JP2020100266A - Driving device for hybrid vehicle - Google Patents
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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- B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
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- B60K6/48—Parallel type
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- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
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- H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
- H02K7/116—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60K6/48—Parallel type
- B60K2006/4808—Electric machine connected or connectable to gearbox output shaft
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H2003/0822—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the arrangement of at least one reverse gear
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
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- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
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- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Abstract
Description
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。 The present invention relates to a drive device for a hybrid vehicle.
従来のハイブリッド車両用動力伝達装置として、特許文献1に記載のものが知られている。このハイブリッド車両用動力伝達装置は、電動モータの駆動力を減速する減速機構と、減速機構で減速された駆動力を左右の駆動輪に配分するディファレンシャル装置と、ディファレンシャル装置を収容する変速機ケースとを備えている。 As a conventional power transmission device for a hybrid vehicle, the one described in Patent Document 1 is known. This hybrid vehicle power transmission device includes a reduction mechanism that reduces the driving force of an electric motor, a differential device that distributes the driving force that is reduced by the reduction mechanism to the left and right drive wheels, and a transmission case that houses the differential device. Equipped with.
電動モータは、複数のボルトによって変速機ケースの上部に取付けられている。減速機構を収容する減速機ケースは、複数のボルトによって変速機ケースに取付けられている。 The electric motor is attached to the upper part of the transmission case by a plurality of bolts. The reduction gear case that houses the reduction gear mechanism is attached to the transmission case by a plurality of bolts.
電動モータのモータハウジングには円筒部が形成されている。減速機ケースには円筒部に差し込まれる円筒部が形成されており、それぞれの円筒部が相互に差し込まれることにより、モータハウジングと減速機ケースが連結されている(特許文献1の図3参照)。 A cylindrical portion is formed in the motor housing of the electric motor. The reduction gear case is formed with a cylindrical portion to be inserted into the cylindrical portion, and the motor housing and the reduction gear case are connected by inserting the respective cylindrical portions into each other (see FIG. 3 of Patent Document 1). ..
このような従来のハイブリッド車両用動力伝達装置にあっては、変速機ケースに別体の減速機ケースを取付ける構造となっているので、例えば、変速機ケースと減速機ケースとを複数のシール部材によってシールする必要があり、減速機ケースの構造が複雑になるおそれがある。 In such a conventional power transmission device for a hybrid vehicle, since it has a structure in which a separate reduction gear case is attached to the transmission case, for example, the transmission case and the reduction gear case are provided with a plurality of sealing members. Therefore, the structure of the reduction gear case may be complicated.
また、減速機ケースが電動モータの振動を抑制する構造となっていないので、電動モータの振動を抑制するために、例えば、電動モータを変速機ケースに固定するための頑丈なブラケットが必要になる。このため、動力伝達装置の重量が増大することや電動モータの支持構造が複雑になるおそれがある。 Further, since the reducer case does not have a structure for suppressing the vibration of the electric motor, in order to suppress the vibration of the electric motor, for example, a sturdy bracket for fixing the electric motor to the transmission case is required. .. Therefore, the weight of the power transmission device may increase and the support structure of the electric motor may become complicated.
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、減速機ケースによって変速機ケースに連結されるモータを有するハイブリッド車両用駆動装置において、減速機ケースの構造を簡素化しつつ、モータの振動を抑制できるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and in a hybrid vehicle drive device having a motor connected to a transmission case by a reduction gear case, while simplifying the structure of the reduction gear case, It is an object of the present invention to provide a hybrid vehicle drive device that can suppress vibration of a motor.
本発明は、動力源に連結される第1のケースと、前記動力源と反対側から前記第1のケースに連結される第2のケースとを有し、前記第1のケースと前記第2のケースの内部に、前記動力源から動力が伝達される変速機構と、前記変速機構から動力が伝達されるディファレンシャル装置とを収容する変速機ケースと、前記変速機ケースの上部に取付けられたモータと、前記モータの動力を前記変速機構に伝達する減速機構と、前記減速機構を収容する減速機ケースとを備えたハイブリッド車両用駆動装置であって、前記減速機ケースは、前記第2のケースに一体に形成され、前記減速機構を取り囲むケース部と、前記ケース部に接合されたカバー部とを有し、前記ケース部は、前記第2のケースの上壁から上方に延び、前記モータと前記減速機構との間に位置する側壁部を有し、前記側壁部は、前記モータの外径と同等の外径を有し、前記モータが連結される円盤状のモータ取付部を有し、前記モータ取付部の外周部に、前記モータを前記モータ取付部に締結する複数の締結部が設けられていることを特徴とする。 The present invention has a first case connected to a power source and a second case connected to the first case from a side opposite to the power source, and the first case and the second case. , A transmission case accommodating a transmission mechanism to which power is transmitted from the power source, a differential device to which power is transmitted from the transmission mechanism, and a motor mounted on the upper portion of the transmission case. And a speed reducer mechanism for transmitting the power of the motor to the speed change mechanism, and a speed reducer case accommodating the speed reducer mechanism, wherein the speed reducer case is the second case. And a cover part joined to the case part, the case part extending upward from the upper wall of the second case, and the motor part. A side wall portion positioned between the speed reduction mechanism and the side wall portion, the side wall portion has an outer diameter equivalent to the outer diameter of the motor, and has a disk-shaped motor mounting portion to which the motor is coupled; A plurality of fastening portions for fastening the motor to the motor mounting portion are provided on an outer peripheral portion of the motor mounting portion.
このように上記の本発明によれば、減速機ケースによって変速機ケースに連結されるモータを有するハイブリッド車両用駆動装置において、減速機ケースの構造を簡素化しつつ、モータの振動を抑制できる。 As described above, according to the present invention, in the hybrid vehicle drive device having the motor coupled to the transmission case by the reduction gear case, the vibration of the motor can be suppressed while simplifying the structure of the reduction gear case.
