JP2020166308A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の安全性が低下することを抑制する運転支援装置を提供する。【解決手段】車両制御装置１００は、車両周辺の環境を監視する周辺監視装置８１を備える車両９０に適用される。車両制御装置１００は、運転支援装置１０を備えている。運転支援装置１０は、周辺監視装置８１から入力される情報に基づいて車両９０の走行を支援する運転支援を実行する。運転支援装置１０は、車両９０が走行するうえでの障害の発生が周辺監視装置８１から入力される情報に基づいて予測される場合に、当該障害の発生を回避可能に車両９０の走行を支援する回避処理を運転支援として実行する走行制御部１２を備えている。運転支援装置１０は、回避処理の実行が開始される可能性が有る場合、または、回避処理が実行されている場合には、運転者による操作が検出されても運転支援の終了を許可しない制御変更部１４を備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運転支援装置に関する。

特許文献１には、車両の運転者が漫然状態の場合、運転支援の実行中に運転者によるオーバーライドを検出してもオーバーライドを無効と判定して、運転支援を継続する運転支援装置が開示されている。この運転支援装置では、運転支援の実行中に運転者によるオーバーライドを検出した場合、運転者が漫然状態ではないときにはオーバーライドを有効と判定して運転支援を終了し、手動操作に基づいた車両制御を行うようにしている。

特開２０１６−１５１８１５号公報

特許文献１に開示されている運転支援装置では、オーバーライドを有効とするか無効とするかを判断する際に、車両の安全が考慮されていない。たとえば、運転支援の実行中にオーバーライドを有効として運転支援を終了した結果、車両が走行するうえでの障害が発生することが懸念される。

上記課題を解決するための運転支援装置は、車両周辺の環境を監視する周辺監視装置を備える車両に適用され、前記周辺監視装置から入力される情報に基づいて前記車両の走行を支援する運転支援を実行する運転支援装置であって、前記周辺監視装置から入力される情報に基づいて前記車両が走行するうえでの障害の発生を予測する車外状況判定部と、前記障害の発生が予測される場合に、当該障害の発生を回避可能に前記車両の走行を支援する回避処理を前記運転支援として実行する走行制御部と、前記車両の運転者による車両運動状態の変更を目的とする操作を検出するオーバーライド検出部と、前記回避処理の実行が開始される可能性の有無、または前記回避処理の実行有無に応じて前記オーバーライド検出部の検出結果に基づく前記運転支援の終了の可否を判断するものであり、前記回避処理の実行が開始される可能性が無い場合、または、前記回避処理が実行されていない場合には、前記操作の検出に基づいて前記運転支援を終了させる一方で、前記回避処理の実行が開始される可能性が有る場合、または、前記回避処理が実行されている場合には、前記操作が検出されても前記運転支援の終了を許可しない制御変更部と、を備えることをその要旨とする。

障害の発生を回避するための回避処理を実行する運転支援装置では、たとえば、車両周辺の安全性が低い場合には、回避処理が実行される。すなわち、車両周辺の安全性が低い場合には、回避処理の実行が開始される蓋然性が高いといえる。一方で、車両周辺の安全性が高い場合には、回避処理が実行されない。すなわち、車両周辺の安全性が高い場合には、回避処理の実行が開始される蓋然性が低いといえる。したがって、こうした運転支援装置では、回避処理が車両の制御に介入する場合、換言すれば回避処理が開始される可能性が有るときまたは回避処理が実行されているときには、運転支援を終了することによって運転者による操作に基づいて車両を走行させる場合と比較して、運転支援を継続した場合の方が車両の安全性が高いと予測できる。上記構成では、回避処理が開始される可能性が有る場合、または、回避処理が実行されている場合には、運転者による操作が検出されたとしても運転支援が終了されない。これによって、運転支援の実行中に運転者による操作が検出された場合において、車両の安全性が低下することを抑制できる。すなわち、運転支援の実行中にオーバーライドを有効として運転支援を終了する結果として発生し得る、車両が走行するうえでの障害の発生を、運転支援の継続によって回避することができる。

第１実施形態の運転支援装置を備える車両制御装置と、同車両制御装置の制御対象である車両と、を示すブロック図。 車両周辺を監視する際に同運転支援装置が設定する監視範囲を示す模式図。 同運転支援装置が運転支援として回避処理を実行するための処理の流れを示すフローチャート。 同運転支援装置が実行する回避処理に関して車両の進路を示す模式図。 同運転支援装置が実行する回避処理に関して車両の進路を示す模式図。 運転支援の実行中に同運転支援装置が実行する処理の流れを示すフローチャート。 第２実施形態の運転支援装置が実行する処理の流れを示すフローチャート。 第２実施形態の運転支援装置が作成する車両の進路を示す模式図。

