JP2020166391A - 運転支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】自車両が車線維持のための操舵制御によって走行している際に、前方不注視の頻度の多い運転者に対し、常に前方を注視した状態でハンドルを把持させるように、ある程度の緊張感を与えることができるようにする。【解決手段】車線維持のための操舵制御を行っている場合（Ｓ１１）、運転者がハンドルから手を離しているか否かを調べ（Ｓ１２）、手放しが検出された場合、手放し状態が所定時間（Ｔｏ）継続している場合は（Ｓ１７）、前方不注視警報のカウント値Ｃｏｎと走行距離Ｌｍとに基づき、前方不注視評価値Ｖalを算出し（Ｖal←Ｃｏｎ／Ｌｍ，Ｓ２０）、前方不注視評価値Ｖalと評価判定値Ｖaloとを比較する。そして、Ｖal≧Ｖaloの場合、一次手放し警報を出力せず、二次手放し警報を出力する（Ｓ２６）。これにより、運転者Ｄに対してある程度の緊張感を与えると共にシステムの過信を防止する。【選択図】図３

Description

本発明は、操舵制御による走行中において、運転者の前方不注視の頻度が高い場合、手放し警報を出力した後、早期に操舵制御を解除する運転支援システムに関する。

従来、この種の運転支援システムとして、車両に搭載されているステレオカメラ等の前方認識装置を用いて、自車両の走行している車線の左右を区画する区画線を認識し、自車両が左右の区画線の中央を走行するように操舵制御を行う車線維持（ＡＬＫ:Active Lane Keep）制御の技術が知られている。

自車両がＡＬＫ制御による運転支援を実行して走行している間、運転者に対してシステムを過信（過度に依存）しないように、常時、ハンドルを把持することを要求している。そのため、例えば、特許文献１（特開２０１２−３１３４６６号公報）には、運転者が所定時間以上ハンドルから手を離した場合には、ＡＬＫ制御を一時中断して、運転者に注意喚起を行い、運転者がハンドルを把持した場合に、ＡＬＫ制御を再開させる技術が開示されている。

又、例えば、特許文献２（特開２０１５−１２０３７４号公報）には、ハンドルから手を離している時間を判定する閾値を、車速及び自車両の車線中央に対する横位置偏差に応じて可変設定することで、適切なタイミングでＡＬＫ制御を解除するようにした技術が開示されている。

その際、例えば、特許文献３（特許第６４５５４５６号公報）に開示されているように、運転者がハンドルからの手を離している時間に応じて、ブザーの鳴動、及びウォーニングランプの点灯パターンを変化させるようにした技術も知られている。

特開２０１２−３１３４６６号公報 特開２０１５−１２０３７４号公報 特許第６４５５４５６号公報 特開２０１７−２１９８８５号公報

ＡＬＫ制御による運転支援において、運転者にハンドルの把持を常時要求するのは、システムがＡＬＫ制御を維持することが困難と判断した場合に、運転者に対して運転操作をスムーズに引き継がせることができるようにするためである。

従って、運転者がハンドルから手を離した状態であっても、正面を向いていれば、その後、運転者がハンドルを把持することでＡＬＫ制御が解除されても、運転者に運転操作をスムーズに引き継がせることができる。

しかし、脇見や居眠り等、前方を向いていない、すなわち前方不注視の状態でハンドルから手が離れていた場合、前方確認に遅れが生じるため、単にハンドルを把持させただけでは、運転者のハンドル操作に遅れが生じやすく、スムーズに運転操作を引き継がせることが困難となる。

そのため、本出願人は特許文献４（特開２０１７−２１９８８５号公報）において、運転者の姿勢を監視する車内カメラ（ＤＭＳ：Driver Monitor System）を設置し、運転者の、前方を向いていない状態が一定時間以上継続した場合には、ハンドルやシートを振動させて注意喚起する技術を提案した。

