JP2020132001A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ロール剛性の切替えと車高調整の制御とを安定して行うことができるようにする。【解決手段】 ロール剛性の切替えと車高調整の制御とが同時に指令された場合に、まず車高制御を行った後に、ロール剛性の切替え（モード変更の制御）を行うようにする。ステップ１，２の処理では、ピストンロッド１Ｃ，２Ｃ，３Ｃ，４Ｃがシリンダ１Ａ，２Ａ，３Ａ，４Ａから外側に向けて突出し、ロッド伸長分だけ内圧が下がるが、その補正も含めてポンプ３３の吐出圧を調整しておく。そして、ステップ２〜４の処理で、目標車高（例えば、高車高）になってから、例えばステップ６の処理で、油圧シリンダ１〜４によるロール剛性のモード（例えば、スポーツモード）に必要な内圧までポンプ３３で圧力を上昇させる。【選択図】 図３

Description

本発明は、例えば４輪自動車等の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション装置に関する。

一般に、４輪自動車等の車両において、左，右の車輪側と車体側との間に介装して設けられた左，右の液圧シリンダにより、走行時に発生する上，下方向の振動、左，右方向のロール振動（ローリング）等を緩衝する構成としたサスペンション装置は知られている。このようなサスペンション装置として、車両の悪路走破性と良路での操縦安定性を両立させるため、左，右の液圧シリンダの上部室と下部室とをクロスに配管で接続した関連懸架装置がある（例えば、特許文献１，２参照）。

特許第４６７４８８２号公報 特開２０１５−１２０３６４号公報

ところで、従来技術による関連懸架装置（サスペンション装置）は、車高調整機能を備えることが、近年要求されている。しかし、ロール剛性の切替え制御と車高調整の制御との組合せには未解決な問題がある。本発明の目的は、ロール剛性の切替えと車高調整の制御とを安定して行うことができるようにしたサスペンション装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明は、左，右の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左，右の液圧シリンダと、該左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる第１，第２の接続管路と、前記液圧シリンダに前記第１，第２の接続管路を介して作動液体を供給する１つのポンプと、前記液圧シリンダに設けられ、前記ポンプから供給される前記作動液体により前記車輪と車体との相対距離を調整可能な車高調整機構と、前記ポンプから前記液圧シリンダへの作動液体の供給を切替える第１，第２の切替手段と、前記第１，第２の切替手段の作動・非作動および前記車高調整機構の作動・非作動の切替えを制御する制御手段と、を有するサスペンション装置であって、前記制御手段は、前記車高調整機構の作動中に、前記第１，第２の切替手段を作動させないか、または非作動状態に切替えることを特徴としている。

本発明によれば、ロール剛性の切替え制御と車高調整の制御とを両立させ、安定した制御を実現することができる。

本発明の実施の形態によるサスペンション装置を示す全体構成図である。 図１中のブリッジバルブ、圧力切替弁、圧力調整弁および車高制御弁等の開，閉を制御するコントローラを示す制御ブロック図である。 第１の実施の形態によるロール剛性の切替えと車高の調整とが同時に指令された場合の制御処理を示す流れ図である。 第２の実施の形態によるロール剛性の切替え制御中に車高調整の指令があった場合の制御処理を示す流れ図である。 第３の実施の形態によるロール剛性の切替えに伴った車高の変化を調整する場合の制御処理を示す流れ図である。 第４の実施の形態によるロール剛性の切替えに伴った車高の変化を推定して車高調整を行う場合の制御処理を示す流れ図である。

以下、本発明の実施の形態によるサスペンション装置を、４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

図１ないし図３は第１の実施の形態を示している。図１において、左，右の液圧シリンダ（以下、前輪側の左油圧シリンダ１，前輪側の右油圧シリンダ２という）は、車両の車体１００と左前輪Ｗfl，右前輪Ｗfrとの間にそれぞれ介装されている。後側の左，右の液圧シリンダ（以下、後輪側の左油圧シリンダ３，後輪側の右油圧シリンダ４という）は、車両の車体１００と左後輪Ｗrl，右後輪Ｗrrとの間にそれぞれ介装されている。なお、以下の説明では、車両の左前輪Ｗfl，右前輪Ｗfr，左後輪Ｗrl，右後輪Ｗrrを総称する場合に、車輪Ｗとして記載する。

これらの油圧シリンダ１〜４は、車両の車体１００（バネ上）と各車輪Ｗ（バネ下）の間を繋ぎ、車体１００と各車輪Ｗの相対的な動きに応じて伸縮するシリンダ装置であり、前記車両の振動を緩衝する緩衝器を構成している。例えば、前輪側の左油圧シリンダ１は、有底筒状のチューブからなるシリンダ１Ａと、該シリンダ１Ａ内に摺動可能に挿嵌されたピストン１Ｂと、一端側がピストン１Ｂに固定され他端側がシリンダ１Ａ外に突出したピストンロッド１Ｃとを含んで構成されている。シリンダ１Ａ内は、ピストン１Ｂにより上，下の２室（即ち、上部室Ａと下部室Ｂ）に画成されている。

これと同様に、他の油圧シリンダ２，３，４も、シリンダ２Ａ，３Ａ，４Ａ、ピストン２Ｂ，３Ｂ，４Ｂおよびピストンロッド２Ｃ，３Ｃ，４Ｃを含んで構成されている。そして、各シリンダ２Ａ，３Ａ，４Ａ内は、ピストン２Ｂ，３Ｂ，４Ｂによりそれぞれ上，下の２室（即ち、上部室Ａと下部室Ｂ）に画成されている。

第１，第２の接続管路５，６は、前輪側の左油圧シリンダ１と右油圧シリンダ２との間にクロス配管として設けられ、両者の間をクロスで接続している。このうち第１の接続管路５は、シリンダ１Ａ内の上部室Ａとシリンダ２Ａ内の下部室Ｂとの間を連通させるように、シリンダ１Ａ，２Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。第２の接続管路６は、シリンダ１Ａ内の下部室Ｂとシリンダ２Ａ内の上部室Ａとの間を連通させるように、シリンダ１Ａ，２Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。

前輪側の左油圧シリンダ１には、上部室Ａと第１の接続管路５との接続部位に減衰力制御弁７が設けられている。この減衰力制御弁７は、上部室Ａから第１の接続管路５に向けて流出する圧油の減衰力制御を行い、上部室Ａからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁７は、第１の接続管路５から上部室Ａに向けて圧油が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁７Ａを有している。

前輪側の左油圧シリンダ１には、下部室Ｂと第２の接続管路６との接続部位に減衰力制御弁８が設けられている。この減衰力制御弁８は、下部室Ｂから第２の接続管路６に向けて流出する圧油の減衰力制御を行い、下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁８は、第２の接続管路６から下部室Ｂに向けて圧油が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁８Ａを有している。

前輪側の右油圧シリンダ２には、上部室Ａと第２の接続管路６との接続部位に減衰力制御弁９が設けられ、下部室Ｂと第１の接続管路５との接続部位には減衰力制御弁１０が設けられている。これらの減衰力制御弁９，１０は、前述した減衰力制御弁７，８と同様に上部室Ａ，下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁９，１０は、減衰力制御弁７，８と同様にチェック弁９Ａ，１０Ａを有している。

後輪側の左油圧シリンダ３と右油圧シリンダ４との間は、クロス配管としての第１，第２の接続管路１１，１２によりクロスで接続されている。即ち、第１の接続管路１１は、シリンダ３Ａ内の上部室Ａとシリンダ４Ａ内の下部室Ｂとの間を連通させるように、シリンダ３Ａ，４Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。第２の接続管路１２は、シリンダ３Ａ内の下部室Ｂとシリンダ４Ａ内の上部室Ａとの間を連通させるように、シリンダ３Ａ，４Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。

後輪側の左油圧シリンダ３には、上部室Ａと第１の接続管路１１との接続部位に減衰力制御弁１３が設けられ、下部室Ｂと第２の接続管路１２との接続部位には減衰力制御弁１４が設けられている。そして、これらの減衰力制御弁１３，１４は、前述した減衰力制御弁７，８と同様に上部室Ａ，下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁１３，１４は、減衰力制御弁７，８と同様にチェック弁１３Ａ，１４Ａを有している。

