CN104487309B - 驾驶辅助装置 - Google Patents

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Abstract

一种驾驶辅助装置，具备：驾驶员状态检测部(30)，其输出紧急退避开始信号；同意确认部(41)，其在从驾驶员状态检测部(30)接收到紧急退避开始信号时，向驾驶员询问可否执行与驾驶员的驾驶操作无关地使车辆停车到安全的位置的紧急退避控制，并从驾驶员接收对于该询问的回答；以及控制部(44)，其在由同意确认部(41)从驾驶员接收到允许抑制紧急退避控制的回答的情况下，执行紧急退避控制，控制部(44)，在从接收到紧急退避开始信号到通过同意确认部接收到允许执行控制的回答的期间，缓和用于执行避免车辆的行驶危险的预防驾驶辅助的条件。

Description

驾驶辅助装置
技术领域
本发明涉及对驾驶员的驾驶进行辅助的驾驶辅助装置。
背景技术
已知有在检测到驾驶员的意识低下时强行将车辆停车到不妨碍其他车辆通行的场所的装置。例如，在下述专利文献1中记载有：在行驶期间检测到驾驶员的意识低下的情况下，检测前方的道路周边状况来决定目标停止位置，通过舵角控制和制动器控制将车辆自动操纵到目标停止位置来使其紧急退避。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2007-331652号公报
发明内容
发明要解决的问题
在如专利文献1所记载的装置那样使车辆紧急退避的情况下，可考虑以从驾驶员得到对于执行紧急退避控制的同意为条件来执行紧急退避控制。但是，在该情况下，在从驾驶员的意识开始低下到得到驾驶员的同意的期间，驾驶员可能会进行误操作等危险的操作，在该情况下，由驾驶操作引起的车辆的举动可能会给周边车辆的驾驶员带来不安。
因此，本发明的目的在于防止到从驾驶员得到执行紧急退避控制的同意为止的车辆的举动给周边车辆的驾驶员带来不安。
用于解决问题的手段
本发明的驾驶辅助装置具备：开始信号输出部，其输出控制开始信号；同意确认部，其在从开始信号输出部接收到控制开始信号时，向驾驶员询问可否执行与驾驶员的驾驶操作无关地使车辆停车到安全的位置的紧急退避控制，并从驾驶员接收对于该询问的回答；以及控制部，其在由同意确认部从驾驶员接收到允许执行紧急退避控制的回答的情况下，执行紧急退避控制，在从自开始信号输出部接收到控制开始信号起到由同意确认部接收到允许执行控制的回答的期间，控制部缓和用于执行辅助车辆的行驶的预防驾驶辅助。
在本发明的驾驶辅助装置中，在从自开始信号输出部接收到控制开始信号起到由回答接收部接收到允许执行控制的回答的期间，用于执行辅助车辆的行驶的预防驾驶辅助的条件得到缓和，变得容易执行预防驾驶辅助。因此，在从接收到控制开始信号起到得到驾驶员的同意的期间，能够防止由驾驶员的误动作等引起的车辆的举动给周边车辆的驾驶员带来不安。
另外，在本发明的驾驶辅助装置中，也可以还具备：行驶信息取得部，其取得车辆的行驶信息；环境信息取得部，其取得与车辆的周边环境相关的环境信息；和危险度取得部，其基于行驶信息及环境信息的至少一方，取得车辆与障碍物碰撞的危险度，控制部在危险度比预定的危险度高的情况下，缓和用于执行预防驾驶辅助的条件。
根据这样的结构，由于在车辆与障碍物碰撞的危险度高的情况下缓和用于执行预防驾驶辅助的条件，所以在从接收到控制开始信号起到得到驾驶员的同意的期间，能够更可靠地防止由驾驶员的误动作等引起的车辆的举动给周边车辆的驾驶员带来不安。
另外，在本发明的驾驶辅助装置中，也可以是，危险度越高，则控制部越缓和用于执行预防驾驶辅助的条件。
根据这样的结构，车辆与障碍物碰撞的危险度越高，则越容易执行预防驾驶辅助，因此，能够更可靠地防止由驾驶员的误动作等引起的车辆的举动给周边车辆的驾驶员带来不安。
另外，在本发明的驾驶辅助装置中，危险度取得部也可以在车辆位于交叉路口内的情况下，与车辆没有位于交叉路口内的情况相比，将危险度设定得高。
根据这样的结构，在存在很多障碍物的交叉路口中，设定高的危险度，因此，能够适当地设定危险度。
另外，在本发明的驾驶辅助装置中，危险度取得部也可以在车辆位于交叉路口附近的情况下，与车辆在单路上行驶的情况相比，将危险度设定得高。
根据这样的结构，在与单路相比存在更多障碍物的交叉路口附近，设定高的危险度，因此能够适当地设定危险度。
另外，在本发明的驾驶辅助装置中，危险度取得部也可以在驾驶员对方向盘的操舵量为预定的操舵量以下且车辆的横向加速度为预定的横向加速度以上的情况、或者驾驶员对方向盘的操舵量为预定的操舵量以下且横摆率的变化量为预定的横摆率变化量以上的情况下，与驾驶员对方向盘的操舵量比预定的操舵量大的情况、或者车辆的横向加速度低于预定的横向加速度且横摆率的变化量低于预定的横摆率变化量的情况下相比，将危险度设定得高。
在由于驾驶员的意识低下等而难以进行正常的驾驶的情况下，认为方向盘操舵量变小。在该情况下，若横向加速度和/或横摆率变化量因路面的段差、倾斜等干扰而变大，则车辆可能会从行驶路脱离。根据这样的结构，在方向盘操舵量小、且车辆的横向加速度或横摆率变化量小的情况下，将危险度设定得高，因此能够设定合适的危险度。
另外，在本发明的驾驶辅助装置中，开始信号输出部也可以是由驾驶员操作的开关。
根据这样的结构，能够根据驾驶员的意思来执行紧急退避控制。
另外，在本发明的驾驶辅助装置中，也可以还具备误操作判定部，该误操作判定部判定驾驶员的驾驶操作是否是误操作，控制部在驾驶员的操作被误操作判定部判定为是误操作的情况下，缓和用于执行预防驾驶辅助的条件。
根据这样的结构，在驾驶员的操作被判定为是误动作的情况下，缓和用于执行预防驾驶辅助的条件，因此，能够可靠地防止由驾驶员的误动作引起的车辆的举动给周边车辆的驾驶员带来不安。
另外，在本发明的驾驶辅助装置中，误操作判定部也可以在由驾驶员引起的方向盘的操舵角的时间变化为预定的操舵角的时间变化以上的情况下，将驾驶员的转舵操作判定为误操作。
根据这样的结构，能够将通常被认为是驾驶员不会采取的紧急的方向盘操作判定为误操作。
另外，在本发明的驾驶辅助装置中，误操作判定部也可以在由驾驶员引起的节气门开度的时间变化为预定的节气门开度的时间变化以上的情况下，将驾驶员的加速操作判定为误操作。