従って、上述した各引用文献に開示されている技術を用いれば、車両がＡＬＫ制御による運転支援で走行している際に、運転者が前方を向いておらず、且つハンドルから手が離れた状態が所定時間継続された場合は、運転者に対して、通常よりも強いハンドル把持の要求を行うことが可能となる。

しかし、単にハンドル把持を強く運転者に要求しても、それに慣れてしまった場合、運転者は、このような警告システムに依存し、前方を向いていない状態や、ハンドルから手を離す頻度が多くなってしまう不都合がある。

本発明は、上記事情に鑑み、自車両が操舵制御によって走行している際に、前方不注視の頻度が多い運転者に対し、常に前方を注視した状態でハンドルを把持させるように、ある程度の緊張感を与えることのできる運転支援システムを提供することを目的とする。

本発明は、運転者の前方不注視を監視する運転者状態監視部と、前記運転者のハンドルからの手放しを検出するハンドル手放し検出部と、自車両を走行車線に沿って走行させる操舵制御を行う運転支援制御部とを備え、前記運転支援制御部は、前記ハンドル手放し検出部で前記運転者の前記ハンドルからの手放しを検出した際の経過時間と予め設定されている手放し判定時間とを比較する手放し時間判定部と、前記手放し時間判定部で前記運転者の前記ハンドルからの手放しが前記手放し判定時間を超えたと判定した場合、手放し警報を出力する手放し警報出力部と、前記手放し警報出力部から出力される前記手放し警報の出力時間を計時する計時部と、前記計時部で計時した前記出力時間が予め設定した第１警報時間を経過しても前記ハンドル手放し検出部で前記運転者の前記ハンドルからの手放しが継続されている場合は前記操舵制御を解除する操舵制御解除部とを有する運転支援システムにおいて、前記運転支援制御部は、更に、前記運転者状態監視部で前記運転者の前方不注視が検出されて警報が報知された回数をカウントする前方不注視カウント部と、前記前方不注視カウント部でカウントした前記警報の報知回数を基本に求めた前方不注視評価値と予め設定した評価判定値とを比較する前方不注視評価判定部とを有し、前記前方不注視評価判定部は、前記前方不注視評価値が前記評価判定値を超えていると判定した場合、前記操舵制御解除部は、前記計時部で計時した前記出力時間が前記第１警報時間よりも短い予め設定した第２警報時間を超えても前記ハンドル手放し検出部で前記運転者の前記ハンドルからの手放しが継続されている場合は前記操舵制御を解除する。

本発明によれば、運転者の前記ハンドルからの手放しが手放し判定時間を超えた場合に、手放し警報を出力し、この警報の出力時間が予め設定した第１警報時間を経過しても運転者の手放しが継続されている場合に、操舵制御を解除するに際し、運転者の前方不注視が検出されて警報が報知された回数をカウントし、カウントした警報の報知回数を基本に求めた前方不注視評価値と評価判定値とを比較し、前方不注視評価値が評価判定値を超えていると判定した場合には、警報の出力時間が、第１警報時間よりも短い予め設定した第２警報時間を超えた際に、操舵制御を解除するようにしたので、自車両が操舵制御によって走行している際に、前方不注視の頻度が多い運転者に対しては、常に前方を注視した状態でハンドルを把持させるように、ある程度の緊張感を与えることができる。