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、動力源に連結される第1のケースと、動力源と反対側から第1のケースに連結される第2のケースとを有し、第1のケースと第2のケースの内部に、動力源から動力が伝達される変速機構と、変速機構から動力が伝達されるディファレンシャル装置とを収容する変速機ケースと、変速機ケースの上部に取付けられたモータと、モータの動力を変速機構に伝達する減速機構と、減速機構を収容する減速機ケースとを備えたハイブリッド車両用駆動装置であって、減速機ケースは、第2のケースに一体に形成され、減速機構を取り囲むケース部と、ケース部に接合されたカバー部とを有し、ケース部は、第2のケースの上壁から上方に延び、モータと減速機構との間に位置する側壁部を有し、側壁部は、モータの外径と同等の外径を有し、モータが連結される円盤状のモータ取付部を有し、モータ取付部の外周部に、モータをモータ取付部に締結する複数の締結部が設けられている。 A hybrid vehicle drive device according to an embodiment of the present invention includes a first case connected to a power source and a second case connected to the first case from a side opposite to the power source. , A transmission case accommodating a transmission mechanism in which power is transmitted from a power source and a differential device in which power is transmitted from the transmission mechanism inside the first case and the second case, and an upper portion of the transmission case A drive device for a hybrid vehicle, comprising: a motor attached to the vehicle; a reduction mechanism that transmits the power of the motor to a speed change mechanism; and a reduction gear case that houses the reduction gear mechanism, wherein the reduction gear case is a second case. And a cover part joined to the case part. The case part extends upward from the upper wall of the second case and is between the motor and the speed reduction mechanism. Has a side wall portion having an outer diameter equivalent to the outer diameter of the motor and a disk-shaped motor mounting portion to which the motor is coupled. A plurality of fastening portions for fastening the motor to the motor mounting portion are provided.
これにより、一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、減速機ケースによって変速機ケースに連結されるモータを有するハイブリッド車両用駆動装置において、減速機ケースの構造を簡素化しつつ、モータの振動を抑制できる。 Accordingly, in the hybrid vehicle drive device according to the embodiment, in the hybrid vehicle drive device having the motor coupled to the transmission case by the reduction gear case, the vibration of the motor is reduced while simplifying the structure of the reduction gear case. Can be suppressed.
以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。 Hereinafter, a hybrid vehicle drive device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
図1から図9は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置を示す図である。 1 to 9 are views showing a hybrid vehicle drive device according to an embodiment of the present invention.
図1から図9において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態のハイブリッド車両用駆動装置の上下前後左右方向とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、ハイブリッド車両用駆動装置の高さ方向が上下方向である。 1 to 9, the up, down, front, back, left, and right directions are the up, down, front, back, left, and right directions of the hybrid vehicle drive device installed in the vehicle, and the direction orthogonal to the front and back direction is the left and right direction. The height direction is the vertical direction.
まず、構成を説明する。
図1において、ハイブリッド車両(以下、単に車両という)1は、車体2を備えており、車体2は、ダッシュパネル3によって前側のエンジンルーム2Aと後側の車室2Bとに仕切られている。エンジンルーム2Aにはハイブリッド車両用駆動装置(以下、単に駆動装置という)4が設置されており、駆動装置4は、前進6速、後進1速の変速段を有する。
First, the configuration will be described.
In FIG. 1, a hybrid vehicle (hereinafter, simply referred to as a vehicle) 1 includes a
図2において、駆動装置4は、変速機ケース5を備えており、変速機ケース5は、ライトケース6およびレフトケース7を有する。
In FIG. 2, the
ライトケース6にはエンジン8が連結されている。エンジン8は、クランク軸9を有し(図3参照)、クランク軸9は、車両1の幅方向に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン8は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両1は、フロントエンジン・フロントドライブ(FF)車両である。本実施例のエンジン8は、内燃機関から構成されており、本発明の動力源を構成する。