根据这样的结构，能够将通常被认为是驾驶员不会采取的紧急的加速器操作判定为误操作。
另外，在本发明的驾驶辅助装置中，误操作判定部也可以判定由驾驶员进行的预防驾驶辅助的工作操作是否是误动作。
根据驾驶辅助，若在驾驶员无法正常驾驶的情况下使其工作，则有时是危险的。根据这样的结构，由于判定由驾驶员进行的驾驶辅助的工作操作是否是误操作，所以能够检测出危险的驾驶辅助的工作。
另外，在本发明的驾驶辅助装置中，误操作判定部也可以判定由驾驶员进行的预防驾驶辅助的解除操作是否是误动作。
根据驾驶辅助，若在驾驶员无法正常驾驶的情况下使其解除，则有时是危险的。根据这样的结构，由于判定由驾驶员进行的驾驶辅助的解除操作是否是误操作，所以能够检测出危险的驾驶辅助的工作。
发明效果
根据本发明的一侧面，能够防止由于到从驾驶员得到执行紧急退避控制的同意为止的车辆的举动给周边车辆的驾驶员带来不安。
附图说明
图1是本发明的驾驶辅助装置的方框结构图。
图2是表示在本发明的驾驶辅助装置中直到执行紧急退避辅助为止的流程的图。
图3是表示判断映射的一例的图。
图4是用于说明接近程度参数r的计算方法的一例的图。
图5是用于说明TTC-TTV映射的一例的图。
图6是用于说明接近程度参数r的其他计算方法的一例的图。
图7是用于说明接近程度参数r的其他计算方法的一例的图。
图8是用于说明接近程度参数r的其他计算方法的一例的图。
图9用于说明障碍物参数k的计算方法的一例的图。
图10是用于说明与危险度相应的报知形态的图。
图11是表示第1实施方式的驾驶辅助装置的动作的流程图。
图12是说明检测驾驶员是否正在保舵(保持方向盘)的方法的图。
图13(a)是说明检测路面的段差的方法的图，(b)是说明检测路面的倾斜的方法的图。
图14(a)是说明在路上存在段差的情况下进行的操舵辅助控制的图，(b)是说明在路上存在段差的情况下进行的减速控制的图。
图15是表示第2实施方式的驾驶辅助装置的动作的流程图。
图16是ACC的工作操作被认可时的自身车辆的驱动力、前行车辆距离以及设定车速的推移、和ACC的工作操作被无效化时的自身车辆的驱动力、前行车辆距离以及设定车速的推移的图。
图17是表示LKA的工作操作被认可时的自身车辆的转矩及横摆率的推移、和LKA的工作操作被无效化时的自身车辆的转矩及横摆率的推移的图。
图18是VSC的解除操作被认可时的自身车辆的横向加速度及横摆率的推移、和VSC的解除操作被无效化时的自身车辆的横向加速度及横摆率的推移的图。
图19是表示PCS的解除操作被认可时的自身车辆的前行车辆TTC及前行车辆距离的推移、和PCS的解除操作被无效化时的自身车辆的驱动力的推移的图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的优选实施方式进行详细说明。此外，在以下说明中，对相同或相当要素标注相同标号，省略重复的说明。
(第1实施方式)
图1是表示本发明第1实施方式的驾驶辅助装置1的功能结构的框图。如图1所示，驾驶辅助装置1具备环境信息取得部10、行驶信息取得部20、驾驶员状态检测部(开始信号输出部)30、判定控制部40、驾驶辅助HMI(Human Machine Interface：人机界面)50、驾驶辅助部60、致动器70、行车记录仪80以及报知部90。驾驶辅助装置1搭载于自身车辆。
环境信息取得部10具备GPS11、车载通信机12、前方传感器·后侧方传感器13、导航***14以及白线识别照相机15。GPS(Global Positioning System：全球定位***)11是利用GPS接收器接收来自多个GPS卫星的信号并根据各接收信号的差异来测出自身车辆的位置的单元。车载通信机12是进行与其他车辆的车车间通信和/或与光指向标(opticalbeacon)等路侧基础设施的路车间通信的通信机。前方传感器·后侧方传感器13是检测车辆周围的行人、自行车、二轮车、车辆以及路侧的设施等障碍物的位置及移动速度的单元，例如是毫米波雷达、超声波声呐。导航***14是使用由GPS11取得的自身车辆的位置信息和在预定的存储部存储的地图信息来进行路径引导的单元。白线识别照相机15是利用搭载于自身车辆的拍摄单元来识别自身车辆所行驶的车道的白线的单元。环境信息取得部10将由GPS11、车载通信机12、前方传感器·后侧方传感器13、导航***14以及白线识别照相机15检测到的与车辆的周边环境相关的环境信息向判定控制部40输出。
行驶信息取得部20具备舵角传感器21、车速传感器22以及加速度传感器23。舵角传感器21是用于检测自身车辆的方向盘角的传感器。车速传感器22是用于通过检测车轴的转速来检测自身车辆的车速的传感器。加速度传感器23是用于检测自身车辆的前后方向或横向的加速度的传感器。行驶信息取得部20将由舵角传感器21、车速传感器22以及加速度传感器23检测到的行驶信息向判定控制部40输出。
驾驶员状态检测部30是识别自身车辆的驾驶员的状态的单元。驾驶员状态检测部30检测自身车辆的驾驶员是否处于由打盹、发病等引起的意识低下状态。驾驶员状态检测部30具备生理计测装置(意识等级取得部)31、视线·脸朝向计测装置(意识等级取得部)32以及开关33。生理计测装置31是计测自身车辆的驾驶员的心率、脉搏率、呼吸节律等来检测驾驶员状态的单元。视线·脸朝向计测装置32是利用照相机对驾驶员的头部进行拍摄而检测眼球、脸的动作等从而检测驾驶员的视线、脸朝向的单元。在利用生理计测装置31或视线·脸朝向计测装置32检测到驾驶员的意识低下状态的情况下，驾驶员状态检测部30向判定控制部40输出表示紧急控制处理的开始的紧急退避开始信号(控制开始信号)。此外，驾驶员状态检测部30也可以在检测到驾驶员的操舵的摇晃的情况下等，以任意的方法来检测驾驶员状态。
开关33是用于开始驾驶辅助装置1的紧急退避控制的开关，是由驾驶员操作的单元。当开关33被驾驶员按下而成为接通状态时，驾驶员状态检测部30向判定控制部40输出表示紧急控制处理的开始的紧急退避开始信号。此外，驾驶员状态检测部30也可以在利用麦克风等检测到驾驶员要求执行紧急退避之意的声音的情况下等以任意的方法取得驾驶员的执行紧急退避控制的意思，输出紧急退避开始信号。驾驶员状态检测部30构成发明内容部分的开始信号输出部。
