JP2020078966A - 自動車のアンダーカバー - Google Patents

Abstract

【課題】路面と対向する下面がポリエチレンテレフタレート不織布の場合であっても、氷雪の堆積を抑えられる自動車１の後方アンダーカバー９を提供することを目的とする。【解決手段】所定の厚みを有するポリエチレンテレフタレート不織布を圧縮成形して形成された自動車１の後方アンダーカバー９であって、着雪抑制範囲ＥＬ，ＥＲに形成された着雪抑制部１１２，３１２と、着雪抑制部１１２，３１２の周囲に、所定の肉厚で形成された所定肉厚部１１１，３１１とで構成され、着雪抑制部１１２，３１２が、所定肉厚部１１１，３１１の肉厚に比べて薄肉な肉厚で形成されたことを特徴とする。【選択図】図２

Description

この発明は、例えば自動車の底部と路面との間を流下する走行風の流れを整流するような自動車のアンダーカバーに関する。

自動車の底部には、底部と路面との間を流下する走行風の流れを整流するために、自動車の底部を覆うようにアンダーカバーが装着されている。このアンダーカバーは、昨今、自動車の燃費性能向上の観点から軽量化が望まれているため、ポリプロピレンなどの合成樹脂材にかえて、繊維材を用いたものが考案されている。

例えば、特許文献１には、ガラス繊維などの繊維補強材、及び第１の熱可塑性合成樹脂を混合した基材層と、熱可塑性合成繊維よりなる不織布層とを車両上方からこの順番で積層するとともに、所望される形状に圧縮成形されたアンダーカバーが考案されている。

ところで、不織布の表面には微細な細孔が存在するため、例えば、粉塵や氷雪が不織布の微細な細孔に入り込むと、粉塵や氷雪が不織布から剥離し難いという傾向がある。
このため、路面と対向する下面が不織布のアンダーカバーを備えた自動車が雪上を走行した場合、車輪によって巻き上げられた氷雪がアンダーカバーに付着すると、そのまま凍り付いて堆積するだけでなく、アンダーカバーに意図しない荷重が作用するおそれがあった。

特開２０１２−２４５９２５号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、路面と対向する下面が不織布の場合であっても、氷雪の堆積を抑えられる自動車のアンダーカバーを提供することを目的とする。

この発明は、所定の厚みを有する不織布を圧縮成形して形成された自動車のアンダーカバーであって、着雪の抑制が所望される範囲に形成された着雪抑制部と、該着雪抑制部の周囲に、所定の肉厚で形成された所定肉厚部とで構成され、該着雪抑制部が、前記所定肉厚部の肉厚に比べて薄肉な肉厚で形成されたことを特徴とする。

この発明により、路面と対向する下面が不織布の場合であっても、氷雪の堆積を抑えることができる。
具体的には、圧縮成形された不織布製のアンダーカバーにおいて、着雪抑制部が所定肉厚部の肉厚よりも薄肉に形成されているため、着雪抑制部は、所定肉厚部よりも高い圧縮率で圧縮成形されていることになる。

このため、自動車のアンダーカバーは、着雪抑制部において、不織布を構成する繊維体の密度を所定肉厚部よりも大きくできるとともに、細孔が占める割合を所定肉厚部よりも小さくすることができる。つまり、自動車のアンダーカバーは、着雪抑制部の下面を、所定肉厚部の下面に比べてより平滑にすることができる。

これにより、自動車のアンダーカバーは、氷雪の付着を抑えるとともに、付着した氷雪の剥離が容易な面を、着雪の抑制が所望される範囲に形成することができる。
従って、自動車のアンダーカバーは、路面と対向する下面が不織布の場合であっても、氷雪の堆積を抑えることができる。

加えて、所定肉厚部と、所定肉厚部よりも薄肉な着雪抑制部とでアンダーカバーを構成したことにより、自動車のアンダーカバーは、高い圧縮率で全体的に薄肉化されたアンダーカバーに比べて、アンダーカバーの剛性低下を抑えることができる。

この発明の態様として、前記着雪抑制部が、最も車両下方に位置する略平坦な下面を有する部分に形成されてもよい。
この発明により、自動車のアンダーカバーは、比較的、着雪し易い最も車両下方の下面への氷雪の付着を抑えるとともに、最も車両下方の下面からの氷雪の剥離を容易にすることができる。このため、自動車のアンダーカバーは、路面と対向する下面が不織布の場合であっても、氷雪の堆積をより抑えることができる。

またこの発明の態様として、前記着雪抑制部が、前記不織布を構成する繊維体の密度が０．６ｇ／ｃｍ^３以上となる肉厚で形成されてもよい。
この発明により、自動車のアンダーカバーは、路面と対向する下面が不織布の場合であっても、氷雪の堆積をより確実に抑えることができる。

具体的には、着雪抑制部の肉厚を不織布の圧縮率で制御した場合、着雪抑制部における細孔が占める割合が、圧縮成形前の不織布における繊維体の密度や肉厚に左右されるため、堆積した氷雪をアンダーカバーから剥離させる剥離強度が安定しないおそれがある。

これに対して、着雪抑制部の肉厚を繊維体の密度で制御することにより、自動車のアンダーカバーは、圧縮成形前の不織布における繊維体の密度や肉厚に左右されることなく、着雪抑制部における細孔が占める割合を略一定にすることができる。

これにより、自動車のアンダーカバーは、着雪抑制部の下面における平滑性を安定して確保できるとともに、着雪抑制部における氷雪の剥離強度を安定させることができる。このため、自動車のアンダーカバーは、着雪抑制部の下面を、より安定して氷雪を剥離できる面として形成することができる。

従って、自動車のアンダーカバーは、繊維体の密度が０．６ｇ／ｃｍ^３以上となる肉厚で着雪抑制部が形成されたことにより、路面と対向する下面が不織布の場合であっても、氷雪の堆積をより確実に抑えることができる。

またこの発明の態様として、前記着雪抑制部が、車両上下方向に突設された補強ビードを備えてもよい。
この発明により、自動車のアンダーカバーは、着雪抑制部の剛性を安定して確保することができる。