An
レフトケース7は、エンジン8と反対側、すなわち、左側からライトケース6に連結されている。本実施例のライトケース6は、本発明の第1のケースを構成し、レフトケース7は、本発明の第2のケースを構成する。
The
ライトケース6の外周縁にはフランジ部6F(図8参照)が形成されている。図7、図8において、レフトケース7の外周縁にはフランジ部7Fが形成されている。
A
図6、図7に示すように、フランジ部7Fにはボルト23A(図1参照)が挿入される複数のボス部7fが設けられており、ボス部7fは、フランジ部7Fに沿って設けられている。
As shown in FIGS. 6 and 7, the
フランジ部6Fにはボス部7fに合致する複数の図示しないボス部が形成されており、ボルト23Aをフランジ部6Fのボス部とフランジ部7Fのボス部7fに締結することにより、ライトケース6とレフトケース7が締結されて一体化される。本実施例のボルト23Aは、本発明の締結具を構成する。
The
ライトケース6にはクラッチ10(図3参照)が収容されている。レフトケース7には、図3に示す入力軸11、前進用出力軸12、後進用出力軸13、終減速機構14およびディファレンシャル装置15が収容されている。入力軸11、前進用出力軸12および後進用出力軸13は、平行に設置されている。
A clutch 10 (see FIG. 3) is housed in the
図3において、入力軸11は、クラッチ10を介してエンジン8に連結されており、クラッチ10を介してエンジン8の動力が伝達される。図3、図4において、入力軸11は、1速段用の入力ギヤ16A、2速段用の入力ギヤ16B、3速段用の入力ギヤ16C、4速段用の入力ギヤ16D、5速段用の入力ギヤ16Eおよび6速段用の入力ギヤ16Fを有する。
In FIG. 3, the
入力ギヤ16A、16Bは、入力軸11に固定されており、入力軸11と一体で回転する。入力ギヤ16Cから入力ギヤ16Fは、入力軸11に相対回転自在に設けられている。
The
前進用出力軸12は、1速段用の出力ギヤ17A、2速段用の出力ギヤ17B、3速段用の出力ギヤ17C、4速段用の出力ギヤ17D、5速段用の出力ギヤ17E、6速段用の出力ギヤ17Fおよび前進用のファイナルドライブギヤ17Gを有し、出力ギヤ17Aから出力ギヤ17Fは、同一の変速段を構成する入力ギヤ16Aから入力ギヤ16Fに噛み合っている。
The
出力ギヤ17A、17Bは、前進用出力軸12に相対回転自在に設けられている。出力ギヤ17Cから出力ギヤ17Fおよびファイナルドライブギヤ17Gは、前進用出力軸12に固定されており、前進用出力軸12と一体で回転する。
The output gears 17A and 17B are provided on the
1速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Aおよび出力ギヤ17Aを介して前進用出力軸12に伝達される。2速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Bおよび出力ギヤ17Bを介して前進用出力軸12に伝達される。
In the first speed, the power of the
出力ギヤ17Aと出力ギヤ17Bの間において前進用出力軸12上には第1の同期装置18が設けられている。
A
第1の同期装置18は、シフト操作によって1速段にシフトされると、1速段の出力ギヤ17Aを前進用出力軸12に連結し、シフト操作によって2速段にシフトされると、2速段用の出力ギヤ17Bを前進用出力軸12に連結する。これにより、出力ギヤ17Aまたは出力ギヤ17Bは、前進用出力軸12と一体で回転する。
The
入力ギヤ16Cと入力ギヤ16Dの間において入力軸11上には第2の同期装置19が設けられている。
A
第2の同期装置19は、シフト操作によって3速段にシフトされると、入力ギヤ16Cを入力軸11に連結し、シフト操作によって4速段にシフトされると、入力ギヤ16Dを入力軸11に連結する。これにより、入力ギヤ16Cまたは入力ギヤ16Dが入力軸11と一体で回転する。
The
3速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Cおよび出力ギヤ17Cを介して前進用出力軸12に伝達される。4速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Dおよび出力ギヤ17Dを介して前進用出力軸12に伝達される。
In the third speed, the power of the
このように入力軸11上に設けられた第2の同期装置19は、入力ギヤ16Cと出力ギヤ17Cからなる1つの変速ギヤ組と、入力ギヤ16Dと出力ギヤ17Dからなる1つの変速ギヤ組との中から1つの変速ギヤ組を選択し、入力軸11から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸12に動力を伝達させる。
In this way, the
入力ギヤ16Eと入力ギヤ16Fの間において入力軸11上には第3の同期装置20が設けられている。
A
第3の同期装置20は、シフト操作によって5速段にシフトされると、入力ギヤ16Eを入力軸11に連結し、シフト操作によって6速段にシフトされると、入力ギヤ16Fを入力軸11に連結する。これにより、入力ギヤ16Eまたは入力ギヤ16Fが入力軸11と一体で回転する。
The
5速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Eおよび出力ギヤ17Eを介して前進用出力軸12に伝達される。6速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Fおよび出力ギヤ17Fを介して前進用出力軸12に伝達される。
In the fifth speed, the power of the
このように入力軸11上に設けられた第3の同期装置20は、入力ギヤ16Eと出力ギヤ17Eからなる1つの変速ギヤ組と、入力ギヤ16Fと出力ギヤ17Fからなる1つの変速ギヤ組との中から1つの変速ギヤ組を選択し、入力軸11から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸12に動力を伝達させる。
As described above, the
入力ギヤ16Dと出力ギヤ17Dからなる変速ギヤ組と、入力ギヤ16Eおよび出力ギヤ17Eからなる変速ギヤ組とは、入力軸11の軸方向において第2の同期装置19と第3の同期装置20との間に隣接して設置されている。
The speed change gear set including the
後進用出力軸13にはリバースギヤ22Aおよび後進用のファイナルドライブギヤ22Bが設けられている。リバースギヤ22Aは、後進用出力軸13に相対回転自在に設けられており、出力ギヤ17Aに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ22Bは、後進用出力軸13に固定されており、後進用出力軸13と一体で回転する。
The
後進用出力軸13には第4の同期装置21が設けられている。第4の同期装置21は、シフト操作によって後進段にシフトされると、リバースギヤ22Aを後進用出力軸13に連結する。これにより、リバースギヤ22Aは、後進用出力軸13と一体で回転する。
A
後進段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16A、前進用出力軸12と相対回転する出力ギヤ17Aおよびリバースギヤ22Aを介して後進用出力軸13に伝達される。
In the reverse gear, the power of the