後輪側の右油圧シリンダ４には、上部室Ａと第２の接続管路１２との接続部位に減衰力制御弁１５が設けられ、下部室Ｂと第１の接続管路１１との接続部位には減衰力制御弁１６が設けられている。そして、これらの減衰力制御弁１５，１６は、前述した減衰力制御弁７，８と同様に上部室Ａ，下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁１５，１６は、減衰力制御弁７，８と同様にチェック弁１５Ａ，１６Ａを有している。

次に、前側の連絡路１７は、２つ（第１，第２）の接続管路５，６間を前輪側のブリッジバルブ１８を介して連通，遮断させる管路である。前輪側のブリッジバルブ１８は、２つの接続管路５，６間を連絡路１７を介して連通，遮断するバルブ装置を構成している。このブリッジバルブ１８は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁からなり、常時は閉弁位置にあるノーマルクローズ式の電磁弁（ソレノイドバルブ）である。

ブリッジバルブ１８は、後述するコントローラ５１からの制御信号によって励磁されると、前記閉弁位置から開弁位置へと切換えられる。ブリッジバルブ１８の開弁時には、連絡路１７内で圧油（作動液体）が一方向と他方向の両方向で流通可能となる。このため、ブリッジバルブ１８が開弁している間は、第１，第２の接続管路５，６の間が連絡路１７を介して互いに連通した状態となる。しかし、ブリッジバルブ１８が閉弁位置に戻されている間は、第１，第２の接続管路５，６の間が遮断された状態となり、これによって、両者の間での連絡路１７を介した圧油（作動液体）の流通は阻止される。

また、前側の連絡路１７には、ブリッジバルブ１８を迂回してバイパス路１９が設けられ、このバイパス路１９には圧油の流れを制限する絞り２０が設けられている。この絞り２０は、ブリッジバルブ１８の前，後で連絡路１７（即ち、第１，第２の接続管路５，６間）に圧力差が生じたときに、バイパス路１９を介して圧油が圧力の高い方から低い方へと徐々に流通するのを許す。このため、第１，第２の接続管路５，６間の圧力差は、絞り２０によりじわじわと無くされ、両者の圧力は遅延時間をもって均一化される。

一方、後側の連絡路２１は、第１，第２の接続管路１１，１２間を後輪側のブリッジバルブ２２を介して連通，遮断させる管路である。後輪側のブリッジバルブ２２についても、前輪側のブリッジバルブ１８と同様に構成されている。後輪側のブリッジバルブ２２は、後側の連絡路２１に沿って圧油（液体）が流れるのを遮断するように、常時は閉弁位置に保持されている。しかし、ブリッジバルブ２２は、後述するコントローラ５１からの通電により励磁されて前記閉弁位置から開弁位置に切換えられる。そして、開弁状態のブリッジバルブ２２は、第１，第２の接続管路１１，１２の間で圧油が後側の連絡路２１を介して流通するのを許す。

右側連通路２３は、前輪側の右油圧シリンダ２と後輪側の右油圧シリンダ４とに近い位置で前側の第１の接続管路５と後側の第１の接続管路１１とを常時連通させる管路である。左側連通路２４は、前輪側の左油圧シリンダ１と後輪側の左油圧シリンダ３とに近い位置で前側の第２の接続管路６と後側の第２の接続管路１２とを常時連通させる管路である。

次に、右側連通路２３と左側連通路２４の途中にそれぞれ減衰力発生機構を介して設けられる左，右のアキュムレータ装置２５について説明する。なお、左，右のアキュムレータ装置２５は、右側連通路２３側と左側連通路２４側とで同様に構成されているので、以下の説明では、右側連通路２３に接続して設けられるアキュムレータ装置２５について説明し、左側連通路２４に接続して設けられるアキュムレータ装置２５については、その説明を省略するものとする。

アキュムレータ装置２５は、右側連通路２３を介して前側の第１の接続管路５と後側の第１の接続管路１１とに接続して設けられている。ここで、アキュムレータ装置２５は、右側連通路２３の途中から分岐した導油管路２６と、該導油管路２６の先端側に接続して設けられた蓄圧器としてのアキュムレータ２７，２８と、導油管路２６の途中に設けられた減衰力発生機構としての減衰バルブ２９と、を含んで構成されている。

図１に示すように、減衰バルブ２９は、導油管路２６内をアキュムレータ２７，２８に向けて流通する圧油の減衰力制御を行い、右側連通路２３からの圧油の流れを減衰する減衰力発生機構としての流入制御バルブ２９Ａと、アキュムレータ２７，２８から導油管路２６内を右側連通路２３に向けて流通する圧油の減衰力制御を行い、アキュムレータ２７，２８からの圧油の流れを減衰する流出制御バルブ２９Ｂと、流入制御バルブ２９Ａおよび流出制御バルブ２９Ｂと並列に接続して設けられ導油管路２６内を流通する圧油の流れを制限して減衰力を発生させるオリフィス２９Ｃと、を含んで構成されている。

減衰バルブ２９は、流入制御バルブ２９Ａと流出制御バルブ２９Ｂとオリフィス２９Ｃとが互いに並列接続された弁装置として構成されている。そして、減衰バルブ２９は、例えば右側連通路２３とアキュムレータ２７，２８との間で外部から導油管路２６内に向けて圧油が流入するときに、この圧油に対してオリフィス２９Ｃと流入制御バルブ２９Ａとで絞り抵抗を与え所定の減衰力を発生させる。また、導油管路２６（例えば、アキュムレータ２７，２８）から右側連通路２３に向けて圧油が流出するときには、オリフィス２９Ｃと流出制御バルブ２９Ｂとにより圧油に絞り抵抗を与えて所定の減衰力を発生させる。

アキュムレータ装置２５には、例えば導油管路２６の途中位置から分岐してフィルタ３０とシャット弁３１とが設けられている。このシャット弁３１は、システム内への注油及び分解時の油抜き作業に用いられる。シャット弁３１は、例えば開弁時に作動液体の注油口となり、外部から導油管路２６に向けて作動液体（圧油）を充填するように注入することができる。フィルタ３０は、シャット弁３１から導油管路２６に向けて注入される作動液体中の異物を濾過し、作動液体の清浄化を図るものである。

圧力センサ３２は、例えば導油管路２６の途中に接続して設けられている。圧力センサ３２は、導油管路２６と右側連通路２３（即ち、第１の接続管路５，１１）内の圧力をシステム内圧として検出し、このシステム内圧をコントローラ５１に出力する圧力出力手段を構成している。なお、圧力センサ３２は、図示の位置に限らず、例えば右側連通路２３（即ち、第１の接続管路５，１１）との接続部位等に設ける構成としてもよい。

左側連通路２４の途中にも、右側連通路２３と同様に、導油管路２６、アキュムレータ２７，２８、減衰バルブ２９、フィルタ３０およびシャット弁３１からなるアキュムレータ装置２５が設けられている。また、左側連通路２４側にも、同様に圧力センサ３２が設けられている。

ここで、アキュムレータ装置２５（即ち、アキュムレータ２７，２８）に蓄圧される圧油の圧力は、図１に示すサスペンション装置のロール剛性を可変に設定するための目標圧力として設定される。当該サスペンション装置は、車両の悪路走破性と良路での操縦安定性を両立させるために、例えば左，右の液圧シリンダ１，２の上部室Ａと下部室Ｂとをクロス配管（第１，第２の接続管路５，６）で接続した関連懸架装置として構成されている。このような関連縣架装置のシステム内圧（即ち、アキュムレータ２７，２８に蓄圧される圧力）は、ポンプ３３から吐出される圧油の圧力により可変に設定される。

図１中に示す１つのポンプ３３は、例えば電動モータ等の駆動源により回転駆動される油圧ポンプである。ポンプ３３はタンク３４と共に油圧源を構成し、タンク３４内に貯留、収容された作動液体（作動油）を吸込んで圧油を給排管路３５へと吐出する。給排管路３５内に吐出された圧油は、左，右の圧力切替弁３６，３７により右側連通路２３，左側連通路２４を介して油圧シリンダ１〜４に供給される。左，右の圧力切替弁３６，３７は、ポンプ３３から液圧シリンダ（油圧シリンダ１〜４）への作動液体の供給を切替える第１，第２の切替手段を構成している。

