JP2020106034A - ダンパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】遊星歯車機構を含む回転慣性質量ダンパの信頼性や耐久性を向上させる。【解決手段】ダンパ装置の回転慣性質量ダンパは、サンギヤと、リングギヤと、複数のピニオンギヤと、それぞれ対応するピニオンギヤの中心孔に挿通される複数のピニオンシャフトを支持するキャリヤとを有する遊星歯車機構を含み、当該遊星歯車機構のキャリヤは、ダンパ装置の第１回転要素と一体に回転し、サンギヤおよびリングギヤの一方は、ダンパ装置の第２回転要素と一体に回転し、サンギヤおよびリングギヤの他方は、回転慣性質量ダンパの質量体として機能し、ピニオンギヤと、ピニオンギヤの端面に近接して配置される部材との少なくとも何れかには、油室内に供給される油をピニオンギヤとピニオンシャフトとの間に導く油路が形成されている。【選択図】図５

Description

本開示は、入力要素と出力要素との間でトルクを伝達する弾性体および回転慣性質量ダンパを含むダンパ装置に関する。

従来、この種のダンパ装置の回転慣性質量ダンパとして、出力要素と一体に回転するサンギヤ、複数のピニオンギヤを回転自在に支持すると共に入力要素と一体に回転するキャリヤ、および複数のピニオンギヤに噛合すると共に質量体として機能するリングギヤを含む遊星歯車機構を有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この回転慣性質量ダンパにおいて、質量体としてのリングギヤは、入力要素と出力要素との相対回転に応じて軸心周りに揺動し、弾性体から出力要素に伝達される振動とは逆位相の振動（慣性トルク）をピニオンギヤを介して出力要素に伝達する。これにより、弾性体から出力要素に伝達される振動と回転慣性質量ダンパから出力要素に伝達される振動との一方によって他方の少なくとも一部を打ち消して、当該出力要素の振動を良好に減衰させることが可能となる。

国際公開第２０１６／２０８７６７号

上述のような回転慣性質量ダンパにおいて、入力要素すなわち遊星歯車機構のキャリヤの回転に応じて質量体としてのリングギヤが揺動する際、各ピニオンギヤは、一方向に回転し続けることなく軸心の周りに揺動する。このため、各ピニオンギヤの限られたギヤ歯のみがリングギヤやサンギヤの対応するギヤ歯に噛合することになる。従って、遊星歯車機構を含む回転慣性質量ダンパでは、リングギヤやサンギヤに噛合している各ピニオンギヤのギヤ歯の周辺で、発熱による油膜切れやピニオンギヤやピニオンシャフトの摩耗等が生じやすくなり、信頼性や耐久性が低下してしまうおそれもある。

そこで、本開示は、遊星歯車機構を含む回転慣性質量ダンパの信頼性や耐久性を向上させることを主目的とする。

本開示のダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素および出力要素を含む複数の回転要素と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体と、前記複数の回転要素の何れかである第１回転要素と前記第１回転要素とは異なる第２回転要素との相対回転に応じて軸心周りに揺動する質量体を有する回転慣性質量ダンパとを含み、油室内に配置されるダンパ装置において、前記回転慣性質量ダンパが、サンギヤと、リングギヤと、複数のピニオンギヤと、それぞれ対応する前記ピニオンギヤの中心孔に挿通される複数のピニオンシャフトを支持するキャリヤとを有する遊星歯車機構を含み、前記キャリヤが、前記第１回転要素と一体に回転し、前記サンギヤおよび前記リングギヤの一方が、前記第２回転要素と一体に回転し、前記サンギヤおよび前記リングギヤの他方が、前記質量体として機能し、前記ピニオンギヤと、前記ピニオンギヤの端面に近接して配置される部材との少なくとも何れかに、前記油室内に供給される油を前記ピニオンギヤと前記ピニオンシャフトとの間に導く油路が形成されているものである。

本開示のダンパ装置は、第１回転要素と第２回転要素との相対回転に応じて軸心周りに揺動する質量体を有する回転慣性質量ダンパを含み、油室内に配置される。回転慣性質量ダンパは、サンギヤと、リングギヤと、複数のピニオンギヤと、それぞれ対応するピニオンギヤの中心孔に挿通される複数のピニオンシャフトを支持するキャリヤとを有する。そして、ピニオンギヤと、当該ピニオンギヤの端面に近接して配置される部材との少なくとも何れかには、油室内に供給される油をピニオンギヤとピニオンシャフトとの間に導く油路が形成されている。これにより、質量体としてのリングギヤが揺動する際に、各ピニオンギヤの限られたギヤ歯のみがリングギヤやサンギヤの対応するギヤ歯に噛合したとしても、油室内に供給される油をピニオンギヤとピニオンシャフトとの間に導いて、両者を良好に潤滑・冷却することができる。この結果、発熱による油膜切れやピニオンギヤやピニオンシャフトの摩耗等を良好に抑制し、遊星歯車機構を含む回転慣性質量ダンパの信頼性や耐久性を向上させることが可能となる。

本開示のダンパ装置を含む発進装置の概略構成図である。 本開示のダンパ装置を示す断面図である。 本開示のダンパ装置を示す正面図である。 本開示のダンパ装置の回転慣性質量ダンパを示す要部拡大図である。 本開示のダンパ装置の回転慣性質量ダンパを示す要部拡大図である。 本開示のダンパ装置の回転慣性質量ダンパに適用可能な他のピニオンギヤを示す拡大図である。 本開示のダンパ装置の回転慣性質量ダンパに適用可能な他のワッシャを示す拡大図である。 本開示のダンパ装置の回転慣性質量ダンパに適用可能な更に他のワッシャを示す拡大図である。 本開示の他のダンパ装置を示す概略構成図である。 本開示の更に他のダンパ装置を示す概略構成図である。 本開示の他のダンパ装置を示す概略構成図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示のダンパ装置１０を含む発進装置１を示す概略構成図であり、図２は、発進装置１を示す断面図である。これらの図面に示す発進装置１は、駆動装置としてのエンジン（内燃機関）ＥＧを含む車両に搭載されるものであり、ダンパ装置１０に加えて、エンジンＥＧのクランクシャフトに連結されて当該エンジンＥＧからのトルクが伝達される入力部材としてのフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ダンパ装置１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速機ＴＭの入力軸ＩＳに固定される出力部材としてのダンパハブ７、ロックアップクラッチ８等を含む。

なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸（軸心）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわち発進装置１やダンパ装置１０の中心軸から当該中心軸と直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。

ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定されて当該フロントカバー３と共に作動油が流通する流体室（油室）９を画成するポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを有する。タービンランナ５は、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。タービンシェル５０の内周部は、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレード６０を有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６１を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。