運転支援システムの概略構成図 前方不注視カウントルーチンを示すフローチャート 手放し警報判定処理ルーチンを示すフローチャート（その１） 手放し警報判定処理ルーチンを示すフローチャート（その２） （ａ）は正面を向いてハンドルを把持している運転姿勢を示す側面図、（ｂ）は正面を向いてハンドルから手を離している運転姿勢を示す側面図、（ｃ）は前方不注視の状態でハンドルから手を離している運転姿勢を示す側面図 （ａ）は前方不注視評価が評価判定値以内の場合の警報パターンを示す波形図、（ｂ）は前方不注視評価が評価判定値を超えた場合の警報のパターンを示す波形図 （ａ）は前方不注視評価が評価判定値以内の場合の警報タイミングと操舵制御解除タイミングを示す説明図、（ｂ）は前方不注視評価が評価判定値を超えた場合の警報タイミングと操舵制御解除タイミングを示す説明図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１に示す運転支援システム１は、自車両Ｍ（図７参照）に搭載されている。この運転支援システム１は、運転支援制御部としての運転支援ユニット１１を有している。この運転支援ユニット１１は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラムやベースマップ等の固定データ等が予め記憶されている。

この運転支援ユニット１１の入力側に、運転支援走行を行う際にＯＮする運転支援スイッチ１２、自車両Ｍの運転状態を検出する運転状態検出センサ１３、運転者Ｄがハンドル（ステアリングハンドル）Ｈ（図５参照）を把持しているか否か、換言すれば、運転者ＤのハンドルＨからの手放しを検出するハンドル手放し検出部としてのハンドル把持センサ１４、及び、走行環境認識部としてのカメラユニット２１、運転者Ｄの脇見や居眠り、閉眼等の姿勢（状態）を監視する、運転者状態監視部としての運転者監視システム２２が接続されている。

運転状態検出センサ１３は、自車両Ｍの運転状態（車速、前後加速度、操舵角、ヨーレート等）を検出するもので、車速センサ、加速度センサ、舵角センサ、ヨーレートセンサ等、自車両の運転状態を検出するセンサの総称である。又、ハンドル把持センサ１４は運転者がハンドルＨを把持しているか否かを検出するもので、ハンドルＨのホイール部に設けたタッチセンサであり、運転者Ｄが所定圧力以上でハンドルＨのホイールを把持している場合、ハンドル把持信号を出力する。尚、このハンドル把持センサ１４は操舵トルクを検出する操舵トルクセンサであっても良く、操舵に影響しない所定トルク以上の操舵トルクを検出した場合、ハンドル把持信号を出力する。

又、カメラユニット２１は、自車両Ｍの車室内前部の上部中央に固定されており、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配設されているメインカメラ２１ａとサブカメラ２１ｂとからなる車載カメラ（ステレオカメラ）と、画像処理ユニット（ＩＰＵ）２１ｃ、及び前方走行環境認識部２１ｄとを有している。両カメラ２１ａ，２１ｂは、ＣＣＤやＣＭＯＳ等、撮像手段としてのイメージセンサをそれぞれ内蔵しており、自車両Ｍ前方の走行環境を異なる視点、すなわち視差を有して撮像する。これにより、ステレオ画像処理を行う際に必要な基準画像（メイン画像）と比較画像（サブ画像）とが取得される。この両カメラ２１ａ，２１ｂで撮像した自車前方の走行環境の画像信号がＩＰＵ２１ｃに送信されて、所定に画像処理された後、前方走行環境認識部２１ｄへ送信される。

前方走行環境認識部２１ｄは、ＩＰＵ２１ｃからの画像信号に基づき、メインカメラ２１ａで撮像した画像に基づいて基準画像を生成し、サブカメラ２１ｂで撮像した画像に基づいて比較画像を生成する。そして、基準画像と比較画像とに基づいて、１フレーム相当の撮像画像に関し、対応する同一の画像に対する視差から周知の三角測量の原理を用いて、自車両Ｍが走行している車線の左右を区画する区画線や立体物までの距離を算出する。

又、運転者監視システム２２は運転席の前方（例えば、インストルメントパネル）に設けた運転者認識カメラ２２ａ（図５参照）と、この運転者認識カメラ２２ａで撮像した画像を画像処理するＩＰＵ２２と、このＩＰＵ２２ｂで処理した運転者Ｄの顔画像に基づき運転者Ｄの、脇見や居眠りによる前方不注視を取得画像毎に検出する運転者指向認識部２２ｃとを備えている。運転者指向認識部２２ｃは取得した運転者Ｄの顔画像から、運転者Ｄが開眼した状態で前方を向いているか否かを監視する。