（第１実施形態）
以下、運転支援装置の第１実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。
図１は、運転支援装置１０を備えている車両制御装置１００と、車両制御装置１００の制御対象である車両９０と、を示している。

車両９０は、車両９０に駆動力を付与する内燃機関９１を備えている。車両９０は、車両９０に制動力を付与する制動装置９２を備えている。車両９０は、車両９０の車輪の舵角を変更するステアリング装置９３を備えている。ステアリング装置９３は、車両９０の運転者が操作可能なステアリングホイールを備えている。また、車両９０は、車両９０の運転者が操作可能なペダルとして、アクセルペダル９４と、ブレーキペダル９５と、を備えている。

車両９０は、車両９０の周辺の環境を監視する周辺監視装置８１を備えている。周辺監視装置８１としては、たとえば、カメラやレーダー、またはレーザー光を用いた検出装置を用いることができる。周辺監視装置８１は、車両９０周辺に存在する障害物の大きさや位置情報を取得して記憶する。ここでいう障害物とは、車両９０との接触の回避が必要な大きさのものをいう。こうした障害物としては、たとえば、他の車両、歩行者、ガードレール及び壁を挙げることができる。また、周辺監視装置８１は、道路の形状や車線の認識も行う。周辺監視装置８１が取得した情報は、車両制御装置１００に入力される。

車両９０は、車両９０の運転者を監視する運転者監視装置８２を備えている。運転者監視装置８２としては、たとえば、運転者を撮影するカメラを用いることができる。また、運転者監視装置８２は、運転者の心拍数を計測する心拍センサや、運転者の呼吸を観察する呼吸センサを用いることもできる。運転者監視装置８２が取得した情報は、車両制御装置１００に入力される。

車両９０は、各種センサを備えている。図１には、各種センサの例として、ステア角検出センサ８３と、アクセル開度センサ８４と、ブレーキ操作量センサ８５と、車輪速センサ８６と、加速度センサ８７と、を示している。

図１に示すように、車両９０が備える各種センサからの検出信号は、車両制御装置１００に入力される。
車両制御装置１００は、ステア角検出センサ８３からの検出信号に基づいて、ステアリングホイールの操作角度としてステア角ＳＡを算出する。車両制御装置１００は、アクセル開度センサ８４からの検出信号に基づいて、アクセルペダル９４の操作量としてアクセル操作量ＡＣを算出する。車両制御装置１００は、ブレーキ操作量センサ８５からの検出信号に基づいて、ブレーキペダル９５の操作量としてブレーキ操作量ＢＲを算出する。

車両制御装置１００は、車輪速センサ８６からの検出信号に基づいて、車輪速度ＶＷを算出する。車両制御装置１００は、車輪速度ＶＷに基づいて車速ＶＳを算出する。車両制御装置１００は、加速度センサ８７からの検出信号に基づいて、車両９０に付与されている加速度として車両加速度Ｇを算出する。

車両制御装置１００は、内燃機関９１の駆動を制御する駆動制御装置１０１を備えている。車両制御装置１００は、制動装置９２の駆動を制御する制動制御装置１０２を備えている。車両制御装置１００は、ステアリング装置９３の駆動を制御する転舵制御装置１０３を備えている。

車両制御装置１００は、車両９０の運転者によるアクセルペダル９４やブレーキペダル９５やステアリングホイール等の操作に基づいて、車両９０を走行させる。具体的には、アクセル操作量ＡＣやブレーキ操作量ＢＲやステア角ＳＡ等のパラメータを用いて、駆動制御装置１０１、制動制御装置１０２、および転舵制御装置１０３を介して車両９０を制御する。

車両制御装置１００が備える運転支援装置１０は、車両９０の走行を支援するための運転支援を実行する。運転支援としては、たとえば、補助処理と、後述する回避処理と、がある。補助処理としては、たとえば、車両９０を一定の車速ＶＳで走行させる走行制御、及び、車両９０の前方を走行する他の車両に車両９０を追従させる走行制御を挙げることができる。そして、運転支援として補助処理が実行されているとき、運転支援装置１０は、車両９０を運転する運転者による操作の一部を補助する。