前進用のファイナルドライブギヤ17Gおよび後進用のファイナルドライブギヤ22Bは、ディファレンシャル装置15のファイナルドリブンギヤ15Aに噛み合っている。これにより、前進用出力軸12の動力および後進用出力軸13の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ17Gまたは後進用のファイナルドライブギヤ22Bを経てディファレンシャル装置15に伝達される。
The forward drive
ディファレンシャル装置15は、ファイナルドリブンギヤ15Aと、ファイナルドリブンギヤ15Aが外周部に取付けられたデフケース15Bと、デフケース15Bに内蔵された差動機構15Cとを有する。
The
デフケース15Bの右端部には筒状部15bが設けられており(図4参照)、デフケース15Bの左端部には筒状部15c(図5参照)が設けられている。筒状部15b、15cにはそれぞれ左右のドライブシャフト24L、24R(図3参照)のそれぞれの一端部が挿通されている。
A
左右のドライブシャフト24L、24Rの一端部は、差動機構15Cに連結されており、左右のドライブシャフト24L、24Rの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。ディファレンシャル装置15は、エンジン8の動力を差動機構15Cによって左右のドライブシャフト24L、24Rに分配して駆動輪に伝達する。
One ends of the left and
本実施例の入力軸11、前進用出力軸12、入力ギヤ16Aから入力ギヤ16Fおよび出力ギヤ17Aから出力ギヤ17Fは、本発明の変速機構を構成する。
The
終減速機構14は、前進用のファイナルドライブギヤ17Gおよびファイナルドリブンギヤ15Aから構成されている。前進用出力軸12は、終減速機構14を介してデフケース15Bに連結されている。
The
図1、図2において、レフトケース7の上部にはマウント取付部31が設けられている。マウント取付部31は、複数のボス部31Aを有し、ボス部31Aには図示しないボルトによって図示しないマウントブラケットが締結されている。
1 and 2, a
マウントブラケットは、いずれも図示しない左側サイドフレームに設置された弾性体を有するマウント部材に連結されている。これにより、駆動装置4は、マウントブラケットおよびマウント部材を介して左側サイドフレームに弾性的に支持されている。
The mount brackets are all connected to a mount member having an elastic body installed on the left side frame (not shown). As a result, the
エンジン8は、いずれも図示しないマウントブラケットおよびマウント部材を介して右サイドフレームに弾性的に支持されている。
The
マウント取付部31よりも後側においてレフトケース7の上部にはモータ32が設置されている。
A
図8において、モータ32は、モータケース32Aと、モータケース32Aに回転自在に支持されたモータ軸32Bとを有する。モータケース32Aの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸32Bは、ロータと一体に設けられている。
In FIG. 8, the
モータ32において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸32Bと一体のロータを回転駆動させる。
In the
図2において、レフトケース7には減速機ケース25が設けられており、減速機ケース25は、ケース部26およびカバー部27を有する。減速機ケース25には減速機構33(図6参照)が収容されている。
In FIG. 2, the
図3において、減速機構33は、モータ32のモータ軸32Bに設けられた第1のドライブギヤ34と、第1の中間軸35と、第2の中間軸36と、前進用出力軸12に設けられた4速段用の出力ギヤ17Dとを備えている。
In FIG. 3, the
第1の中間軸35には第1のドリブンギヤ35Aおよび第2のドライブギヤ35Bが設けられている。第2の中間軸36には第2のドリブンギヤ36Aおよび第3のドライブギヤ36Bが設けられている。
The first
第1のドリブンギヤ35Aは、第1のドライブギヤ34の直径よりも大径に形成されており、第1のドライブギヤ34に噛み合っている。第1のドライブギヤ34および第1のドリブンギヤ35Aは、モータ軸32Bと第1の中間軸35とを連結する第1の減速ギヤ組37を構成する。
The first driven
第2のドライブギヤ35Bは、第1のドリブンギヤ35Aおよび第2のドリブンギヤ36Aの直径よりも小径に形成されており、第2のドリブンギヤ36Aに噛み合っている。第2のドライブギヤ35Bおよび第2のドリブンギヤ36Aは、第1の中間軸35と第2の中間軸36とを連結しており、第2の減速ギヤ組38を構成している。
The
第3のドライブギヤ36Bは、第2のドリブンギヤ36Aの直径と同一径で、かつ、4速段用の出力ギヤ17Dの直径よりも大径に形成されており、4速段用の出力ギヤ17Dに噛み合っている。
The
第3のドライブギヤ36Bおよび出力ギヤ17Dは、第2の中間軸36と前進用出力軸12とを連結しており、第3の減速ギヤ組39を構成している。
The
図5に示すように、第3のドライブギヤ36Bは、その軸心O3が鉛直方向で前進用出力軸12の軸心O4よりも上方で、かつ、レフトケース7の上壁7Bよりも下側に設置されている。
As shown in FIG. 5, the
このように本実施例の減速機構33において、第3の減速ギヤ組39のドリブンギヤは、複数の変速ギヤ組のうちの4速段用の出力ギヤ17Dから構成されている。
As described above, in the
図3において、第3の減速ギヤ組39の第3のドライブギヤ36Bは、1組の入力ギヤ16Dと出力ギヤ17Dの半径方向の外側に設置されている。第1の減速ギヤ組37は、1組の入力ギヤ16Eと出力ギヤ17Eの半径方向の外側に設置されている。第2の減速ギヤ組38は、第3の同期装置20の半径方向の外側に設置されている。
In FIG. 3, the
このように減速機構33は、モータ32から前進用出力軸12に動力を伝達する動力伝達経路上に第1の中間軸35と第2の中間軸36とを有する。そして、減速機構33は、ドライブギヤ34、35B、36Bおよびドリブンギヤ35A、36Aの直径が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ32の動力を減速して前進用出力軸12に伝達する。
As described above, the
図3において、第1のドリブンギヤ35Aは、第2のドリブンギヤ36Aと第3のドライブギヤ36Bと半径方向に重なり、かつ、第2のドリブンギヤ36Aと第3のドライブギヤ36Bとの間に設置されている。
In FIG. 3, the first driven
図5において、減速機構33は、モータ軸32Bの軸心O1と第1の中間軸35の軸心O2と第2の中間軸36の軸心O3と前進用出力軸12の軸心O4とを結ぶ第1の仮想線L1がジグザグ形状になるように、モータ軸32B、第1の中間軸35、第2の中間軸36および前進用出力軸12が設置されている。
In FIG. 5, the
ここで、ジグザグ形状とは、Z字状に直線が何度も折れ曲がっている形態や、直線が前後に何度も折れ曲がっている形態をいう。 Here, the zigzag shape means a shape in which a straight line is bent in a Z shape many times, or a shape in which a straight line is bent back and forth many times.