圧力切替弁３６，３７は、前述したブリッジバルブ１８，２２と同様に常時は閉弁位置にあるノーマルクローズ式の電磁弁であり、コントローラ５１からの制御信号により励磁されると、閉弁位置から開弁位置に切換わる。右側の圧力切替弁３６が開弁したときには、給排管路３５からの圧油が右側連通路２３を介してアキュムレータ２７，２８に供給されると共に、第１の接続管路５，１１を介して油圧シリンダ１，３の上部室Ａと油圧シリンダ２，４の下部室Ｂとに供給される。これにより、油圧シリンダ１，３の上部室Ａと油圧シリンダ２，４の下部室Ｂとは、例えば右側のアキュムレータ装置２５（アキュムレータ２７，２８）の蓄圧値に対応したシステム内圧でロール剛性が設定される。

左側の圧力切替弁３７が開弁したときには、給排管路３５からの圧油が左側連通路２４を介してアキュムレータ２７，２８に供給されると共に、第２の接続管路６，１２を介して油圧シリンダ１，３の下部室Ｂと油圧シリンダ２，４の上部室Ａとに供給される。これにより、油圧シリンダ１，３の下部室Ｂと油圧シリンダ２，４の上部室Ａとは、例えば左側のアキュムレータ装置２５（アキュムレータ２７，２８）の蓄圧値に対応したシステム内圧でロール剛性が設定される。

タンク３４と給排管路３５との間には、給排管路３５内の圧力を調整する圧力調整弁３８が設けられている。この圧力調整弁３８は、前述した圧力切替弁３６，３７と同様にノーマルクローズ式の電磁弁により構成され、コントローラ５１からの制御信号により励磁されると、閉弁位置から開弁位置に切換わる。圧力調整弁３８が開弁したときには、給排管路３５内の圧油がタンク３４に向けて排出されるため、給排管路３５内の圧力（即ち、システム内圧）は低下するように調整される。一方、圧力調整弁３８を閉弁し、ポンプ３３を駆動したときには、ポンプ３３から給排管路３５内に圧油が吐出されるため、給排管路３５内の圧力（即ち、システム内圧）は上昇するように調整される。

左，右の車高調整管路３９，４０は、給排管路３５の両端側に接続点３５Ｌ，３５Ｒの位置で接続されている。左側の車高調整管路３９は、後述の車高調整装置４１，４３間を繋ぐように車両の前，後方向に延びている。左側の車高調整管路３９は、ポンプ３３により給排管路３５から供給される圧油を後述の車高調整装置４１，４３に供給したり、車高調整装置４１，４３内の圧油を給排管路３５、圧力調整弁３８を介してタンク３４へと排出したりする。

右側の車高調整管路４０は、後述の車高調整装置４２，４４間を繋ぐように車両の前，後方向に延びている。右側の車高調整管路４０は、ポンプ３３により給排管路３５から供給される圧油を後述の車高調整装置４２，４４に供給したり、車高調整装置４２，４４内の圧油を給排管路３５、圧力調整弁３８を介してタンク３４へと排出したりする。

左前輪側（ＦＬ側）の車高調整装置４１は、前輪側の左油圧シリンダ１に設けられ、例えばシリンダ１Ａの外周側に付設された車高調整用の油室を備える。この車高調整装置４１は、ポンプ３３から給排管路３５、車高調整管路３９および後述の車高制御弁４５を介して前記油室に供給される圧油（作動液体）により、車体１００と車輪Ｗ（左前輪Ｗfl）との相対距離を調整可能な車高調整機構である。

右前輪側（ＦＲ側）の車高調整装置４２は、前輪側の右油圧シリンダ２に設けられ、例えばシリンダ２Ａの外周側に付設された車高調整用の油室を備える。この車高調整装置４２は、ポンプ３３から給排管路３５、車高調整管路４０および後述の車高制御弁４６を介して前記油室に供給される圧油（作動液体）により、車体１００と車輪Ｗ（右前輪Ｗfr）との相対距離を調整可能な車高調整機構である。

左後輪側（ＲＬ側）の車高調整装置４３は、後輪側の左油圧シリンダ３と並列に設けられた車高調整用のラムシリンダを備えている。この車高調整装置４３は、ポンプ３３から給排管路３５、車高調整管路３９および後述の車高制御弁４７を介して前記ラムシリンダに供給される圧油（作動液体）により、車体１００と車輪Ｗ（左後輪Ｗrl）との相対距離を調整可能な車高調整機構である。

右後輪側（ＲＲ側）の車高調整装置４４は、後輪側の右油圧シリンダ４と並列に設けられた車高調整用のラムシリンダを備えている。この車高調整装置４４は、ポンプ３３から給排管路３５、車高調整管路４０および後述の車高制御弁４８を介して前記ラムシリンダに供給される圧油（作動液体）により、車体１００と車輪Ｗ（右後輪Ｗrr）との相対距離を調整可能な車高調整機構である。

左前輪側（ＦＬ側）の車高制御弁４５は、給排管路３５の接続点３５Ｌと車高調整装置４１との間に位置して車高調整管路３９の途中に設けられている。この車高制御弁４５は、例えばノーマルクローズ式の電磁弁（ソレノイドバルブ）からなり、常時は車高調整装置４１を車高調整管路３９に対して遮断している。しかし、車高制御弁４５は、コントローラ５１からの制御信号により励磁されると、閉弁位置から開弁位置に切換わるため、車高調整装置４１を車高調整管路３９に対して連通させ、車高調整装置４１（油室）に対する圧油の給排が行われる。

これにより、左前輪側の車高調整装置４１は、ポンプ３３からの圧油が車高調整管路３９および車高制御弁４５を介して供給されるときに、左前輪Ｗfl（ＦＬ）側で車体１００の車高を上昇させる。一方、車高調整装置４１内の圧油が車高制御弁４５、車高調整管路３９および給排管路３５を介してタンク３４側に排出されるときには、左前輪Ｗfl（ＦＬ）側で車体１００の車高は下降（低下）される。

右前輪側（ＦＲ側）の車高制御弁４６は、給排管路３５の接続点３５Ｒと車高調整装置４２との間に位置して車高調整管路４０の途中に設けられている。この車高制御弁４６は、例えばノーマルクローズ式の電磁弁からなり、常時は車高調整装置４２を車高調整管路４０に対して遮断している。しかし、車高制御弁４６は、コントローラ５１からの制御信号により励磁されると、閉弁位置から開弁位置に切換わるため、車高調整装置４２を車高調整管路４０に対して連通させ、車高調整装置４２（油室）に対する圧油の給排が行われる。

これにより、右前輪側の車高調整装置４２は、ポンプ３３からの圧油が車高調整管路４０および車高制御弁４６を介して供給されるときに、右前輪Ｗfr（ＦＲ）側で車体１００の車高を上昇させる。一方、車高調整装置４２内の圧油が車高制御弁４６、車高調整管路４０および給排管路３５を介してタンク３４側に排出されるときには、右前輪Ｗfr（ＦＲ）側で車体１００の車高は下降（低下）される。

左後輪側（ＲＬ側）の車高制御弁４７は、給排管路３５の接続点３５Ｌと車高調整装置４３との間に位置して車高調整管路３９の途中に設けられている。この車高制御弁４７は、例えばノーマルクローズ式の電磁弁からなり、常時は車高調整装置４３を車高調整管路３９に対して遮断している。しかし、車高制御弁４６は、コントローラ５１からの制御信号により励磁されると、閉弁位置から開弁位置に切換わるため、車高調整装置４３を車高調整管路３９に対して連通させ、車高調整装置４３（ラムシリンダ）に対する圧油の給排が行われる。

これにより、左後輪側の車高調整装置４３は、ポンプ３３からの圧油が車高調整管路３９および車高制御弁４７を介して供給されるときに、左後輪Ｗrl（ＲＬ）側で車体１００の車高を上昇させる。一方、車高調整装置４３内の圧油が車高制御弁４７、車高調整管路３９および給排管路３５を介してタンク３４側に排出されるときには、左後輪Ｗrl（ＲＬ）側で車体１００の車高は下降（低下）される。