ロックアップクラッチ８は、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除するものである。本実施形態において、ロックアップクラッチ８は、摩擦材８１が貼着されたロックアップピストン８０を含む単板式油圧クラッチである。ロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０は、フロントカバー３の内部でダンパ装置１０を基準としてタービンランナ５の反対側に位置するようにダンパハブ７に対して軸方向に移動自在に嵌合され、フロントカバー３のエンジンＥＧ側の内壁面と対向する。ただし、ロックアップクラッチ８は、多板式油圧クラッチであってもよい。

ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１と、ドリブン部材（出力要素）１５とを含む。更に、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で並列に作用してトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば６個）の第１スプリング（第１弾性体）ＳＰ１と、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で並列に作用してトルクを伝達可能な複数（本実施形態では、例えば３個）の第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ２とを含む。

図１に示すように、複数の第１スプリングＳＰ１は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する第１トルク伝達経路ＴＰ１を構成する。また、複数の第２スプリングＳＰ２は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する第２トルク伝達経路ＴＰ２を構成する。図示するように、第２トルク伝達経路ＴＰ２は、第１トルク伝達経路ＴＰ１と並列に設けられる。第２トルク伝達経路ＴＰ２の複数の第２スプリングＳＰ２は、ドライブ部材１１への入力トルク（駆動トルク）あるいは車軸側からドリブン部材１５に付与されるトルク（被駆動トルク）がダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２（第２の閾値）よりも小さい予め定められたトルク（第１の閾値）Ｔ１以上であって、ドライブ部材１１のドリブン部材１５に対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ以上であるときに、第１トルク伝達経路ＴＰ１の第１スプリングＳＰ１と並列に作用する。これにより、ダンパ装置１０は、２段階（２ステージ）の減衰特性を有することになる。

また、本実施形態では、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２として、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用されている。これにより、アークコイルスプリングを用いた場合に比べて、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２を軸心に沿ってより適正に伸縮させることができる。この結果、ドライブ部材１１（入力要素）とドリブン部材１５（出力要素）との相対変位が増加していく際に第１スプリングＳＰ１等からドリブン部材１５に伝達されるトルクと、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対変位が減少していく際に第１スプリングＳＰ１等からドリブン部材１５に伝達されるトルクとの差すなわちヒステリシスを低減化することが可能となる。ただし、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の少なくとも何れかとして、アークコイルスプリングが採用されてもよい。

図２に示すように、ダンパ装置１０のドライブ部材１１は、ロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０に連結される環状の第１入力プレート１２と、第１入力プレート１２と対向するように複数のリベット（連結部材）９０（図３参照）を介して当該第１入力プレート１２に連結される環状の第２入力プレート１３とを含む。これにより、ドライブ部材１１、すなわち第１および第２入力プレート１２，１３は、ロックアップピストン８０と一体に回転し、ロックアップクラッチ８の係合によりフロントカバー３（エンジンＥＧ）とダンパ装置１０のドライブ部材１１とが連結されることになる。

第１入力プレート１２は、鋼板等をプレス加工することにより形成された環状のプレス加工品であり、図２および図３に示すように、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば６個）の内側スプリング収容窓（第１収容窓）１２ｗｉと、各内側スプリング収容窓１２ｗｉの内側縁部に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１２ａと、各内側スプリング収容窓１２ｗｉの外側縁部に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１２ｂと、各内側スプリング収容窓１２ｗｉの周方向における両側に設けられる複数（本実施形態では、例えば１２個）の内側スプリング当接部１２ｃｉとを含む。各内側スプリング収容窓１２ｗｉは、図３からわかるように、第１スプリングＳＰ１の自然長に応じた周長を有する。

更に、第１入力プレート１２は、それぞれ円弧状に延びると共に対応する内側スプリング収容窓１２ｗｉの径方向外側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング収容窓（第２収容窓）１２ｗｏと、各外側スプリング収容窓１２ｗｏの外側縁部に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１２ｄと、各外側スプリング収容窓１２ｗｏの周方向における両側に設けられる複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部１２ｃｏとを含む。各外側スプリング収容窓１２ｗｏは、図３に示すように、第２スプリングＳＰ２の自然長よりも長い周長を有する。

また、第１入力プレート１２の外周部１２ｏは、平坦かつ環状に形成されており、対応する外側スプリング収容窓１２ｗｏの径方向外側に位置するように周方向に間隔をおいて（等間隔に）に配設された複数（本実施形態では、例えば３個）のピニオンギヤ支持部１２ｐと、各外側スプリング収容窓１２ｗｏの径方向外側に位置する部分とを含む。更に、第１入力プレート１２の外周部１２ｏは、それぞれ複数の内側スプリング収容窓１２ｗｉおよび外側スプリング収容窓１２ｗｏを含む内周部１２ｉから全周にわたってスプリング支持部１２ａ，１２ｂ，１２ｄと同じ側にダンパ装置１０の軸方向にオフセットされている。そして、当該外周部１２ｏは、複数のピニオンギヤ支持部１２ｐおよび複数の外側スプリング収容窓１２ｗｏに沿って延びる短尺筒状かつ無端状の繋ぎ部１２ｒを介して内周部１２ｉに連なる。

第２入力プレート１３は、鋼板等をプレス加工することにより形成された環状のプレス加工品であり、図２および図３に示すように、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば６個）の内側スプリング収容窓（第１収容窓）１３ｗｉと、各内側スプリング収容窓１３ｗｉの内側縁部に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１３ａと、各内側スプリング収容窓１３ｗｉの外側縁部に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１３ｂと、各内側スプリング収容窓１３ｗｉの周方向における両側に設けられる複数（本実施形態では、例えば１２個）の内側スプリング当接部１３ｃｉとを含む。各内側スプリング収容窓１３ｗｉは、第１入力プレート１２の各内側スプリング収容窓１２ｗｉと同様に、第１スプリングＳＰ１の自然長に応じた周長を有する。

更に、第２入力プレート１３は、それぞれ円弧状に延びると共に対応する内側スプリング収容窓１３ｗｉの径方向外側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング収容窓（第２収容窓）１３ｗｏと、各外側スプリング収容窓１３ｗｏの外側縁部に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１３ｄと、各外側スプリング収容窓１３ｗｏの周方向における両側に設けられる複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部１３ｃｏとを含む。各外側スプリング収容窓１３ｗｏは、第１入力プレート１２の各外側スプリング収容窓１２ｗｏと同様に、第２スプリングＳＰ２の自然長よりも長い周長を有する。

また、第２入力プレート１３の外周部１３ｏは、平坦かつ環状に形成されており、対応する外側スプリング収容窓１３ｗｏの径方向外側に位置するように周方向に間隔をおいて（等間隔に）に配設された複数（本実施形態では、例えば３個）のピニオンギヤ支持部１３ｐと、各外側スプリング収容窓１３ｗｏの径方向外側に位置する部分とを含む。更に、第２入力プレート１３の外周部１３ｏは、それぞれ複数の内側スプリング収容窓１３ｗｉおよび外側スプリング収容窓１３ｗｏを含む内周部１３ｉから全周にわたってスプリング支持部１３ａ，１３ｂ，１３ｄと同じ側にダンパ装置１０の軸方向にオフセットされている。そして、当該外周部１３ｏは、複数のピニオンギヤ支持部１３ｐおよび複数の外側スプリング収容窓１３ｗｏに沿って延びる短尺筒状かつ無端状の繋ぎ部１３ｒを介して内周部１３ｉに連なる。本実施形態では、第１および第２入力プレート１２，１３として、同一の形状を有するものが採用され、これにより、部品の種類の数を削減することが可能となる。