又、運転支援ユニット１１の出力側に、自車両Ｍを走行車線に沿って走行させる操舵制御部３１、強制ブレーキにより自車両Ｍを減速させるブレーキ制御部３２、自車両Ｍの車速を制御する加減速制御部３３、及びモニタ、スピーカ等の報知装置３４が接続されている。

走行中に運転支援スイッチ１２がＯＮされると、運転支援ユニット１１は、車線維持（ＡＬＫ：Active Lane Keep）制御と追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）とによる運転支援制御を開始する。ＡＬＫ制御は、前方走行環境認識部２１ｄで検出した前方走行環境に基づき、自車両Ｍを、走行車線の左右を区画する区画線の中央に沿って走行するように操舵制御を行う。又、ＡＣＣ制御は、前方走行環境認識部２１ｄで先行車が検出された場合は、当該先行車に対して所定車間距離を開けて追従する制御を行う。先行車が検出されない場合、ＡＣＣ制御は制限速度内のセット車速で自車両Ｍを走行させる。

自車両Ｍが運転支援制御によって走行している場合であっても、運転支援制御を継続することが困難になった場合、或いは、前方障害物を回避する等の緊急時には、操舵操作を運転者に引き継がせる必要がある。そのため、運転支援ユニット１１は、ハンドル把持センサ１４で運転者ＤがハンドルＨを把持しているか否かを調べ、所定時間以上、ハンドルＨを把持していない場合は、把持要求の警報を報知装置３４から出力し、運転者ＤにハンドルＨの把持を促す。

この警報は、図６（ａ）に示すように、最初は、吹鳴間隔の比較的長い注意程度の一次手放し警報を所定時間報知し、その間に運転者ＤがハンドルＨを把持しない場合、吹鳴間隔の短い二次手放し警報によりハンドル把持を強く要求する。そして、運転者Ｄが所定時間経過してもハンドルＨを把持しない場合は、運転支援制御を解除する。

ところで、図５（ａ）に示すように、運転者Ｄが、開眼し且つ正面を向いている状態でハンドルＨを把持していれば、緊急時に対してもスムーズに対応することができる。しかし、同図（ｂ），（ｃ）に示すように、運転者ＤがハンドルＨを把持していない場合、緊急時の対応に遅れが生じやすい。

この場合、運転者ＤがハンドルＨを把持していない状態であっても、図５（ｂ）に示すように、開眼した状態で正面を向いていれば、ハンドルＨを把持させることで、操舵操作を運転者Ｄにスムーズに引き継がせることができる。しかし、同図（ｃ）に示すように、運転者Ｄが脇見や居眠り等、前方不注視の状態では、警報を受けてハンドルＨを把持したとしても、先ず、正面を向いて状態を把握する必要があるため、緊急時の応答性等に遅れが生じ易い。

そのため、本実施形態では、運転者ＤがハンドルＨから手を離している時間が所定時間を経過した場合、運転者Ｄの前方不注視の頻度に応じ、頻度が低い場合は、図６（ａ）に示すように、通常通りに、一次手放し警報を報知した後、二次手放し警報を報知する。一方、前方不注視の頻度が高い場合は、一次手放し警報を省略して二次手放し警報を報知することで、運転者Ｄに適度な緊張感を与え、且つ、システムを過信（過度に依存）しないようにしている。

運転支援ユニット１１で実行される前方不注視の頻度、及び手放し警報判定処理は、具体的には、図２に示す前方不注視カウントルーチン、及び図３、図４に示す手放し警報判定処理ルーチンに従って行われる。