右後輪側（ＲＲ側）の車高制御弁４８は、給排管路３５の接続点３５Ｒと車高調整装置４４との間に位置して車高調整管路４０の途中に設けられている。この車高制御弁４８は、例えばノーマルクローズ式の電磁弁からなり、常時は車高調整装置４４を車高調整管路４０に対して遮断している。しかし、車高制御弁４８は、コントローラ５１からの制御信号により励磁されると、閉弁位置から開弁位置に切換わるため、車高調整装置４４を車高調整管路４０に対して連通させ、車高調整装置４４（ラムシリンダ）に対する圧油の給排が行われる。

これにより、右後輪側の車高調整装置４４は、ポンプ３３からの圧油が車高調整管路４０および車高制御弁４８を介して供給されるときに、右後輪Ｗrr（ＲＲ）側で車体１００の車高を上昇させる。一方、車高調整装置４４内の圧油が車高制御弁４８、車高調整管路４０および給排管路３５を介してタンク３４側に排出されるときには、右後輪Ｗrr（ＲＲ）側で車体１００の車高は下降（低下）される。

複数の車高センサ４９（即ち、ＦＬ側，ＦＲ側，ＲＬ側，ＲＲ側車高センサ４９）は、油圧シリンダ１〜４に近い位置で車体１００の車高をそれぞれ個別に検出する高さ検出器である。即ち、ＦＬ側，ＦＲ側，ＲＬ側，ＲＲ側車高センサ４９は、車両の左前輪Ｗfl，右前輪Ｗfr，左後輪Ｗrl，右後輪Ｗrr側で車高調整装置４１〜４４によってそれぞれ調整される車体１００の車高を個別に検出し、夫々の検出信号をコントローラ５１に出力する。

圧力センサ５０は、ポンプ３３の吐出側に設けられた圧力検出手段である。この圧力センサ５０は、例えばポンプ３３の吐出圧を検出し、その検出信号をコントローラ５１に出力する。なお、圧力切替弁３６，３７が閉弁されているときには、アキュムレータ装置２５側の圧力センサ３２とポンプ３３側の圧力センサ５０とは、圧力検出値が異なるようになる。しかし、圧力切替弁３６，３７が開弁されると、アキュムレータ装置２５側の圧力センサ３２とポンプ３３側の圧力センサ５０とは、両者間の管路抵抗を無視すれば、圧力検出値が実質的に等しくなる。

制御手段としてのコントローラ５１は、例えばマイクロコンピュータにより構成されている。コントローラ５１の入力側には、圧力センサ３２，５０、複数の車高センサ４９（即ち、ＦＬ側，ＦＲ側，ＲＬ側，ＲＲ側車高センサ４９）および選択スイッチ５２等が接続されている。選択スイッチ５２は、例えば車高調整を行う上での自動モード、または運転者が好みに応じて任意に車高を変える選択モード等の切換えを行う操作スイッチである。

ここで、選択スイッチ５２を操作して車高調整を自動モードで行うように選択した場合、コントローラ５１は、ＦＬ側，ＦＲ側，ＲＬ側，ＲＲ側車高センサ４９から出力される車高検出信号に基づき、それぞれの車高調整装置４１〜４４が目標車高となる設定高さに比較して高いか、低いかを比較（判定）する。この上で、コントローラ５１は、その比較（判定）結果に基づいて、車両の左前輪Ｗfl，右前輪Ｗfr，左後輪Ｗrl，右後輪Ｗrr側で車高調整装置４１〜４４による車高調整を個別に行うものである。

コントローラ５１の出力側は、ブリッジバルブ１８，２２と、ポンプ３３（実際には駆動源となるモータ）と、圧力切替弁３６，３７、圧力調整弁３８およびＦＬ側，ＦＲ側，ＲＬ側，ＲＲ側の車高制御弁４５〜４８等とに接続されている。また、コントローラ５１は、例えばデータ通信に必要な回線網であるＣＡＮ５３（Controller Area Network）等を介して他のコントローラ（図示せず）に接続されている。これにより、コントローラ５１は、例えば外気温（周囲温度）、日時情報、積載重量等の荷重情報、車速情報、操舵角情報を含めた種々の車両情報をＣＡＮ５３を通じて入，出力することができる。

また、コントローラ５１は、ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等からなるメモリ５１Ａを有している。このメモリ５１Ａには、例えば車高上げ，下げ制御を含む車高調整処理用のプログラムと、関連縣架装置のシステム内圧（即ち、アキュムレータ２７，２８に蓄圧される圧力）によりロール剛性の切替えを行うためのプログラムと、ブリッジバルブ１８，２２の切替え制御を行ためのプログラム等とが更新可能に格納されている。また、メモリ５１Ａには、例えば図３に示すようにロール剛性の切替えと車高の調整とが同時に指令された場合の制御処理用プログラムも格納されている。

コントローラ５１は、第１，第２の切替手段（圧力切替弁３６，３７と圧力調整弁３８）の作動・非作動および前記車高調整機構（即ち、車高調整装置４１〜４４と車高制御弁４５〜４８）の作動・非作動の切替えを制御する制御手段である。コントローラ５１は、各車高センサ４９および選択スイッチ５２等からの信号に基づいて、ポンプ３３の駆動制御を行うと共に、圧力切替弁３６，３７、圧力調整弁３８および車高制御弁４５〜４８等に制御信号を出力し、これらの弁３６〜３８，４５〜４８（具体的には、各ソレノイド）を個別に励磁したり、消磁したりする。これにより、圧力切替弁３６，３７、圧力調整弁３８および車高制御弁４５〜４８は、個別に開，閉弁されるように切換えられるものである。

第１の実施の形態によるサスペンション装置（関連縣架装置）は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

まず、油圧シリンダ１〜４は、シリンダ１Ａ〜４Ａの上端側（底部側）が車両の車体１００に取付けられ、ピストンロッド１Ｃ〜４Ｃの突出端側が車輪Ｗ（左前輪Ｗfl，右前輪Ｗfr，左後輪Ｗrl，右後輪Ｗrr）の車軸側に取付けられる。車両の走行時には、路面の凹凸等により上，下方向の振動が発生したり、ピッチングやローリング等の揺れ振動が発生したりすると、ピストンロッド１Ｃ〜４Ｃがシリンダ１Ａ〜４Ａから伸長、縮小するように変位し、シリンダ１Ａ〜４Ａ内をピストン１Ｂ〜４Ｂが上，下に摺動変位する。

このため、右側連通路２３、左側連通路２４と左，右のアキュムレータ装置２５との間を圧油が流入，出（流通）し、このときに各アキュムレータ装置２５の減衰バルブ２９は、内部を流通する圧油に対して絞り抵抗による減衰力を発生させ、油圧シリンダ１〜４の伸縮動作を緩衝する。

ここで、アキュムレータ装置２５は、アキュムレータ２７，２８の蓄圧値に対応したシステム内圧で圧力が設定され、これにより、サスペンション装置（関連縣架装置）のロール剛性が切替えられる。車両の運転者（操作者）が、ロール剛性選択スイッチ（図示せず）の手動操作によりモード選択し、例えば「Sport（スポーツ）」モードを選択した場合、アキュムレータ装置２５のアキュムレータ２７，２８は、その蓄圧値が最大となって、前輪側と後輪側のロール剛性を、大きな値に設定することができる。

即ち、図１中の圧力調整弁３８を閉弁したままの状態で、ポンプ３３を駆動したときには、ポンプ３３から給排管路３５内に圧油が吐出されるため、給排管路３５内の圧力は上昇するように調整される。この状態で、圧力切替弁３６を開弁すると、給排管路３５からの圧油が右側連通路２３を介して右側のアキュムレータ２７，２８に供給されると共に、第１の接続管路５，１１を介して油圧シリンダ１，３の上部室Ａと油圧シリンダ２，４の下部室Ｂとに供給される。これにより、油圧シリンダ１，３の上部室Ａと油圧シリンダ２，４の下部室Ｂとは、例えば右側のアキュムレータ装置２５（アキュムレータ２７，２８）の蓄圧値に対応したシステム内圧で圧力が設定され、例えば「Sport（スポーツ）」モードにロール剛性は切替えられる。このときのシステム内圧は、圧力センサ３２の検出圧力によりフィードバック制御される。