ドリブン部材１５は、鋼板等をプレス加工することにより形成された板状かつ環状のプレス加工品であり、第１および第２入力プレート１２，１３の軸方向における間に配置されると共に、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。図２および図３に示すように、ドリブン部材１５は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば６個）の内側スプリング保持窓（第１保持窓）１５ｗｉと、各内側スプリング収容窓１２ｗｉの周方向における両側に設けられる複数（本実施形態では、例えば１２個）の内側スプリング当接部１５ｃｉと、対応する内側スプリング保持窓１５ｗｉの径方向外側に配置された複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング保持窓１５ｗｏ（第２保持窓）と、各外側スプリング収容窓１２ｗｏの周方向における両側に設けられる複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部１５ｃｏとを含む。

図３からわかるように、各内側スプリング保持窓１５ｗｉは、第１スプリングＳＰ１の自然長に応じた周長を有し、各外側スプリング保持窓１５ｗｏは、第２スプリングＳＰ２の自然長に応じた周長を有する。また、本実施形態において、ドリブン部材１５は、外周部から周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向における外側に突出するように形成された複数（本実施形態では、例えば３個）の突出部１５ｅを含み、各突出部１５ｅには、上記外側スプリング保持窓１５ｗｏが１個ずつ形成されている。

ドリブン部材１５の各内側スプリング保持窓１５ｗｉには、第１スプリングＳＰ１が１個ずつ配置（嵌合）され、複数の第１スプリングＳＰ１は、同一円周上に並ぶ。また、各内側スプリング保持窓１５ｗｉの周方向における両側に設けられた内側スプリング当接部１５ｃｉは、当該内側スプリング保持窓１５ｗｉ内の第１スプリングＳＰ１の一端または他端に当接する。更に、ドリブン部材１５の各外側スプリング保持窓１５ｗｏには、第２スプリングＳＰ２が１個ずつ配置（嵌合）され、複数の第２スプリングＳＰ２は、複数の第１スプリングＳＰ１よりもドリブン部材１５の径方向における外側で同一円周上に並ぶ。また、各外側スプリング保持窓１５ｗｏの周方向における両側に設けられた外側スプリング当接部１５ｃｏは、当該外側スプリング保持窓１５ｗｏ内の第２スプリングＳＰ２の一端または他端に当接する。

ドライブ部材１１の第１および第２入力プレート１２，１３は、ドリブン部材１５、複数の第１スプリングＳＰ１および複数の第２スプリングＳＰ２をダンパ装置１０の軸方向における両側から挟み込むように複数のリベット９０を介して互いに連結される。これにより、各第１スプリングＳＰ１の側部は、第１および第２入力プレート１２，１３の対応する内側スプリング収容窓１２ｗｉ，１３ｗｉ内に収容され、スプリング支持部１２ａ，１３ａにより径方向内側から支持（ガイド）される。更に、各第１スプリングＳＰ１は、径方向外側に位置する第１および第２入力プレート１２，１３のスプリング支持部１２ｂ，１３ｂによっても支持（ガイド）され得るようになる。また、ダンパ装置１０の取付状態において、各内側スプリング収容窓１２ｗｉの周方向における両側に設けられた内側スプリング当接部１２ｃｉおよび各内側スプリング収容窓１３ｗｉの周方向における両側に設けられた内側スプリング当接部１３ｃｉは、当該内側スプリング収容窓１２ｗｉ，１３ｗｉ内の第１スプリングＳＰ１の一端または他端に当接する。これにより、ドライブ部材１１とドリブン部材１５とが複数の第１スプリングＳＰ１を介して連結される。

更に、各第２スプリングＳＰ２の側部は、第１および第２入力プレート１２，１３の対応する外側スプリング収容窓１２ｗｏ，１３ｗｏ内に収容され、径方向外側に位置するスプリング支持部１２ｄ，１３ｄによって支持（ガイド）され得るようになる。ダンパ装置１０の取付状態において、各第２スプリングＳＰ２は、外側スプリング収容窓１２ｗｏ，１３ｗｏの周方向における略中央部に位置し、第１および第２入力プレート１２，１３の外側スプリング当接部１２ｃｏ，１３ｃｏの何れとも当接しない。そして、第２スプリングＳＰ２の一方の端部は、ドライブ部材１１への入力トルク（駆動トルク）あるいは車軸側からドリブン部材１５に付与されるトルク（被駆動トルク）が上記トルクＴ１に達してドライブ部材１１のドリブン部材１５に対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ以上になると、第１および第２入力プレート１２，１３の対応する外側スプリング収容窓１２ｗｏ，１３ｗｏの両側に設けられた外側スプリング当接部１２ｃｏ，１３ｃｏの一方と当接することになる。

加えて、ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転を規制するストッパ１７を含む。ストッパ１７は、ドライブ部材１１への入力トルクがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応した上記トルクＴ２に達すると、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転を規制し、それに伴って、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のすべての撓みが規制される。本実施形態において、ストッパ１７は、ドライブ部材１１の第１および第２入力プレート１２，１３を連結する複数のリベット９０と、ドリブン部材１５の各突出部１５ｅとにより構成される。すなわち、複数のリベット９０の少なくとも何れかと、ドリブン部材１５の対応する突出部１５ｅの周方向における端部とが当接すると、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転が規制される。

更に、ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、複数の第１スプリングＳＰ１を含む第１トルク伝達経路ＴＰ１と、複数の第２スプリングＳＰ２を含む第２トルク伝達経路ＴＰ２との双方に並列に設けられる回転慣性質量ダンパ２０を含む。本実施形態において、回転慣性質量ダンパ２０は、ダンパ装置１０の入力要素であるドライブ部材１１と出力要素であるドリブン部材１５との間に配置されるシングルピニオン式の遊星歯車機構２１（図１参照）を有する。

遊星歯車機構２１は、外周に外歯１５ｔｓを含んで回転慣性質量ダンパ２０（遊星歯車機構２１）のサンギヤとして機能するドリブン部材１５と、それぞれ外歯１５ｔｓに噛合する複数（本実施形態では、例えば３個）のピニオンギヤ２３を回転自在に支持してキャリヤとして機能するドライブ部材１１の第１および第２入力プレート１２，１３と、各ピニオンギヤ２３に噛合すると共にサンギヤとしてのドリブン部材１５（外歯１５ｔｓ）と同心円上に配置されるリングギヤ２５とにより構成される。サンギヤとしてのドリブン部材１５、複数のピニオンギヤ２３およびリングギヤ２５は、流体室９内で、ダンパ装置１０の径方向からみて第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と軸方向に少なくとも部分的に重なり合う。これにより、回転慣性質量ダンパ２０ひいてはダンパ装置１０の軸長を短縮化することが可能となる。