運転支援装置１０は、運転支援を実行する機能部として、車外状況判定部１１と、走行制御部１２と、オーバーライド検出部１３と、制御変更部１４と、運転者状況判定部１５と、を備えている。

車外状況判定部１１は、周辺監視装置８１から入力される情報に基づいて、車両９０の周辺が安全であるか否かを判定する。車外状況判定部１１は、車両９０の周辺が安全であるか否かを判定する指標として、安全度を算出する。安全度は、当該安全度が予め定められた許容値以下になると障害の発生が予測されるという指標である。すなわち、車外状況判定部１１は、周辺監視装置８１から入力される情報に基づいて、車両９０が走行するうえでの障害の発生を予測する。

車外状況判定部１１によって算出される安全度が低下する場合の例としては、たとえば、車両９０の進路に障害物が存在する場合を挙げることができる。また、たとえば、周辺監視装置８１によって複数の障害物が検知されている場合に、車両９０の運転者から見て第１障害物の死角に、歩行者や他の車両等の第２障害物が位置する場合にも安全度が低下する。さらに、車両９０が走行している車線の境界線を越えるように車両９０の進路が推移する場合にも安全度が低下する。

図２を用いて、安全度の算出例について説明する。車外状況判定部１１は、車両９０を起点とした監視範囲を設定する。図２には、車両９０からの距離が近い順に、第１監視範囲Ｗ１と、第２監視範囲Ｗ２と、第３監視範囲Ｗ３と、を例示している。車外状況判定部１１は、設定した監視範囲と、周辺監視装置８１から入力される情報と、に基づいて安全度を算出する。なお、第１監視範囲Ｗ１〜第３監視範囲Ｗ３は、監視範囲の一例であり、車外状況判定部１１が設定する監視範囲の数は、三つに限られるものではない。

たとえば、周辺監視装置８１によって検知された障害物の位置情報に基づいて、障害物が存在する監視範囲が特定される。そして、障害物が存在する監視範囲が車両９０に近いほど、安全度は、低く算出される。図２に示す例では、障害物が第１監視範囲Ｗ１内に位置する場合、安全度が最も低く算出される。すなわち、障害物が第１監視範囲Ｗ１に位置する場合の安全度は、障害物が第１監視範囲Ｗ１外であって第２監視範囲Ｗ２に位置する場合の安全度よりも低い。また、第１監視範囲Ｗ１外であり第２監視範囲Ｗ２内に障害物が位置する場合の安全度は、第２監視範囲Ｗ２外であり第３監視範囲Ｗ３内に障害物が位置する場合の安全度よりも低い。

各監視範囲の大きさおよび形状は、車速ＶＳや車両加速度Ｇや舵角に基づいて補正される。たとえば、車速ＶＳが大きいほど、監視範囲を大きくする。また、車両加速度Ｇが大きいほど、監視範囲を大きくする。さらに、舵角が向く方向に監視範囲を大きくする。このため、車両９０と障害物との距離が所定距離である場合、たとえば車速ＶＳが小さい場合よりも車速ＶＳが大きい場合の方が安全度が低く算出されるようになっている。換言すれば、安全度は、車両９０が障害物に到達するまでの予測時間に基づいて算出される。

さらに、各監視範囲の大きさおよび形状は、アクセル操作量ＡＣ、ブレーキ操作量ＢＲまたはステア角ＳＡ等に基づいて補正することもできる。
走行制御部１２は、運転支援の実行を通じて車両９０を走行させる場合、駆動制御装置１０１、制動制御装置１０２、および転舵制御装置１０３に指示を出力する。走行制御部１２は、運転支援として補助処理を実行するとき、車両９０を運転する運転者による操作の一部を補助する指示を駆動制御装置１０１、制動制御装置１０２、および転舵制御装置１０３に出力する。また、走行制御部１２は、車外状況判定部１１によって障害の発生が予測される場合には、運転支援として回避処理を実行する。回避処理は、当該障害の発生を回避するように車両９０の走行を支援する処理である。たとえば、走行制御部１２は、車両９０の前方に障害物が検知されたために回避処理を実行する場合、障害物を避けるような車両９０の進路を作成し、当該進路に基づいて車両９０を走行させるための指示を駆動制御装置１０１、制動制御装置１０２、および転舵制御装置１０３に出力する。

