牽制部１５６Ａの移動軌跡と交差しないように設けられる。これにより、変速操作アーム１５５が後進位置Ｒと低速位置Ｌとの間で回動変位するときに、アーム牽制部１５６Ａが係合穴５１７Ａの内周壁に接触するのを防止して、変速操作アーム１５５の操作抵抗の増加を防止できる。

図５（Ｂ）に示すように、パーキング用作動アーム５１０がロック位置に位置するパーキング状態では、アーム牽制部１５６Ａは、パーキング用作動アーム５１０のロック解除位置側への移動を規制する位置に配置される。本実施形態では、係合穴５１７Ａは、パーキング解除状態における位置（図５（Ａ）参照）よりも第２シフター部材１１０Ｌ（パーキングギヤ）寄りに位置し、アーム牽制部１５６Ａの第２シフター部材１１０Ｌ（パーキングギヤ）寄りの端部は、変速操作軸１５０の軸線方向から見て、係合穴５１７Ａの内周壁に近接配置される。

本実施形態におけるパーキングロック機構５００Ａは、ドラム部材１４０がパーキング位置に位置するときに、パーキング用作動アーム５１０のロック解除位置側への移動を規制するロック機構として、パーキング用押動部材５３０によるロック機構と、アーム牽制部１５６Ａによるロック機構とを備えている。このように、別々の部材に設けた２つのロック機構を有することで、一方のロック機構に不具合が生じた場合であっても、他方のロック機構でパーキング状態を維持でき、パーキングロック機構５００Ａの信頼性を向上できる。

また、パーキングロック機構５００Ａでは、ドラム部材１４０及びパーキング用押動部材５３０に連動連結された変速操作軸１５０にアーム牽制部１５６Ａを設けることで、１つの操作系で、２つのロック機構を操作できる。すなわち、変速操作軸１５０を使用してドラム部材１４０及びパーキング用押動部材５３０の回動を操作する操作系に、別途操作系を付け加えることなく、アーム牽制部１５６Ａによるロック機構を設けることができ、簡単な構成及び低コストで、パーキングロック機構５００Ａの信頼性を向上できる。

さらに、本実施形態のドラム型変速装置１では、アーム牽制部１５６Ａは、変速操作軸１５０の一端部１５０ａが切り欠かれて形成されているので、部品点数を増加させることなく、変速操作軸１５０にアーム牽制部１５６Ａを設けることができ、大幅な製造コストの増加を招かずに、低コストかつコンパクトな構成で、ドラム型変速装置１におけるパーキングロック機構５００Ａの信頼性を向上できる。

なお、アーム牽制部１５６Ａは、パーキングロック時において、パーキング用作動アーム５１０と接触していてもよいし、接触していなくてもよい。すなわち、アーム牽制部１５６Ａは、ドラム部材１４０がパーキング位置に位置するにもかかわらずパーキング用押動部材５３０によるパーキング用作動アーム５１０のロック位置への保持状態が得られないときのみに、パーキング用作動アーム５１０と接触して、パーキング用作動アーム５１０がパーキング用凹凸部１１２Ｐから離れないようにパーキング用作動アーム５１０のロック解除位置側への移動を規制するようにしてもよい。

また、アーム牽制部１５６Ａの形態は、略扇形柱状に限定されず、例えば円柱状など、他の形態であってもよい。また、変速操作軸１５０の一部分が切り欠かれて形成されたアーム牽制部１５６Ａに替えて、変速操作軸１５０の一端部１５０ａに、ドラム部材１４０がパーキング位置に位置するときにパーキング用作動アーム５１０のロック解除位置側への移動を規制する別部材を取り付けることでアーム牽制部を構成することも可能である。

また、パーキング用作動アーム５１０においてアーム牽制部１５６Ａが接触する係合穴５１７Ａは、円形状のものに限定されず、例えばＬ字形の溝など他の形状であってもよいし、パーキング用作動アーム５１０の外周側面に解放されていてもよい。また、パーキング用作動アーム５１０においてアーム牽制部１５６Ａが接触する箇所は、アーム牽制部１５６Ａをパーキング用作動アーム５１０に対して第２シフター部材１１０Ｌ（パーキングギヤ）とは反対側の位置に配置した上で、パーキング用作動アーム５１０の外周側面のうち第２シフター部材１１０Ｌとは反対側の部位に設けてもよい。

