JP2020079623A - 車両制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】エアコンが冷房を開始したときの連続的なガタ打ち音の発生を抑制できる車両制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンから出力されるトルクによって駆動する固定容量型のコンプレッサを有するエアコンディショナと、ロックアップ機構を有し、前記エンジンから出力されたトルクを伝達するトルクコンバータと、前記トルクコンバータから出力されたトルクを変速して駆動輪に出力する無段変速機と、を備える車両を制御する車両制御装置であって、前記車両が、前記ロックアップ機構が係合状態にて走行中に、所定条件が成立している状態で前記コンプレッサを駆動する要求があると判定した場合、前記ロックアップ機構を解放状態とし、前記コンプレッサの駆動を開始した後に、前記ロックアップ機構を係合状態とする制御を行う。【選択図】図2
Description
本発明は、車両制御装置に関する。
無段変速機とトルクコンバータとが搭載された車両において、路面勾配が所定の勾配域に含まれる条件を含む所定条件が成立している場合、トルクコンバータのロックアップ機構を解放する制御を行う車両用の制御装置が開示されている(特許文献1)。当該技術によれば、エンジンの回転の変動が無段変速機に伝わることを抑制されるので、エンジンの回転の変動に起因する、無段変速機における歯打ち音の発生を良好に抑制することができるとされている。
車両には、その乗員室内における乗員の快適性を向上させるためにエアコンディショナ(以下、「エアコン」と記載する場合がある。)が搭載されている場合がある。エアコンは、冷房を実現する方法として、一般的に冷凍サイクルを用いている。冷凍サイクルでは、冷媒を圧縮するためのコンプレッサが使用される。一般的に、コンプレッサは、補機として、ベルトやプーリを介してエンジンの出力軸に連結されており、出力軸から出力されるトルクによって回転し、駆動される。
ここで、無段変速機が搭載され、かつエアコンのコンプレッサが固定容量型である車両において、エアコンが冷房を開始したときに、ガタ打ち音が連続的に発生することがある。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エアコンが冷房を開始したときの連続的なガタ打ち音の発生を抑制できる車両制御装置を提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、エンジンから出力されるトルクによって駆動する固定容量型のコンプレッサを有するエアコンディショナと、ロックアップ機構を有し、前記エンジンから出力されたトルクを伝達するトルクコンバータと、前記トルクコンバータから出力されたトルクを変速して駆動輪に出力する無段変速機と、を備える車両を制御する車両制御装置であって、前記車両が、前記ロックアップ機構が係合状態にて走行中に、所定条件が成立している状態で前記コンプレッサを駆動する要求があると判定した場合、前記ロックアップ機構を解放状態とし、前記コンプレッサの駆動を開始した後に、前記ロックアップ機構を係合状態とする制御を行うことを特徴とする。
上記発明において、前記所定条件は、前記車両の車速が所定値以下であることを含んでもよい。これにより、連続的なガタ打ち音の発生を効果的に抑制できる。
上記発明において、前記所定条件は、前記車両のアクセル開度が所定値以下であることを含んでもよい。これにより、連続的なガタ打ち音の発生を効果的に抑制できる。
本発明によれば、車両が、ロックアップ機構が係合状態にて走行中に、所定条件が成立している状態でコンプレッサを駆動する要求があると判定した場合、ロックアップ機構を解放状態とし、コンプレッサの駆動を開始した後に、ロックアップ機構を係合状態とする制御を行う。これによって、駆動トルクの変動がトルクコンバータや無段変速機に伝達することが抑制されるので、連続的なガタ打ち音の発生を抑制できるという効果を奏する。
以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係る車両制御装置について具体的に説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。