オーバーライド検出部１３は、車両９０の運転者による車両運動状態の変更を目的とする操作を検出する。たとえば、アクセル操作量ＡＣやブレーキ操作量ＢＲやステア角ＳＡ等の変動に基づいて運転者による操作を検出する。アクセル操作量ＡＣやブレーキ操作量ＢＲやステア角ＳＡ等は、車両運動を変化させるために運転者が操作部に対して入力する操作量である。たとえば、ステア角ＳＡの変動量が判定変動量以上である場合、オーバーライド検出部１３は、運転者による操作を検出する。

制御変更部１４は、運転支援の実行中に、運転支援を継続して実行するか、運転支援を終了して運転者による操作に基づいた車両９０の走行制御を行うか、を選択する。具体的には、制御変更部１４は、回避処理の実行が開始される可能性の有無、または回避処理の実行有無に応じてオーバーライド検出部の検出結果に基づく運転支援の終了の可否を判断する。制御変更部１４が実行する処理の詳細は、後述する。

運転者状況判定部１５は、運転者監視装置８２から入力される情報に基づいて、運転者が漫然状態であるか否かを判定する。たとえば、運転者の視線が車両９０の進行方向を向いていない場合、漫然状態であると判定する。また、たとえば、運転者が目を閉じている時間が許容時間を超えた場合、漫然状態であると判定する。また、運転者監視装置８２として心拍センサや呼吸センサを用いる場合には、運転者が覚醒していることが確認できない場合には、漫然状態であると判定する。

図３〜図５を用いて、運転支援装置１０が実行する回避処理について説明する。
図３は、走行制御部１２が回避処理を実行する際の処理の流れを示している。本処理ルーチンは、運転支援装置１０によって実行される。本処理ルーチンは、所定の周期毎に繰り返し実行される。

本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ１１において、車外状況判定部１１が安全度を算出する。その後、処理がステップＳ１２に移行される。ステップＳ１２では、ステップＳ１１で算出した安全度に基づいて、車両９０が走行するうえでの障害が検知されたか否かを車外状況判定部１１が判定する。障害が検知されなかった場合（Ｓ１２：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、障害が検知された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１３に移行される。ステップＳ１３では、走行制御部１２が運転支援として回避処理の実行を開始する。回避処理が実行されることによって、車両９０の進路は、回避処理によって作成される回避進路に変更される。回避処理の実行が開始されると、本処理ルーチンが終了される。

図４は、車両９０が第１車線Ｌ１を走行しているときに回避処理が実行される場合の車両９０の進路の一例を示している。図４には、回避処理が実行される前の車両９０の進路として変更前進路ＲＴ１を破線の矢印で示している。また、図４には、回避処理によって作成される回避進路ＲＴ１１を実線の矢印で示している。この回避進路ＲＴ１１は、第１車線Ｌ１上に存在する障害物ＯＢと車両９０との衝突を回避するための進路である。車外状況判定部１１は、障害物ＯＢに基づいて安全度を低く算出している。このため、障害の発生が予測されている。

図４に示す変更前進路ＲＴ１に従って車両９０が走行すると、車両９０は、障害物ＯＢに接触する虞がある。回避進路ＲＴ１１に従って車両９０を走行させると、車両９０と障害物ＯＢとの接触を回避することができる。すなわち、運転支援として実行される回避処理によって、障害の発生を回避することができる。

図５は、車両９０が第１車線Ｌ１を走行しているときに回避処理が実行される場合の車両９０の進路の別の例を示している。図５には、回避処理が実行される前の車両９０の進路として変更前進路ＲＴ２を破線の矢印で示している。また、図５には、回避処理によって作成される回避進路ＲＴ１２を実線の矢印で示している。この回避進路ＲＴ１２は、第１車線Ｌ１の境界線を越えることを回避するための進路である。車外状況判定部１１は、変更前進路ＲＴ２に従って車両９０が走行した場合、第１車線Ｌ１の境界線を越えることを予測しており、安全度を低く算出している。すなわち、障害の発生が予測されている。

図５に示す変更前進路ＲＴ２に従って車両９０が走行すると、車両９０は、第１車線Ｌ１の境界線を越える虞がある。回避進路ＲＴ１２に従って車両９０を走行させると、車両９０が第１車線Ｌ１の境界線を越えることを回避できる。すなわち、運転支援として実行される回避処理によって、障害の発生を回避することができる。