このため、自動車のアンダーカバーは、着雪抑制部の膜振動による異音の発生を防止できるとともに、氷雪の付着による着雪抑制部の撓み変形を抑えることができる。これにより、自動車のアンダーカバーは、走行風を整流する整流板としての機能と、氷雪の堆積の抑制とを両立することができる。

またこの発明の態様として、前記補強ビードが、前記所定肉厚部の肉厚と略同じ肉厚で形成されてもよい。
この発明により、自動車のアンダーカバーは、補強ビードの剛性を向上できるため、着雪抑制部の剛性をより安定して確保することができる。

さらに、補強ビードは、車両上下方向に突出しているため、例えば、略平坦な下面を有する所定肉厚部に比べて氷雪が付着し難い。このため、所定肉厚部の肉厚と略同じ肉厚で形成された補強ビードであっても、自動車のアンダーカバーは、氷雪の堆積を抑えて、補強ビードの剛性を向上することができる。
従って、自動車のアンダーカバーは、より安定した剛性を有する着雪抑制部によって、氷雪の堆積を抑えることができる。

またこの発明の態様として、前記着雪抑制部が、前記所定肉厚部の上面に対して凹設された上面と、前記所定肉厚部の下面に連続する下面とを有する形状に形成されてもよい。
この発明により、自動車のアンダーカバーは、所定肉厚部と着雪抑制部との境界に段差のない滑らかに連続する下面を形成することができる。

このため、自動車のアンダーカバーは、自動車の底部と路面との間を流下する走行風を安定して整流することができる。
従って、自動車のアンダーカバーは、走行風を整流する整流板としての機能を損なうことなく、氷雪の堆積を抑えることができる。

本発明により、路面と対向する下面が不織布の場合であっても、氷雪の堆積を抑えられる自動車のアンダーカバーを提供することができる。

自動車の後部における外観を底面視で示す底面図。 後方アンダーカバーの外観を底面視で示す底面図。 後方アンダーカバーの外観を車両前方上方視で示す外観斜視図。 左後方アンダーカバーの外観を平面視で示す平面図。 図４中のＡ−Ａ矢視断面図。 図４中のＢ−Ｂ矢視断面図。 右後方アンダーカバーの外観を平面視で示す平面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態における自動車１の後方アンダーカバー９は、車室床面の後部を車両下方から覆うとともに、自動車１の底部と路面との間を流下する走行風の流れを整流する整流板としての機能を有している。このような自動車１の後方アンダーカバー９について、図１から図７を用いて詳しく説明する。

なお、図１は自動車１の後部における底面図を示し、図２は後方アンダーカバー９の底面図を示し、図３は後方アンダーカバー９の外観斜視図を示し、図４は左後方アンダーカバー１０の平面図を示し、図５は図４中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図６は図４中のＢ−Ｂ矢視断面図を示し、図７は右後方アンダーカバー３０の平面図を示している。

また、図中において、矢印Ｆｒ及び矢印Ｒｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈ、並びに矢印ＩＮ及び矢印ＯＵＴは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。

まず、自動車１は、図１に示すように、底面視において、車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム２と、リヤサイドフレーム２の間で荷室床面をなすリヤフロアパネル３と、リヤサイドフレーム２の車幅方向外側、かつ車両前方の位置で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル４とを備えている。

さらに、自動車１は、図１に示すように、リヤサイドフレーム２の前端、及びサイドシル４の後端から車両前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム（図示省略）と、左右のサイドシル４の間における車幅方向略中央を車両前後方向に延びるフロアトンネル５と、サイドシル４、フロアフレーム、及びフロアトンネル５を連結するフロアパネル（図示省略）とを備えている。

加えて、自動車１は、図１に示すように、底面視において、リヤサイドフレーム２の車幅方向外側に位置する左右一対の後輪６と、左右のサイドシル４における後部の間に配接された燃料タンク７とを備えている。

このような自動車１の底部には、図１に示すように、底面視において、フロアトンネル５を挟んでフロアパネルの前部を車両下方から覆う左右一対の前方アンダーカバー８と、前方アンダーカバー８の車両後方に配設されるとともに、フロアパネルの後部、及び燃料タンク７を車両下方から覆う左右一対の後方アンダーカバー９とが、フロアパネル、及びフロアフレームなどの車体に点ファスナやボルトによって固定されている。

なお、前方アンダーカバー８は、例えば、ポリプロピレンなどの合成樹脂で底面視略矩形に形成されている。
一方、後方アンダーカバー９は、例えば、ポリエチレンテレフタレート不織布（ポリエチレンテレフタレート繊維と熱溶融性のバインダー繊維を一部含有してなる不織布）を圧縮成形して、所望される厚みを有する凹凸形状に形成されている。

この後方アンダーカバー９は、図１に示すように、底面視において、車両左側に配設されるとともに、前端に対して後端が幅広な左後方アンダーカバー１０と、車両右側に配設されるとともに、前端に対して後端が幅狭な右後方アンダーカバー３０とで構成されている。

左後方アンダーカバー１０は、図１に示すように、底面視において、車幅方向に長い底面視略矩形の前方部分と、車幅方向内側の縁端が車両後方ほど車幅方向内側へ向かう底面視略台形の中間部分と、前方部分よりも車幅方向の長さが長い底面視略矩形の後方部分とを、車幅方向外側の縁端を略一致させた状態で、車両前方からこの順番で一体形成した形状に形成されている。

具体的には、左後方アンダーカバー１０は、図２及び図３に示すように、路面と対向する下面を有するカバー底部１１と、カバー底部１１の後端から車両上方に立設されたカバー後壁部１２と、カバー底部１１の車幅方向外側の縁端から車両上方へ立設されたのち、車幅方向外側へ延設されたカバー外壁部１３とで一体形成されている。

さらに、左後方アンダーカバー１０には、図２及び図３に示すように、車両上方へ突設されるとともに、車体に固定される第１固定部１４、第２固定部１５、第３固定部１６、第４固定部１７、第５固定部１８、第６固定部１９、第７固定部２０、第８固定部２１、及び第９固定部２２が形成されている。