図２に示すルーチンは、運転支援スイッチ１２のＯＮ／ＯＦＦに関係なく、運転支援システム１が起動してから終了するまで継続される。尚、運転支援システム１が起動されると、周知の車線逸脱警報、先行車発進報知、プリクラッシュブレーキ制御、誤発進・誤後退抑制制御等が作動する。

先ず、ステップＳ１において、運転者Ｄに対して前方不注視警報が報知されたか否かを調べる。この前方不注視警報は、運転者監視システム２２の運転者認識カメラ２２ａが撮像した運転者Ｄの顔画像に基づき、運転者指向認識部２２ｃが、運転者が開眼した状態で前方を向いているか否か、換言すれば前方不注視（脇見や居眠り、或いは正面を向いていても閉眼している状態）か否かを調べ、所定時間、前方不注視の状態が継続している場合に、警報にて注意を促すものである。

そして、前方不注視警報が作動していない場合は、そのままルーチンを抜ける。又、前方不注視警報が作動した場合は、ステップＳ２へ進み、前方不注視警報のカウント値Ｃｏｎをインクリメントして（Ｃｏｎ←Ｃｏｎ＋１）、ルーチンを抜ける。尚、このカウント値Ｃｏｎの初期値は０であり、運転支援システム１が終了した際にリセットされる。又、このステップＳ１，Ｓ２での処理が、本発明の前方不注視カウント部に対応している。

この前方不注視警報のカウント値Ｃｏｎは、図３、図４に示すルーチンで読み込まれる。このルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で、操舵制御中か否か、すなわち、運転支援スイッチ１２がＯＮされ、運転支援ユニット１１において、操舵制御（ＡＬＫ制御）が実行されているか否かを調べる。そして、操舵制御が実行中の場合はステップＳ１２へ進む。又、操舵制御が解除されている場合（運転支援スイッチ１２がＯＦＦ、或いは自動解除）、ルーチンを抜ける。

操舵制御中と判定されてステップＳ１２へ進むと、走行中（例えば、１５[Km/h]以上）にハンドル把持センサ１４からハンドル把持信号が出力されているか否かを調べ、ハンドル把持信号が出力されていない場合は、手放しを検出したとして、ステップＳ１３へ進む。又、走行中においてハンドル把持信号が出力されている場合、運転者ＤはハンドルＨを把持していると判定し、ステップＳ１４へ分岐し、後述する経過時間を計測する各タイマカウンタＴ〜Ｔ２をクリアし（Ｔ，Ｔ１，Ｔ２←０）、ステップＳ１５で、一次手放し警報時間経過フラグＦをクリアして、ルーチンを抜ける。

又、ステップＳ１２からステップＳ１３へ進むと、一次手放し警報時間経過フラグＦの値を調べ、Ｆ＝０、すなわち、一次手放し警報が報知されていない、或いは報知中であっても、警報時間が経過していない場合は、ステップＳ１６へ進む。又、Ｆ＝０、すなわち、一次手放し警報の警報時間が経過している場合は、ステップＳ２６へジャンプする。

ステップＳ１６へ進むと、手放し時間を計時するタイマカウンタＴをインクリメントして（Ｔ←Ｔ＋１）、ステップＳ１７へ進み、タイマカウンタＴと手放し判定時間Ｔｏ（例えば、１０[sec]）とを比較し、Ｔ＜Ｔｏの場合は、ルーチンを抜けて、計時を継続する。又、Ｔ≧Ｔｏの場合は、手放し判定時間に達したため、ステップＳ１８へ進む。尚、ステップＳ１６，Ｓ１７での処理が、本発明の手放し時間判定部に対応している。

ステップＳ１８では、上述した前方不注視カウントルーチンでカウントする前方不注視警報のカウント値Ｃｏｎを読込み、ステップＳ１９で、運転支援システム１が起動した後の走行距離Ｌｍ[Km]を読込む。この走行距離Ｌｍは、図示しない車両制御ユニットにおいて、車速センサで検出した車速、或いはＧＮＳＳ受信機で検出した自車位置の移動量に基づいて算出される。