また、圧力切替弁３７を開弁した場合も、給排管路３５からの圧油が左側連通路２４を介して左側のアキュムレータ２７，２８に供給されると共に、第２の接続管路６，１２を介して油圧シリンダ２，４の上部室Ａと油圧シリンダ１，３の下部室Ｂとに供給される。これにより、油圧シリンダ２，４の上部室Ａと油圧シリンダ１，３の下部室Ｂとは、例えば左側のアキュムレータ装置２５（アキュムレータ２７，２８）の蓄圧値に対応したシステム内圧で圧力が設定され、例えば「スポーツ」モードにロール剛性は切替えられる。このときのシステム内圧は、圧力センサ３２の検出圧力によりフィードバック制御される。

一方、ロール剛性が「Standard（スタンダード）」モードとして選択された場合は、例えば圧力調整弁３８を開弁して給排管路３５内の圧力を低下させつつ、圧力切替弁３６，３７を開弁させることにより、アキュムレータ２７，２８の蓄圧値を下げる。これにより、「スタンダード」モードでは、前輪側，後輪側のロール剛性を標準的な剛性に設定することができる。また、「Comfort（コンフォート）」モードを選択した場合は、例えば圧力調整弁３８を開弁して給排管路３５内の圧力をさらに低下させつつ、圧力切替弁３６，３７を開弁させることにより、アキュムレータ２７，２８の蓄圧値をさらに下げる。これにより、「コンフォート」モードでは、前輪側，後輪側のロール剛性を低い剛性に設定することができる。

次に、コントローラ５１によるブリッジバルブ１８，２２の切替え制御について説明する。
コントローラ５１は、例えばＣＡＮ５３からの操舵角および車速等の情報に基づいて車両が直進状態にあると判定したときに、ロール剛性を下げるようにブリッジバルブ１８，２２を連通状態とする。このため、前輪側の接続管路５，６間は、連絡路１７とブリッジバルブ１８とを介して連通状態となる。後輪側の接続管路１１，１２間は、連絡路２１とブリッジバルブ２２とを介して連通状態となる。これにより、左，右の油圧シリンダ１，２と油圧シリンダ３，４とは、その上部室Ａと下部室Ｂとが連通することで、路面からの入力に対し、各輪が独立して、小さな抵抗でスムーズに上下し、良好な乗心地が得られる。

一方、車両の転舵（ステアリング）を行う場合、車両の操舵に伴ってロール剛性を上げるためコントローラ５１は、ブリッジバルブ１８，２２を閉弁位置に戻す制御を行う。これにより、第１，第２の接続管路５，６（１１，１２）の間は、ブリッジバルブ１８，２２で遮断された状態となる。このため、油圧シリンダ１〜４は、車両の旋回操作に抗してロール剛性を高くすることができ、高い操縦安定性が得られる。

次に、車高調整を行う場合の処理について説明する。
例えば、左前輪Ｗfl（ＦＬ）側の車高調整装置４１により車体１００の車高を上げる場合、図１中の圧力調整弁３８と圧力切替弁３６，３７とを閉弁したままの状態で、ポンプ３３を駆動すると、ポンプ３３から給排管路３５内に圧油が吐出されるため、給排管路３５内の圧力は上昇する。この状態で、車高制御弁４５を開弁させると、ポンプ３３からの圧油が車高調整管路３９および車高制御弁４５を介して車高調整装置４１に供給される。

これにより、車高調整装置４１は、左前輪Ｗfl（ＦＬ）側で車体１００の車高を上昇させる。このとき、車高センサ４９は、左前輪Ｗfl（ＦＬ）側での車高検出を行い、コントローラ５１は車高が目標車高に達したか否かを判定し、目標車高に達するまでフィードバック制御を続ける。一方、車高を下げる場合は、ポンプ３３の駆動を停止した状態で圧力調整弁３８を開弁させる。これにより、車高調整装置４１内の圧油は、車高制御弁４５、車高調整管路３９および給排管路３５を介してタンク３４側に排出されるので、左前輪Ｗfl（ＦＬ）側で車体１００の車高は下降（低下）される。この場合も、コントローラ５１は車高が目標車高に達するまでフィードバック制御を続ける。

また、右前輪Ｗfr（ＦＲ）側の車高調整装置４２により車体１００の車高を調整する場合、左後輪Ｗrl（ＲＬ）側の車高調整装置４３により車体１００の車高を調整する場合、および／または右後輪Ｗrr（ＲＲ）側の車高調整装置４４により車体１００の車高を調整する場合についても、車高制御弁４６，４７，４８を開，閉することにより、前述した車高調整装置４１と同様に各輪側で車高調整を行うことができる。

前述の如く、車高制御弁４５〜４８が閉じられているときは、ポンプ３３と車高制御弁４５〜４８との間の配管（例えば、給排管路３５）内の圧力を仮に下げても、車高調整装置４１〜４４内の圧力が変化することはない。このため、車体１００側の車高を維持しつつ、圧力切替弁３６，３７を開いたときには、ポンプ３３を使用して油圧シリンダ１〜４内およびアキュムレータ装置２５側の内圧調整（即ち、ロール剛性の切替え）を行うことができる。

逆に、圧力切替弁３６，３７が閉じられているときは、ポンプ３３と圧力切替弁３６，３７との間の配管（例えば、給排管路３５）内の圧力を仮に下げても、右側連通路２３および左側連通路２４内の圧力（即ち、油圧シリンダ１〜４内およびアキュムレータ装置２５側のシステム内圧）が変化することはない。このため、油圧シリンダ１〜４内およびアキュムレータ装置２５側のシステム内圧（即ち、ロール剛性のモード）を維持しつつ、車高制御弁４５〜４８を開いたときには、ポンプ３３を使用して車高を変更することができる。

しかし、車体１００側の車高が変わると、油圧シリンダ１〜４は、シリンダ１Ａ，２Ａ，３Ａ，４Ａ内へのピストンロッド１Ｃ，２Ｃ，３Ｃ，４Ｃの進入体積分が変わるので、システム内圧（即ち、ロール剛性）が変動する。例えば、低車高から高車高まで車高を変更したときには、ピストンロッド１Ｃ，２Ｃ，３Ｃ，４Ｃがシリンダ１Ａ，２Ａ，３Ａ，４Ａから外側に向けて突出し、ロッド伸長分だけ内圧が下がる。

ここで、車高調整装置４１を例に挙げて説明すると、左前輪Ｗfl（ＦＬ）側で車体１００の車高を車高調整装置４１により上昇または下降させるとき、油圧シリンダ１のピストンロッド１Ｃは、シリンダ１Ａに対して伸縮するが、このときに、シリンダ１Ａ内に充填されている圧油の量はピストンロッド１Ｃの進入体積分だけ変化する。このため、油圧シリンダ１（シリンダ１Ａ）の内圧は、ピストンロッド１Ｃの伸縮変位に伴って変動する。そして、シリンダ１Ａの内圧変動とは、油圧シリンダ１のロール剛性が変わることでもある。このことは、他の油圧シリンダ２〜４（即ち、シリンダ２Ａ，３Ａ，４Ａに対してピストンロッド２Ｃ，３Ｃ，４Ｃが伸縮し、シリンダ２Ａ，３Ａ，４Ａの内圧がピストンロッド２Ｃ，３Ｃ，４Ｃの進入体積分だけ変化する場合）についても同様である。

換言すると、油圧シリンダ１〜４によるロール剛性を切替えるときには、これに伴って車両の左前輪Ｗfl，右前輪Ｗfr，左後輪Ｗrl，右後輪Ｗrr側で車体１００の車高が変化する。このため、油圧シリンダ１〜４によるロール剛性を切替えるときには、これに伴った車高の変化分を補正するように、車高調整装置４１〜４４によって追加の車高調整（ロール剛性の切替えに伴った補足的な車高調整）を行う必要が生じる。後述する図３のステップ１では、このような補足的な車高調整のための車高変化分を算出している。

次に、図３は、ロール剛性の切替えと車高調整の制御とが同時に指令された場合の制御処理を示している。まず、ステップ１では、ロール剛性の切替えよりも車高調整の制御を優先させて行うため、ロール剛性の切替えによる車高変化分を演算して算出する。