判定控制部40是统括控制驾驶辅助装置1、执行紧急退避装置及预防驾驶辅助的单元，具备同意确认部41、误操作判定部42、危险度取得部43以及控制部44。当从驾驶员状态检测部30接收到紧急退避开始信号时，同意确认部41向驾驶辅助HMI50输出询问驾驶员可否执行紧急退避控制的询问信号。误操作判定部42是基于从环境信息取得部10输出的环境信息和从行驶信息取得部20输出的行驶信息来判定驾驶员的驾驶操作是否是误操作的单元。危险度取得部43是基于从环境信息取得部10输出的环境信息和从行驶信息取得部20输出的行驶信息来取得自身车辆与其他车辆、构造物等障碍物碰撞的危险度。控制部44是在从驾驶员接收到允许紧急退避控制的回答的情况下执行紧急退避控制的单元。紧急退避控制是指与驾驶员的驾驶操作无关地使车辆停车到安全的位置的控制。另外，在从自驾驶员状态检测部30接收到紧急退避开始信号起、直到接收到驾驶员的允许执行紧急退避控制的回答为止的时间段(以下，也称为“待机时间段”)中，控制部44缓和用于执行辅助车辆的行驶的预防驾驶辅助的条件。
驾驶辅助HMI50具备显示器51、扬声器52、取消开关53以及灯·显示类54。当从判定控制部40接收到询问信号时，驾驶辅助HMI50通过显示器51的影像、扬声器52的声音、灯·显示类54等来向驾驶员报知紧急退避控制的执行，询问可否执行。当驾驶员例如通过按下开关33而做出同意执行紧急退避控制之意的回答时，驾驶辅助HMI50将表示允许执行紧急退避控制的允许信号向判定控制部40输出。另外，若由驾驶员操作了取消开关53，则取消紧急退避控制的执行。此外，驾驶辅助HMI50也可以在询问可否执行紧急退避控制之后，在例如通过音声回答了同意执行紧急退避控制之意的情况下和/或经过预定时间没有得到驾驶员的回答的情况下向判定控制部40输出允许信号。进而，驾驶辅助HMI50还可以在询问可否执行紧急退避控制之后，在驾驶员连续多次按下了开关33的情况下取消紧急退避控制的执行。同意确认部41及驾驶辅助HMI50构成发明内容部分的同意确认部。
驾驶辅助部60是基于来自判定处理ECU40的控制信号来执行辅助车辆的行驶的预防驾驶辅助的单元。驾驶辅助部60具有ACC(Adaptive Cruse Control：自适应巡航控制)61、PCS(Pre-Crush safety：防撞安全)62、LKA(Lane Keeping Assist：车道保持辅助)63以及VSC(Vehicle Stability Control：车辆稳定性控制)64。ACC61作为使自身车辆相对于前行车辆以预定的速度进行行驶的定速行驶控制装置和使自身车辆以预定的车间距离跟随前行车辆行驶的车间距离控制装置发挥功能。PCS62作为避免自身车辆与障碍物碰撞的防撞辅助装置发挥功能。LKA63作为使自身车辆维持车道地行驶的车道维持辅助装置发挥功能。VSC64作为抑制车辆的横向滑动的横滑防止控制装置发挥功能。驾驶辅助部60对作为致动器70的ECB(Electric Control Braking system：电子控制制动***)71、EPB(Electronic Parking Brake：电子停车制动)72、EPS(Electric Power Steering：电动助力转向)73等致动器进行驱动，以执行这些驾驶辅助。
行车记录仪80是记录碰撞前后的车内的状态的单元。行车记录仪80通过照相机等来记录碰撞前后的乘员的状态、驾驶员的举动(例如，有无疲劳驾驶和/或分神驾驶)、驾驶辅助HMI50的操作状况等。
报知部90是向车辆周围的其他车辆报知危险的单元，物理方面具备喇叭、危险报警灯、前照灯等。当从驾驶员状态检测部30接收到紧急退避开始信号时，报知部90被控制部40控制而向自身车辆周围的其他车辆报知危险。
接着，对在判定控制部40中执行的预防驾驶辅助进行详细说明。首先，为了容易理解驾驶辅助装置1的控制，使用图2对驾驶辅助装置1的控制流程进行说明。当由驾驶员按下开关33等而判断为实施驾驶辅助时，驾驶辅助装置1向驾驶员说明要执行紧急退避控制。之后，由驾驶员进行是否将自身车辆的主权委托给装置的判断。当驾驶辅助装置1确认到该主权委托时，执行紧急退避辅助。在从驾驶员进行驾驶辅助实施的判断起、直到确认到驾驶员的同意为止的待机时间段内，判定控制部40缓和用于执行预防驾驶辅助的条件。
在待机时间段内，误操作判定部42使用图3所示的判断映射来判定驾驶员的操作是否是误操作。图3所示的判断映射预先存储于驾驶辅助装置1内的预定的存储部，是用于从根据周围的环境等而驾驶员的驾驶操作是否不自然、危险、对周围造成危险等观点来判断驾驶员的操作是否是误操作的基准。如图3所示，判断映射中，自身车辆的行驶位置、驾驶员的驾驶操作以及表示该行驶位置处的该驾驶操作是否合适的信息相关联地存储。在图3所示的判断映射中，“○”表示是合适的操作，“×”表示是不合适的操作。“△”表示可能是不合适的操作。例如，通常，难以想象在交叉路口内操作停车制动器、操作自动变速车的换档杆，因此，在判断映射中，“交叉路口内”的“停车制动器”的操作被关联为误操作。另外，在驾驶员可能处于意识低下状态的待机时间段内，进行解除用于确保自身车辆的安全的驾驶辅助(例如，PCS62和/或VSC64)的操作是危险的，因此，在判断映射中，断开该驾驶辅助的开关的操作被关联为误操作。
在判断驾驶员的操作是否是误操作时，误操作判定部42基于从环境信息取得部10输出的环境信息来取得自身车辆是在交叉路口内、交叉路口附近(例如，交叉路口前后的30m为止的位置)、单路中的哪一位置行驶。此外，单路表示除了交叉路口内及交叉路口附近之外的行驶位置。误操作判定部42根据环境信息取得自身车辆的行驶位置，并根据行驶信息取得驾驶员的驾驶操作。然后，误操作判定部42参照判断映射，基于所取得的自身车辆的行驶位置及驾驶员的驾驶操作来判定驾驶员的操作是否是误操作。在判定为驾驶员的驾驶操作是误操作的情况下(即，在进行了在判断映射中与“×”对应的操作的情况下)和在判定为可能是误操作的情况下(即，在进行了在判断映射中与“△”对应的操作的情况下)，误操作判定部42向控制部44输出禁止该驾驶操作的控制禁止信号。此外，也可以仅在判定为驾驶员的驾驶操作是误操作的情况下向控制部44输出控制禁止信号。