(実施形態)
図1は、実施形態に係る車両制御装置を搭載した車両の概略構成を示すスケルトン図である。車両Veは、エンジン10と、トルクコンバータ20と、変速機30と、減速・差動機構40と、左右の駆動輪50と、エアコンディショナ60と、制御装置70と、油圧アクチュエータ80と、を備えている。車両Veは、さらに、エンジン回転数センサ91と、車速センサ92と、アクセル開度センサ93と、室温センサ94と、エアコンスイッチ95と、を備えている。
図1は、実施形態に係る車両制御装置を搭載した車両の概略構成を示すスケルトン図である。車両Veは、エンジン10と、トルクコンバータ20と、変速機30と、減速・差動機構40と、左右の駆動輪50と、エアコンディショナ60と、制御装置70と、油圧アクチュエータ80と、を備えている。車両Veは、さらに、エンジン回転数センサ91と、車速センサ92と、アクセル開度センサ93と、室温センサ94と、エアコンスイッチ95と、を備えている。
エンジン10は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン10は、例えば燃料の燃焼エネルギーをクランクシャフトの回転運動に変換して、クランクシャフトの端部である出力軸11、12から駆動トルクを出力する。出力軸11、12は、エンジン10から互いに反対側に延出している。
トルクコンバータ20は、エンジン10の出力軸11から出力された駆動トルクを伝達する流体伝達装置である。トルクコンバータ20は、ポンプインペラ21と、タービンランナ22と、ステータ23と、ロックアップ機構であるロックアップクラッチ24と、ロックアップダンパ25と、出力軸26とを備えている。
ポンプインペラ21は、エンジン10の出力軸11に連結している。タービンランナ22は、出力軸26に連結している。ステータ23は、ワンウェイクラッチを有しており、トルク増幅機能を有する。ロックアップクラッチ24は、タービンランナ22に、一体回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ24は、油圧制御によって、タービンランナ22とステータ23とが摩擦係合して駆動トルクが直接伝達する係合状態、又はタービンランナ22とステータ23とが離間して駆動トルクが作動流体を介して伝達する解放状態に切り換えられる。ロックアップダンパ25は、コイルバネなどの弾性部材を備えており、弾性力によってロックアップクラッチ24の係合時の衝撃や振動を緩衝する機能を有する。出力軸26は、トルクコンバータ20が伝達した駆動トルクを出力する。
変速機30は、トルクコンバータ20の出力軸26から出力された駆動トルクを変速して、駆動輪50側に設けられた減速・差動機構40に出力する。変速機30は、プラネタリギヤ31と、クラッチC1と、ブレーキB1と、プライマリプーリ32と、セカンダリプーリ33と、金属ベルト34と、を備えている。プラネタリギヤ31、クラッチC1及びブレーキB1は、車両Veの前進・後進を切り替える前後進切替機構を構成する。プライマリプーリ32、セカンダリプーリ33及び金属ベルト34は、ベルト式の無段変速機(CVT)を構成する。
プラネタリギヤ31は、サンギヤSと、プラネタリキャリアCと、リングギヤRとを備えている。サンギヤSは、トルクコンバータ20の出力軸26に一体に回転可能に連結している。プラネタリキャリアCは、プラネタリギヤがサンギヤSに噛み合っている。また、プラネタリキャリアCは、摩擦係合式のクラッチC1を油圧制御することによって、プラネタリキャリアCのハブとクラッチC1の摩擦材プレートとが摩擦係合して出力軸26に係合する係合状態、又は出力軸26と係合しない解放状態に切り換えられる。リングギヤRは、プラネタリギヤに噛み合っている。また、リングギヤRは、摩擦係合式のブレーキB1を油圧制御することによって、ケースに摩擦係合して回転不可能とされる係合状態、又はケースに摩擦係合せずに回転可能とされる解放状態に切り換えられる。