次に、図６を用いて、運転支援の実行中に運転支援装置１０が実行する処理の流れについて説明する。本処理ルーチンは、運転支援の実行中に所定の周期毎に繰り返し実行される。

本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ１０１において、運転支援として回避処理が実行中であるか否かを制御変更部１４が判定する。回避処理が実行中である場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０８に移行される。ステップＳ１０８では、オーバーライド検出部１３によってオーバーライドが検出されたか否かを制御変更部１４が判定する。オーバーライドが検出されていない場合（Ｓ１０８：ＮＯ）、処理がステップＳ１０２に移行される。一方で、オーバーライドが検出されている場合（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０５に移行される。ステップＳ１０５では、制御変更部１４は、オーバーライドを無効にする。その後、処理がステップＳ１０２に移行される。ステップＳ１０２では、制御変更部１４は、運転支援を継続して実行するように走行制御部１２に指令を出す。その後、本処理ルーチンが終了される。すなわち、制御変更部１４は、回避処理が実行されている場合には、オーバーライドが検出されても運転支援の終了を許可しない。

ステップＳ１０１の処理において、回避処理が実行中ではない場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、処理がステップＳ１０３に移行される。ステップＳ１０３では、オーバーライド検出部１３によってオーバーライドが検出されたか否かを制御変更部１４が判定する。オーバーライドが検出されていない場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、処理がステップＳ１０２に移行される。ステップＳ１０２において制御変更部１４が運転支援を継続して実行する指令を走行制御部１２に出すと、本処理ルーチンが終了される。

ステップＳ１０３の処理において、オーバーライドが検出されている場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０４に移行される。ステップＳ１０４では、車両９０の運転者が漫然状態であるか否かを運転者状況判定部１５が判定する。運転者が漫然状態である場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０５に移行される。ステップＳ１０５では、制御変更部１４は、オーバーライドを無効にする。その後、処理がステップＳ１０２に移行される。ステップＳ１０２において制御変更部１４が運転支援を継続して実行する指令を走行制御部１２に出すと、本処理ルーチンが終了される。

一方、ステップＳ１０４の処理において、運転者が漫然状態ではない場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、処理がステップＳ１０６に移行される。ステップＳ１０６では、制御変更部１４は、オーバーライドを有効にする。その後、処理がステップＳ１０７に移行される。ステップＳ１０７では、制御変更部１４は、運転支援を終了するよう走行制御部１２に指令を出す。すなわち、運転者による操作によって車両９０の走行制御が行われる。その後、本処理ルーチンが終了される。すなわち、制御変更部１４は、回避処理が実行されていない場合には、オーバーライドの検出に基づいて運転支援の終了を許可して運転支援を終了させる。

本実施形態の作用及び効果について説明する。
運転支援装置１０において、運転支援として補助処理が実行されている場合は、回避処理の実行中ではないと判定される（Ｓ１０１：ＮＯ）。すなわち、回避処理は、車両９０の制御に介入していない。この場合、オーバーライドが検出されると（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、運転者が漫然状態でなければ、（Ｓ１０４：ＮＯ）、制御変更部１４によってオーバーライドが有効にされて運転支援が終了される（Ｓ１０７）。すなわち、回避処理が車両９０の制御に介入しない状況下では、運転支援は、当該運転支援の実行中に運転者による操作が検出された場合に終了される。一方で、運転支援として回避処理が実行中である場合には（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、制御変更部１４によって運転支援の実行が継続される（Ｓ１０２）。すなわち、制御変更部１４は、回避処理が車両９０の制御に介入するときには、運転支援の終了を許可しない。

たとえば、図４に示した例において回避処理が車両９０の制御に介入している場合に、運転支援、すなわち回避処理が終了される場合を考える。この場合、オーバーライドを有効として運転支援を終了すると、運転者の操作によっては車両９０が障害物ＯＢに向かう虞がある。この点、運転支援装置１０によれば、運転支援として回避処理が実行されており回避進路ＲＴ１１に従って車両９０が走行している場合、運転支援の実行が継続される。すなわち、回避進路ＲＴ１１に従って車両９０が走行しているときには、運転者による操作があったとしてもオーバーライドが有効にされず、回避進路ＲＴ１１に従った車両９０の走行が継続される。したがって、車両９０が障害物ＯＢに向かうことを抑制できる。