カバー底部１１は、後ほど詳しく説明するため、ここではその詳細な説明を省略する。なお、カバー底部１１には、図３及び図４に示すように、車両前後方向略中央よりも車両前方、かつ車幅方向外側に、車両上方へ向けて突設した突設部１１ａが形成されている。

この突設部１１ａには、詳細な図示を省略するが、後輪６を揺動自在に支持するアーム部材が連結されるとともに、車体に締結固定されたアーム支持ブラケットが挿通するブラケット挿通孔が開口形成されている。

また、第１固定部１４は、図２から図４に示すように、左後方アンダーカバー１０の前縁部分における車幅方向外側の隅部、すなわちカバー外壁部１３の前端近傍に突設されている。この第１固定部１４には、前方アンダーカバー８の後部を挟んで、車体に締結されるボルトが挿通するボルト挿通孔が開口形成されている。

また、第２固定部１５は、図２から図４に示すように、カバー底部１１の前縁部分における車幅方向略中央よりも車幅方向外側の位置に突設されている。この第２固定部１５には、前方アンダーカバー８の後部を挟んで、車体に係止される点ファスナが挿通するファスナ挿通孔が開口形成されている。

また、第３固定部１６は、図２から図４に示すように、カバー底部１１の前縁部分における車幅方向内側の隅部に突設されている。この第３固定部１６には、前方アンダーカバー８の後部を挟んで、車体に締結されるボルトが挿通するボルト挿通孔と、車体に係止される点ファスナが挿通するファスナ挿通孔とが、車両前方からこの順番で開口形成されている。

また、第４固定部１７は、図２から図４に示すように、カバー底部１１の突設部１１ａよりも車両後方、かつサイドシル４の後部に隣接するカバー外壁部１３に突設されている。この第４固定部１７には、車体に係止される点ファスナが挿通するファスナ挿通孔が開口形成されている。

また、第５固定部１８は、図２から図４に示すように、カバー底部１１における車両後方、かつ車幅方向外側の隅部に突設されている。この第５固定部１８には、車体に締結されるボルトが挿通するボルト挿通孔が開口形成されている。

また、第６固定部１９は、図２から図４に示すように、カバー底部１１の突設部１１ａに略同じ車両前後方向の位置において、カバー底部１１の車幅方向内側の縁部分に突設されている。この第６固定部１９には、車体に係止される点ファスナが挿通するファスナ挿通孔が開口形成されている。

また、第７固定部２０は、図２から図４に示すように、第４固定部１７に略同じ車両前後方向の位置において、カバー底部１１における車幅方向内側の縁部分に突設されている。この第７固定部２０には、車体に係止される点ファスナが挿通するファスナ挿通孔が開口形成されている。

また、第８固定部２１は、図２から図４に示すように、第５固定部１８よりも車両前方、かつ第７固定部２０よりも車両後方の位置において、カバー底部１１における車幅方向内側の縁部分に突設されている。この第８固定部２１には、燃料タンク７に固定されたボルトが挿通するボルト挿通孔が開口形成されている。

また、第９固定部２２は、図２から図４に示すように、第２固定部１５よりも僅かに車幅方向外側の位置で、カバー底部１１の突設部１１ａの車両前方側に隣接して突設されている。この第９固定部２２には、車体に係止される点ファスナが挿通するファスナ挿通孔が開口形成されている。

引き続き、上述した左後方アンダーカバー１０のカバー底部１１について詳述する。
左後方アンダーカバー１０のカバー底部１１は、図２から図６に示すように、路面と対向する下面が略平坦な略平板状に形成されている。

具体的には、カバー底部１１は、図４及び図５に示すように、車両前後方向に沿った垂直断面において、カバー底部１１の前端から車両後方、かつ僅かに車両下方へ向けて延設されたのち、車両後方へ向けて延設された断面形状に形成されている。

つまり、左後方アンダーカバー１０のカバー底部１１は、後部の下面が最も車両下方の位置に位置するとともに、後部が略平板状の断面形状に形成されている。
さらに、左後方アンダーカバー１０のカバー底部１１は、図２から図６に示すように、底面視における所定範囲が、隣接する部分の肉厚よりも薄肉に圧縮成形されている。

この底面視における所定範囲は、例えば、後輪６が巻き上げた氷雪や、走行風によって運ばれる氷雪が到達する範囲のうち、着雪の抑制が所望される範囲として設定されている。より詳しくは、底面視における所定範囲は、最も車両下方に位置する略平坦な下面を含む範囲に設定されている。この底面視における所定範囲を着雪抑制範囲ＥＬとする。

着雪抑制範囲ＥＬは、図２に示すように、底面視において、第５固定部１８のボルト挿通孔と第９固定部２２のファスナ挿通孔とを結ぶ仮想直線（図示省略）よりも車幅方向外側の範囲、かつ第４固定部１７のファスナ挿通孔と第８固定部２１のボルト挿通孔とを結ぶ仮想直線（図示省略）よりも車両後方の範囲を含むように設定されている。換言すると、左後方アンダーカバー１０の着雪抑制範囲ＥＬは、カバー底部１１の後部に形成された最も車両下方に位置する下面を含む範囲に設定されている。

より詳しくは、着雪抑制範囲ＥＬは、図２に示すように、底面視において、カバー底部１１における車幅方向外側の縁端、後端、並びに車幅方向内側の縁端に沿った仮想線と、第７固定部２０近傍をとおって車幅方向外側へ延びたのち、車両後方へ向けて延びる仮想線と、第４固定部１７と第８固定部２１とを結ぶ仮想直線と、突設部１１ａの後端近傍をとおって車幅方向内側へ延びたのち、車両後方へ延びる仮想線と、第９固定部２２をとおって車両前後方向に延びる仮想直線と、第１固定部１４と第２固定部１５とを結ぶ仮想直線とで囲われた範囲に設定されている。

そして、左後方アンダーカバー１０のカバー底部１１は、図４及び図５に示すように、着雪抑制範囲ＥＬにおけるカバー底部１１の肉厚ｔ１が、着雪抑制範囲ＥＬの範囲外におけるカバー底部１１の肉厚ｔ２に対して薄肉になるように形成されている。