当从误操作判定部42接收到控制禁止信号时，控制部44忽视驾驶员的误操作而不执行该误操作。即，在驾驶员的操作是误操作的情况下，控制部44禁止驾驶员的异常控制(override)。例如，当驾驶员在待机时间段内在交叉路口内拉动了停车制动器时，该操作被判断为误操作，不执行由控制部44实现的停车制动器的制动操作。另一方面，在由误操作判定部42判定为驾驶员的操作不是误操作而没有从误操作判定部42接收到控制禁止信号的情况下，控制部44执行驾驶员的操作。
此外，误操作判定部42也可以利用以下方法将驾驶员的操作判定为误操作。即，误操作判定部42也可以在待机时间段内由驾驶员引起的方向盘的操舵角的时间变化为预定的方向盘的操舵角的时间变化以上的情况下，将驾驶员的转舵操作判定为误操作。另外，误操作判定部42也可以在待机时间段内由驾驶员引起的节气门开度的时间变化为预定的节气门开度的时间变化以上的情况下，将驾驶员的加速操作判定为误操作。在该情况下，控制部44使被判定为误操作的转舵操作或加速操作无效化，设为不执行。
另外，判定控制部40基于从环境信息取得部10输出的环境信息和从行驶信息取得部20输出的行驶信息，计算行驶的危险度，根据该危险度的大小而利用控制部90向周围车辆保持危险。在此，危险度是指自身车辆与其他车辆等障碍物碰撞的危险度，换言之，也可以说是驾驶员的操作给周围车辆带来的影响大小。判定控制部40的危险度取得部43使用式(1)计算危险度T。在式(1)中，D表示驾驶员状态等级。驾驶员状态等级D是基于驾驶员状态检测部30的输出而确定的值，例如，在驾驶员的意识等级低的情况下，驾驶员状态等级D被设定得大。在无法检测驾驶员的意识等级的情况下，也可以将驾驶员状态等级D始终设为1。
T＝(Wd×d+Wk×k+Wr×r+Wv×v)×D (1)
其中，
d：基于自身车辆与交叉路口的距离而确定的距离参数
k：基于障碍物的存在区域而确定的障碍物参数
r：基于自身车辆与障碍物的接近程度而确定的接近程度参数
v：基于自身车辆与障碍物的相对速度而确定的相对速度参数
Wd：成为距离参数d的加权的系数
Wk：成为障碍物参数k的加权的系数
Wr：成为接近程度参数r的加权的系数
Wv：成为相对速度参数v的加权的系数
式(1)的距离参数d和相对速度参数v是根据环境信息取得部10的输出而唯一取得的值。即，自身车辆距交叉路口越近，则距离参数d被设定得越大，其结果，算出的危险度T成为越大的值。另外，自身车辆与障碍物的相对速度越大，则相对速度参数v被设定得越大，其结果，算出的危险度T成为越大的值。
以下，使用具体的例子，对接近程度参数r和障碍物参数k的计算方法进行说明。图4(a)是表示具备驾驶辅助装置1的车辆V0正朝向行人P正在横穿的交叉路口行驶的场面的图。接近程度参数r使用图5所示的TTC-TTV映射来计算。TTC(Time To Collision)表示车辆V0到达行人P的移动线的预测时间，TTV(Time To Vehicle)表示人到达车辆的移动线的预测时间。
危险度取得部43将根据环境信息取得部10的输出得到的TTC和TTV描绘于图5所示的映射，以所描绘的位置X距原点0越近则接近程度参数r越大的方式设定接近程度参数r。这是因为，位置X距原点0越近，则车辆V0和行人P碰撞的可能性越高。换言之，接近程度参数r根据与后述介入线A1、A2的远离情况而确定。此外，通常，在所描绘的位置X处于预定的介入线A1的内侧的情况下，控制部44判定为存在人和车辆碰撞的可能性，从而进行防撞控制。另一方面，在待机时间段内，车辆V0可能脱离所预想的通常会采用的行驶轨迹，因此，控制部44将介入线A1变更为A2，缓和成为用于进行防撞控制的基准的开始条件。
如图4(b)所示，在自身车辆V0正朝向车辆V1将要进入的交叉路口行驶的情况下，危险度取得部43也能够计算车辆V0的TTC和车辆V1的TTV，使用图5所示的TTC-TTV映射来计算接近程度参数r。
接着，对接近程度参数r的其他计算方法进行说明。图6是表示自身车辆V0正朝向存在右拐车辆V2的交叉路口行驶的场面的图。在该情况下，危险度取得部43基于环境信息和行驶信息计算车辆V0与右拐车辆V2的相对速度v，并且推定车辆V0将来的行驶路径P1和右拐车辆V2将来的行驶路径P2。进而，危险度取得部43根据行驶路径P1和行驶路径P2计算将来车辆V0和车辆V2最接近时的相对距离l。之后，危险度取得部43根据下述式(2)计算接近程度参数r。
r＝v/l (2)
使用了式(2)的接近程度参数r的计算方法也可以应用于如图7所示那样二轮车M超越车辆V0的场面。即，危险度取得部43取得车辆V0和二轮车M的相对速度v以及车辆V0和二轮车M最接近时的距离l，并根据上述式(2)计算接近程度参数r。
使用了式(2)的接近程度参数r的计算方法也可以应用于如图8(a)所示那样在交叉路口附近车辆V3挤入车辆V0的前方的场面，使用了式(2)的接近程度参数r的计算方法也可以应用于如图8(b)所示那样车辆V0超过停车车辆V4的场面。即，危险度取得部43计算车辆V0与车辆V3或V4的相对速度v、以及车辆V0与车辆V3或V4最接近时的距离l，根据上述式(2)计算接近程度参数r。
接着，对障碍物参数k的计算方法进行说明。障碍物参数k是基于障碍物的存在区域而确定的值。危险度取得部43以自身车辆V0为中心来检测障碍物的存在位置是“右前方”、“右”、“右后方”、“后方”、“左后方”、“左”、“左前方”、“前方”的哪一个，分别对存在于“右前方”、“右”、“右后方”、“后方”、“左后方”、“左”、“左前方”、“前方”的障碍物分配系数k1～k8。之后，危险度取得部43基于对检测到的障碍物分配的系数k1～k8的总和来计算障碍物参数k。系数k1～k8可以设定为任意的值。例如，存在于自身车辆V0的前方的障碍物被认为将来发生碰撞的可能性比存在于后方的障碍物高，因此，可以对系数k8设定比系数k4大的值。
使用具体的例子，对障碍物参数k的计算方法进行说明。图9是表示车辆V0逐渐进入存在车辆V5～V7的交叉路口内的场面的图。在时刻t0，如图9(a)所示，车辆V0在交叉路口的跟前行驶。在该情况下，对存在于车辆V0的右前方的车辆V5分配系数k1，对存在于车辆V0的前方的车辆V6分配系数k8。另外，对存在于车辆V0的左前方的车辆V7分配系数k7。因此，时刻t0的障碍物参数k成为k1+k8+k7。