また、図５に示した例において回避処理が車両９０の制御に介入している場合に、運転支援、すなわち回避処理が終了される場合を考える。この場合、オーバーライドを有効として運転支援を終了すると、車両９０が第１車線Ｌ１の境界線を越える虞がある。この点、運転支援装置１０によれば、運転支援として回避処理が実行されており回避進路ＲＴ１２に従って車両９０が走行している場合、運転支援の実行が継続される。すなわち、回避進路ＲＴ１２に従って車両９０が走行しているときには、運転者による操作があったとしてもオーバーライドが有効にされず、回避進路ＲＴ１２に従った車両９０の走行が継続される。したがって、車両９０が第１車線Ｌ１の境界線を越えることを回避し、車両９０が第１車線Ｌ１内を走行する状態を維持できる。

したがって、運転支援装置１０によれば、運転支援の実行中に運転者による操作が検出された場合に車両９０の安全性が低下することを抑制できる。すなわち、運転支援の実行中にオーバーライドを有効として運転支援を終了する結果として発生し得る、車両９０が走行するうえでの障害の発生を、運転支援の継続によって回避することができる。

なお、本実施形態では、以下の効果をさらに得ることができる。
回避処理を実行していないときにオーバーライドが検出されたとしても、運転者が漫然状態である場合には、制御変更部１４によってオーバーライドが無効にされる。すなわち、運転者による操作は、運転者が意思を持って操作を行っていると判定されるときに限って有効される。これによって、運転者の無意識による操作に基づいて車両９０が走行制御されることを抑制できる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記第１実施形態では、図６に示す処理の流れにおけるステップＳ１０１の処理において、回避処理を実行中である場合に処理をステップＳ１０２に移行して運転支援が継続されるように構成した。

ステップＳ１０１の処理では、障害の発生が予測されるか否かの判定を行うようにしてもよい。この場合、障害の発生が予測されないときには、処理がステップＳ１０３に移行される。障害の発生が予測されない場合には、回避処理は、車両９０の制御に介入しない。一方、障害の発生が予測されるときには、処理がステップＳ１０２に移行される。障害の発生が予測される場合には、回避処理は、車両９０の制御に介入する可能性がある。

この構成によれば、障害の発生が予測されているが回避処理の実行が未だ開始されていないときにも運転支援が継続されて、オーバーライドが有効とされなくなる。すなわち、障害の発生が予測されるが、ステップＳ１０１の処理が実行される時点では回避処理の実行が開始されるほど安全度が低下していない場合でも、運転支援が継続される。これによって、運転者の操作に基づいて車両９０の走行制御が行われることを抑制でき、走行を継続して安全度が低下した場合には速やかに回避処理の実行を開始することができる。

（第２実施形態）
図７を用いて、第２実施形態の運転支援装置について説明する。
第２実施形態の運転支援装置は、運転支援の実行中に、図７に示す処理ルーチンを実行する。上記第１実施形態と同様の構成については、適宜説明を省略する。図７は、運転支援の実行中に運転支援装置１０が実行する処理の流れを示している。本処理ルーチンは、運転支援の実行中に所定の周期毎に繰り返し実行される。

本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ２０１において、オーバーライド検出部１３によってオーバーライドが検出されたか否かを制御変更部１４が判定する。オーバーライドが検出されていない場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、処理がステップＳ２０６に移行される。ステップＳ２０６では、制御変更部１４は、運転支援を継続して実行するように走行制御部１２に指令を出す。その後、本処理ルーチンが終了される。

ステップＳ２０１の処理において、オーバーライドが検出されている場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０２に移行される。ステップＳ２０２では、走行制御部１２は、検出されたオーバーライドに基づいて車両９０を走行させると仮定した場合の仮想進路を作成する。たとえば、運転者の操舵が検知された場合では、ステア角ＳＡの変更量や操舵方向に基づいて、仮想進路が作成される。その後、処理がステップＳ２０３に移行される。ステップＳ２０３では、ステップＳ２０２において作成された仮想進路に基づいて、車両９０が仮想進路を走行すると仮定した場合の安全度を車外状況判定部１１が算出し、処理がステップＳ２０４に移行される。たとえば、仮想進路に障害物が存在する場合には、仮想進路に障害物が存在しない場合よりも安全度が低く算出される。また、仮想進路と障害物との距離が近いほど、安全度が低く算出される。