プラネタリギヤ31は、クラッチC1が係合状態であり、ブレーキB1が解放状態である場合は、トルクコンバータ20の出力軸26から出力された駆動トルクを、回転方向を変えずに伝達し、プラネタリキャリアCから出力する。一方、プラネタリギヤ31は、クラッチC1が解放状態であり、ブレーキB1が係合状態である場合は、トルクコンバータ20の出力軸26から出力された駆動トルクを、回転方向を反転して伝達し、プラネタリキャリアCから出力する。
プライマリプーリ32は、スプライン嵌合によって、プラネタリキャリアCに一体回転可能に連結している。プライマリプーリ32と、減速・差動機構40側のセカンダリプーリ33とには、摩擦力によって駆動トルク伝達を行うための無端の金属ベルト34が巻き掛けられている。プライマリプーリ32及びセカンダリプーリ33は、それぞれが備える可動シーブを油圧制御で移動させることによって、プラネタリキャリアCから入力された駆動トルクを所定の変速比に変速して減速・差動機構40に向けて出力する。
減速・差動機構40は、ギヤの組合せによる減速機構41及び差動機構42を有している。減速・差動機構40は、変速機30から入力される回転を減速し、左右の駆動輪50に分配する。
エアコンディショナ60は、固定容量型のコンプレッサであるエアコンコンプレッサ61と、不図示の凝縮器や蒸発器等を含んで構成されている。エアコンディショナ60は、エアコンコンプレッサ61、凝縮器及び蒸発器によって構成された冷凍サイクルを備えている。
エアコンコンプレッサ61は、エンジン10から出力される駆動トルクによって駆動する補機である。具体的には、エアコンコンプレッサ61の駆動軸には、電磁クラッチ62を介してプーリ63が設けられている。一方、エンジン10の出力軸12にはプーリ13が設けられている。プーリ13とプーリ63とには摩擦力によってトルク伝達を行うための無端のベルト14が巻き掛けられている。電磁クラッチ62がトルク伝達可能な係合状態である場合は、エンジン10の出力軸12から出力される駆動トルクはプーリ13、ベルト14、プーリ63、電磁クラッチ62を伝達してエアコンコンプレッサ61の駆動軸に入力される。これにより、エアコンコンプレッサ61は駆動される。一方、電磁クラッチ62が駆動トルク伝達不可能な解放状態である場合は、エアコンコンプレッサ61は停止する。
車両制御装置である制御装置70は、ECU(Electronic Control Unit)として、エンジンECU71と、エアコンECU72と、変速機ECU73と、を備えている。各ECUは、物理的には、CPU(Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)、ROM(Read Only Memory)及び入出力等のインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを含んで構成されている。各ECUの機能は、ROMに保持されるアプリケーションプログラムをRAMにロードしてCPUで実行することによって、CPUの制御のもとで制御対象を動作させるとともに、RAMやROMにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。また、各ECUは、例えばCAN(Controller Area Network)によって相互に通信可能に構成されており、各種指令や各種センサの検知結果等の各信号の送受信を行うことができる。
エンジンECU71には、エンジン10の回転数や、車速や、アクセル開度や、乗員室の室温等の各情報を含む各信号が入力される。エンジンECU71は、エンジン10に対する電子スロットル弁制御信号及び点火信号を出力する。
エアコンECU72には、乗員室の室温や、エアコンスイッチ95がON状態かOFF状態か等の各情報を含む各信号が入力される。エアコンECU72は、電磁クラッチ62を係合状態又は解放状態とする指令信号を電磁クラッチ62に出力する。
エアコンスイッチ95がON状態であり、かつ検出された乗員室の室温が設定温度より高い場合、エアコンECU72は、冷房を開始する要求があると判定し、エアコン切り替え事前フラグをON状態に設定する。エアコン切り替え事前フラグとは、電磁クラッチ62を係合状態としてエアコンコンプレッサ61を駆動する前に設定されるフラグである。