図２および図４に示すように、外歯１５ｔｓは、ドリブン部材１５の外周面に周方向に間隔をおいて（等間隔に）定められた複数の箇所に形成される。すなわち、本実施形態において、外歯１５ｔｓは、ドリブン部材１５の外周面の隣り合う突出部１５ｅの周方向における間に形成される。従って、外歯１５ｔｓは、内側スプリング保持窓１５ｗｉすなわちドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する第１スプリングＳＰ１よりも径方向外側に位置する。なお、ドリブン部材１５に突出部１５ｅが形成されない場合、外歯１５ｔｓは、ドリブン部材１５の外周の全体に形成されてもよい。

遊星歯車機構２１のキャリヤを構成する第１入力プレート１２の各ピニオンギヤ支持部１２ｐは、第２入力プレート１３の対応するピニオンギヤ支持部１３ｐと軸方向に対向し、互いに対をなすピニオンギヤ支持部１２ｐ，１３ｐは、それぞれピニオンギヤ２３に挿通されたピニオンシャフト２４の対応する端部を支持する。これにより、遊星歯車機構２１の複数のピニオンギヤ２３は、複数の第１スプリングＳＰ１よりもドリブン部材１５の径方向における外側、かつリングギヤ２５よりも当該径方向における内側に配置される複数の第２スプリングＳＰ２と周方向に並ぶように配置される。更に、ピニオンシャフト２４の周方向における両側には、第１および第２入力プレート１２，１３を締結するためのリベット９０が配置される。

ピニオンギヤ２３は、図４に示すように、外周に外歯（ギヤ歯）２３ｔを有する環状部材であり、当該ピニオンギヤ２３の歯幅は、外歯１５ｔｓの歯幅、すなわちドリブン部材１５の板厚よりも大きく定められている。また、ピニオンギヤ２３の中心孔２３ｏ内、すなわち当該ピニオンギヤ２３の内周面とピニオンシャフト２４の外周面との間には、複数のニードルベアリング２３０が配置される。更に、図５に示すように、各ピニオンギヤ２３の軸方向における両側の端面には、それぞれ中心孔２３ｏ側および外歯２３ｔ側で開口すると共に径方向に延在するように複数の油溝２３ｇが形成されている。各油溝２３ｇは、流体室９内に供給される作動油を対応するピニオンギヤ２３の内周面とピニオンシャフト２４との間（中心孔２３ｏ内）に導く油路として機能する。また、各ピニオンギヤ２３の軸方向における両側には、一対の大径ワッシャ２３１が配置され、大径ワッシャ２３１とピニオンギヤ支持部１２ｐまたは１３ｐとの間には、当該大径ワッシャ２３１よりも小径の一対の小径ワッシャ２３２が配置される。

遊星歯車機構２１のリングギヤ２５は、図４に示すように、内周に内歯２５０ｔが形成された環状の内歯ギヤ２５０と、２つの円環状の錘体２５１（第１および第２の錘体）と、内歯ギヤ２５０と２つの錘体２５１とを互いに固定するための複数のリベット２５２とを含む。内歯ギヤ２５０および錘体２５１は、何れも鋼板等をプレス加工することにより形成されるプレス加工品である。２つの錘体２５１は、それぞれ内歯ギヤ２５０の一方または他方の端面に接するように当該内歯ギヤ２５０の軸方向における両側に配置される。これらの内歯ギヤ２５０、２つの錘体２５１および複数のリベット２５２は、一体化されて回転慣性質量ダンパ２０の質量体（慣性質量体）として機能する。このように、遊星歯車機構２１の最外周に配置されるリングギヤ２５を回転慣性質量ダンパ２０の質量体として用いることで、当該リングギヤ２５の慣性モーメントをより大きくして当該回転慣性質量ダンパ２０の振動減衰性能をより向上させることができる。

本実施形態において、内歯２５０ｔは、内歯ギヤ２５０の内周面の全体にわたって形成される。ただし、内歯２５０ｔは、内歯ギヤ２５０の内周面に周方向に間隔をおいて（等間隔に）定められた複数の箇所に形成されてもよい。また、内歯ギヤ２５０の歯幅は、ピニオンギヤ２３の歯幅よりも小さく、かつ外歯１５ｔｓの歯幅、すなわちドリブン部材１５の板厚と略同一である。更に、錘体２５１の軸長（厚み）は、２つの錘体２５１の軸長と内歯ギヤ２５０の軸長（厚み）との和がピニオンギヤ２３の軸長と略同一になるように定められている。なお、錘体２５１は、上述のような円環状の部材を分割することにより形成されて、それぞれリベット２５２を介して内歯ギヤ２５０に固定される複数のセグメントを含むものであってもよい。

また、リングギヤ２５の軸方向への移動は、それぞれ対応する錘体２５１の端面に当接可能な大径ワッシャ２３１により規制される。すなわち、大径ワッシャ２３１の外径は、各ピニオンギヤ２３とリングギヤ２５の内歯２５０ｔとが噛合した際に、当該大径ワッシャ２３１がピニオンギヤ２３の軸方向における端面と対向すると共にリングギヤ２５の錘体２５１の端面と対向するように定められている。より詳細には、本実施形態の大径ワッシャ２３１の外周部は、リングギヤ２５の内歯２５０ｔの歯底および錘体２５１の内周面よりも径方向外側に突出する。更に、本実施形態において、小径ワッシャ２３２の外径は、ピニオンギヤ２３の外歯２３ｔの歯底円よりも小径であり、小径ワッシャ２３２の外周は、ニードルベアリング２３０よりも径方向外側に位置する。

次に、上述のように構成される発進装置１の動作について説明する。

発進装置１において、ロックアップクラッチ８によるロックアップが解除されている際、図１からわかるように、エンジンＥＧからフロントカバー３に伝達されたトルク（動力）は、ポンプインペラ４、タービンランナ５、およびダンパハブ７という経路を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達される。これに対して、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されると、エンジンＥＧからフロントカバー３およびロックアップクラッチ８を介してドライブ部材１１に伝達されたトルクは、入力トルク等が上記トルクＴ１未満であってドライブ部材１１のドリブン部材１５に対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ未満である間、複数の第１スプリングＳＰ１を含む第１トルク伝達経路ＴＰ１と、回転慣性質量ダンパ２０とを介してドリブン部材１５およびダンパハブ７に伝達される。