次に、図３、図６及び図７を参照しながら、パーキングロック保持機構７００について説明する。図６は、図３におけるＢ−Ｂ位置に対応する断面図であり、（Ａ）パーキング解除状態を示し、（Ｂ）はパーキング状態を示す。図７は、パーキングロック保持機構７００及びその制御系を模式的に示す図である。なお、図３では、シフトギヤ列２００の第２シフトアイドルギヤ２０４をロック部材係合部２０４ａに沿った断面で図示している。また、図６では、ミッションハウジング８０５及びシフトギヤ室カバー８０６の図示を省略している。

図３に示すように、ミッションハウジング８０５に取り付けられたシフトギヤ室カバー８０６に、パーキングロック保持機構７００が設けられている。パーキングロック保持機構７００は、ドラム部材１４０がパーキング位置に位置するとき（変速操作アーム１５５がパーキング位置Ｐにあるとき）に、シフトギヤ列２００を構成する複数のシフトギヤ２０１，２０３，２０４，２０５のうち本実施形態では第２シフトアイドルギヤ２０４に設けたロック部材係合部２０４ａにギヤロック部材７０２を係合してシフトギヤ２０４の回転を禁止するものである。

パーキングロック保持機構７００は、ギヤロック部材７０２をロック部材係合部２０４ａに係脱する方向で摺動させる電動アクチュエータの一例としてのソレノイド７０１を備えている。ソレノイド７０１は、プランジャ７０３の先端部に設けたギヤロック部材７０２がシフトギヤ室８０５ａ内で第２シフトアイドルギヤ２０４の側面に対向するようにして、シフトギヤ室カバー８０６の外面に取り付けられている。本実施形態では、プランジャ７０３の先端部自体がギヤロック部材７０２を構成しているが、プランジャ７０３の先端部に、ロック部材係合部２０４ａに係合可能な別部材をギヤロック係合部材として設けてもよい。

図７に示すように、ソレノイド７０１は、コイル７０５の通電時にプランジャ７０３が引っ込む（第２シフトアイドルギヤ２０４から離れる方向へ吸引される）、所謂プルソレノイドであり、コイル７０５の非通電時にはコイルバネ等の弾性部材７０６の弾性力でプランジャ７０３を突出方向へ付勢するように構成されている。すなわち、ソレノイド７０１は、先端部に設けたギヤロック部材７０２がロック部材係合部２０４ａに係脱する方向で直線運動するプランジャ７０３を備え、ソレノイド７０１のコイル７０５が非通電のときに、プランジャ７０３先端部に設けたギヤロック部材７０２をロック部材係合部２０４ａに係合する方向へ向けて付勢するように構成されている。

図６及び図７に示すように、パーキングロック保持機構７００では、ドラム部材１４０がパーキング位置に位置するとき（変速操作アーム１５５がパーキング位置Ｐにあるとき）に、シフトギヤ列２００の第２シフトアイドルギヤ２０４に設けたロック部材係合部２０４ａがギヤロック部材７０２の移動軌跡上（プランジャ７０３の軸線上）に位置するように構成されている。ドラム部材１４０がパーキング位置で、ソレノイド７０１のコイル７０５が非通電のときには、プランジャ７０３の先端部に設けたギヤロック部材７０２がロック部材係合部２０４ａに挿入されて係合し、第２シフトアイドルギヤ２０４の回転が禁止される。これにより、シフトギヤ列２００の作動が禁止され、ひいてはドラム部材１４０の回転が禁止されて、パーキングロック機構５００によるパーキング状態が保持される。

ドラム部材１４０がパーキング位置以外の操作位置に位置するときには、ギヤロック部材７０２は弾性部材７０６の弾性力により、第２シフトアイドルギヤ２０４の側面におけるロック部材係合部２０４ａ以外の部位に押圧され、ドラム部材１４０がパーキング位置になったときにギヤロック部材７０２が直ちにロック部材係合部２０４ａに係合可能な待受け状態になっている。