変速機ECU73は、油圧アクチュエータ80を制御するための指令信号を油圧アクチュエータ80に出力する。
油圧アクチュエータ80は、変速機ECU73から入力された指令信号に基づいて、ロックアップクラッチ24、クラッチC1、ブレーキB1、プライマリプーリ32、及びセカンダリプーリ33等のそれぞれを油圧制御するために、作動油を所望の油圧で供給する。
エンジン回転数センサ91は、エンジン回転数の検出信号をエンジンECU71に出力する。車速センサ92は、車速の検出信号をエンジンECU71に出力する。アクセル開度センサ93は、アクセル開度の検出信号をエンジンECU71に出力する。室温センサ94は、室温の検出信号をエアコンECU72に出力する。エアコンスイッチ95は、車両Veの乗員が操作可能なエアコンの作動スイッチであり、スイッチがON状態かOFF状態かの検出信号をエアコンECU72に出力する。
ここで、制御装置70は、ロックアップクラッチ24が係合状態にて車両Veが走行中に、所定条件が成立している状態でエアコンコンプレッサ61を駆動する要求があると判定した場合、ロックアップクラッチ24を解放状態とし、エアコンコンプレッサ61の駆動を開始した後に、ロックアップクラッチ24を係合状態とする制御を行う。
電磁クラッチ62を係合状態に制御し、補機であるエアコンコンプレッサ61の駆動を開始した時、エンジン10に掛かる負荷が急増し、これに起因して被駆動トルクが発生する。しかしながら、ロックアップクラッチ24を解放状態としていれば、この被駆動トルクがトルクコンバータ20や変速機30に伝達することが抑制される。これにより、連続的なガタ打ち音(ガー音と呼ばれる場合もある)の発生が抑制される。
これに対して、このようなエアコンコンプレッサ61の駆動開始時に発生した被駆動トルクがトルクコンバータ20や変速機30に伝達したとすると、トルクコンバータ20又は変速機30の内部で連結されている構成部品において駆動トルクと被駆動トルクとが釣り合った状態が生じる。そこにエンジン10の爆発一次変動が伝わると、連結されている部品同士がガタつき、連続的ガタ打ち音の発生要因となる。
このような連続的ガタ打ち音が発生する箇所としては、例えば係合要素のように係合や解放される箇所や、スプライン嵌合している箇所がある。例えば、上述したプラネタリキャリアCのハブとクラッチC1の摩擦材プレートとが摩擦係合や解放される箇所や、プライマリプーリ32とプラネタリキャリアCとがスプライン嵌合している箇所は、連続的ガタ打ち音が発生する可能性がある。
また、このような連続的ガタ打ち音は、車両Veが比較的低速にて走行中に発生しやすいので、上記の所定条件には、車両Veの車速が所定値以下であることを含むことが好ましい。また、このような連続的ガタ打ち音は、車両Veが一定の車速で走行している場合など、アクセル開度が低い状態で発生しやすいので、上記の所定条件には、車両Veのアクセル開度が所定値以下であることを含むことが好ましい。
図2は、制御装置70が実行する制御の一例を示すフロー図である。本制御フローは、例えばエンジン10が駆動している期間に繰り返し実行されるものである。本制御フローでは、ステップS101において、エアコンECU72は、エアコンコンプレッサ61がOFF状態にあるか、すなわちエアコンコンプレッサ61が停止しているかを判定する。例えば、電磁クラッチ62が解放状態に制御されていれば、エアコンコンプレッサ61がOFF状態であると判定され、電磁クラッチ62が係合状態に制御されていれば、エアコンコンプレッサ61がON状態であると判定される。
エアコンコンプレッサ61がOFF状態にはないと判定された場合(ステップS101、No)、本制御フローは終了する。エアコンコンプレッサ61がOFF状態にあると判定された場合(ステップS101、Yes)、制御はステップS102に進む。ステップS102において、エンジンECU71は、連続的ガタ打ち音が発生する所定条件(以下、音発生条件と記載する場合がある)が成立しているかを判定する。本制御フローでは、音発生条件は、以下の(a)〜(d)の4つの条件が成立している場合に成立していると判定される。