図5において、ファイナルドリブンギヤ15Aの回転軸15aを通り鉛直方向に延びる第2の仮想線L2を設定した場合に、モータ軸32Bの軸心O1、第1の中間軸35の軸心O2および第2の中間軸36の軸心O3が第2の仮想線L2よりもマウント取付部31側、すなわち、前側に位置するように、モータ32、第1の中間軸35および第2の中間軸36が設置されている。
In FIG. 5, when the second virtual line L2 extending in the vertical direction through the
第1の中間軸35は、その軸心O2が前後方向でモータ軸32Bの軸心O1よりもマウント取付部31側、すなわち、モータ軸32Bの軸心O1よりも前側に位置するように設置されている。
The first
第2の中間軸36は、その軸心O3が前後方向で第1の中間軸35の軸心O2に対してマウント取付部31から離れる位置、すなわち、第1の中間軸35の軸心O2よりも後側に設置されている。
The second
図8において、ケース部26は、周壁部28を有する。周壁部28は、レフトケース7の左側壁7Aに対してライトケース6から離れる方向(左方)に突出しており、上端28uがレフトケース7の上壁7Bよりも上方に延びている。図6に示すように、入力軸11の軸方向から見て周壁部28は、L字形状に形成されており、減速機構33の周囲を取り囲んでいる。
In FIG. 8, the
図9において、カバー部27は、ボルト23B(図1参照)によって周壁部28の突出方向の先端部28aに接合(締結)されており、周壁部28の開口端を閉塞している。
In FIG. 9, the
図6、図7に示すように、ケース部26は、側壁部29を有する。側壁部29は、カバー部27と反対側、すなわち、ライトケース6側の周壁部28の突出方向の基端部28b(図8、図9参照)に設けられている。
As shown in FIGS. 6 and 7, the
図6、図8において、側壁部29は、レフトケース7の上壁7Bから上方に延びる縦壁部29Aと、周壁部28の突出方向の基端部28b側において縦壁部29Aの下部からレフトケース7の上壁7Bよりも下方に延び、上壁7Bと周壁部28の下部28cとを連結する隔壁部29B(図6参照)とを有する。
6 and 8, the
図8に示すように、入力軸11の軸方向において縦壁部29Aおよび隔壁部29Bからなる側壁部29は、モータ32と減速機構33との間に位置している。
As shown in FIG. 8, the
本実施例の側壁部29は、縦壁部29Aおよび隔壁部29Bが一体に形成されており、レフトケース7の上壁7Bを境にして上壁7Bよりも上方に位置する部位が縦壁部29Aを構成し、上壁7Bよりも下方に位置する部位が隔壁部29Bを構成する。
In the
図8に示すように、減速機構33は、カバー部27と、周壁部28と、側壁部29によって囲まれる減速機構収容室45に収容されている。
As shown in FIG. 8, the
図6、図7において、縦壁部29Aの上部にはモータ取付部29Cが設けられている。モータ取付部29Cは、モータ32の外径、すなわち、モータケース32Aの外径と同等の外径を有する円盤状に形成されている。
6 and 7, a
モータ取付部29Cの外周部には複数のボス部29mが設けられており、ボス部29mは、モータ取付部29Cの外周部に沿って設けられている。モータ取付部29Cにはボルト23C(図5参照)が挿通され、ボルト23Cがモータケース32Aに形成された図示しないねじ溝に締結されることにより、モータ32がモータ取付部29Cに締結される。本実施例のボス部29mおよびボルト23Cは、本発明の締結部を構成する。
A plurality of
図7において、レフトケース7のフランジ部7Fに設けられた複数のボス部7fのうち、モータ取付部29Cの下方に位置する3つのボス部(図7においてモータ取付部29Cと隔壁部29Bの間において符号7fを付している3つのボス部)は、側壁部29のうちの縦壁部29Aに連結されている。
7, among the plurality of
図1、図5において、モータ32の後方にはモータコネクタ32Cが設けられており、モータコネクタ32Cにはモータ32を駆動するための図示しないパワーケーブルが接続されている。
In FIGS. 1 and 5, a
モータ32の上部には冷却水導入管部32aと冷却水排出管部32bが設けられている。冷却水導入管部32aは、モータ32に冷却水を導入し、冷却水排出管部32bは、モータ32を冷却した冷却水をモータ32から排出する。
A cooling water introducing
図1、図2に示すように、変速機ケース5にはフロントブラケット46Aおよびリヤブラケット46Bが設けられている。フロントブラケット46Aは、モータケース32Aの右端部とライトケース6とを連結しており、モータケース32Aをライトケース6に支持している。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
リヤブラケット46Bは、モータコネクタ32Cの後端部とライトケース6とを連結しており、モータコネクタ32Cをライトケース6に支持している。このように、モータ32は、モータ取付部29Cと反対側がライトケース6に連結されている。
The
図8において、縦壁部29Aには軸受保持部29a、29bが設けられており、軸受保持部29a、29bは、縦壁部29Aからカバー部27側に筒状に延びている。カバー部27には軸受保持部27a、27bが設けられている。軸受保持部27a、27bは、カバー部27から縦壁部29A側に筒状に延びている。
In FIG. 8, the
軸受保持部29aには軸受51Aを介してモータ軸32Bと第1のドライブギヤ34の右端側が回転自在に支持されており、軸受保持部27aには軸受51Bを介して第1のドライブギヤ34の左端側が回転自在に支持されている。
The
軸受保持部29bには軸受51Cを介して第1の中間軸35の右端部が回転自在に支持されており、軸受保持部27bには軸受51Dを介して第1の中間軸35の左端部が回転自在に支持されている。
The right end of the first
図9において、隔壁部29Bには軸受保持部29cが設けられている。軸受保持部29cは、モータ取付部29Cとレフトケース7の上壁7Bとを連絡する側壁部29の部位に設けられている。換言すれば、軸受保持部29cは、隔壁部29Bとレフトケース7の上壁7Bとの連絡部に設けられている。
In FIG. 9, a
軸受保持部29cは、一端(右端)が閉塞され、他端(左端)が開放された筒状に形成されている。隔壁部29Bと上壁7Bとの連絡部には第3のドライブギヤ36Bが収容されるギヤ用凹部29Hが設けられている。
The
ギヤ用凹部29Hは、軸受保持部29cの開放端側から第2の中間軸36の半径方向の外方に延びる平面部29fと、平面部29fの半径方向の外周部から第2の中間軸36の軸方向に延びる筒状部29gとを有する。
The
カバー部27には軸受保持部27cが設けられており、軸受保持部27cは、カバー部27から隔壁部29B側に筒状に延びている。軸受保持部29cには軸受51Eを介して第2の中間軸36の右端部が回転自在に支持されており、軸受保持部27cには軸受51Fを介して第2の中間軸36の左端部が回転自在に支持されている。