ステップＳ２０４では、現在の進路に従って車両９０の走行制御を行う場合の安全度と、ステップＳ２０２において作成された仮想進路に従って車両９０の走行制御を行う場合の安全度と、の比較を車外状況判定部１１が行う。当該比較によって、仮想進路を走行する場合に安全度が低下するか否かを車外状況判定部１１が判定する。仮想進路に従って車両９０を走行させると安全度が低下する場合（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０５に移行される。仮想進路に従って車両９０を走行させると安全度が低下する場合、仮想進路に従って車両９０を走行させると、回避処理の開始が予測される。すなわち、車両９０の制御に回避処理が介入する可能性がある。こうした場合には、本処理ルーチンでは、処理がステップＳ２０５に移行される。

一方で、ステップＳ２０４の処理において、仮想進路に従って車両９０を走行させても安全度が低下しない場合（Ｓ２０４：ＮＯ）、処理がステップＳ２０７に移行される。仮想進路に従って車両９０を走行させると仮定しても安全度が低下しない場合には、回避処理は、車両９０の制御に介入しない。ステップＳ２０７では、車両９０の運転者が漫然状態であるか否かを運転者状況判定部１５が判定する。運転者が漫然状態である場合（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０５に移行される。

ステップＳ２０５の処理では、制御変更部１４は、オーバーライドを無効にする。その後、処理がステップＳ２０６に移行される。ステップＳ２０６において制御変更部１４が運転支援を継続して実行する指令を走行制御部１２に出すと、本処理ルーチンが終了される。

運転支援装置では、車両９０の周辺が安全であるか否かを判定する指標としての安全度が許容値以下である場合には、回避処理が実行される。すなわち、安全度が低い場合には、回避処理の実行が開始される蓋然性が高いといえる。制御変更部１４は、安全度が低く、回避処理の実行が開始される可能性が有る場合には、オーバーライドが検出されても運転支援の終了を許可しない。

また、ステップＳ２０７の処理において、運転者が漫然状態ではない場合（Ｓ２０７：ＮＯ）、処理がステップＳ２０８に移行される。ステップＳ２０８では、制御変更部１４は、オーバーライドを有効にする。その後、処理がステップＳ２０９に移行される。ステップＳ２０９では、制御変更部１４は、運転支援を終了するよう走行制御部１２に指令を出す。すなわち、運転者による操作によって車両９０の走行制御が行われる。その後、本処理ルーチンが終了される。

運転支援装置では、車両９０の周辺が安全であるか否かを判定する指標としての安全度が許容値よりも高い場合には、回避処理が実行されない。すなわち、安全度が高い場合には、回避処理の実行が開始される蓋然性が低いといえる。制御変更部１４は、安全度が高く、回避処理の実行が開始される可能性が無い場合には、オーバーライドの検出に基づいて運転支援を終了させる。

上記図７に示す処理の流れを実行する運転支援装置によれば、運転支援の実行中に運転者による操作が検出された場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、当該操作に基づいて車両９０を走行させると仮定した場合に回避処理の開始が予測されるときには（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、運転支援の終了が許可されず、運転支援が継続される（Ｓ２０６）。

本実施形態の作用及び効果について説明する。
図８は、車両９０が第１車線Ｌ１を走行しているときに運転支援として補助処理が実行されている場合の車両９０の進路の一例を示している。

図８には、運転支援によって作成される支援進路ＲＴ１３を実線の矢印で示している。図８に示す例では、車両９０が走行している第１車線Ｌ１の外に障害物ＯＢが存在している。支援進路ＲＴ１３に従って車両９０を走行させる場合、車両９０が障害物ＯＢに衝突することはない。このため、車外状況判定部１１が算出する安全度は、許容値よりも高くなっている。

さらに、図８に示す例では、オーバーライドが検出されたとき、検出されたオーバーライドに基づいて車両９０を走行させると仮定した場合の仮想進路ＲＴ２１を二点鎖線で図示している。図８に示す例では、仮想進路ＲＴ２１に従って車両９０を走行させると、車両９０は、第１車線Ｌ１の境界線を越え、障害物ＯＢに向かって進むことになる。すなわち、車外状況判定部１１は、車両９０が支援進路ＲＴ１３を走行する場合と比較して、車両９０が仮想進路ＲＴ２１を走行する場合には安全度が低下すると判定する。これによって、ステップＳ２０５の処理が実行されてオーバーライドが無効にされ、ステップＳ２０６の処理が実行されて運転支援が継続される。