また、ドライブ部材１１がドリブン部材１５に対して回転すると（捩れると）、複数の第１スプリングＳＰ１が撓むと共に、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転に応じて質量体としてのリングギヤ２５が軸心周りに回転（揺動）する。このようにドライブ部材１１がドリブン部材１５に対して回転（揺動）する際には、遊星歯車機構２１の入力要素であるキャリヤとしてのドライブ部材１１すなわち第１および第２入力プレート１２，１３の回転速度がサンギヤとしてのドリブン部材１５の回転速度よりも高くなる。従って、この際、リングギヤ２５は、遊星歯車機構２１の作用により増速され、ドライブ部材１１よりも高い回転速度で回転する。これにより、回転慣性質量ダンパ２０の質量体であるリングギヤ２５から、ピニオンギヤ２３を介してダンパ装置１０の出力要素であるドリブン部材１５に慣性トルクを付与し、当該ドリブン部材１５の振動を減衰させることが可能となる。なお、回転慣性質量ダンパ２０は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で主に慣性トルクを伝達し、平均トルクを伝達することはない。

より詳細には、複数の第１スプリングＳＰ１と回転慣性質量ダンパ２０とが並列に作用する際、複数の第１スプリングＳＰ１（第１トルク伝達経路ＴＰ１）からドリブン部材１５に伝達されるトルク（平均トルク）は、第１スプリングＳＰ１の変位（撓み量すなわち捩れ角）に依存（比例）したものとなる。これに対して、回転慣性質量ダンパ２０からドリブン部材１５に伝達されるトルク（慣性トルク）は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との角加速度の差、すなわちドライブ部材１１とドリブン部材１５との間における第１スプリングＳＰ１の変位の２回微分値に依存（比例）したものとなる。

これにより、ダンパ装置１０のドライブ部材１１に伝達される入力トルクが周期的に振動していると仮定すれば、ドライブ部材１１から複数の第１スプリングＳＰ１を介してドリブン部材１５に伝達される振動の位相と、ドライブ部材１１から回転慣性質量ダンパ２０を介してドリブン部材１５に伝達される振動の位相とが１８０°ずれることになる。この結果、ダンパ装置１０では、複数の第１スプリングＳＰ１からドリブン部材１５に伝達される振動と、回転慣性質量ダンパ２０からドリブン部材１５に伝達される振動との一方により、他方の少なくとも一部を打ち消して、ドリブン部材１５の振動を良好に減衰させることが可能となる。

また、入力トルク等が上記トルクＴ１以上になってドライブ部材１１のドリブン部材１５に対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ以上になると、各第２スプリングＳＰ２の一方の端部が、第１および第２入力プレート１２，１３の対応する外側スプリング収容窓１２ｗｏ，１３ｗｏの両側に設けられた外側スプリング当接部１２ｃｏ，１３ｃｏの一方と当接する。これにより、ドライブ部材１１に伝達されたトルクは、入力トルク等が上記トルクＴ２に達してストッパ１７によりドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転が規制されるまで、上記第１トルク伝達経路ＴＰ１と、複数の第２スプリングＳＰ２を含む第２トルク伝達経路ＴＰ２と、回転慣性質量ダンパ２０とを介してドリブン部材１５およびダンパハブ７に伝達される。

すなわち、ダンパ装置１０において、複数の第２スプリングＳＰ２は、ドリブン部材１５の対応する外側スプリング当接部１５ｃｏと、第１および第２入力プレート１２，１３の外側スプリング当接部１２ｃｏ，１３ｃｏとの双方に当接するまでトルクを伝達することなく（撓まず）、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対捩れ角が増加するのに伴って第１スプリングＳＰ１と並列に作用する。これにより、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対捩れ角の増加に応じてダンパ装置１０のねじれ剛性を高め、並列に作用する第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２によって大きなトルクを伝達したり、衝撃トルク等を受け止めたりすることが可能となる。

そして、回転慣性質量ダンパ２０では、各ピニオンギヤ２３の端面に複数の油溝２３ｇが形成されており、各油溝２３ｇは、流体室９内に供給される作動油を対応するピニオンギヤ２３の内周面とピニオンシャフト２４との間に導く油路として機能する。これにより、質量体としてのリングギヤ２５が揺動する際に、各ピニオンギヤ２３の限られた外歯２３ｔのみがリングギヤ２５の内歯２５０ｔやドリブン部材１５（サンギヤ）の外歯１５ｔｓに噛合したとしても、流体室９内に供給される油をピニオンギヤ２３とピニオンシャフト２４との間に導き、内歯２５０ｔや外歯１５ｔｓに噛合している外歯２３ｔの周辺でピニオンギヤ２３とニードルベアリング２３０との摺接部やピニオンシャフト２４とニードルベアリング２３０との摺接部を良好に潤滑・冷却することが可能となる。この結果、発熱による油膜切れやピニオンギヤ２３、ピニオンシャフト２４およびニードルベアリング２３０の摩耗等を良好に抑制し、遊星歯車機構２１を含む回転慣性質量ダンパ２０の信頼性や耐久性を向上させることが可能となる。

更に、回転慣性質量ダンパ２０において、各ピニオンギヤ２３の各油溝２３ｇは、中心孔２３ｏ側および外歯２３ｔ側で開口すると共に径方向に延在する。これにより、流体室９内に供給される作動油をピニオンギヤ２３とピニオンシャフト２４との間（中心孔２３ｏ内）に導くと共に、当該ピニオンギヤ２３とピニオンシャフト２４との間に昇温した作動油が滞留するのを良好に抑制することが可能となる。

また、回転慣性質量ダンパ２０の各ピニオンギヤ２３には、複数の油溝２３ｇに加えて、あるいは複数の油溝２３ｇに代えて、図６に示すように、それぞれ中心孔２３ｏおよび外歯２３ｔの歯底２３ｂで開口する共に径方向に延在する複数の油孔２３ｈが形成されてもよい。このような油孔２３ｈをピニオンギヤ２３に少なくとも１つ形成することで、流体室９内に供給される作動油を各ピニオンギヤ２３とピニオンシャフト２４との間に導くと共に、当該ピニオンギヤ２３とピニオンシャフト２４との間に昇温した作動油が滞留するのを良好に抑制することができる。

更に、回転慣性質量ダンパ２０の各ピニオンギヤ２３から油溝２３ｇが省略されてもよく、この場合、回転慣性質量ダンパ２０には、図７に示す大径ワッシャ２３１Ｘおよび小径ワッシャ２３２Ｘが適用されてもよい。図示するように、大径ワッシャ２３１Ｘには、それぞれ軸方向からみて対応するピニオンギヤ２３の中心孔２３ｏ（その外周）と少なくとも部分的に重なるように複数の通油孔（貫通孔）２３１ｏが形成されている。複数の通油孔２３１ｏは、ピニオンシャフト２４が挿通される中心孔の周囲に間隔をおいて（等間隔に）配設され、各通油孔２３１ｏの中心孔側の概ね半分の領域が軸方向からみてピニオンギヤ２３の中心孔２３ｏと重なり合う。また、小径ワッシャ２３２Ｘの大径ワッシャ２３１Ｘ側の表面には、軸方向からみて大径ワッシャ２３１Ｘの複数の通油孔２３１ｏと重なり合う環状溝２３２ａと、それぞれ環状溝２３２ａの外周および小径ワッシャ２３２Ｘの外周で開口すると共に径方向に延在する複数の油溝２３２ｂとが形成されている。