A
すなわち、本実施例の第3のドライブギヤ36Bは、隔壁部29Bとカバー部27とによって回転自在に支持される第2の中間軸36に設置されている。
That is, the
このようにモータ軸32B、第1のドライブギヤ34、第1の中間軸35および第2の中間軸36は、側壁部29とカバー部27とに回転自在に支持されている。本実施例の第1の中間軸35および第2の中間軸36は、本発明の回転軸を構成する。
Thus, the
第3のドライブギヤ36Bは、モータ軸32Bを隔壁部29Bに支持する軸受51Aに対して半径方向の外側に設置されている。換言すれば、第3のドライブギヤ36Bと軸受51Aとは、第2の中間軸36の軸方向において同じ位置に設置されている。
The
図8において、ライトケース6の左側壁6Aには筒状の支持部6bが設けられている。支持部6bは、左側壁6Aからレフトケース7と離れる方向に膨出しており、支持部6bは、軸受51K(図4参照)を介してデフケース15Bの右端部に設けられた筒状部15b(図4参照)を回転自在に支持している。
In FIG. 8, a
カバー部27には筒状の軸受保持部27dが設けられており、軸受保持部27dには軸受51Hを介して前進用出力軸12の左端部が回転自在に支持されている。
The
ライトケース6の左側壁6Aには図示しない筒状の軸受保持部が設けられており、軸受保持部には軸受51I(図4参照)を介して入力軸11の右端部が回転自在に支持されている。
A cylindrical bearing holder (not shown) is provided on the
図4において、カバー部27には筒状の軸受保持部27eが設けられており、軸受保持部27eには軸受51Jを介して入力軸11の左端部が回転自在に支持されている。
In FIG. 4, the
このように入力軸11および前進用出力軸12は、カバー部27に回転自在に支持されている。すなわち、カバー部27は、モータ軸32B、第1のドライブギヤ34、第1の中間軸35、第2の中間軸36、入力軸11および前進用出力軸12を回転自在に支持している。
In this way, the
図4、図8において、隔壁部29Bは、レフトケース7の内部を減速機構収容室45とギヤ収容室47とに仕切っている。
In FIG. 4 and FIG. 8, the
図4、図6において、隔壁部29Bには開口部29hが形成されており、入力軸11および前進用出力軸12は、開口部29hを通して減速機構収容室45とギヤ収容室47とに設置されている。
4 and 6, an
入力ギヤ16A、16B、16Cおよび出力ギヤ17A、17B、17Cは、ギヤ収容室47に設置されており、入力ギヤ16D、16E、16Fおよび出力ギヤ17D、17E、17Fは、減速機構収容室45に設置されている。
The input gears 16A, 16B, 16C and the output gears 17A, 17B, 17C are installed in the
図4、図7において、レフトケース7は、デフ収容壁部7Cを有する。デフ収容壁部7Cは、レフトケース7の左側壁7Aおよび隔壁部29Bよりもライトケース6側に位置している。
4 and 7, the
図8において、ライトケース6の左側壁6Aには筒状の支持部6bが設けられている。支持部6bは、左側壁6Aからレフトケース7と離れる方向に膨出しており、支持部6bは、軸受51K(図4参照)を介してデフケース15Bの右端部に設けられた筒状部15b(図4参照)を回転自在に支持している。
In FIG. 8, a
図7において、デフ収容壁部7Cには筒状の支持部7cが設けられている。支持部7cは、デフ収容壁部7Cからライトケース6と離れる方向に膨出しており、支持部7cは、軸受51Lを介してデフケース15Bの左端部に設けられた筒状部15cを回転自在に支持している(図5参照)。
In FIG. 7, a
図8において、ディファレンシャル装置15は、レフトケース7の内部においてライトケース6側、すなわち、エンジン8側の端部に設置されており、左側壁6Aとデフ収容壁部7C(図7参照)に収容されている。
In FIG. 8, the
図4に示すように、レフトケース7は、入力軸11の軸方向において入力軸11と前進用出力軸12に対向する左側壁7Aと、ディファレンシャル装置15に対向するデフ収容壁部7Cとを有し、左側壁7Aとデフ収容壁部7Cは、入力軸11の軸方向において段違いに形成されている。
As shown in FIG. 4, the
図7、図9において、レフトケース7は、段差壁部7Dを有する。段差壁部7Dは、左側壁7Aとデフ収容壁部7Cとを連絡しており、支持部7cの筒状の形状に沿って湾曲している。
7 and 9, the
図9に示すように、段差壁部7Dは、周壁部28に連絡されており、周壁部28からデフ収容壁部7Cに向かって延びている。段差壁部7Dにはリブ48A、48Bが設けられている。
As shown in FIG. 9, the
リブ48A、48Bは、デフ収容壁部7Cから左側壁7Aまで延びており、周壁部28と隔壁部29Bとを連結している。
The
図1、図2において、モータ32よりも前側のレフトケース7の上部にはシフトユニット41が設置されている。車両1の平面視において、モータ32とシフトユニット41は、マウント取付部31に近づくように、マウント取付部31の前後に設置されている。
1 and 2, a
シフトユニット41は、駆動装置4のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動される。ここで、シフト操作とは、駆動装置4の変速段を切換える操作をいい、クラッチ操作とは、駆動装置4のクラッチ10を係合(接続)または開放(切断)する操作をいう。
The
図4において、レフトケース7にはシフトアンドセレクト軸42が収容されている。シフトアンドセレクト軸42は、レフトケース7に対して軸心方向に移動自在、かつ回転自在となっており、シフトユニット41によって操作される。
In FIG. 4, the
シフトユニット41は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、例えば、予めスロットル開度と車速とがパラメータとして設定された変速マップに基づいて、シフトアンドセレクト軸42を操作する。
The
シフトアンドセレクト軸42は、いずれも図示しないシフトヨーク、シフタ軸およびシフトフォーク等からなる変速操作機構を介して第1の同期装置18から第4の同期装置21を操作して変速段の制御を行う。なお、シフトユニット41は、油圧機構やモータ機構等によってシフトアンドセレクト軸42を操作するが、駆動方式は、これら油圧機構やモータ機構等に限定されるものではない。
The shift and
次に、作用を説明する。
車両1の前進時におけるエンジン走行時おいては、エンジン8の動力が入力軸11から所定の変速段を成立する入力ギヤ16Aから入力ギヤ16Fのいずれかを介して出力ギヤ17Aから出力ギヤ17Fのいずれかに伝達される。
Next, the operation will be described.