その後、ステップＳ２０へ進み、前方不注視警報のカウント値Ｃｏｎと走行距離Ｌｍとに基づき、前方不注視評価値Ｖalを算出し（Ｖal←Ｃｏｎ／Ｌｍ）、ステップＳ２１で、評価判定値Ｖaloと比較する。尚、この評価判定値Ｖaloは、例えば、自車両Ｍが１０[Km]走行している間の許容警報回数＝５を閾値とした場合、Ｖalo＝0.2となる。又、評価判定値Ｖaloは、走行距離Ｌｍが長くなるに従い、運転者の集中力が緩慢になり易いため次第に低い値、すなわち、より厳しい値に設定するようにしても良い。

そして、ステップＳ２１で、Ｖal＜Ｖaloの場合は、前方不注視の回数が未だ、許容範囲にあると判定し、ステップＳ２２へ進む。又、Ｖal≧Ｖaloの場合は、前方不注視が許容回数を超えたと判定し、ステップＳ２６へジャンプする。尚、ステップＳ１８〜Ｓ２１での処理が、本発明の前方不注視評価判定部に対応している。

ステップＳ２２へ進むと、一次手放し警報を出力して、ステップＳ２３へ進む。図６（ａ）に示すように、一次手放し警報は、後述する二次手放し警報よりも吹鳴間隔が長く、例えば、ポーン、ポーン…の音を繰り返す、比較的緩い警報音が報知装置３４から運転者Ｄに向けて報知される。尚、このステップＳ２２での処理が、本発明の一次手放し警報出力部に対応している。

ステップＳ２３へ進むと、一次手放し警報の吹鳴タイマカウンタＴ１をインクリメントし（Ｔ１←Ｔ１＋１）、ステップＳ２４で一次手放し警報時間Ｔ１ｏと比較する。この一次手放し警報時間Ｔ１ｏは、手放し判定時間Ｔｏよりも短く、例えば、６[sec]程度である。

そして、Ｔ１＜Ｔ１ｏの場合、一次手放し警報時間Ｔ１ｏに達していないため、ルーチンを抜けて、一次手放し警報を継続させ、吹鳴タイマカウンタＴ１による計時を繰り返す。

又、Ｔ１≧Ｔ１ｏの場合、一次手放し警報時間Ｔ１ｏに達しても、運転者ＤがハンドルＨを把持しないと判定し、ステップＳ２５へ進み、一次手放し警報時間経過フラグＦをセットとした後（Ｆ←１）、ステップＳ２６へ進む。

そして、ステップＳ１３、Ｓ２１、或いはステップＳ２５からステップＳ２６へ進むと、二次手放し警報を出力して、ステップＳ２７へ進む。従って、図６（ａ）、図７（ａ）に示すように、前方不注視評価値Ｖalが評価判定値Ｖalo未満の場合は（Ｖal＜Ｖalo）、一次手放し警報にて報知した後、二次手放し警報が吹鳴される。一方、図６（ｂ）、図７（ｂ）に示すように、前方不注視評価値Ｖalが評価判定値Ｖalo以上の場合は（Ｖal≧Ｖalo）、手放し判定時間Ｔｏが経過した後、直ちに二次手放し警報が吹鳴される。

図６（ｂ）に示すように、二次手放し警報は一次手放し警報よりも吹鳴間隔が短く、例えば、ポッ、ポッ…と云う警報音を報知装置３４から運転者Ｄに向けて報知される。尚、このステップＳ２６での処理が、本発明の二次手放し警報出力部に対応しており、又、ステップＳ２２，Ｓ２６での処理が、本発明の手放し警報出力部に対応している。