すなわち、上記構成によれば、回避処理が車両９０の制御に介入する可能性がある場合には、運転者による操作が検出されたとしても運転支援が終了されない。これによって、運転支援の実行中に運転者による操作が検出された場合において、車両９０の安全性が低下することを抑制できる。すなわち、運転支援の実行中にオーバーライドを有効として運転支援を終了する結果として発生し得る、車両９０が走行するうえでの障害の発生を、運転支援の継続によって回避することができる。

その他、上記各実施形態に共通して変更可能な要素としては次のようなものがある。
・上記各実施形態では、車両９０の周辺が安全であるか否かの判定に安全度を用いた。車外状況判定部１１が算出する安全度の算出方法は、変更が可能である。

また、安全度は、車両９０の周辺が安全であるか否かを判定するための指標の一例である。このため、車両９０の周辺が安全であるか否かの判定に安全度を用いることは、必須の構成ではない。たとえば、車両９０と障害物との距離のみに基づいて車両９０の周辺が安全であるか否かを判定することもできる。

・上記各実施形態では、内燃機関９１を備える車両９０を例示している。車両９０の駆動源は、内燃機関９１に限られるものではない。たとえば、車両９０は、モータジェネレータを駆動源とする車両でもよい。

・上記各実施形態におけるアクセルペダル９４は、車両９０を加速させる操作を運転者が行うためのアクセル操作部の一例である。アクセル操作部としては、アクセルペダル９４に限らず、運転者の意思を走行に反映できるものであればよい。たとえば、アクセル操作部としては、運転者の手元で操作可能なスイッチまたはレバー等を採用することができる。また、アクセル操作部としては、車速ＶＳを規定車速に維持する走行、または前方を走行する他の車両との車間距離を規定距離に維持する走行等を開始させるためのＡＣＣ設定スイッチを採用することもできる。

・上記各実施形態におけるブレーキペダル９５は、車両９０を減速させる操作を運転者が行うためのブレーキ操作部の一例である。ブレーキ操作部としては、ブレーキペダル９５に限らず、運転者の意思を走行に反映できるものであればよい。たとえば、ブレーキ操作部としては、運転者の手元で操作可能なスイッチまたはレバー等を採用してもよい。

１０…運転支援装置、１１…車外状況判定部、１２…走行制御部、１３…オーバーライド検出部、１４…制御変更部、１５…運転者状況判定部、８１…周辺監視装置、８２…運転者監視装置、８３…ステア角検出センサ、８４…アクセル開度センサ、８５…ブレーキ操作量センサ、８６…車輪速センサ、８７…加速度センサ、９０…車両、９１…内燃機関、９２…制動装置、９３…ステアリング装置、９４…アクセルペダル、９５…ブレーキペダル、１００…車両制御装置、１０１…駆動制御装置、１０２…制動制御装置、１０３…転舵制御装置。

Claims (4)

1. 車両周辺の環境を監視する周辺監視装置を備える車両に適用され、前記周辺監視装置から入力される情報に基づいて前記車両の走行を支援する運転支援を実行する運転支援装置であって、
   前記周辺監視装置から入力される情報に基づいて前記車両が走行するうえでの障害の発生を予測する車外状況判定部と、
   前記障害の発生が予測される場合に、当該障害の発生を回避可能に前記車両の走行を支援する回避処理を前記運転支援として実行する走行制御部と、
   前記車両の運転者による車両運動状態の変更を目的とする操作を検出するオーバーライド検出部と、
   前記回避処理の実行が開始される可能性の有無、または前記回避処理の実行有無に応じて前記オーバーライド検出部の検出結果に基づく前記運転支援の終了の可否を判断するものであり、
   前記回避処理の実行が開始される可能性が無い場合、または、前記回避処理が実行されていない場合には、前記操作の検出に基づいて前記運転支援を終了させる一方で、
   前記回避処理の実行が開始される可能性が有る場合、または、前記回避処理が実行されている場合には、前記操作が検出されても前記運転支援の終了を許可しない制御変更部と、を備える
   運転支援装置。
2. 前記制御変更部は、前記運転支援の実行中に前記障害の発生が予測されたときには、前記運転支援の終了を許可しない
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記制御変更部は、前記運転支援として前記回避処理が実行されているときには、前記運転支援の終了を許可しない
   請求項１または２に記載の運転支援装置。
4. 前記制御変更部は、前記運転支援の実行中に前記操作が検出された場合、当該操作に基づいて車両を走行させると仮定した場合に前記回避処理の開始が予測されるときには、前記運転支援の終了を許可しない
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の運転支援装置。