When the engine is running when the vehicle 1 is moving forward, the power of the
これにより、前進用出力軸12のファイナルドライブギヤ17Gからファイナルドリブンギヤ15Aに動力が伝達され、エンジン8の動力がディファレンシャル装置15の差動機構15Cによって左右のドライブシャフト24L、24Rに分配されて駆動輪に伝達され、車両1が前進走行する。
As a result, the power is transmitted from the
一方、車両1の前進時におけるモータ走行時においては、第1の同期装置18から第4の同期装置21が中立位置に位置した状態で、モータ32の動力がモータ軸32Bから第1のドライブギヤ34を介して第1のドリブンギヤ35Aに伝達される。
On the other hand, when the vehicle 1 is moving forward when the motor is running, the power of the
次いで、モータ32の動力は、第2のドライブギヤ35B、第2のドリブンギヤ36Aおよび第3のドライブギヤ36Bを介して4速段用の出力ギヤ17Dに伝達される。
Next, the power of the
減速機構33は、ドライブギヤ34、35B、36Bおよびドリブンギヤ35A、36Aの直径が任意の減速比となるように設定されているので、モータ32の動力が減速されて前進用出力軸12に伝達される。
In the
これにより、前進用出力軸12のファイナルドライブギヤ17Gからファイナルドリブンギヤ15Aに動力が伝達され、車両1が前進走行する。
As a result, power is transmitted from the
本実施例の駆動装置4は、エンジン8に連結されるライトケース6と、エンジン8と反対側からライトケース6に連結されるレフトケース7とを有する変速機ケース5と、レフトケース7の上部に取付けられたモータ32と、モータ32の動力を前進用出力軸12に伝達する減速機構33と、減速機構33を収容する減速機ケース25とを備えている。
The
減速機ケース25は、レフトケース7に一体に形成され、減速機構33を取り囲むケース部26と、ケース部26に接合されたカバー部27とを有する。これにより、変速機ケース5と減速機ケース25の間のシール部を減少させることができ、減速機ケース25の構造の簡素化を図ることができる。
The
また、本実施例の駆動装置によれば、ケース部26は、レフトケース7の上壁7Bから上方に延び、モータ32と減速機構33との間に位置する側壁部29を有する。
Further, according to the drive device of the present embodiment, the
側壁部29は、モータ32の外径と同等の外径を有し、モータ32が連結される円盤状のモータ取付部29Cを備えており、モータ取付部29Cの外周部に、モータ32をモータ取付部29Cに締結する複数のボス部29mおよびボルト23Cが設けられている。
The
これにより、減速機ケース25の側壁部29によってモータ取付部29Cをレフトケース7の上壁7Bに強固に連結でき、モータ取付部29Cの剛性を高くできる。これに加えて、モータ32を複数のボルト23Cによって複数のボス部29mに締結することにより、剛性の高いモータ取付部29Cにモータ32を強固に連結できる。このため、モータ32の振動を抑制できる。
As a result, the
この結果、減速機ケース25によって変速機ケース5に連結されるモータ32を有するハイブリッド車両用の駆動装置4において、減速機ケース25の構造を簡素化しつつ、モータ32の振動を抑制できる。
As a result, in the hybrid
また、本実施例の駆動装置4によれば、減速機構33は、モータ32から前進用出力軸12に動力を伝達する動力伝達経路上に第1の中間軸35および第2の中間軸36を有する。
Further, according to the
側壁部29は、第1の中間軸35と第2の中間軸36とを保持する筒状の軸受保持部29a、29bを有し、軸受保持部29bは、モータ取付部29Cとレフトケース7の上壁7Bとを連絡する側壁部29の部位に設けられている。
The
筒状の軸受保持部29a、29bは、平坦面に比べて剛性が高い。このため、軸受保持部29a、29bのうち、軸受保持部29bをモータ取付部29Cとレフトケース7の上壁7Bとを連絡する側壁部29の部位に設けることにより、縦壁部29Aの上壁7B側の剛性を高くできる。
The
これにより、剛性の高いモータ取付部29Cを、縦壁部29Aを介してレフトケース7により一層強固に連結できる。したがって、モータ取付部29Cがレフトケース7に対して変形することをより効果的に抑制でき、モータ32の振動をより効果的に抑制できる。
As a result, the
また、本実施例の駆動装置4によれば、レフトケース7は、複数のボルト23Aによってライトケース6に締結されるフランジ部7Fを有する。フランジ部7Fにはボルト23Aが挿入される複数のボス部7fがフランジ部7Fに沿って設けられており、3つのボス部7fが側壁部29の縦壁部29Aに連結されている。
Further, according to the
ライトケース6のフランジ部6Fに締結されるレフトケース7のフランジ部7Fは、レフトケース7の他の壁部に比べて剛性が高い部位である。このため、フランジ部7Fに設けられた剛性の高いボス部7fを縦壁部29Aに連結することにより、縦壁部29Aの剛性をより一層高くできる。
The
これにより、剛性の高いモータ取付部29Cを、縦壁部29Aを介してレフトケース7により一層強固に連結できる。したがって、モータ取付部29Cがレフトケース7に対して変形することをより効果的に抑制でき、モータ32の振動をより効果的に抑制できる。
As a result, the
なお、本実施例のボス部7fのうちの3つのボス部7fが縦壁部29Aに連結されているが、1つ以上のボス部7fが縦壁部29Aに連結されていればよい。
Although three
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 While an embodiment of this invention has been disclosed, it will be apparent to those skilled in the art that changes may be made without departing from the scope of this invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.