図７に示すように、パーキングロック保持機構７００は、ドラム型変速装置１を搭載した車輌に設けた制御装置９００によって作動制御される。制御装置９００は、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）や、制御プログラムや各種データを記憶したＲＯＭ（Read Only Memory）と制御プログラムや各種データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）とを含む記憶装置、入力インターフェース等を有している。

制御装置９００の入力側には、車輌の車輪を制動操作する、ペダルやレバーなどのブレーキ操作具９１１の作動を検知するブレーキ感知センサ９０１と、車輌の電気系をオン又はオフに切り替えるイグニッションスイッチ９０２と、ドラム部材１４０の操作位置を検出する操作位置検知センサ９０３が電気接続されている。なお、操作位置検知センサ９０３は、例えば車輌の座席近傍に設けられてドラム部材１４０と連動するシフトレバー９１３のシフト位置を検出するセンサや、ドラム部材１４０のドラム軸１４８の回転角を検出するポテンショセンサなどで構成される。

制御装置９００の出力側には、ソレノイド７０１が電気接続されている。なお、図７での図示は省略されているが、制御装置９００には他にも各種センサや駆動装置等が電気的に接続されている。

図８を参照しながら、パーキングロック保持機構７００の動作について説明する。図８は、パーキングロック保持機構７００の動作を説明するためのフローチャートである。

パーキングロック保持機構７００は、ドラム部材１４０がパーキング位置以外の操作位置に位置するとき（ステップＳ１，Ｎｏ）、イグニッションスイッチ９０２のオンオフ状態にかかわらず、ソレノイド７０１は非通電になるように構成されている（ステップＳ２）。このとき、上述のように、ドラム部材１４０がパーキング位置になったときにギヤロック部材７０２が直ちにロック部材係合部２０４ａに係合可能な待受け状態になっている。

ドラム部材１４０がパーキング位置（シフトレバー９１３がパーキング位置）にあるとき（ステップＳ１，Ｙｅｓ）、かつ、イグニッションスイッチ９０２がオフのとき（ステップＳ３，Ｎｏ）、パーキングロック保持機構７００のソレノイド７０１には電力が供給されないので、コイル７０５は非通電状態である（ステップＳ４）。このとき、弾性部材７０６の弾性力によってギヤロック部材７０２がロック部材係合部２０４ａに係合し、パーキングロック保持機構７００は、シフトレバー９１３を操作不能にするインターロック状態になる。

ドラム部材１４０がパーキング位置（ステップＳ１，Ｙｅｓ）、イグニッションスイッチ９０２がオン（ステップＳ２，Ｙｅｓ）、かつ、ブレーキ操作具９１１が操作されている（作動している）と制御装置９００がブレーキ感知センサ９０１の検知信号に基づいて判断したとき（ステップＳ５，Ｙｅｓ）、制御装置９００の制御によってソレノイド７０１のコイル７０５に通電する（ステップＳ６）。これにより、プランジャ７０３が吸引されてロック部材係合部２０４ａからギヤロック部材７０２が引き抜かれ、パーキングロック保持機構７００はシフトレバー９１３を操作可能にするインターロック解除状態になる。

なお、パーキングロック保持機構７００がインターロック解除動作をした後、シフトレバー９１３が操作されてドラム部材１４０がパーキング位置以外の操作位置になったとき（ステップＳ１，Ｎｏ）、ソレノイド７０１のコイル７０５は制御装置９００の制御によって非通電にされて、パーキングロック保持機構７００は待受け状態になる（ステップＳ２）。

また、ソレノイド７０１は、手動解除ネジ７０７を回転させることで、プランジャ７０３の突出量を調整可能に構成されている。プランジャ７０３のギヤロック部材７０２が第２シフトアイドルギヤ２０４のロック部材係合部２０４ａに挿入されて係合している状態で、プランジャ７０３が引っ込むように手動解除ネジ７０７を回転させることで、ギヤロック部材７０２とロック部材係合部２０４ａとの係合（シフトギヤロック状態）を解除できるように構成されている。これにより、例えばバッテリー切れなど、ソレノイド７０１に電力供給できないときであっても、手動にてギヤロック部材７０２をロック部材係合部２０４ａから引き抜いてシフトギヤ列２００を作動可能な状態にでき、ひいてはシフトレバー９１３を操作可能な状態にできる。