そして、ステップＳ２７で、二次手放し警報の吹鳴タイマカウンタＴ２をインクリメントし（Ｔ２←Ｔ２＋１）、ステップＳ２８で二次手放し警報時間Ｔ２ｏと比較する。尚、ステップＳ２３，Ｓ２７での処理が、本発明の計時部に対応している。 又、一次手放し警報時間Ｔ１ｏと二次手放し警報時間Ｔ２ｏとを加算した時間が、本発明の第１警報時間に対応している。更に、又、二次手放し警報時間Ｔ２ｏが、本発明の第２警報時間に対応している。

この二次手放し警報時間Ｔ２ｏは、一次手放し警報時間Ｔ１ｏと同じか、やや長い時間（例えば、８[sec]程度）に設定されている。運転者Ｄに緊急性と操舵制御（ＡＬＫ制御）が解除されることを、共に認識させるためである。

そして、Ｔ２＜Ｔ２ｏの場合、二次手放し警報時間Ｔ２ｏに達していないため、ルーチンを抜けて、二次手放し警報を継続させ、吹鳴タイマカウンタＴ２による計時を繰り返す。

又、Ｔ２≧Ｔ２ｏの場合、二次手放し警報時間Ｔ２ｏに達しても、運転者ＤがハンドルＨを把持しないと判定し、ステップＳ２９へ進む。ステップＳ２９では、操舵制御（ＡＬＫ制御）を解除する旨を、報知装置３４を介して運転者に報知し、その後、ステップＳ３０へ進み、操舵制御を解除してルーチンを終了する。尚、ステップＳ２９，Ｓ３０での処理が、本発明の操舵制御解除部に対応している。

又、一次手放し警報、及び二次手放し警報が吹鳴中は、コンビネーションメータに設けられているマルチインフォメーションディスプレイ等にハンドル把持を要求する文章や絵文字が表示される。更に、二次手放し警報が吹鳴中は、操舵制御が解除される旨も、併せて表示する。

そして、操舵制御が解除された後、この操舵制御を再開させるには、走行中に運転者ＤがハンドルＨを把持した状態で、運転支援スイッチ１２をＯＮさせる。

このように、本実施形態では、運転者Ｄの前方不注視の頻度を走行距離Ｌｍに基づいて評価し、その評価値Ｖaｌが評価判定値Ｖalo以上の場合は（Ｖal≧Ｖalo）、手放し判定時間Ｔｏが経過後、直ちに二次手放し警報を吹鳴させるようにしたので、自車両ＭがＡＬＫ制御によって走行している際に、ある程度の緊張感を与えると共に、システムの過信（過度な依存）を防止することができる。その結果、運転者Ｄに対し、常に前方を注視した状態でハンドルＨを把持させることが期待できる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、Ｖal≧Ｖaloのときに吹鳴する二次手放警報の吹鳴時間は、Ｖal＜Ｖaloのとき吹鳴する二次警報の吹鳴時間よりも長く設定しても良い。又、手放し警報は一次警報のみとし、Ｖal≧Ｖaloのときに吹鳴する手放し警報の吹鳴時間を、Ｖal＜Ｖaloのときに吹鳴する手放し警報の吹鳴時間よりも短くして、操舵制御を解除する時間を短くするようにしても良い。

更に、上述したステップＳ２９での処理の前に、前記ステップＳ１２で運転者の手放しを検出した後、前記運転者監視システム２２の運転者指向認識部２２ｃで運転者の閉眼を検出し、その状態が継続している場合は、緊急退避制御を実行させる緊急退避制御部を介在させるようにしても良い。運転支援ユニット１１で緊急退避制御が実行されると、この運転支援ユニット１１は各制御部３１〜３３を駆動させて自車両Ｍを路側帯等の安全な場所へ減速させながら導いて自動停止させる。