つまり、左後方アンダーカバー１０のカバー底部１１は、図２及び図４に示すように、所定の肉厚ｔ２で、着雪抑制範囲ＥＬの範囲外に形成された所定肉厚部１１１と、所定肉厚部１１１の肉厚ｔ２よりも薄肉な肉厚ｔ１で、着雪抑制範囲ＥＬに形成された着雪抑制部１１２とで構成されている。

詳述すると、所定肉厚部１１１は、左後方アンダーカバー１０に付着した氷雪を剥離させるのに必要な強度が所望される剥離強度となる肉厚ｔ２に圧縮成形されている。
例えば、厚みが１０ｍｍのポリエチレンテレフタレート不織布を圧縮成形した際、所望される剥離強度が得られる肉厚ｔ２が４ｍｍの場合、厚み１０ｍｍのポリエチレンテレフタレート不織布を６０％の圧縮率で圧縮成形することで、所望される剥離強度を有する所定肉厚部１１１に形成されている。

一方、着雪抑制部１１２は、ポリエチレンテレフタレート不織布を構成する繊維体の密度が０．６ｇ／ｃｍ^３以上となる肉厚ｔ１に圧縮成形されている。
例えば、厚みが１０ｍｍのポリエチレンテレフタレート不織布を圧縮成形した際、所望される剥離強度が得られる繊維体の密度が０．６ｇ／ｃｍ^３以上となる肉厚ｔ１が１．５ｍｍ以下の場合、厚み１０ｍｍのポリエチレンテレフタレート不織布を８５％以上の圧縮率で圧縮成形することで、所望される剥離強度と繊維体の密度とを有する着雪抑制部１１２に形成されている。

さらに、着雪抑制部１１２は、繊維体の密度が０．９ｇ／ｃｍ^３以下、かつ肉厚ｔ１が１ｍｍ以上になるように、例えば、厚み１０ｍｍのポリエチレンテレフタレート不織布を９０％以下の圧縮率で圧縮成形することで、最低限の剛性を有することができる。

つまり、着雪抑制部１１２は、繊維体の密度が０．６ｇ／ｃｍ^３以上０．９ｇ／ｃｍ^３以下、かつ肉厚ｔ１が１ｍｍ以上１．５ｍｍ以下になるように、例えば、厚み１０ｍｍのポリエチレンテレフタレート不織布を８５％以上９０％以下の圧縮率で圧縮成形することで、所望される剥離強度と剛性とを両立して有することができる。

さらに、左後方アンダーカバー１０のカバー底部１１には、図２から図６に示すように、５つの補強ビード２３が、車両下方へ向けて突設されている。なお、５つの補強ビード２３は、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両前後方向に延びる第１補強ビード２３ａ、第２補強ビード２３ｂ、第３補強ビード２３ｃ、第４補強ビード２３ｄ、及び第５補強ビード２３ｅで構成されている。

第１補強ビード２３ａは、図４に示すように、第２固定部１５と第９固定部２２との間において、所定肉厚部１１１と着雪抑制部１１２とに跨って突設されている。より詳しくは、第１補強ビード２３ａは、図３及び図４に示すように、第２固定部１５の後端から第９固定部２２の前端に至る車両前後方向の長さで突設されている。この第１補強ビード２３ａは、詳細な図示を省略するが、所定肉厚部１１１の肉厚ｔ２と略同じ肉厚で突設されている。

また、第２補強ビード２３ｂは、図４に示すように、第５固定部１８と突設部１１ａとの間における着雪抑制部１１２に突設されている。より詳しくは、第２補強ビード２３ｂは、図４及び図６に示すように、第５固定部１８の前端から突設部１１ａの後端に至る車両前後方向の長さで、車両下方へ向けて僅かに突設されている。

この第２補強ビード２３ｂは、図６に示すように、着雪抑制範囲ＥＬの範囲内における車幅方向に沿った垂直断面において、所定肉厚部１１１の肉厚ｔ２と略同じ肉厚にした部分を、車両下方へ突設した形状に形成されている。

また、第３補強ビード２３ｃは、図４に示すように、突設部１１ａにおける車幅方向内側に隣接するとともに、所定肉厚部１１１と着雪抑制部１１２とに跨って突設されている。より詳しくは、第３補強ビード２３ｃは、図３及び図４に示すように、突設部１１ａの車幅方向内側に隣接するとともに、カバー底部１１の前端近傍からカバー後壁部１２に至る車両前後方向の長さで突設されている。

この第３補強ビード２３ｃは、図６に示すように、着雪抑制範囲ＥＬの範囲内における車幅方向に沿った垂直断面において、所定肉厚部１１１の肉厚ｔ２と略同じ肉厚にした部分を、車両下方へ突設した形状に形成されている。

また、第４補強ビード２３ｄは、図４に示すように、第３補強ビード２３ｃに対して車幅方向内側に所定間隔を隔てて隣接するとともに、所定肉厚部１１１と着雪抑制部１１２とに跨って突設されている。より詳しくは、第４補強ビード２３ｄは、図３及び図４に示すように、第３補強ビード２３ｃに対して車幅方向内側に所定間隔を隔てて隣接するとともに、カバー底部１１の前端近傍からカバー後壁部１２に至る車両前後方向の長さで突設されている。

この第４補強ビード２３ｄは、図６に示すように、着雪抑制範囲ＥＬの範囲内における車幅方向に沿った垂直断面において、所定肉厚部１１１の肉厚ｔ２と略同じ肉厚にした部分を、車両下方へ突設した形状に形成されている。

また、第５補強ビード２３ｅは、図４に示すように、所定肉厚部１１１と着雪抑制部１１２とに跨るように、第４補強ビード２３ｄから分岐して突設されている。より詳しくは、第５補強ビード２３ｅは、図３及び図４に示すように、第６固定部１９近傍において、第４補強ビード２３ｄから車幅方向内側へ向けて分岐するとともに、カバー底部１１における車幅方向内側の縁部分に沿ってカバー後壁部１２に至る長さで突設されている。

この第５補強ビード２３ｅは、図６に示すように、着雪抑制範囲ＥＬの範囲内における車幅方向に沿った垂直断面において、所定肉厚部１１１の肉厚ｔ２と略同じ肉厚にした部分を、車両下方へ突設した形状に形成されている。