次のステップ２では、ポンプ３３を駆動して圧油を吐出するときの吐出圧を、車高調整の指令に基づいた目標車高に調整するために必要な圧力に設定（調整）する。この場合のポンプ３３による吐出圧は、ロール剛性の切替えによる車高変化分の補正を考慮して設定（調整）する。次のステップ４では、車高が目標車高に到達するように車高制御弁４５〜４８を開弁または閉弁する処理を行う。

例えば、車高を目標車高まで上げる場合は、ポンプ３３を駆動して給排管路３５内に圧油を吐出させて圧力を高めた状態で、車高制御弁４５〜４８を開弁すると、ポンプ３３からの圧油が車高調整管路３９，４０および車高制御弁４５〜４８を介して車高調整装置４１〜４４に供給される。これによって、車高調整装置４１〜４４は、車両の左前輪Ｗfl，右前輪Ｗfr，左後輪Ｗrl，右後輪Ｗrr側で車体１００の車高を上昇できる。このとき、各車高センサ４９は、夫々の位置で車高を検出する。

一方、車高を目標車高まで下げる場合は、ポンプ３３を停止させて圧力調整弁３８を開き、この状態で車高制御弁４５〜４８を開弁する。これにより、車高調整装置４１〜４４内の圧油は、車高制御弁４５〜４８、車高調整管路３９，４０および給排管路３５を介してタンク３４へと排出される。これによって、車高調整装置４１〜４４は、車両の左前輪Ｗfl，右前輪Ｗfr，左後輪Ｗrl，右後輪Ｗrr側で車体１００の車高を下降させることができる。このとき、各車高センサ４９は、夫々の位置で車高を検出する。

次のステップ４では、車高センサ４９による検出車高が目標車高に到達しているか否かを判定する。ステップ４で「ＮＯ」と判定する間は、目標車高に到達していないので、例えばステップ２に戻り、これ以降の処理を続行する。しかし、ステップ４で「ＹＥＳ」と判定したときには、目標車高に到達しているので、次のステップ５において、全ての車高制御弁４５〜４８を閉弁させる。また、ステップ５では車高調整を完了させるため、圧力調整弁３８を開いて給排管路３５内の圧力を低下させ、ポンプ下流室（タンク３４内）を大気圧にし、この状態で圧力調整弁３８を閉じる。

次のステップ６では、ポンプ３３の吐出圧を、ロール剛性の切替えに必要な圧力に設定（調整）する。次のステップ７では、ロール剛性の切替えのために、右側連通路２３および／または左側連通路２４と給排管路３５との間を連通させる圧力切替弁３６および／または圧力切替弁３７を開弁または閉弁させる処理を行う。

次のステップ８では、例えば圧力センサ３２による検出圧力（即ち、アキュムレータ２７，２８に蓄圧された圧油の圧力であるシステム内圧）が、サスペンション装置のロール剛性を切替えるための目標圧力に到達し、例えば「スポーツ」モード、「スタンダード」モードまたは「コンフォート」モードの何れかにロール剛性は切替えられているか否かを判定する。このときのシステム内圧は、圧力センサ３２の検出圧力によりフィードバック制御される。

ステップ８で「ＮＯ」と判定する間は、ロール剛性の切替えが完了していないので、例えばステップ６に戻り、これ以降の処理を続行する。しかし、ステップ８で「ＹＥＳ」と判定したときには、ロール剛性の切替えが完了しているので、次のステップ９に移って全ての圧力切替弁３６，３７を閉弁させた後に、図３の処理（即ち、ロール剛性の切替えと車高調整の制御とが同時に指令された場合の制御処理）を終了させる。

ところで、ロール剛性の切替えと車高調整の制御とが同時に指令された場合に両方を同時に行うと、下記のような問題が生じる。例えば、車高調整で低車高から高車高まで変更させる場合は、油圧シリンダ１〜４は、ピストンロッド１Ｃ，２Ｃ，３Ｃ，４Ｃがシリンダ１Ａ，２Ａ，３Ａ，４Ａから外側に向けて突出し、ロッド伸長分だけ内圧が下がる。

これと同時に、油圧シリンダ１〜４によるロール剛性のモードを、例えば「スポーツ」モード（高内圧）に変更したい場合、油圧シリンダ１〜４は、車高上げにより内圧が下がる分、低車高時における「スポーツ」モードのロール剛性の内圧よりも高い圧力までポンプ３３で上げる必要がある。よって、ポンプ３３を高圧まで上げられる高性能ポンプにする必要があり、高スペック、高コストで、大型のポンプにしなければならない。

そこで、第１の実施の形態では、ポンプ３３を高性能ポンプに変更することなく、これまで通りの油圧システムを用いて、ロール剛性の切替えと車高調整の制御とが同時に指令された場合に、まず車高制御を行った後に、ロール剛性の切替え（モード変更の制御）を行うように、前述の如き図３に示す処理手順を採用している。

第１の実施の形態では、図３に示す処理手順を採用することにより、まず、車高調整（例えば、車高を上げる制御）を行う。このとき、ステップ１，２の処理では、ピストンロッド１Ｃ，２Ｃ，３Ｃ，４Ｃがシリンダ１Ａ，２Ａ，３Ａ，４Ａから外側に向けて突出し、ロッド伸長分だけ内圧が下がるが、その補正も含めてポンプ３３の吐出圧を調整しておく。そして、ステップ２〜４の処理で、目標車高（例えば、高車高）になってから、例えばステップ６の処理で、油圧シリンダ１〜４によるロール剛性のモード（例えば、スポーツモード）に必要な内圧までポンプ３３で圧力を上昇させる。

これにより、油圧シリンダ１〜４側のシステム内圧を、例えば「スポーツ」モード設定の内圧以上にポンプ３３で上げる必要がなくなり、ポンプ３３の低圧化、低スペック化が可能となる。この結果、低コスト化、軽量化、小型化、さらに低圧な制御が可能となり、信頼性も向上させることができる。

従って、第１の実施の形態によれば、コントローラ５１は、ロール剛性の切替えと車高調整の制御とが同時に指令された場合に、図３に示す処理手順で車高調整の制御を優先させた後に、ロール剛性の切替え制御を行うようにしている。換言すると、車高調整装置４１〜４４の作動中（車高調整弁４５〜４８が開弁している間）は、第１，第２の切替手段（圧力切替弁３６，３７）を閉弁させて作動させないか、または非作動状態（即ち、閉弁状態）に切替える構成としている。

このため、ロール剛性の切替えと車高調整の制御とが同時に指令されたときには、車高調整の制御を優先させることにより、低いスペックのポンプ３３で制御が可能となり、低コスト化と軽量化を図ることができる。また、モード変更時の内圧を下げることが可能となり、信頼性を向上できる。そして、１つのポンプ３３で車高調整と、ロール剛性の切替え（相互連携の制御）とを行うことができ、サスペンション装置の簡素化を図り、信頼性を確保することができる。

次に、図４は第２の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、ロール剛性の切替え制御途中で車高調整の制御が指令されたときに、ロール剛性の切替えを中断して車高調整の制御を優先させる構成としたことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

ここで、図４は、ロール剛性の切替え制御途中で車高調整の制御が指令された場合の制御処理を示しており、このプログラムは、例えば図２に示すコントローラ５１のメモリ５１Ａに格納されている。図４の処理動作がスタートすると、ステップ１１では、ロール剛性の切替え制御中に車高調整の指令があったか否かを判定する。ステップ１１で「ＮＯ」と判定するときには、ステップ２４に移ってリターンする。

ステップ１１で「ＹＥＳ」と判定したときには、車高調整の制御を優先させるため、ロール剛性の切替えを途中で止めるように、次のステップ１２でポンプ３３の吐出圧調整を中断させる。そして、次のステップ１３では、全ての圧力切替弁３６，３７を閉弁させる。また、ステップ１４では、内圧調整のために圧力調整弁３８を開いて給排管路３５内の圧力を低下させ、ポンプ下流室（タンク３４内）を大気圧にし、この状態で圧力調整弁３８を閉じる。