(a)アイドル条件:この条件は、エンジン10がアイドル状態ではないという条件であり、例えばエンジン回転数の検出結果から成立/非成立が判定される。(b)アクセル開度条件:この条件は、アクセル開度が所定値以下であるという条件であり、例えばアクセル開度の検出結果から成立/非成立が判定される。(c)車速条件:この条件は、車速が所定値以下であるという条件であり、例えば車速の検出結果から成立/非成立が判定される。(d)ロックアップクラッチ(L/U)条件:この条件は、ロックアップクラッチ24が係合状態であるという条件であり、例えば車速とアクセル開度との検出結果や、ロックアップクラッチ24を係合状態又は解放状態に制御する指令信号から成立/非成立が判定される。この指令信号は変速機ECU73から取得することができる。
音発生条件が成立していると判定された場合(ステップS102、Yes)、制御はステップS103に進む。ステップS103において、変速機ECU73は、エアコンコンプレッサ61を駆動する要求があるかを判定する。本制御フローでは、エアコンコンプレッサ61を駆動する要求があるかの判定は、エアコン切り替え事前フラグがON状態であるかを判定することによって行われる。変速機ECU73は、エアコン切り替え事前フラグがON状態であるかを、エアコンECU72から取得することができる。
エアコン切り替え事前フラグがON状態ではないと判定された場合(ステップS103、No)、制御はステップS102に戻る。エアコン切り替え事前フラグがON状態であると判定された場合(ステップS103、Yes)、制御はステップS104に進む。
ステップS104において、変速機ECU73は、ロックアップクラッチ24を解放状態とする制御を行う。具体的には、変速機ECU73は、油圧アクチュエータ80に指令信号を出力する。油圧アクチュエータ80は、入力された指令信号に基づいてロックアップクラッチ24に所定の油圧の作動油を供給し、解放状態とする。
つづいて、ステップS105において、エアコンECU72は、電磁クラッチ62に指令信号を出力して係合状態とし、エアコンコンプレッサ61をON状態とする。つづいて、ステップS106において、変速機ECU73は油圧アクチュエータ80に指令信号を出力する。油圧アクチュエータ80は、入力された指令信号に基づいてロックアップクラッチ24に所定の油圧の作動油を供給し、再度係合状態とする。その後本制御フローは終了する。
なお、上記実施形態により本発明が限定されるものではない。上述した各構成要素を適宜組み合わせて構成したものも本発明に含まれる。また、さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。よって、本発明のより広範な態様は、上記の実施形態に限定されるものではなく、様々な変更が可能である。
10 エンジン
20 トルクコンバータ
24 ロックアップクラッチ
30 変速機
61 エアコンコンプレッサ
70 制御装置
Ve 車両
20 トルクコンバータ
24 ロックアップクラッチ
30 変速機
61 エアコンコンプレッサ
70 制御装置
Ve 車両
Claims (3)
- エンジンから出力されるトルクによって駆動する固定容量型のコンプレッサを有するエアコンディショナと、ロックアップ機構を有し、前記エンジンから出力されたトルクを伝達するトルクコンバータと、前記トルクコンバータから出力されたトルクを変速して駆動輪に出力する無段変速機と、を備える車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両が、前記ロックアップ機構が係合状態にて走行中に、所定条件が成立している状態で前記コンプレッサを駆動する要求があると判定した場合、前記ロックアップ機構を解放状態とし、前記コンプレッサの駆動を開始した後に、前記ロックアップ機構を係合状態とする制御を行う
ことを特徴とする車両制御装置。 - 前記所定条件は、前記車両の車速が所定値以下であることを含む
ことを特徴とする請求項1に記載の車両制御装置。 - 前記所定条件は、前記車両のアクセル開度が所定値以下であることを含む
ことを特徴とする請求項1又は2に記載の車両制御装置。
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