図７に示す大径ワッシャ２３１Ｘおよび小径ワッシャ２３２Ｘを含む回転慣性質量ダンパ２０では、小径ワッシャ２３２Ｘの複数の油溝２３２ｂおよび環状溝２３２ａおよび大径ワッシャ２３１Ｘの複数の通油孔２３１ｏを介して、各ピニオンギヤ２３の中心孔２３ｏ内と流体室９内とを連通させることができる。これにより、流体室９内に供給される作動油を各ピニオンギヤ２３とピニオンシャフト２４との間に導くと共に、各ピニオンギヤ２３とピニオンシャフト２４との間に昇温した作動油が滞留するのを良好に抑制することが可能となる。なお、図７に示す小径ワッシャ２３２Ｘの代わりに、軸方向からみて外周が大径ワッシャ２３１の複数の通油孔２３１ｏの径方向内側に位置するように形成された小径ワッシャが採用されてもよい。また、大径ワッシャ２３１Ｘおよび小径ワッシャ２３２Ｘを含む回転慣性質量ダンパ２０において、各ピニオンギヤ２３に図６に示すような油孔２３ｈが形成されてもよい。

更に、回転慣性質量ダンパ２０の各ピニオンギヤ２３から油溝２３ｇが省略された場合、回転慣性質量ダンパ２０には、図８に示す大径ワッシャ２３１Ｙが適用されてもよい。図示するように、大径ワッシャ２３１Ｙのピニオンギヤ２３側（端面側）の表面には、軸方向からみてピニオンギヤ２３の中心孔２３ｏに重なり合う環状溝２３１ａと、それぞれ環状溝２３１ａの外周および大径ワッシャ２３１Ｙの外周で開口すると共に径方向に延在する複数の油溝２３１ｂとが形成されている。かかる大径ワッシャ２３１Ｙを含む回転慣性質量ダンパ２０では、大径ワッシャ２３１Ｙの複数の油溝２３１ｂおよび環状溝２３１ａを介して、各ピニオンギヤ２３の中心孔２３ｏ内と流体室９内とを連通させることができる。これにより、流体室９内に供給される作動油を各ピニオンギヤ２３とピニオンシャフト２４との間に導くと共に、各ピニオンギヤ２３とピニオンシャフト２４との間に昇温した作動油が滞留するのを良好に抑制することが可能となる。

また、図８に示すように、大径ワッシャ２３１Ｙの環状溝２３１ａおよび複数の油溝２３１ｂを含む表面とは反対側の面に、軸方向からみて環状溝２３１ａに重なり合う環状溝２３１ｃと、それぞれ環状溝２３１ｃの外周および大径ワッシャ２３１Ｙの外周で開口すると共に径方向に延在する複数の油溝２３１ｄとが形成されてもよい。これにより、大径ワッシャ２３１Ｙの誤組み付けを防止することが可能となる。更に、大径ワッシャ２３１Ｙを含む回転慣性質量ダンパ２０において、各ピニオンギヤ２３に図６に示すような油孔２３ｈが形成されてもよい。

図９は、本開示の他のダンパ装置１０Ｂを示す概略構成図である。なお、ダンパ装置１０Ｂの構成要素のうち、上述のダンパ装置１０と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図９に示すダンパ装置１０Ｂでは、ドリブン部材１５Ｂに複数のピニオンギヤ２３の外歯２３ｔに噛合する内歯１５ｔｒが形成されており、当該ドリブン部材１５Ｂが遊星歯車機構２１Ｂのリングギヤとして機能する。また、ダンパ装置１０Ｂでは、複数のピニオンギヤ２３の外歯２３ｔに噛合する外歯２２ｔを含む遊星歯車機構２１Ｂのサンギヤ２２が、回転慣性質量ダンパ２０Ｂの質量体として機能する。かかるダンパ装置１０Ｂにおいて、ドライブ部材１１がドリブン部材１５Ｂに対して回転すると（捩れると）、複数の第１スプリングＳＰ１が撓むと共に、ドライブ部材１１とドリブン部材１５Ｂとの相対回転に応じて質量体としてのサンギヤ２２が軸心周りに回転（揺動）する。このようにドライブ部材１１がドリブン部材１５Ｂに対して回転（揺動）する際には、遊星歯車機構２１の入力要素であるキャリヤとしてのドライブ部材１１の回転速度がリングギヤとしてのドリブン部材１５Ｂの回転速度よりも高くなる。従って、この際、サンギヤ２２は、遊星歯車機構２１Ｂの作用により増速され、ドライブ部材１１よりも高い回転速度で回転する。

これにより、回転慣性質量ダンパ２０Ｂの質量体であるサンギヤ２２からピニオンギヤ２３を介してドリブン部材１５Ｂに慣性トルクを付与し、当該ドリブン部材１５Ｂの振動を減衰させることが可能となる。更に、回転慣性質量ダンパ２０Ｂにおいても、流体室９内に供給される油をピニオンギヤ２３とピニオンシャフト２４との間に導き、外歯２２ｔや内歯１５ｔｒに噛合する外歯２３ｔの周辺でピニオンギヤ２３とニードルベアリング２３０との摺接部やピニオンシャフト２４とニードルベアリング２３０との摺接部を良好に潤滑・冷却することができる。また、回転慣性質量ダンパ２０Ｂに対して、図６から図８に示す構成が適用されてもよい。

なお、上記ダンパ装置１０，１０Ｂにおいて、第１トルク伝達経路ＴＰ１は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で互いに並列に作用してトルクを伝達可能な複数の第１スプリングＳＰ１により構成されるが、これに限られるものではない。すなわち、第１トルク伝達経路ＴＰ１は、図１０に示すダンパ装置１０′および図１１に示すダンパ装置１０Ｂ′のように、中間部材（中間要素）１４と、ドライブ部材１１と中間部材１４との間でトルクを伝達する複数（例えば３個）の入力側スプリング（入力側弾性体）ＳＰｉと、それぞれ対応する入力側スプリングＳＰｉと直列に作用して中間部材１４とドリブン部材１５、１５Ｂとの間でトルクを伝達する複数（例えば３個）の出力側スプリング（出力側弾性体）ＳＰｏとを含むものであってもよい。

中間部材１４，入力側スプリングＳＰｉおよび出力側スプリングＳＰｏを含むダンパ装置１０′，１０Ｂ′では、入力側および出力側スプリングＳＰｉ，ＳＰｏの撓みが許容され、かつ第２スプリングＳＰ２が撓んでいない状態に対して、２つの固有振動数（共振周波数）を設定することができる。そして、ダンパ装置１０′，１０Ｂ′では、中間部材１４の存在により第１トルク伝達経路ＴＰ１を介して伝達されるトルクに２つのピークすなわち共振が発生することから、ドリブン部材１５，１５Ｂの振動振幅が理論上ゼロになる***振点を合計２つ設定することができる。従って、ダンパ装置１０′，１０Ｂ′では、第１トルク伝達経路ＴＰ１で発生する２つの共振に対応した２つのポイントで、第１トルク伝達経路ＴＰ１における振動の振幅と、それと逆位相になる回転慣性質量ダンパ２０，２０Ｂにおける振動の振幅とをできるだけ近づけることで、ドリブン部材１５，１５Ｂの振動を極めて良好に減衰させることが可能となる。