在比时刻t0靠后的时刻t1，如图9(b)所示，车辆V0在交叉路口内行驶。在该情况下，车辆V5存在于车辆V0的右侧因而被分配系数k2，车辆V6存在于车辆V0的前方因而被分配系数k8。另外，对存在于车辆V0的左侧的车辆V7分配系数k6。因此，时刻t1的障碍物参数k成为k2+k8+k6。
在比时刻t1靠后的时刻t2，如图9(c)所示，车辆V0正大幅偏离行驶车道而从交叉路口退出。在该情况下，车辆V5存在于车辆V0的右后方因而被分配系数k3，车辆V6存在于车辆V0的左前方因而被分配系数k7。另外，对存在于车辆V0的左后方的车辆V7分配系数k5。进而，在时刻t2，由于作为障碍物的墙壁W正向处于从道路偏离的位置的车辆V0的前方逼近，所以对该墙壁W分配系数k8。因此，时刻t2的障碍物参数k成为k3+k7+k5+k8。
在上述例子中，对车辆V0逐渐进入交叉路口时的障碍物参数k的计算方法进行了说明，但在自身车辆在交叉路口附近和/或单路行驶的情况下，也能够利用同样的方法计算障碍物参数k。
另外，在自身车辆正在交叉路口内行驶的情况下，危险度取得部43也可以将危险度T设定得比自身车辆正在交叉路口附近和/或单路行驶时大。另外，在自身车辆正在交叉路口附近行驶的情况下，危险度取得部43也可以将危险度T设定得比自身车辆正在单路行驶时大。
使用如上述例子那样算出的参数d、k、r以及v，通过式(1)来计算危险度T。控制部44根据危险度T的大小而以不同的报知等级对自身车辆的周围的车辆报知危险，催促注意。使用图10，对控制部44的报知等级的一例进行说明。在危险度T比第1阈值大且比大于第1阈值的第2阈值小的情况下(图10的危险度“小”)，控制部44判断为是仅对自身车辆的周围的车辆的对象中的特定的对象有影响、另外需要做好准备以免接近的等级(即，紧急性低的等级)，从而使制动灯闪烁等来向后方或后侧方报知危险。
在危险度T比第2阈值大且为大于第2阈值的第3阈值以下的情况下(图10的危险度“中”)，控制部44判断为是对自身车辆的周围的车辆的对象中的有限的对象有影响、另外需要回避的等级(即，紧急性一定程度高的等级)，从而对会受到影响的对象所存在的方向报知危险。例如，在前方或后方存在对象的情况下，控制部44使危险报警灯及制动灯闪烁。另外，在对象是对向车辆的情况下，控制部44使远光灯闪烁。另外，在对象存在于交叉路口的交叉的车道的情况下，控制部44使旋转灯点亮或者进行鸣笛来报知危险。
在危险度T比第3阈值大的情况下(图10的危险度“大”)，控制部44判定为是对不特定的对象有影响、另外需要紧急回避的等级(即，紧急性极高的等级)，从而对所有方向报知危险。例如，控制部44使旋转灯点亮并且进行鸣笛来向周围报知危险。另外，也可以使危险报警灯及制动灯闪烁。此外，使危险报警灯及制动灯的双方闪烁是为了防止与为了向周边车辆传达感谢的意思而使危险报警灯闪烁的行为混同。在危险度T为第1阈值以下的情况下，控制部44不向周围的车辆进行危险的报知。如上所述，算出的危险度T越大，则设定越高的报知等级。
接着，对本实施方式的驾驶辅助装置1的动作进行说明。图11是表示本实施方式的驾驶辅助装置1的动作的流程图。图11所示的处理例如从驾驶辅助装置1的电源接通的定时起，以预定的间隔反复进行。
首先，驾驶辅助装置1的判定控制部40判定是否从驾驶员状态检测部30接收到紧急退避开始信号(S1)。在没有接收到紧急退避开始信号的情况下(S1-否)，结束处理。在接收到紧急退避开始信号的情况下(S1-是)，判定控制部40的同意确认部41向驾驶员询问可否执行紧急退避控制。在对于该询问从驾驶员得到了驾驶员同意执行紧急退避控制之意的回答的情况下(S2-是)，执行紧急退避控制(S10)，结束处理。另一方面，在对于询问没有从驾驶员得到驾驶员同意执行紧急退避控制之意的回答的情况下(S2-否)，判定控制部40从环境信息取得部10及行驶信息取得部20取得环境信息及行驶信息(S3)。接着，危险度取得部43使用环境信息及行驶信息计算参数d、k、r以及v，根据这些参数及驾驶员状态等级D计算危险度T(S4)。
接着，误操作判定部42根据环境信息取得自身车辆是在交叉路口、交叉路口附近以及单路中的哪一个上行驶，使用图3所示的判断映射来判定驾驶员的操作是否是误操作(S5)。在判定为驾驶员的操作是误操作的情况下(S5-是)，忽视输入(S6)。即，使驾驶员的操作无效化。另一方面，在判定为驾驶员的操作不是误操作的情况下(S5-否)，执行输入(S7)。
接着，危险度取得部43根据在步骤S4中算出的危险度T来决定报知等级(S8)。之后，如图10所示，控制部44进行与危险度对应的报知等级的报知输出(S9)。当控制部44进行了报知输出后，结束一系列的驾驶辅助处理。
在以上说明的驾驶辅助装置1中，在从自驾驶员状态检测部30接收到紧急退避开始信号起到由同意确认部41接收到允许执行控制的回答的期间，用于执行避免车辆的行驶危险的预防驾驶辅助的条件得到缓和，变得容易执行预防驾驶辅助。由此，在从接收到紧急退避开始信号起到得到驾驶员的同意的期间，能够防止由驾驶员的误操作等引起的车辆的举动给周边车辆的驾驶员带来不安。
(第2实施方式)
接着，对本发明的第2实施方式进行说明。第2实施方式的驾驶辅助装置1具有与第1实施方式的驾驶辅助装置1大致同样的结构，但在判定控制部40中判定的用于执行预防驾驶辅助的条件及预防驾驶辅助的内容不同。以下，为了容易理解，以与第1实施方式的驾驶辅助装置1的不同点为中心进行说明，省略重复的说明。
在驾驶员意识等级低下的情况下，认为驾驶员的身体弛缓而无法进行转舵。在该情况下，若由于路面的段差和/或倾斜等干扰而导致转舵，则车辆可能会从道路脱离而与障碍物碰撞。因此，本实施方式的驾驶辅助装置1，在驾驶员没有保持方向盘的状态下检测到路面的段差、倾斜等干扰的情况下，通过ECB71及EPS73来进行减速控制及操舵辅助控制作为预防驾驶辅助。
图12是说明检测驾驶员是否正保持方向盘的方法的图。图12的横轴表示时刻t，纵轴表示舵角(操舵量)θ。图12的虚线表示驾驶员处于保舵状态时的通常的时间序列的舵角变化，实线表示驾驶员未处于保舵状态时的通常的时间序列的舵角变化。如图12所示，通常，在驾驶员没有保持方向盘的情况下，舵角θ的偏差比驾驶员保持着方向盘的情况下小。因此，驾驶辅助装置1的判定控制部40计算时间序列的舵角θ的偏差，在该偏差比预定的阈值(预定的操舵量)小的情况下，判断为驾驶员由于意识低下等而没有进行保舵。