このように、上述したカバー底部１１の着雪抑制部１１２には、所定肉厚部１１１の肉厚ｔ２と略同じ肉厚ｔ３（図５参照）の第２補強ビード２３ｂ、第３補強ビード２３ｃ、第４補強ビード２３ｄ、及び第５補強ビード２３ｅが突設されている。

このうち、第２補強ビード２３ｂ、第３補強ビード２３ｃ、及び第４補強ビード２３ｄは、図４に示すように、平面視において、カバー底部１１の着雪抑制部１１２を４つに分割するように突設されている。この第２補強ビード２３ｂ、第３補強ビード２３ｃ、及び第４補強ビード２３ｄによって分割形成された４つの着雪抑制部を、それぞれ第１着雪抑制部１１２ａ、第２着雪抑制部１１２ｂ、第３着雪抑制部１１２ｃ、及び第４着雪抑制部１１２ｄとする。

より詳しくは、第１着雪抑制部１１２ａは、図２から図４に示すように、第２補強ビード２３ｂとカバー外壁部１３との間において、所定肉厚部１１１の下面に連続する略平坦な下面と、所定肉厚部１１１の上面に対して車両下方へ凹設した上面とを有する略平板状で、かつカバー底部１１の前縁近傍から第５固定部１８に至る車両前後方向の長さを有する平面視略矩形に形成されている。

第２着雪抑制部１１２ｂは、図２から図４に示すように、第２補強ビード２３ｂと第３補強ビード２３ｃとの間において、所定肉厚部１１１の下面に連続する略平坦な下面と、所定肉厚部１１１の上面に対して車両下方へ凹設した上面とを有する略平板状で、かつ突設部１１ａの後端近傍からカバー後壁部１２に至る車両前後方向の長さを有する平面視略矩形に形成されている。

第３着雪抑制部１１２ｃは、図２から図４に示すように、第３補強ビード２３ｃと第４補強ビード２３ｄとの間において、所定肉厚部１１１の下面に連続する略平坦な下面と、所定肉厚部１１１の上面に対して車両下方へ凹設した上面とを有する略平板状で、かつ第４固定部１７と第８固定部２１とを結ぶ仮想直線と略同じ車両前後方向の位置からカバー後壁部１２に至る車両前後方向の長さを有する平面視略矩形に形成されている。

第４着雪抑制部１１２ｄは、図２から図４に示すように、第４補強ビード２３ｄと第５補強ビード２３ｅとの間において、所定肉厚部１１１の下面に連続する略平坦な下面と、所定肉厚部１１１の上面に対して車両下方へ凹設した上面とを有する略平板状で、かつ第７固定部２０近傍からカバー後壁部１２に至る車両前後方向の長さを有する平面視略矩形に形成されている。

次に、後方アンダーカバー９を構成する右後方アンダーカバー３０について、説明する。
右後方アンダーカバー３０は、図１に示すように、底面視において、左後方アンダーカバー１０の前端と略同じ車幅方向の長さを有するとともに、車幅方向に長い底面視略矩形の前方部分と、車幅方向内側の縁端が車両後方ほど車幅方向外側へ向かう底面視略台形の中間部分と、前方部分よりも車幅方向の長さが短い底面視略矩形の後方部分とを、車幅方向外側の縁端を略一致させた状態で、車両前方からこの順番で一体形成した形状に形成されている。

具体的には、右後方アンダーカバー３０は、図２及び図３に示すように、路面と対向する底部となすカバー底部３１と、カバー底部３１の後端から車両上方に立設されたカバー後壁部３２と、カバー底部３１の車幅方向外側の縁端から車両上方へ立設されたのち、車幅方向外側へ延設されたカバー外壁部３３とで一体形成されている。

さらに、右後方アンダーカバー３０には、図２及び図３に示すように、車両上方へ突設されるとともに、車体に固定される第１固定部３４、第２固定部３５、第３固定部３６、第４固定部３７、第５固定部３８、第６固定部３９、第７固定部４０、及び第８固定部４１が形成されている。

カバー底部３１は、後ほど詳しく説明するため、ここではその詳細な説明を省略する。なお、カバー底部３１には、図３及び図７に示すように、左後方アンダーカバー１０のカバー底部３１と同様に、アーム支持ブラケットが挿通するブラケット挿通孔を有する突設部３１ａが、車両前後方向略中央よりも車両前方、かつ車幅方向外側の位置から車両上方へ向けて突設されている。

第１固定部３４は、図２、図３、及び図７に示すように、右後方アンダーカバー３０の前縁部分における車幅方向外側の隅部、すなわちカバー外壁部３３の前端近傍に突設されている。この第１固定部３４には、前方アンダーカバー８の後部を挟んで、車体に締結されるボルトが挿通するボルト挿通孔が開口形成されている。

また、第２固定部３５は、図２、図３、及び図７に示すように、カバー底部３１の前縁部分における車幅方向略中央よりも車幅方向外側の位置に突設されている。この第２固定部３５には、前方アンダーカバー８の後部を挟んで、車体に係止される点ファスナが挿通するファスナ挿通孔が開口形成されている。

また、第３固定部３６は、図２、図３、及び図７に示すように、カバー底部３１の前縁部分における車幅方向内側の隅部に突設されている。この第３固定部３６には、前方アンダーカバー８の後部を挟んで、車体に締結されるボルトが挿通するボルト挿通孔と、車体に係止される点ファスナが挿通するファスナ挿通孔とが、車両前方からこの順番で開口形成されている。

また、第４固定部３７は、図２、図３、及び図７に示すように、カバー底部３１の突設部３１ａよりも車両後方、かつサイドシル４の後部に隣接するカバー外壁部３３に突設されている。この第４固定部３７には、車体に係止される点ファスナが挿通するファスナ挿通孔が開口形成されている。

また、第５固定部３８は、図２、図３、及び図７に示すように、カバー底部３１における車両後方、かつ車幅方向外側の隅部に突設されている。この第５固定部３８には、車体に締結されるボルトが挿通するボルト挿通孔が開口形成されている。