また、ダンパ装置１０，１０Ｂ，１０′，１０Ｂ′において、第２スプリングＳＰ２は、複数のピニオンギヤ２３の径方向における外側または内側に配置されてもよい。更に、ダンパ装置１０，１０Ｂ，１０′，１０Ｂ′から大径ワッシャ２３１等および小径ワッシャ２３２等が省略されてもよく、この場合、各ピニオンギヤ２３のピニオンシャフト２４を支持する第１および第２入力プレート１２，１３のピニオンギヤ支持部１２ｐ，１３ｐといった支持部に油溝が形成されてもよい。

以上説明したように、本開示のダンパ装置は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力要素（１１）および出力要素（１５，１５Ｂ）を含む複数の回転要素と、前記入力要素（１１）と前記出力要素（１５，１５Ｂ）との間でトルクを伝達する弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰｉ，ＳＰｏ）と、前記複数の回転要素（１１，１５，１５Ｂ）の何れかである第１回転要素と前記第１回転要素とは異なる第２回転要素との相対回転に応じて軸心周りに揺動する質量体（２５，２２）を有する回転慣性質量ダンパ（２０，２０Ｂ）とを含み、油室（９）内に配置されるダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０′，１０Ｂ′）において、前記回転慣性質量ダンパ（２０，２０Ｂ）が、サンギヤ（１５，１５ｔｓ，２２）と、リングギヤ（２５，１５Ｂ，１５ｔｒ）と、複数のピニオンギヤ（２３）と、それぞれ対応する前記ピニオンギヤ（２３）の中心孔（２３ｏ）に挿通される複数のピニオンシャフト（２４）を支持するキャリヤ（１１）とを有する遊星歯車機構（２１，２１Ｂ）を含み、前記キャリヤ（１１）が、前記第１回転要素と一体に回転し、前記サンギヤ（１５，１５ｔｓ，２２）および前記リングギヤ（２５，１５Ｂ，１５ｔｒ）の一方が、前記第２回転要素と一体に回転し、前記サンギヤ（１５，１５ｔｓ，２２）および前記リングギヤ（２５，１５Ｂ，１５ｔｒ）の他方が、前記質量体として機能し、前記ピニオンギヤ（２３）と、前記ピニオンギヤ（２３）の端面に近接して配置される部材（２３１，２３１Ｘ，２３１Ｙ）との少なくとも何れかに、前記油室（９）内に供給される油を前記ピニオンギヤ（２３）と前記ピニオンシャフト（２４）との間に導く油路（２３ｇ，２３ｈ，２３１ｏ，２３１ａ，２３１ｂ）が形成されているものである。

本開示のダンパ装置は、第１回転要素と第２回転要素との相対回転に応じて軸心周りに揺動する質量体を有する回転慣性質量ダンパを含み、油室内に配置される。回転慣性質量ダンパは、サンギヤと、リングギヤと、複数のピニオンギヤと、それぞれ対応するピニオンギヤの中心孔に挿通される複数のピニオンシャフトを支持するキャリヤとを有する。そして、ピニオンギヤと、当該ピニオンギヤの端面に近接して配置される部材との少なくとも何れかには、油室内に供給される油をピニオンギヤとピニオンシャフトとの間に導く油路が形成されている。これにより、質量体としてのリングギヤが揺動する際に、各ピニオンギヤの限られたギヤ歯のみがリングギヤやサンギヤの対応するギヤ歯に噛合したとしても、油室内に供給される油をピニオンギヤとピニオンシャフトとの間に導いて、両者を良好に潤滑・冷却することができる。この結果、発熱による油膜切れやピニオンギヤやピニオンシャフトの摩耗等を良好に抑制し、遊星歯車機構を含む回転慣性質量ダンパの信頼性や耐久性を向上させることが可能となる。

また、前記ピニオンギヤ（２３）は、それぞれ前記中心孔（２３ｏ）側およびギヤ歯（２３ｔ）側で開口すると共に径方向に延在するように少なくとも一方の前記端面に形成された複数の油溝（２３ｇ）を含むものであってもよい。これにより、油室内に供給される油をピニオンギヤとピニオンシャフトとの間に導くと共に、ピニオンギヤとピニオンシャフトとの間に昇温した油が滞留するのを良好に抑制することが可能となる。

更に、前記ピニオンギヤ（２３）は、前記中心孔（２３ｏ）およびギヤ歯（２３ｔ）の歯底（２３ｂ）で開口すると共に径方向に延在する少なくとも１つの油孔（２３ｈ）を含むものであってもよい。かかる構成によっても、油室内に供給される油をピニオンギヤとピニオンシャフトとの間に導くと共に、ピニオンギヤとピニオンシャフトとの間に昇温した油が滞留するのを良好に抑制することが可能となる。

また、前記ピニオンギヤ（２３）の各々の軸方向における両側には、一対のワッシャ（２３１）が配置されてもよく、前記一対のワッシャ（２３１）の少なくとも何れか一方は、それぞれ軸方向からみて前記ピニオンギヤ（２３）の前記中心孔（２３ｏ）と少なくとも部分的に重なるように形成された複数の通油孔（２３１ｏ）を含むものであってもよい。かかる構成によっても、油室内に供給される油をピニオンギヤとピニオンシャフトとの間に導くと共に、ピニオンギヤとピニオンシャフトとの間に昇温した油が滞留するのを良好に抑制することが可能となる。

更に、前記ピニオンギヤ（２３）の各々の軸方向における両側には、少なくとも一対のワッシャ（２３１）が配置されてもよく、前記一対のワッシャ（２３１）の少なくとも何れか一方の前記ピニオンギヤ（２３）の前記端面に対向する面には、軸方向からみて前記中心孔（２３ｏ）と重なり合う環状溝（２３１ａ）と、それぞれ前記環状溝（２３１ａ）の外周および前記ワッシャ（２３１）の外周で開口すると共に径方向に延在する複数の油溝（２３１ｂ）とが形成されてもよい。かかる構成によっても、油室内に供給される油をピニオンギヤとピニオンシャフトとの間に導くと共に、ピニオンギヤとピニオンシャフトとの間に昇温した油が滞留するのを良好に抑制することが可能となる。

また、前記ピニオンギヤ（２３）の内周面と前記ピニオンシャフト（２４）の外周面との間に複数のニードルベアリング（２３０）が配置されてもよい。すなわち、上述のような構成によれば、ピニオンギヤとニードルベアリングとの摺接部や、ピニオンシャフトとニードルベアリングとの摺接部を良好に潤滑・冷却することが可能となる。