１…運転支援システム、
１１…運転支援ユニット、
１２…運転支援スイッチ、
１３…運転状態検出センサ、
１４…ハンドル把持センサ、
２１…カメラユニット、
２１ａ…メインカメラ、
２１ｂ…サブカメラ、
２１ｃ，２２ｂ…画像処理ユニット、
２１ｄ…前方走行環境認識部、
２２…運転者監視システム、
２２ａ…運転者認識カメラ、
２２ｃ…運転者指向認識部、
３１…操舵制御部、
３２…ブレーキ制御部、
３３…加減速制御部、
３４…報知装置、
Ｃｏｎ…カウント値、
Ｄ…運転者、
Ｆ…一次手放し警報時間経過フラグ、
Ｈ…ハンドル、
Ｌｍ…走行距離、
Ｍ…自車両、
Ｔ…タイマカウンタ、
Ｔｏ…手放し判定時間、
Ｔ１，Ｔ２…吹鳴タイマカウンタ、
Ｔ１ｏ…一次手放し警報時間、
Ｔ２ｏ…二次手放し警報時間、
Ｖal…前方不注視評価値、
Ｖalo…評価判定値

Claims (5)

1. 運転者の前方不注視を監視する運転者状態監視部と、
   前記運転者のハンドルからの手放しを検出するハンドル手放し検出部と、
   自車両を走行車線に沿って走行させる操舵制御を行う運転支援制御部と
   を備え、
   前記運転支援制御部は、
   前記ハンドル手放し検出部で前記運転者の前記ハンドルからの手放しを検出した際の経過時間と予め設定されている手放し判定時間とを比較する手放し時間判定部と、
   前記手放し時間判定部で前記運転者の前記ハンドルからの手放しが前記手放し判定時間を超えたと判定した場合、手放し警報を出力する手放し警報出力部と、
   前記手放し警報出力部から出力される前記手放し警報の出力時間を計時する計時部と、
   前記計時部で計時した前記出力時間が予め設定した第１警報時間を経過しても前記ハンドル手放し検出部で前記運転者の前記ハンドルからの手放しが継続されている場合は前記操舵制御を解除する操舵制御解除部と
   を有する運転支援システムにおいて、
   前記運転支援制御部は、更に、
   前記運転者状態監視部で前記運転者の前方不注視が検出されて警報が報知された回数をカウントする前方不注視カウント部と、
   前記前方不注視カウント部でカウントした前記警報の報知回数を基本に求めた前方不注視評価値と予め設定した評価判定値とを比較する前方不注視評価判定部と
   を有し、
   前記前方不注視評価判定部が、前記前方不注視評価値が前記評価判定値を超えていると判定した場合、前記操舵制御解除部は、前記計時部で計時した前記出力時間が前記第１警報時間よりも短い予め設定した第２警報時間を超えても前記ハンドル手放し検出部で前記運転者の前記ハンドルからの手放しが継続されている場合は前記操舵制御を解除する
   ことを特徴とする運転支援システム。
2. 前記前方不注視評価判定部は、前記前方不注視評価値を前記前方不注視カウント部でカウントした前記警報の報知回数と走行距離とに基づいて求める
   ことを特徴とする請求項１記載の運転支援システム。
3. 前記第１警報時間は、一次手放し警報時間と二次手放し警報時間とを加算した値であり、該二次手放し警報時間が前記第２警報時間に対応している
   ことを特徴とする請求項１或いは２に記載の運転支援システム。
4. 前記操舵制御解除部は、前記操舵制御を解除するに際しては、該操舵制御を解除する旨を報知する
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の運転支援システム。
5. 前記操舵制御解除部は、更に緊急退避制御部を有し、
   前記緊急退避制御部は、前記ハンドル手放し検出部で前記運転者の前記ハンドルからの手放しを検出たときから前記操舵制御を解除する旨を報知するまでの間に、前記運転者状態監視部が前記運転者の閉眼状態を継続的に検出した場合は、前記自車両を安全な場所へ導いて自動停止させる
   ことを特徴とする請求項４記載の運転支援システム。

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