また、第６固定部３９は、図２、図３、及び図７に示すように、カバー底部３１の突設部３１ａに略同じ車両前後方向の位置において、カバー底部３１の車幅方向内側の縁部分に突設されている。この第６固定部３９には、車体に係止される点ファスナが挿通するファスナ挿通孔が開口形成されている。

また、第７固定部４０は、図２、図３、及び図７に示すように、第５固定部３８よりも車両前方、かつ第４固定部３７よりも車両後方の位置において、カバー底部３１における車幅方向内側の縁部分に突設されている。この第７固定部４０には、燃料タンク７に固定されたボルトが挿通するボルト挿通孔が開口形成されている。

また、第８固定部４１は、図２、図３、及び図７に示すように、第２固定部３５よりも僅かに車幅方向外側の位置で、カバー底部３１の突設部３１ａの車両前方側に隣接して突設されている。この第８固定部４１には、車体に係止される点ファスナが挿通するファスナ挿通孔が開口形成されている。

また、右後方アンダーカバー３０のカバー底部３１は、左後方アンダーカバー１０のカバー底部１１と同様に、路面と対向する下面が略平坦な略平板状に形成されている。
具体的には、カバー底部３１は、車両前後方向に沿った垂直断面において、カバー底部３１の前端から車両後方、かつ僅かに車両下方へ向けて延設されたのち、車両後方へ向けて延設された断面形状に形成されている。

つまり、カバー底部３１は、後部の下面が最も車両下方の位置に位置するとともに、後部が略平板状の断面形状に形成されている。
さらに、カバー底部３１は、左後方アンダーカバー１０と同様に、着雪の抑制が所望される範囲として、最も車両下方に位置する略平坦な下面を含む着雪抑制範囲ＥＲが設定され、右後方アンダーカバー３０における着雪抑制範囲ＥＲが、隣接する部分の肉厚よりも薄肉に圧縮成形されている。

この右後方アンダーカバー３０の着雪抑制範囲ＥＲは、図２に示すように、底面視において、第５固定部３８のボルト挿通孔と第８固定部４１のファスナ挿通孔とを結ぶ仮想直線（図示省略）よりも車幅方向外側の範囲、かつ第４固定部３７のファスナ挿通孔と第７固定部４０のボルト挿通孔とを結ぶ仮想直線（図示省略）よりも車両後方の範囲を含むように設定されている。換言すると、右後方アンダーカバー３０の着雪抑制範囲ＥＲは、カバー底部３１の後部における最も車両下方に位置する下面を含む範囲に設定されている。

より詳しくは、着雪抑制範囲ＥＲは、図２に示すように、底面視において、カバー底部３１における車幅方向外側の縁端、後端、並びに車幅方向内側の縁端に沿った仮想線と、第７固定部４０と突設部３１ａとの間を車幅方向に延びる仮想直線と、第８固定部４１をとおって車両前後方向に延びる仮想直線と、第１固定部３４と第２固定部３５とを結ぶ仮想直線とで囲われた範囲に設定されている。

そして、右後方アンダーカバー３０のカバー底部３１は、着雪抑制範囲ＥＲにおけるカバー底部３１の肉厚ｔ１が、着雪抑制範囲ＥＲの範囲外におけるカバー底部３１の肉厚ｔ２に対して薄肉になるように形成されている。

つまり、右後方アンダーカバー３０のカバー底部３１は、図２、図３、及び図７に示すように、左後方アンダーカバー１０と同様に、所定の肉厚ｔ２で、着雪抑制範囲ＥＲの範囲外に形成された所定肉厚部３１１と、所定肉厚部３１１の肉厚ｔ２よりも薄肉な肉厚ｔ１で、着雪抑制範囲ＥＲの範囲内に形成された着雪抑制部３１２とで構成されている。

なお、右後方アンダーカバー３０における所定肉厚部３１１、及び着雪抑制部３１２は、上述した左後方アンダーカバー１０における所定肉厚部１１１、及び着雪抑制部１１２と略同じ圧縮率、及び肉厚で構成されているため、その詳細な説明を省略する。

さらに、右後方アンダーカバー３０のカバー底部３１には、図２、図３、及び図７に示すように、５つの補強ビード４２が車両下方へ向けて突設されている。
なお、５つの補強ビード４２は、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両前後方向に延びる第１補強ビード４２ａ、第２補強ビード４２ｂ、第３補強ビード４２ｃ、及び第４補強ビード４２ｄと、車幅方向に延びる第５補強ビード４２ｅとで構成されている。

第１補強ビード４２ａは、図７に示すように、第２固定部３５と第８固定部４１との間において、所定肉厚部３１１と着雪抑制部３１２とに跨って突設されている。より詳しくは、第１補強ビード４２ａは、図３及び図７に示すように、第２固定部３５の後端から第８固定部４１の前端に至る車両前後方向の長さで突設されている。

また、第２補強ビード４２ｂは、図７に示すように、第５固定部３８と突設部３１ａとの間における着雪抑制部３１２に突設されている。より詳しくは、第２補強ビード４２ｂは、図３及び図７に示すように、第５固定部３８の前端から突設部３１ａの後端に至る車両前後方向の長さで突設されている。

また、第３補強ビード４２ｃは、図７に示すように、突設部３１ａにおける車幅方向内側に隣接するとともに、所定肉厚部３１１と着雪抑制部３１２とに跨って突設されている。より詳しくは、第３補強ビード４２ｃは、図３及び図７に示すように、突設部３１ａの車幅方向内側に隣接するとともに、カバー底部３１の前端近傍から第７固定部４０に至る車両前後方向の長さで突設されている。

また、第４補強ビード４２ｄは、図３及び図７に示すように、第６固定部３９近傍において、第３補強ビード４２ｃから分岐するとともに、カバー底部３１における車幅方向内側の縁部分に沿って第３固定部３６に至る長さで突設されている。

また、第５補強ビード４２ｅは、図７に示すように、所定肉厚部３１１と着雪抑制部３１２との境界に沿って第２補強ビード４２ｂと第３補強ビード４２ｃとを連結するように突設されている。