更に、前記第１回転要素は、前記入力要素（１１）であり、前記第２回転要素は、前記出力要素（１５，１５Ｂ）であってもよい。

また、前記回転要素は、中間要素（１４）を含んでもよく、前記弾性体は、前記入力要素（１１）と前記中間要素（１４）との間でトルクを伝達する入力側弾性体（ＳＰｉ）と、前記中間要素（１４）と前記出力要素（１５，１５Ｂ）との間でトルクを伝達する出力側弾性体（ＳＰｏ）とを含んでもよい。これにより、出力側弾性体から出力要素に伝達される振動と、回転慣性質量ダンパから出力要素に伝達される振動とが理論上互いに打ち消し合うことになる***振点を２つ設定することができるので、ダンパ装置の振動減衰性能をより一層向上させることが可能となる。

更に、前記出力要素（１５，１５Ｂ）は、変速機（ＴＭ）の入力軸（ＩＳ）に作用的（直接または間接的）に連結されてもよい。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、ダンパ装置の製造分野等において利用可能である。

１ 発進装置、３ フロントカバー、４ ポンプインペラ、５ タービンランナ、６ ステータ、７ ダンパハブ、８ ロックアップクラッチ、９ 流体室、１０，１０Ｂ，１０′，１０Ｂ′ ダンパ装置、１１ ドライブ部材、１２ 第１入力プレート、１２ａ，１２ｂ，１２ｄ スプリング支持部、１２ｃｉ 内側スプリング当接部、１２ｃｏ 外側スプリング当接部、１２ｉ 内周部、１２ｏ 外周部、１２ｐ ピニオンギヤ支持部、１２ｒ 繋ぎ部、１２ｗｉ 内側スプリング収容窓、１２ｗｏ 外側スプリング収容窓、１３ 第２入力プレート、１３ａ，１３ｂ，１３ｄ スプリング支持部、１３ｃｉ 内側スプリング当接部、１３ｃｏ 外側スプリング当接部、１３ｉ 内周部、１３ｏ 外周部、１３ｐ ピニオンギヤ支持部、１３ｒ 繋ぎ部、１３ｗｉ 内側スプリング収容窓、１３ｗｏ 外側スプリング収容窓、１４ 中間部材、１５，１５Ｂ ドリブン部材、１５Ｂ ドリブン部材、１５ｃｉ 内側スプリング当接部、１５ｃｏ 外側スプリング当接部、１５ｅ 突出部、１５ｔｓ 外歯、１５ｔｒ 内歯、１５ｗｉ 内側スプリング保持窓、１５ｗｏ 外側スプリング保持窓、１７ ストッパ、２０，２０Ｂ 回転慣性質量ダンパ、２１，２１Ｂ 遊星歯車機構、２２ サンギヤ、２２ｔ 外歯、２３ ピニオンギヤ、２３ｂ 歯底、２３ｇ 油溝、２３ｈ 油孔、２３ｏ 中心孔、２３ｔ 外歯、２３０ ニードルベアリング、２３１，２３１Ｘ，２３１Ｙ 大径ワッシャ、２３１ａ，２３１ｃ，２３２ａ 環状溝、２３１ｂ，２３１ｄ，２３２ｂ 油溝、２３１ｏ 通油孔、２３２，２３２Ｘ 小径ワッシャ、２４ ピニオンシャフト、２５ リングギヤ、２５０ 内歯ギヤ、２５０ｔ 内歯、２５１ 錘体、２５２ リベット、４０ ポンプシェル、４１ ポンプブレード、５０ タービンシェル、５１ タービンブレード、６０ ステータブレード、６１ ワンウェイクラッチ、８０ ロックアップピストン、８１ 摩擦材、９０ リベット、ＥＧ エンジン、ＩＳ 入力軸、ＳＰ１ 第１スプリング、ＳＰ２ 第２スプリング、ＴＭ 変速機、ＴＰ１ 第１トルク伝達経路、ＴＰ２ 第２トルク伝達経路。

Claims (9)

1. エンジンからのトルクが伝達される入力要素および出力要素を含む複数の回転要素と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体と、前記複数の回転要素の何れかである第１回転要素と前記第１回転要素とは異なる第２回転要素との相対回転に応じて軸心周りに揺動する質量体を有する回転慣性質量ダンパとを含み、油室内に配置されるダンパ装置において、
   前記回転慣性質量ダンパは、サンギヤと、リングギヤと、複数のピニオンギヤと、それぞれ対応する前記ピニオンギヤの中心孔に挿通される複数のピニオンシャフトを支持するキャリヤとを有する遊星歯車機構を含み、
   前記キャリヤは、前記第１回転要素と一体に回転し、前記サンギヤおよび前記リングギヤの一方は、前記第２回転要素と一体に回転し、前記サンギヤおよび前記リングギヤの他方は、前記質量体として機能し、
   前記ピニオンギヤと、前記ピニオンギヤの端面に近接して配置される部材との少なくとも何れかには、前記油室内に供給される油を前記ピニオンギヤと前記ピニオンシャフトとの間に導く油路が形成されているダンパ装置。
2. 請求項１に記載のダンパ装置において、
   前記ピニオンギヤは、それぞれ前記中心孔側およびギヤ歯側で開口すると共に径方向に延在するように少なくとも一方の前記端面に形成された複数の油溝を含むダンパ装置。
3. 請求項１または２に記載のダンパ装置において、
   前記ピニオンギヤは、前記中心孔およびギヤ歯の歯底で開口すると共に径方向に延在する少なくとも１つの油孔を含むダンパ装置。
4. 請求項１に記載のダンパ装置において、
   前記ピニオンギヤの各々の軸方向における両側には、一対のワッシャが配置され、
   前記一対のワッシャの少なくとも何れか一方は、それぞれ軸方向からみて前記ピニオンギヤの前記中心孔と少なくとも部分的に重なるように形成された複数の通油孔を含むダンパ装置。
5. 請求項１に記載のダンパ装置において、
   前記ピニオンギヤの各々の軸方向における両側には、少なくとも一対のワッシャが配置され、
   前記一対のワッシャの少なくとも何れか一方の前記ピニオンギヤの前記端面に対向する面には、軸方向からみて前記中心孔と重なり合う環状溝と、それぞれ前記環状溝の外周および前記ワッシャの外周で開口すると共に径方向に延在する複数の油溝とが形成されているダンパ装置。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記ピニオンギヤの内周面と前記ピニオンシャフトの外周面との間に複数のニードルベアリングが配置されるダンパ装置。
7. 請求項１から６の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記第１回転要素は、前記入力要素であり、前記第２回転要素は、前記出力要素であるダンパ装置。
8. 請求項１から７の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記回転要素は、中間要素を含み、
   前記弾性体は、前記入力要素と前記中間要素との間でトルクを伝達する入力側弾性体と、前記中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する出力側弾性体とを含むダンパ装置。
9. 請求項１から８の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記出力要素は、変速機の入力軸に作用的に連結されるダンパ装置。

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