次のステップ１５では、ロール剛性の切替えによる残りの圧力変化に対する車高変化分を演算して算出する。次のステップ１６では、ポンプ３３を駆動して圧油を吐出するときの吐出圧を、車高調整の指令に基づいた目標車高に調整するために必要な圧力に設定（調整）する。この場合のポンプ３３による吐出圧は、ロール剛性の切替えによる車高変化分の補正を考慮して設定（調整）する。次のステップ１７では、車高が目標車高に到達するように車高制御弁４５〜４８を開弁または閉弁する処理を行う。これにより、車高調整装置４１〜４４を作動させて車両の左前輪Ｗfl，右前輪Ｗfr，左後輪Ｗrl，右後輪Ｗrr側で車体１００の車高を調整する。

次のステップ１８では、車高センサ４９による検出車高が目標車高に到達しているか否かを判定する。ステップ１８で「ＮＯ」と判定する間は、目標車高に到達していないので、例えばステップ１６に戻り、これ以降の処理を続行する。しかし、ステップ１８で「ＹＥＳ」と判定したときには、目標車高に到達しているので、次のステップ１９において、全ての車高制御弁４５〜４８を閉弁させる。また、ステップ１９では車高調整を完了させるため、圧力調整弁３８を開いて給排管路３５内の圧力を低下させ、ポンプ下流室（タンク３４内）を大気圧にし、この状態で圧力調整弁３８を閉じる。

次のステップ２０では、ポンプ３３の吐出圧を、ロール剛性の切替えに必要な圧力に設定（調整）する。次のステップ２１では、ロール剛性の切替えのために、右側連通路２３および／または左側連通路２４と給排管路３５との間を連通させる圧力切替弁３６および／または圧力切替弁３７を開弁または閉弁させる処理を行う。

次のステップ２２では、例えば圧力センサ３２による検出圧力（即ち、アキュムレータ２７，２８に蓄圧された圧油の圧力であるシステム内圧）が、サスペンション装置のロール剛性を切替えるための目標圧力に到達し、例えば「スポーツ」モード、「スタンダード」モードまたは「コンフォート」モードの何れかにロール剛性は切替えられているか否かを判定する。このときのシステム内圧は、圧力センサ３２の検出圧力によりフィードバック制御される。

ステップ２２で「ＮＯ」と判定する間は、ロール剛性の切替えが完了していないので、例えばステップ２０に戻り、これ以降の処理を続行する。しかし、ステップ２２で「ＹＥＳ」と判定したときには、ロール剛性の切替えが完了しているので、次のステップ２３に移って全ての圧力切替弁３６，３７を閉弁させた後に、図４の処理（即ち、ロール剛性の切替え途中に車高調整が指令された場合の制御処理）を終了させる。

かくして、第２の実施の形態によれば、ロール剛性のモード切替え途中に車高変更（調整）が指令された場合に、ロール剛性の切替え（変更）を一時中断し、車高調整の制御を優先させる構成としている。そして、ロール剛性の切替えを中断したときには、このときのシステム内圧の変化による車高変化量を算出し、この変化量の算出（補正）分も考慮して、実車高が設定車高になるように、車高調整装置４１〜４４を作動させて車両の左前輪Ｗfl，右前輪Ｗfr，左後輪Ｗrl，右後輪Ｗrr側で車体１００の車高を調整する。

即ち、ポンプ３３からの圧油で車高調整装置４１〜４４を作動させるように車高制御弁４５〜４８を開弁または閉弁し、車体１００側の車高を目標車高に到達させるように制御し、目標車高に到達後は、ロール剛性のモード切替えを行い、目標のロール剛性モードとなるようシステム内圧を制御する。このように、ロール剛性のモード切替えを車高調整制御の後回しにすることで、例えばロール剛性をスポーツモードに切替える場合でも、ポンプ３３の吐出圧をシステム内圧の設定圧を超える圧力まで上げる必要がなくなる。

これにより、第２の実施の形態でも、車高調整の制御を優先させることによって、前記第１の実施の形態と同様に、低いスペックのポンプ３３で制御が可能となり、低コスト化と軽量化を図ることができる。そして、１つのポンプ３３で車高調整と、ロール剛性の切替え（相互連携の制御）とを行うことができ、サスペンション装置の簡素化を図り、信頼性を確保することができる。

次に、図５は第３の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、ロール剛性の切替え（剛性モードの変更）後に、それに伴って車高の変化が生じたときに、これを補正するための車高調整制御を行う構成としたことにある。なお、第３の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

ここで、図５は、ロール剛性の切替えが指令された場合の制御処理を示しており、このプログラムは、例えば図２に示すコントローラ５１のメモリ５１Ａに格納されている。コントローラ５１（制御手段）は、圧力切替弁３６，３７（第１，第２の切替手段）が動作した後、車高センサ４９（車高検出手段）の検出結果に応じて車高調整機構（車高調整装置４１〜４４、車高調整弁４５〜４８）を動作させる構成としている。

図５の処理動作がスタートすると、ステップ３１では、ロール剛性の切替えを行うため、右側連通路２３および／または左側連通路２４と給排管路３５との間を連通させる圧力切替弁３６および／または圧力切替弁３７を開弁させる処理を行う。次のステップ３２では、ポンプ３３の吐出圧を、ロール剛性の切替えに必要な圧力に設定（調整）する。具体的には、圧力センサ３２による検出圧力に基づいて、アキュムレータ２７，２８に蓄圧された圧油の圧力（システム内圧）が、サスペンション装置のロール剛性を切替えるための目標圧力に到達するように、このときのシステム内圧を圧力センサ３２の検出圧力に従ってフィードバック制御する。

次のステップ３３では、ロール剛性の切替えが完了したか否かを判定する。具体的には、圧力センサ３２による検出圧力（即ち、アキュムレータ２７，２８に蓄圧された圧油の圧力であるシステム内圧）が、例えば「スポーツ」モード、「スタンダード」モードまたは「コンフォート」モードの何れかにロール剛性が切替えられているか否かを判定する。ステップ３３で「ＮＯ」と判定する間は、ロール剛性の切替えが完了していないので、例えばステップ３１に戻り、これ以降の処理を続行する。しかし、ステップ３３で「ＹＥＳ」と判定したときには、ロール剛性の切替えが完了しているので、次のステップ３４に移って全ての圧力切替弁３６，３７を閉弁させる。

次のステップ３５では、前記ステップ３１〜３３の処理（ロール剛性の切替え処理）に伴って油圧シリンダ１〜４の内圧が変動し、これによる付随的な車高の変化が生じているので、このときの車高補正量を車高センサ４９による検出高さに基づいて算出する。

次のステップ３６では、前記車高補正量分の車高調整を行うために車高制御弁４５〜４８の少なくとも何れか１つまたは複数の制御弁を開弁させる。次のステップ３７では、ポンプ３３の吐出圧を、前記車高補正のための圧力に設定（調整）する。これにより、車高調整装置４１〜４４を作動させて車両の左前輪Ｗfl，右前輪Ｗfr，左後輪Ｗrlおよび／または右後輪Ｗrr側で車体１００の車高を調整する。

次のステップ３８では、車高センサ４９による検出車高が目標車高（前記車高補正量）に到達しているか否かを判定する。ステップ３８で「ＮＯ」と判定する間は、前記車高補正量に到達していないので、例えばステップ３６に戻り、これ以降の処理を続行する。しかし、ステップ３８で「ＹＥＳ」と判定したときには、前記車高補正量分だけの車高調整が行われているので、次のステップ３９において、全ての車高制御弁４５〜４８を閉弁させる。これにより、図５の処理（即ち、ロール剛性の切替えが指令された場合の制御処理）を終了させる。

かくして、このように構成される第３の実施の形態では、システム内圧をポンプ３３で変えてロール剛性のモード切替えを行い、このときの内圧変化に伴って油圧シリンダ１〜４の内圧が変動し、これによる付随的な車高の変化が生じているので、このときの車高補正量を車高センサ４９による検出高さに基づいて算出し、付随的な車高補正を行うようにしている。このため、システム内圧を変えてロール剛性を切替えるシステムにおいて、その課題であるロール剛性の変更に伴う車高の変動を抑えることができ、ロール剛性の切替えを行ったときにも、その車高を本来の目標車高（設定値）に調整することができる。