图13(a)是说明检测路面的段差的方法的图。图13(a)的横轴表示时刻t，纵轴表示车辆的前后方向的加速度G。图13(a)的虚线表示没有段差的平坦路面上的时间序列的前后方向的加速度的变化，实线表示存在段差的路面上的时间序列的前后方向的加速度的变化。如图13所示，若在路面上存在段差，则在一定时间内加速度G变大。由此，判定控制部40在超过预定的阈值的加速度的持续时间为一定时间以下的情况下，检测为存在段差。
图13(b)是说明检测路面的倾斜的方法的图。图13(b)的横轴表示时刻t，纵轴表示车辆前后方向的加速度G。图13(b)的虚线表示没有倾斜的路面上的时间序列的前后方向的加速度的变化，实线表示存在倾斜的路面上的时间序列的前后方向的加速度的变化。如图13所示，若在路面上存在倾斜，则加速度在比存在段差的情况长的时间内变大。由此，判定控制部40在超过预定的阈值的加速度的持续时间超过一定时间的情况下，检测为存在倾斜。此外，段差及倾斜也可以基于车辆的横向加速度、横摆率的变化量或者侧倾角的变化来检测。在检测到段差或倾斜的情况下，判定控制部40判断为危险度高。
判定控制部40在驾驶员不处于保舵状态且检测到段差或倾斜的情况下执行预防驾驶辅助。参照图14，说明在路上存在段差的情况下由判定控制部40进行的预防驾驶辅助。在驾驶员不处于保舵状态且检测到段差的情况下(即，在车辆的前后方向的加速度G为预定的阈值以上的情况下)，如图14(a)所示，判定控制部40将误输入发生标志F设定为开启。若误输入发生标志F被设定为开启，则控制部40控制EPS73，提供转矩以消除因段差而产生的误输入(转舵)。由此，使得自身车辆不脱离。进而，判定控制部40通过VGRS(Variable GearRatio Steering：可变传动比转向***)变更齿轮比并提供转矩T1，减少方向盘的转舵量，以使得驾驶员不会因由EPS73引起的方向盘的旋转而受伤。
另外，如图14(b)所示，在将误输入发生标志F设定为开启的情况下，判定控制部40控制ECB71，使减速控制比虚线所示的通常时的减速控制提早开始。由此，能够防止自身车辆与障碍物碰撞。
接着，对本实施方式的驾驶辅助装置1的动作进行说明。图15是表示本实施方式的驾驶辅助装置1的动作的流程图。图15所示的处理例如从驾驶辅助装置1的电源接通的定时起，以预定的间隔反复执行。
首先，驾驶辅助装置1的判定控制部40判定是否从驾驶员状态检测部30接收到紧急退避开始信号(S11)。在没有接收到紧急退避开始信号的情况下(S11-否)，结束处理。在接收到紧急退避开始信号的情况下(S11-是)，判定控制部40的同意确认部41向驾驶员询问可否执行紧急退避控制。在对于该询问从驾驶员得到了驾驶员同意执行紧急退避控制之意的回答的情况下(S12-是)，执行紧急退避控制(S18)，结束处理。
另一方面，在对于该询问没有从驾驶员得到驾驶员同意执行紧急退避控制之意的回答的情况下(S12-否)，判定控制部40判定驾驶员的方向盘操舵量是否为预定的操舵量以下(S13)。在驾驶员的方向盘操舵量比预定的操舵量大的情况下，结束处理(S13-否)。在驾驶员的方向盘操舵量为预定的操舵量以下的情况下(S13-是)，判定车辆的加速度是否为预定的加速度以上(S14)。
在车辆的加速度不为预定的加速度以上的情况下(S14-否)，结束处理。另一方面，在车辆的加速度为预定的加速度以上的情况下(S14-是)，判定控制部40通过ECB71执行减速控制(S15)，通过EPS73执行操舵控制(S16)，并且通过VFRS执行齿轮比的调整(S17)。在通过ECB71执行了减速控制(S15)、通过EPS73执行了操舵控制(S16)并且通过VFRS执行了齿轮比的调整(S17)时，判定控制部40结束一系列的驾驶辅助处理。
如以上说明那样，在本实施方式的驾驶辅助装置1中，在方向盘操舵量小且车辆的横向加速度或横摆率的变化量大的情况下，将危险度设定得高，因此，能够设定合适的危险度。
(第3实施方式)
接着，对本发明的第3实施方式进行说明。第3实施方式的驾驶辅助装置1具有与第1、第2实施方式的驾驶辅助装置1大致同样的结构，但在判定控制部40中判定的用于执行预防驾驶辅助的条件及预防驾驶辅助的内容不同。以下，为了容易理解，以与第1、第2实施方式的驾驶辅助装置1的不同点为中心进行说明，省略重复的说明。
本实施方式的驾驶辅助装置1，在可能发生车辆的横滑时，作为预防驾驶辅助而使得VSC64的横滑防止的控制容易执行。首先，说明通常时的VSC64的动作。VSC64是检测车辆的横滑状态、通过控制各轮的制动力和/或驱动力来防止横滑状态的装置。VSC64在车速V、舵角θ、加速度G以及横摆率γ满足下述式(3)所示的控制开始条件时执行控制。当执行VSC64时，忽视比预定的制动器液压P_th大的制动器液压P的输入，并且忽视比预定的节气门开度A_th大的节气门开度P的输入。即，VSC64通过忽视驾驶员的紧急制动、紧急加速的驾驶操作来防止车辆的横滑。
(a·V+b·θ)-(c·G+d·γ)≥VSC_ON_th (3)
其中，
VSC_ON_th：预先设定的预定的阈值
在待机时间段内，驾驶辅助装置1的判定控制部40将上述式(3)变更为式(4)。即，判定控制部40缓和VSC64的控制开始条件。
(a·V+b·θ)-(c·G+d·γ)≥R_VSC_ON_th (4)
其中，
R_VSC_ON_th：预先设定的预定的阈值(R_VSC_ON_th<VSC_ON_th)
另外，在式(4)所示的VSC64的控制开始条件成立的情况下，判定控制部40忽视比预定的制动器液压R_P_th大的制动器液压P的输入，并且忽视比预定的节气门开度R_A_th大的节气门开度P的输入。在此，制动器液压R_P_th是比预定的制动器液压P_th小的值，节气门开度R_A_th是比预定的节气门开度A_th小的值。即，VSC64通过进行与通常时相比忽视驾驶员的紧急制动、紧急加速的驾驶操作这样的控制，从而可靠地防止车辆的横滑。
(第4实施方式)
接着，说明本发明的第4实施方式。第3实施方式的驾驶辅助装置1具有与第1～第3实施方式的驾驶辅助装置1大致同样的结构，但在判定控制部40中判定的用于执行预防驾驶辅助的条件及预防驾驶辅助的内容不同。以下，为了容易理解，以与第1～第3实施方式的驾驶辅助装置1的不同点为中心进行说明，省略重复的说明。