なお、第１補強ビード４２ａ、第２補強ビード４２ｂ、第３補強ビード４２ｃ、第４補強ビード４２ｄ、及び第５補強ビード４２ｅは、上述した左後方アンダーカバー１０と同様に、所定肉厚部３１１の肉厚ｔ２と略同じ肉厚で突設されている。

このように、上述したカバー底部３１の着雪抑制部３１２には、所定肉厚部３１１の肉厚ｔ２と略同じ肉厚ｔ３の第２補強ビード４２ｂ、第３補強ビード４２ｃ、及び第５補強ビード４２ｅが突設されている。

このうち、第２補強ビード４２ｂは、図７に示すように、平面視において、カバー底部３１の着雪抑制部３１２を２つに分割するように突設されている。この第２補強ビード４２ｂによって分割形成された２つの着雪抑制部を、それぞれ第１着雪抑制部３１２ａ、及び第２着雪抑制部３１２ｂとする。

より詳しくは、第１着雪抑制部３１２ａは、図２、図３、及び図７に示すように、第１補強ビード４２ａ、及び第２補強ビード４２ｂとカバー外壁部３３との間において、所定肉厚部１１１の下面に連続する略平坦な下面と、所定肉厚部１１１の上面に対して車両下方へ凹設した上面とを有する略平板状で、かつカバー底部３１の前縁近傍から第５固定部３８に至る車両前後方向の長さを有する平面視略矩形に形成されている。

また、第２着雪抑制部３１２ｂは、図２、図３、及び図７に示すように、第２補強ビード４２ｂと第３補強ビード４２ｃとの間において、所定肉厚部１１１の下面に連続する略平坦な下面と、所定肉厚部１１１の上面に対して車両下方へ凹設した上面とを有する略平板状で、第５補強ビード４２ｅからカバー後壁部３２に至る車両前後方向の長さを有する平面視略矩形に形成されている。

以上のように、所定の厚みを有するポリエチレンテレフタレート不織布を圧縮成形して形成された自動車１の後方アンダーカバー９は、着雪抑制範囲ＥＬ，ＥＲに形成された着雪抑制部１１２，３１２と、着雪抑制部１１２，３１２の周囲に、所定の肉厚で形成された所定肉厚部１１１，３１１とで構成され、着雪抑制部１１２，３１２が、所定肉厚部１１１，３１１の肉厚ｔ２に比べて薄肉な肉厚ｔ１で形成されたことにより、路面と対向する下面がポリエチレンテレフタレート不織布の場合であっても、氷雪の堆積を抑えることができる。

具体的には、圧縮成形されたポリエチレンテレフタレート不織布製の後方アンダーカバー９において、着雪抑制部１１２，３１２が所定肉厚部１１１，３１１の肉厚ｔ２よりも薄肉に形成されているため、着雪抑制部１１２，３１２は、所定肉厚部１１１，３１１よりも高い圧縮率で圧縮成形されていることになる。

このため、自動車１の後方アンダーカバー９は、着雪抑制部１１２，３１２において、ポリエチレンテレフタレート不織布を構成する繊維体の密度を所定肉厚部１１１，３１１よりも大きくできるとともに、細孔が占める割合を所定肉厚部１１１，３１１よりも小さくすることができる。つまり、自動車１の後方アンダーカバー９は、着雪抑制部１１２，３１２の下面を、所定肉厚部１１１，３１１の下面に比べてより平滑にすることができる。

これにより、自動車１の後方アンダーカバー９は、氷雪の付着を抑えるとともに、付着した氷雪の剥離が容易な面を、着雪抑制範囲ＥＬ，ＥＲに形成することができる。
従って、自動車１の後方アンダーカバー９は、路面と対向する下面がポリエチレンテレフタレート不織布の場合であっても、氷雪の堆積を抑えることができる。

加えて、所定肉厚部１１１，３１１と、所定肉厚部１１１，３１１よりも薄肉な着雪抑制部１１２，３１２とで後方アンダーカバー９を構成したことにより、自動車１の後方アンダーカバー９は、高い圧縮率で全体的に薄肉化された後方アンダーカバー９に比べて、後方アンダーカバー９の剛性低下を抑えることができる。

また、着雪抑制部１１２，３１２が、最も車両下方に位置する略平坦な下面を有する部分に形成されたことにより、自動車１の後方アンダーカバー９は、比較的、着雪し易い最も車両下方の下面への氷雪の付着を抑えるとともに、最も車両下方の下面からの氷雪の剥離を容易にすることができる。このため、自動車１の後方アンダーカバー９は、路面と対向する下面がポリエチレンテレフタレート不織布の場合であっても、氷雪の堆積をより抑えることができる。

また、着雪抑制部１１２，３１２が、ポリエチレンテレフタレート不織布を構成する繊維体の密度が０．６ｇ／ｃｍ^３以上となる肉厚ｔ１で形成されたことにより、自動車１の後方アンダーカバー９は、路面と対向する下面がポリエチレンテレフタレート不織布の場合であっても、氷雪の堆積をより確実に抑えることができる。

具体的には、着雪抑制部１１２，３１２の肉厚ｔ１をポリエチレンテレフタレート不織布の圧縮率で制御した場合、着雪抑制部１１２，３１２における細孔が占める割合が、圧縮成形前のポリエチレンテレフタレート不織布における繊維体の密度や肉厚に左右されるため、堆積した氷雪を後方アンダーカバー９から剥離させる剥離強度が安定しないおそれがある。

これに対して、着雪抑制部１１２，３１２の肉厚ｔ１を繊維体の密度で制御することにより、自動車１の後方アンダーカバー９は、圧縮成形前のポリエチレンテレフタレート不織布における繊維体の密度や肉厚に左右されることなく、着雪抑制部１１２，３１２における細孔が占める割合を略一定にすることができる。

これにより、自動車１の後方アンダーカバー９は、着雪抑制部１１２，３１２の下面における平滑性を安定して確保できるとともに、着雪抑制部１１２，３１２における氷雪の剥離強度を安定させることができる。このため、自動車１の後方アンダーカバー９は、着雪抑制部１１２，３１２の下面を、より安定して氷雪を剥離できる面として形成することができる。