1...ハイブリッド車両、4...駆動装置(ハイブリッド車両用駆動装置)、5...変速機ケース、6...ライトケース(第1のケース)、7...レフトケース(第2のケース)、7B...上壁(第2のケースの上壁)、7F...フランジ部、7f...ボス部、8...エンジン(動力源)、11...入力軸(変速機構)、12...前進用出力軸(変速機構)、15...ディファレンシャル装置、16A,16B,16C,16D,16E,16F...入力ギヤ(変速機構)、17A,17B,17C,17D,17E,17F...出力ギヤ(変速機構)、23A...ボルト(締結具)、23C...ボルト(締結部)、25...減速機ケース、26...ケース部、27...カバー部、29...側壁部、29C...モータ取付部、29a,29b,29c...軸受保持部、29m...ボス部(締結部)、32...モータ、33...減速機構 1...hybrid vehicle, 4...drive device (drive device for hybrid vehicle), 5...transmission case, 6...right case (first case), 7...left case (first) 2 case), 7B...upper wall (upper wall of the second case), 7F...flange portion, 7f...boss portion, 8...engine (power source), 11...input Shaft (transmission mechanism), 12... Forward output shaft (transmission mechanism), 15... Differential device, 16A, 16B, 16C, 16D, 16E, 16F... Input gear (transmission mechanism), 17A, 17B , 17C, 17D, 17E, 17F... Output gear (transmission mechanism), 23A... Bolt (fastener), 23C... Bolt (fastening part), 25... Reducer case, 26... Case part, 27... Cover part, 29... Side wall part, 29C... Motor mounting part, 29a, 29b, 29c... Bearing holding part, 29m... Boss part (fastening part), 32. .. Motor, 33... Reduction mechanism
Claims (3)
前記変速機ケースの上部に取付けられたモータと、
前記モータの動力を前記変速機構に伝達する減速機構と、
前記減速機構を収容する減速機ケースとを備えたハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記減速機ケースは、前記第2のケースに一体に形成され、前記減速機構を取り囲むケース部と、前記ケース部に接合されたカバー部とを有し、
前記ケース部は、前記第2のケースの上壁から上方に延び、前記モータと前記減速機構との間に位置する側壁部を有し、
前記側壁部は、前記モータの外径と同等の外径を有し、前記モータが連結される円盤状のモータ取付部を有し、
前記モータ取付部の外周部に、前記モータを前記モータ取付部に締結する複数の締結部が設けられていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 A first case connected to the power source and a second case connected to the first case from a side opposite to the power source, and the inside of the first case and the second case A transmission case that accommodates a transmission mechanism that transmits power from the power source and a differential device that transmits power from the transmission mechanism;
A motor attached to the upper part of the transmission case,
A reduction mechanism that transmits the power of the motor to the transmission mechanism;
A drive device for a hybrid vehicle, comprising: a reduction gear case that houses the reduction gear mechanism,
The speed reducer case is integrally formed with the second case and has a case portion surrounding the speed reduction mechanism, and a cover portion joined to the case portion,
The case portion includes a side wall portion that extends upward from an upper wall of the second case and that is located between the motor and the reduction mechanism.
The side wall portion has an outer diameter equivalent to the outer diameter of the motor, and has a disc-shaped motor mounting portion to which the motor is connected,
A hybrid vehicle drive device, wherein a plurality of fastening portions for fastening the motor to the motor mounting portion are provided on an outer peripheral portion of the motor mounting portion.
前記側壁部は、前記回転軸を回転自在に支持する軸受を保持する複数の筒状の軸受保持部を有し、
前記複数の軸受保持部の少なくとも1つは、前記モータ取付部と前記上壁とを連絡する前記側壁部の部位に設けられていることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置。 The speed reduction mechanism has a plurality of rotating shafts on a power transmission path that transmits power from the motor to the speed change mechanism,
The side wall portion has a plurality of cylindrical bearing holding portions that hold bearings that rotatably support the rotating shaft,
The hybrid vehicle drive device according to claim 1, wherein at least one of the plurality of bearing holding portions is provided at a portion of the side wall portion that connects the motor mounting portion and the upper wall. ..
前記フランジ部に、前記締結具が挿入される複数のボス部が前記フランジ部に沿って設けられており、
前記複数のボス部の少なくとも1つは、前記側壁部に連結されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載のハイブリッド車両用駆動装置。 The second case has a flange portion that is fastened to the first case by a plurality of fasteners,
In the flange portion, a plurality of boss portions into which the fastener is inserted are provided along the flange portion,
The hybrid vehicle drive device according to claim 1 or 2, wherein at least one of the plurality of boss portions is connected to the side wall portion.
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