本実施形態では、パーキングロック保持機構７００は、ドラム部材１４０がパーキング位置に位置するとき（変速操作アーム１５５がパーキング位置Ｐにあるとき）に、シフトギヤ列２００の第２シフトアイドルギヤ２０４に設けたロック部材係合部２０４ａにギヤロック部材７０２を係合して第２シフトアイドルギヤ２０４の回転を禁止し得るようにした。これにより、ドラム型変速装置１を搭載した車輌のパーキング中に、車輌に設けたシフトレバー９１３が不意に作動されてパーキング状態が解除されるのを防止できる。

また、パーキングロック保持機構７００は、ギヤロック部材７０２をロック部材係合部２０４ａに係脱する方向で摺動させるソレノイド７０１（電動アクチュエータの一例）を備え、ソレノイド７０１が非通電のときに、ギヤロック部材７０２をロック部材係合部２０４ａに係合する方向へ向けて付勢するように構成されている。これにより、ソレノイド７０１を用いた簡単な構成でありながら、例えばバッテリー切れなど、ソレノイド７０１に電力供給できないときであっても、ドラム部材１４０がパーキング位置に位置するときにはギヤロック部材７０２をロック部材係合部２０４ａに係合してシフトギヤ列２００の作動を確実に禁止し得るようにできる。

さらに、電動アクチュエータが、直線運動するプランジャ７０３を有するソレノイド７０１で構成され、プランジャ７０３の先端部にギヤロック部材７０２が設けられているので、パーキングロック保持機構７００を簡単かつ単純な構成で実現でき、製造コストの上昇を抑制できる。

また、本実施形態の車輌は、車輪を制動操作するブレーキ操作具９１１が作動され、イグニッションスイッチ９０２がオンされ、且つ、ドラム部材１４０の操作位置がパーキング位置に位置するときに、ロック部材係合部２０４ａへのギヤロック部材７０２の係合を解除するようにソレノイド７０１を作動させる制御装置９００を備えている。これにより、車輌が走行可能かつ確実に停止した状態で、パーキングロック保持機構７００のインターロック状態（ギヤロック部材７０２がロック部材係合部２０４ａに係合して車輌のシフトレバー９１３の操作が不可能な状態）を解除でき、パーキング位置から他の操作位置へのドラム部材１４０の回転直後の車輌の移動を防止できる。

次に、図９を参照しながら、変形例のパーキングロック保持機構７００Ａを使用したドラム型変速装置１の実施形態を説明する。本実施形態では、パーキングロック保持機構７００Ａは、シフトギヤ列２００の第２シフトアイドルギヤ２０４に設けた２つのロック部材係合部２０４ｂに、シフトアイドル軸２０２に相対回転不能かつ軸方向摺動可能に設けたギヤロック部材７１２の２つの係合突起部７１２ａを着脱可能に係合して第２シフトアイドルギヤ２０４の回転を禁止する。

パーキングロック保持機構７００は、ギヤロック部材７１２をロック部材係合部２０４ｂに係脱する方向で摺動させる電動アクチュエータの一例としてのソレノイド７１１を備えている。ソレノイド７１１は、プランジャ７１３を突出させることで、ギヤロック部材７１２の摺動方向（シフトアイドル軸２０２の軸線方向）に直交する揺動軸Ｘ回りに揺動自在に設けた揺動部材７１４の基端部７１４ａを押して、揺動部材７１４の自由端部７１４ｂに連結したギヤロック部材７１２を第２シフトアイドルギヤ２０４から離れる方向へ移動可能に構成されている。

揺動部材７１４の自由端部７１４ｂは、ギヤロック部材７１２を挟み込むように略Ｃ字形に形成されており、略円筒形のギヤロック部材７１２の外周面に設けた係合溝７１２ｂに揺動部材７１４の自由端部７１４ｂの内向き爪部が嵌り込むことで抜け不能に連結されている。