在本实施方式的驾驶辅助装置1中，误操作判定部42判定驾驶员对驾驶辅助部60的驾驶辅助的工作操作或解除操作是否是误操作。在由误操作判定部42判定为驾驶员对驾驶辅助部60的驾驶辅助的工作操作或解除操作是误操作的情况下，控制部44使驾驶员对驾驶辅助的工作操作或解除操作无效。以下，使用具体的驾驶辅助，对判定控制部40的动作进行说明。
在驾驶员在待机时间段内进行了开启ACC61的操作(工作操作)的情况下，误操作判定部42判定为该工作操作是误操作。这是因为，在由于驾驶员的意识低下等而需要使自身车辆停车时，若使ACC61工作，则在前行车辆进行了加速和/或从车道脱离时会跟随前行车辆、设定车速会上升，自身车辆有时会加速，这是不合适的。
图16(a)表示ACC61的工作开关接通的定时。图16(b)是表示在前行车辆正在加速时进行了ACC61的工作操作的情况下、在工作操作被认可时的自身车辆的驱动力的推移和在工作操作被无效化时的自身车辆的驱动力的推移的图。在图16(b)中，用实线表示ACC61的工作操作被认可时的自身车辆的驱动力的推移，用虚线表示ACC工作操作被无效化时的自身车辆的驱动力的推移。如图16(b)所示，若ACC61的工作操作被认可，则执行定速行驶控制或车间距离控制而驱动力变大。另一方面，若ACC61的工作操作被无效化，则驱动力保持一定。
图16(c)是表示在前行车辆正在加速时进行了ACC工作操作的情况下、在工作操作被认可时的与前行车辆的车间距离的推移和在工作操作被无效化时的与前行车辆的车间距离的推移的图。在图16(c)中，用实线表示ACC工作操作被认可时的自身车辆与前行车辆的车间距离的推移，用虚线表示ACC工作操作被无效化时的自身车辆与前行车辆的车间距离的推移。如图16(c)所示，若ACC工作操作被认可，则执行车间距离控制而维持与前行车辆的车间距离。另一方面，若ACC工作操作被无效化，则自身车辆减速而与前行车辆的车间距离变大。另外，通过ACC工作操作，即使在执行了定速行驶控制的情况下，自身车辆也会加速而与前行车辆的车间距离可能变小。
图16(d)是表示在进行了ACC工作操作的情况下、在工作操作被认可时的自身车辆的设定车速的推移和在工作操作被无效化时的自身车辆的设定车速的推移的图。在图16(d)中，用实线表示ACC工作操作被认可时的自身车辆的设定车速的推移，用虚线表示ACC工作操作被无效化时的自身车辆的设定车速的推移。如图16(d)所示，若ACC工作操作被认可，则执行定速行驶控制或车间距离控制而设定车速阶段性变大。另一方面，若ACC工作操作被无效化，则设定车速保持一定。
在驾驶员在待机时间段内进行了开启LKA63的操作(工作操作)的情况下，误操作判定部42判定为该工作操作是误操作。这是因为，在由于驾驶员的意识低下等而需要使自身车辆停车时，若使LKA63工作，则车辆会继续行驶，这是不合适的。
图17(a)表示LKA63的工作开关接通的定时。图17(b)表示弯道半径的变化。图17(c)是表示在进行了LKA63的工作操作的情况下、在工作操作被认可时的自身车辆的转矩的推移和在工作操作被无效化时的自身车辆的转矩的推移的图。在图17(c)中，用实线表示LKA63的工作操作被认可时的自身车辆的转矩的推移，用虚线表示LKA工作操作被无效化时的自身车辆的转矩的推移。如图17(b)所示，若LKA63的工作操作被认可，则提供的转矩减少。另一方面，若LKA工作操作被无效化，则提供的转矩保持一定。
图17(d)是表示在进行了LKA63的工作操作的情况下、在工作操作被认可时的自身车辆的横摆率的推移和在工作操作被无效化时的自身车辆的横摆率的推移的图。在图17(d)中，用实线表示LKA63的工作操作被认可时的自身车辆的横摆率的推移，用虚线表示LKA工作操作被无效化时的自身车辆的横摆率的推移。如图17(d)所示，若LKA63的工作操作被认可，则执行车道维持辅助控制而横摆率变大。另一方面，若LKA工作操作被无效化，则不执行车道维持辅助控制，因而横摆率保持一定。
另外，在驾驶员在待机时间段内进行了关闭VSC64的操作(解除操作)的情况下，误操作判定部42判定为该解除操作是误操作。这是因为，在由于驾驶员的意识低下等而自身车辆可能滑动的情况下，解除VSC64是不合适的。
图18(a)表示VSC64的工作开关断开的定时。图18(b)表示弯道半径的变化。图18(c)是表示在进行了VSC64的解除操作的情况下、在解除操作被认可时的自身车辆的横向加速度的推移和在解除操作被无效化时的自身车辆的横向加速度的推移的图。在图18(c)中，用实线表示VSC64的解除操作被认可时的自身车辆的横向加速度的推移，用虚线表示VSC64的解除操作被无效化时的自身车辆的横向加速度的推移。如图18(c)所示，若VSC64的解除操作被认可而VSC64的横滑防止控制停止，则横向加速度增加。另一方面，若VSC64的解除操作被无效化，则执行横滑防止控制而横向加速度的上升受到抑制。
图18(d)是表示在进行了VSC64的解除操作的情况下、在解除操作被认可时的自身车辆的横摆率的推移和在解除操作被无效化时的自身车辆的横摆率的推移的图。在图18(d)中，用实线表示VSC64的解除操作被认可时的自身车辆的横摆率的推移，用虚线表示VSC解除操作被无效化时的自身车辆的横摆率的推移。如图18(d)所示，若VSC64的解除操作被认可而VSC64的横滑防止控制停止，则横摆率增加。另一方面，若VSC64的解除操作被无效化，则执行横滑防止控制而横摆率的上升受到抑制。
另外，在驾驶员在待机时间段内进行了关闭PCS62的操作(解除操作)的情况下，误操作判定部42判定为该解除操作是误操作。这是因为，前行车辆的减速和/或其他车辆的挤入等可能会导致自身车辆与障碍物碰撞，因而在驾驶员的意识低下时解除PCS62是不合适的。
图19(a)表示PCS62的工作开关断开的定时。图19(b)是表示在进行了PCS62的解除操作的情况下、在解除操作被认可时的相对于前行车辆的TTC的推移和在解除操作被无效化时的相对于前行车辆的TTC的推移的图。在图19(b)中，用实线表示PCS62的解除操作被认可时的相对于前行车辆的TTC的推移，用虚线表示PCS62的解除操作被无效化时的相对于前行车辆的TTC的推移。如图19(b)所示，若PCS62的解除操作被认可而PCS62的防撞辅助停止，则相对于前行车辆的TTC减少。另一方面，若PCS62的解除操作被无效化，则执行防撞辅助而相对于前行车辆的TTC的减少受到抑制。