従って、自動車１の後方アンダーカバー９は、繊維体の密度が０．６ｇ／ｃｍ^３以上となる肉厚ｔ１で着雪抑制部１１２，３１２が形成されたことにより、路面と対向する下面がポリエチレンテレフタレート不織布の場合であっても、氷雪の堆積をより確実に抑えることができる。

また、着雪抑制部１１２，３１２が、車両上下方向に突設された補強ビード２３，４２を備えたことにより、自動車１の後方アンダーカバー９は、着雪抑制部１１２，３１２の剛性を安定して確保することができる。

このため、自動車１の後方アンダーカバー９は、着雪抑制部１１２，３１２の膜振動による異音の発生を防止できるとともに、氷雪の付着による着雪抑制部１１２，３１２の撓み変形を抑えることができる。これにより、自動車１の後方アンダーカバー９は、走行風を整流する整流板としての機能と、氷雪の堆積の抑制とを両立することができる。

また、補強ビード２３，４２が、所定肉厚部１１１，３１１の肉厚ｔ２と略同じ肉厚ｔ３で形成されたことにより、自動車１の後方アンダーカバー９は、補強ビード２３，４２の剛性を向上できるため、着雪抑制部１１２，３１２の剛性をより安定して確保することができる。

さらに、補強ビード２３，４２は、車両上下方向に突出しているため、例えば、略平坦な下面を有する所定肉厚部１１１，３１１に比べて氷雪が付着し難い。このため、所定肉厚部１１１，３１１の肉厚ｔ２と略同じ肉厚ｔ３で形成された補強ビード２３，４２であっても、自動車１の後方アンダーカバー９は、氷雪の堆積を抑えて、補強ビード２３，４２の剛性を向上することができる。
従って、自動車１の後方アンダーカバー９は、より安定した剛性を有する着雪抑制部１１２，３１２によって、氷雪の堆積を抑えることができる。

また、着雪抑制部１１２，３１２が、所定肉厚部１１１，３１１の上面に対して凹設された上面と、所定肉厚部１１１，３１１の下面に連続する下面とを有する形状に形成されたことにより、自動車１の後方アンダーカバー９は、所定肉厚部１１１，３１１と着雪抑制部１１２，３１２との境界に段差のない滑らかに連続する下面を形成することができる。

このため、自動車１の後方アンダーカバー９は、自動車１の底部と路面との間を流下する走行風を安定して整流することができる。
従って、自動車１の後方アンダーカバー９は、走行風を整流する整流板としての機能を損なうことなく、氷雪の堆積を抑えることができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の不織布は、実施形態のポリエチレンテレフタレート不織布に対応し、
以下同様に、
アンダーカバーは、後方アンダーカバー９に対応し、
着雪の抑制が所望される範囲は、着雪抑制範囲ＥＬ，ＥＲに対応し、
所定の肉厚は、肉厚ｔ２に対応し、
所定肉厚部の肉厚に比べて薄肉な肉厚は、肉厚ｔ１に対応し、
所定肉厚部の肉厚と略同じ肉厚は、肉厚ｔ３に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、自動車１の底部を覆うアンダーカバーを、前方アンダーカバー８と、後方アンダーカバー９とで構成したが、これに限定せず、前方アンダーカバー８と後方アンダーカバー９とで一体形成されたアンダーカバーとしてよい。

また、ポリプロピレンなどの合成樹脂製の前方アンダーカバー８としたが、これに限定せず、ポリエチレンテレフタレート不織布製の前方アンダーカバー８としてもよい。この場合、後方アンダーカバー９と同様に、着雪の抑制が所望される着雪抑制範囲を前方アンダーカバー８に設定するとともに、着雪抑制範囲を、繊維体の密度が０．６ｇ／ｃｍ^３以上となる肉厚ｔ１に圧縮成形してもよい。

また、後方アンダーカバー９における着雪抑制範囲ＥＬ，ＥＲは、上述した実施形態の範囲に限定せず、後方アンダーカバー９の形状に応じた適宜の範囲としてもよい。
また、ポリエチレンテレフタレート不織布で形成された後方アンダーカバー９としたが、合成樹脂製の繊維体で形成された不織布であれば、適宜の構成としてもよい。

また、所定の厚みを有するポリエチレンテレフタレート不織布で形成された後方アンダーカバー９としたが、これに限定せず、路面と対向する下面が不織布で形成されたアンダーカバーであれば、適宜の構成としてもよい。例えば、合成樹脂製の基材層と、不織布製の不織布層とを、車両上方からこの順番で積層して、路面と対向する下面が不織布で形成されたアンダーカバーであってもよい。

１…自動車
９…後方アンダーカバー
２３…補強ビード
４２…補強ビード
１１１…所定肉厚部
１１２…着雪抑制部
３１１…所定肉厚部
３１２…着雪抑制部
ｔ１…肉厚
ｔ２…肉厚
ｔ３…肉厚
ＥＬ…着雪抑制範囲
ＥＲ…着雪抑制範囲

Claims (6)

1. 所定の厚みを有する不織布を圧縮成形して形成された自動車のアンダーカバーであって、
   着雪の抑制が所望される範囲に形成された着雪抑制部と、
   該着雪抑制部の周囲に、所定の肉厚で形成された所定肉厚部とで構成され、
   該着雪抑制部が、
   前記所定肉厚部の肉厚に比べて薄肉な肉厚で形成された
   自動車のアンダーカバー。
2. 前記着雪抑制部が、
   最も車両下方に位置する略平坦な下面を有する部分に形成された
   請求項１に記載の自動車のアンダーカバー。
3. 前記着雪抑制部が、
   前記不織布を構成する繊維体の密度が０．６ｇ／ｃｍ^３以上となる肉厚で形成された
   請求項１または請求項２に記載の自動車のアンダーカバー。
4. 前記着雪抑制部が、
   車両上下方向に突設された補強ビードを備えた
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の自動車のアンダーカバー。
5. 前記補強ビードが、
   前記所定肉厚部の肉厚と略同じ肉厚で形成された
   請求項４に記載の自動車のアンダーカバー。
6. 前記着雪抑制部が、
   前記所定肉厚部の上面に対して凹設された上面と、前記所定肉厚部の下面に連続する下面とを有する形状に形成された
   請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の自動車のアンダーカバー。

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