シフトアイドル軸２０２の両端は、ミッションハウジング８０５の隔壁８０５ｂ及びシフトギヤ室カバー８０６に回転不能に固定されている。すなわち、シフトアイドル軸２０２に相対回転不能かつ軸方向摺動可能に設けたギヤロック部材７１２は、ミッションハウジング８０５及びシフトギヤ室カバー８０６に対して回転不能に保持されている。シフトアイドル軸２０２には、ギヤロック部材７１２とシフトギヤ室カバー８０６との間の位置に、ギヤロック部材７１２を第２シフトアイドルギヤ２０４側へ向けて付勢する弾性部材７１６が外挿されている。

ソレノイド７１１は、コイル（図示省略）の通電時にプランジャ７１３が突出する、所謂プッシュソレノイドであり、コイルの非通電時には、プランジャ７１３は、弾性部材７１６の弾性力でソレノイド７１１寄りに位置する揺動部材７１４の基端部７１４ａに押されて引っ込んだ状態になる。

ソレノイド７１１の通電時には、プランジャ７１３が突出し、ギヤロック部材７１２を弾性部材７１６の弾性力に抗して第２シフトアイドルギヤ２０４から離れる方向へ移動させるように揺動部材７１４の基端部７１４ａを押すように構成されている。

パーキングロック保持機構７００Ａでは、ドラム部材１４０がパーキング位置に位置するとき（変速操作アーム１５５がパーキング位置Ｐにあるとき）に、シフトギヤ列２００の第２シフトアイドルギヤ２０４に設けた２つのロック部材係合部２０４ｂがギヤロック部材７１２の対応する係合突起部７１２ａの移動軌跡上に位置するように構成されている。ドラム部材１４０がパーキング位置で、ソレノイド７０１のコイル７０５が非通電のときには、係合突起部７１２ａがロック部材係合部２０４ｂに挿入されて係合し、第２シフトアイドルギヤ２０４の回転が禁止される。これにより、シフトギヤ列２００の作動が禁止され、ひいてはドラム部材１４０の回転が禁止されて、パーキングロック機構５００によるパーキング状態が保持される。

ドラム部材１４０がパーキング位置以外の操作位置に位置するときには、ギヤロック部材７１２の係合突起部７１２ａはロック部材係合部２０４ｂから脱離した状態であり、係合突起部７１２ａは、第２シフトアイドルギヤ２０４の側面におけるロック部材係合部２０４ｂ以外の部位に押圧され、ドラム部材１４０がパーキング位置になったときに係合突起部７１２ａが直ちにロック部材係合部２０４ｂに係合可能な待受け状態になっている。

パーキングロック保持機構７００Ａのソレノイド７１１は、図７に示した制御装置９００によって、図８に示したフローチャートに沿って、上記実施形態のパーキングロック保持機構７００と同様の動作を行う。

また、ソレノイド７１１は、手動解除ネジ７１７を回転させることで、プランジャ７１３の突出量を調整可能に構成されている。プランジャ７１３のギヤロック部材７１２がロック部材係合部２０４ｂに挿入されて係合している状態で、プランジャ７１３がより突出するように手動解除ネジ７１７を回転させることで、ギヤロック部材７１２とロック部材係合部２０４ｂとの係合（シフトギヤロック状態）を解除できるように構成されている。これにより、例えばバッテリー切れなど、ソレノイド７１１に電力供給できないときであっても、手動にてギヤロック部材７１２をロック部材係合部２０４ｂから引き抜いてシフトギヤ列２００を作動可能な状態にでき、ひいてはシフトレバー９１３を操作可能な状態にできる。

本実施形態では、パーキングロック保持機構７００Ａは、ドラム部材１４０がパーキング位置に位置するとき（変速操作アーム１５５がパーキング位置Ｐにあるとき）に、シフトギヤ列２００の第２シフトアイドルギヤ２０４に設けたロック部材係合部２０４ｂにギヤロック部材７０２を係合して第２シフトアイドルギヤ２０４の回転を禁止し得るようにした。これにより、ドラム型変速装置１を搭載した車輌のパーキング中に、車輌に設けたシフトレバー９１３が不意に作動されてパーキング状態が解除されるのを防止できる。