次に、図６は第４の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、ロール剛性の切替え（モード変更）に伴った内圧変動による車高変化分を予め推定演算して求め、推定演算値に基づいた車高調整の制御を、ロール剛性の切替え（モード変更）前に行う構成としたことにある。なお、第４の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

ここで、図６は、ロール剛性の切替え制御が指令された場合の制御処理を示しており、このプログラムは、例えば図２に示すコントローラ５１のメモリ５１Ａに格納されている。図６の処理動作がスタートすると、ステップ４１では、ロール剛性の切替えに伴った内圧変動による車高変化分を車高補正量として推定演算する。次のステップ４２では、前記車高補正量分の車高調整を行うために車高制御弁４５〜４８の少なくとも何れか１つまたは複数の制御弁を開弁させる。

次のステップ４３では、ポンプ３３の吐出圧を、前記車高補正のための圧力に設定（調整）する。これにより、車高調整装置４１〜４４を作動させて車両の左前輪Ｗfl，右前輪Ｗfr，左後輪Ｗrlおよび／または右後輪Ｗrr側で車体１００の車高を調整する。次のステップ４４では、車高センサ４９による検出車高が目標車高（前記車高補正量）に到達しているか否かを判定する。ステップ４４で「ＮＯ」と判定する間は、前記車高補正量に到達していないので、例えばステップ４２に戻り、これ以降の処理を続行する。しかし、ステップ４４で「ＹＥＳ」と判定したときには、前記車高補正量分だけの車高調整が行われているので、次のステップ４５において、全ての車高制御弁４５〜４８を閉弁させる。

次のステップ４６では、ロール剛性の切替え（モード変更）を行うために、右側連通路２３および／または左側連通路２４と給排管路３５との間を連通させる圧力切替弁３６および／または圧力切替弁３７を開弁させる処理を行う。次のステップ４７では、ポンプ３３の吐出圧を、ロール剛性の切替えに必要な圧力に設定（調整）する。具体的には、サスペンション装置のロール剛性が、例えば「スポーツ」モード、「スタンダード」モードまたは「コンフォート」モードの何れかに切替えられている場合に、例えば圧力センサ３２による検出圧力（即ち、アキュムレータ２７，２８に蓄圧された圧油の圧力であるシステム内圧）が、該当する剛性モードに対応する目標圧力となるように、前記システム内圧を圧力センサ３２の検出圧力によりフィードバック制御する。

次のステップ４８では、ロール剛性の切替えが完了したか否かを判定する。具体的には、圧力センサ３２による検出圧力が、サスペンション装置のロール剛性を切替えるための目標圧力に到達し、例えば「スポーツ」モード、「スタンダード」モードまたは「コンフォート」モードの何れかにロール剛性は切替えられているか否かを判定する。ステップ４８で「ＮＯ」と判定する間は、ロール剛性の切替えが完了していないので、例えばステップ４６に戻り、これ以降の処理を続行する。しかし、ステップ４８で「ＹＥＳ」と判定したときには、ロール剛性の切替えが完了しているので、次のステップ４９に移って全ての圧力切替弁３６，３７を閉弁させた後に、図６の処理（即ち、ロール剛性の切替えが指令された場合の制御処理）を終了させる。

かくして、第４の実施の形態によれば、ロール剛性のモード切替指令に対して内圧調整より先に、ロール剛性の切替えに伴った内圧変動による車高変化分を推定して車高制御でその変化分を補正し、その後、システム内圧を変化させてロール剛性のモード切替えを行う構成としている。このため、システム内圧を変えてロール剛性を切替えるシステムにおいて、その課題であるロール剛性の変更に伴う車高の変動を抑えることができ、ロール剛性の切替えを行ったときにも、その車高を本来の目標車高（設定値）に調整することができる。

なお、前記第１の実施の形態では、前輪側の車高調整装置４１，４２と後輪側の車高調整装置４３，４４とを異なるタイプの車高調整機構により構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、前輪側と後輪側の車高調整装置を同じタイプの車高調整機構により構成してもよい。この点は第２〜第４の実施の形態についても同様である。

また、前記実施の形態では、油圧シリンダ１〜４のシリンダ１Ａ〜４Ａからピストンロッド１Ｃ〜４Ｃが下向きに突出する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明のサスペンション装置はこれに限るものではなく、例えば各液圧シリンダのピストンロッドはシリンダから上向きに突出する構成としたものでもよい。

さらに、前記実施の形態では、油圧シリンダ１〜４のシリンダ１Ａ〜４Ａ内にピストン１Ｂ〜４Ｂを設け、シリンダ１Ａ〜４Ａ内を上，下の２室（上部室Ａと下部室Ｂ）に画成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明は図示のものに限られるものではなく、例えばピストン１Ｂ〜４Ｂにそれぞれ絞りを設け、この絞りを介して上部室Ａと下部室Ｂとの間を流通する圧油（液体）により減衰力を発生させる構成としてもよい。

次に、上記実施の形態に含まれるサスペンション装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様としては、左，右の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左，右の液圧シリンダと、該左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる第１，第２の接続管路と、前記液圧シリンダに前記第１，第２の接続管路を介して作動液体を供給する１つのポンプと、前記液圧シリンダに設けられ、前記ポンプから供給される前記作動液体により前記車輪と車体との相対距離を調整可能な車高調整機構と、前記ポンプから前記液圧シリンダへの作動液体の供給を切替える第１，第２の切替手段と、前記第１，第２の切替手段の作動・非作動および前記車高調整機構の作動・非作動の切替えを制御する制御手段と、を有するサスペンション装置であって、前記制御手段は、前記車高調整機構の作動中は、前記第１，第２の切替手段を作動させないか、または非作動状態に切替えることを特徴としている。

サスペンション装置の第２の態様としては、前記第１の態様において、前記車体の車高を検出する車高検出手段を有し、前記制御手段は、前記第１，第２の切替手段が動作した後、前記車高検出手段の検出結果に応じて前記車高調整機構を動作させることを特徴としている。サスペンション装置の第３の態様としては、前記第１または第２の態様において、前記第１，第２の接続管路には、前記左，右のシリンダ間を連通，遮断するブリッジバルブをさらに備えることを特徴としている。

１，２，３，４ 油圧シリンダ（液圧シリンダ）
１Ａ，２Ａ，３Ａ，４Ａ シリンダ
１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂ ピストン
５，１１ 第１の接続管路
６，１２ 第２の接続管路
１７，２１ 連絡路
１８，２２ ブリッジバルブ
２５ アキュムレータ装置
２９ 減衰バルブ（減衰力発生機構）
３３ ポンプ
３４ タンク
３５ 給排管路
３６ 圧力切替弁（第１の切替手段）
３７ 圧力切替弁（第２の切替手段）
３９，４０ 車高調整管路
４１〜４４ 車高調整装置（車高調整機構）
４９ 車高センサ（車高検出手段）
５１ コントローラ（制御手段）
１００ 車体
Ａ 上部室
Ｂ 下部室
Ｗ 車輪
Ｗfl 左前輪
Ｗfr 右前輪
Ｗrl 左後輪
Ｗrr 右後輪

Claims (3)

1. 左，右の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左，右の液圧シリンダと、
   該左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる第１，第２の接続管路と、
   前記液圧シリンダに前記第１，第２の接続管路を介して作動液体を供給する１つのポンプと、
   前記液圧シリンダに設けられ、前記ポンプから供給される前記作動液体により前記車輪と車体との相対距離を調整可能な車高調整機構と、
   前記ポンプから前記液圧シリンダへの作動液体の供給を切替える第１，第２の切替手段と、
   前記第１，第２の切替手段の作動・非作動および前記車高調整機構の作動・非作動の切替えを制御する制御手段と、
   を有するサスペンション装置であって、
   前記制御手段は、前記車高調整機構の作動中に、前記第１，第２の切替手段を作動させないか、または非作動状態に切替えることを特徴とするサスペンション装置。
2. 前記車体の車高を検出する車高検出手段を有し、前記制御手段は、前記第１，第２の切替手段が動作した後、前記車高検出手段の検出結果に応じて前記車高調整機構を動作させることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
3. 前記第１，第２の接続管路には、前記左，右のシリンダ間を連通，遮断するブリッジバルブをさらに備えることを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンション装置。

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