图19(c)是表示在进行了PCS62的解除操作情况下、在解除操作被认可时的与前行车辆的车间距离的推移和在解除操作被无效化时的与前行车辆的车间距离的推移的图。在图18(c)中，用实线表示PCS62的解除操作被认可时的与前行车辆的车间距离的推移，用虚线表示PCS62的解除操作被无效化时的与前行车辆的车间距离的推移。如图18(c)所示，若PCS62的解除操作被认可而PCS62的防撞辅助停止，则与前行车辆的车间距离减少。另一方面，若PCS62的解除操作被无效化，则执行防撞辅助而与前行车辆的车间距离的减少受到抑制。
根据以上说明的驾驶辅助装置，由于判定驾驶员对驾驶辅助的工作操作或解除操作是否是误操作，所以能够检测出危险的驾驶辅助的工作或解除。另外，在判定为驾驶员对驾驶辅助部60的驾驶辅助的工作操作或解除操作是误工作的情况下，控制部44使驾驶员对驾驶辅助的工作操作或解除操作无效。因此，根据该驾驶辅助装置，能够使得不进行危险的驾驶辅助的工作或解除。
以上，对本发明的优选的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式。例如，在第1～第4实施方式中，判定控制部40具备误操作判定部42和危险度取得部43的双方，但也可以仅具备任一方。
另外，驾驶辅助装置1可以取代PCS62而使用具有同样的功能的防撞辅助装置，也可以取代LKA63而使用具有同样的功能的车道维持辅助装置。进而，驾驶辅助装置1还可以取代VSC64而使用具有同样的功能的横滑防止控制装置。另外，驾驶辅助部60也可以具备与ACC61、PCS62、LKA63以及VSC64不同的驾驶辅助装置。例如，也可以是，驾驶辅助部60具备车道脱离警报辅助装置，控制部44使驾驶员对车道逸脱警报辅助装置的工作操作或解除操作无效。
标号说明
1…驾驶辅助装置，10…环境信息取得部，20…行驶信息取得部，30…驾驶员状态检测部，31…生理计测装置，32…视线·脸朝向计测装置，33…开关，40…判定控制部，41…同意确认部，42…误操作判定部，43…危险度取得部，44…控制部，50…驾驶辅助HMI，60…驾驶辅助部，70…致动器，80…行车记录仪，90…报知部。

Claims (12)

1.一种驾驶辅助装置，具备：
开始信号输出部，其输出控制开始信号；
同意确认部，其在从所述开始信号输出部接收到所述控制开始信号时，向驾驶员询问可否执行与所述驾驶员的驾驶操作无关地使车辆停车到安全的位置的紧急退避控制，并从所述驾驶员接收对于该询问的回答；以及
控制部，其在由所述同意确认部从所述驾驶员接收到允许执行所述紧急退避控制的回答的情况下，执行所述紧急退避控制，
所述控制部，在从自所述开始信号输出部接收到所述控制开始信号到由所述同意确认部接收到允许执行控制的回答的期间，缓和用于执行辅助所述车辆的行驶的预防驾驶辅助的条件。
2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，还具备：
行驶信息取得部，其取得所述车辆的行驶信息；
环境信息取得部，其取得与所述车辆的周边环境相关的环境信息；和
危险度取得部，其基于所述行驶信息及环境信息的至少一方，取得所述车辆与障碍物碰撞的危险度；
所述控制部，在所述危险度比预定的危险度高的情况下，缓和用于执行预防驾驶辅助的条件。
3.根据权利要求2所述的驾驶辅助装置，其中，
所述危险度越高，则所述控制部越缓和用于执行所述预防驾驶辅助的条件。
4.根据权利要求2或3所述的驾驶辅助装置，其中，
所述危险度取得部在所述车辆位于交叉路口内的情况下，与所述车辆没有位于交叉路口内的情况相比，将所述危险度设定得高。
5.根据权利要求2或3所述的驾驶辅助装置，其中，
所述危险度取得部在所述车辆位于交叉路口附近的情况下，与所述车辆在单路上行驶的情况相比，将所述危险度设定得高。
6.根据权利要求2或3所述的驾驶辅助装置，其中，
所述危险度取得部，在所述驾驶员对方向盘的操舵量为预定的操舵量以下且所述车辆的横向加速度为预定的横向加速度以上的情况、或者所述驾驶员对方向盘的操舵量为预定的操舵量以下且横摆率的变化量为预定的横摆率变化量以上的情况下，与所述驾驶员对方向盘的操舵量比预定的操舵量大的情况、或者所述车辆的横向加速度低于预定的横向加速度且横摆率的变化量低于预定的横摆率变化量的情况相比，将所述危险度设定得高。
7.根据权利要求1～3中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，
所述开始信号输出部是由所述驾驶员操作的开关。
8.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，
还具备误操作判定部，该误操作判定部判定所述驾驶员的驾驶操作是否是误操作，
所述控制部，在所述驾驶员的操作被所述误操作判定部判定为是误操作的情况下，缓和用于执行预防驾驶辅助的条件。
9.根据权利要求8所述的驾驶辅助装置，其中，
所述误操作判定部，在由所述驾驶员引起的方向盘的操舵角的时间变化为预定的操舵角的时间变化以上的情况下，将所述驾驶员的转舵操作判定为误操作。
10.根据权利要求8所述的驾驶辅助装置，其中，
所述误操作判定部，在由所述驾驶员引起的节气门开度的时间变化为预定的节气门开度的时间变化以上的情况下，将所述驾驶员的加速操作判定为误操作。
11.根据权利要求8～10中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，
所述误操作判定部判定由所述驾驶员进行的所述预防驾驶辅助的工作操作是否是误动作。
12.根据权利要求8～10中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，
所述误操作判定部判定由所述驾驶员进行的所述预防驾驶辅助的解除操作是否是误动作。
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