また、パーキングロック保持機構７００Ａは、ギヤロック部材７１２をロック部材係合部２０４ｂに係脱する方向で摺動させるソレノイド７１１（電動アクチュエータの一例）を備え、ソレノイド７１１が非通電のときに、ギヤロック部材７１２の係合突起部７１２ａをロック部材係合部２０４ｂに係合する方向へ向けて付勢するように構成されている。これにより、ソレノイド７１１を用いた簡単な構成でありながら、例えばバッテリー切れなど、ソレノイド７１１に電力供給できないときであっても、ドラム部材１４０がパーキング位置に位置するときにはギヤロック部材７１２をロック部材係合部２０４ａに係合してシフトギヤ列２００の作動を確実に禁止し得るようにできる。

本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１ ドラム型変速装置
４ 後輪
６ 前輪
１０，１０Ｈ，１０Ｌ，１０Ｒ 変速ギヤ
１００ ドラム型変速操作機構
１１０Ｌ 第２シフター部材（パーキングギヤの一例）
１１２Ｐ パーキング用凹凸部
１４０ ドラム部材
１５０ 変速操作軸
１５５ 変速操作アーム
２００ シフトギヤ列
２０１ シフト駆動ギヤ（シフトギヤ）
２０３ 第１シフトアイドルギヤ（シフトギヤ）
２０４ 第２シフトアイドルギヤ（シフトギヤ）
２０４ａ ロック部材係合部
２０４ｂ ロック部材係合部
２０５ シフトギヤ
５００，５００Ａ パーキングロック機構
５１０ パーキング用作動アーム
５３０ パーキング用押動部材
Ｈ 高速位置（変速位置）
Ｌ 低速位置（変速位置）
Ｎ 中立位置
Ｐ パーキング位置
Ｒ 後進位置（変速位置）

Claims (3)

1. 複数の変速ギヤを有する変速軸と、シフト操作を行うドラム部材と、前記ドラム部材を回転操作する変速操作軸とを備えるとともに、
   前記変速軸に相対回転不能に設けたパーキングギヤと、前記パーキングギヤに係合するロック位置と前記パーキングギヤから離れるロック解除位置とに変位自在なパーキング用作動アームと、前記パーキング用作動アームを前記ロック解除位置側へ付勢するパーキング解除バネと、前記ドラム部材の変速位置又は中立位置からパーキング位置への回転動作に応じて前記パーキング用作動アームを押動して前記ロック位置にするパーキング用押動部材とを有するパーキングロック機構を備えたドラム型変速装置であって、
   前記変速操作軸の一端部を前記パーキング用作動アームに近接配置するとともに、前記変速操作軸の前記一端部に、前記ドラム部材がパーキング位置から変速位置又は中立位置へ移動されるときに前記パーキング用作動アームをロック解除位置側へ付勢し得るアーム牽制部を設けている、ドラム型変速装置。
2. 複数の変速ギヤを有する変速軸と、シフト操作を行うドラム部材と、前記ドラム部材を回転操作する変速操作軸とを備えるとともに、
   前記変速軸に相対回転不能に設けたパーキングギヤと、前記パーキングギヤに係合するロック位置と前記パーキングギヤから離れるロック解除位置とに変位自在なパーキング用作動アームと、前記パーキング用作動アームを前記ロック解除位置側へ付勢するパーキング解除バネと、前記ドラム部材の変速位置又は中立位置からパーキング位置への回転動作に応じて前記パーキング用作動アームを押動して前記ロック位置にするパーキング用押動部材とを有するパーキングロック機構を備えたドラム型変速装置であって、
   前記変速操作軸の一端部を前記パーキング用作動アームに近接配置するとともに、前記変速操作軸の前記一端部に、前記ドラム部材がパーキング位置に位置するときに前記パーキング用作動アームのロック解除位置側への移動を規制するアーム牽制部を設けている、ドラム型変速装置。
3. 前記アーム牽制部は、前記変速操作軸の前記一端部が切り欠かれて形成されて、前記変速操作軸の軸線に対して偏心しており、
   前記パーキング用作動アームのうち前記アーム牽制部と対峙する部分は、
   前記ロック位置のときに前記変速操作軸の軸方向から見て前記変速操作軸の切り欠かれた部分の一部に重なる一方、
   前記ロック解除位置のときに前記変速操作軸の回転にともなう前記アーム牽制部の変位を妨げない形状に形成されている、請求項１又は２に記載のドラム型変速装置。

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