JP2020078100A - 車両における電動機の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機を駆動源として備え、非冗長化信号を用いて目標トルクが決定される車両において、意図しない加減速を適切に抑制するフェイルセーフの実行。【解決手段】車両５０における電動発電機４１の制御装置１００は、冗長化信号と非冗長化信号とを用いて目標トルクを決定する第１の制御部１０と、冗長化信号を用いて監視用目標トルクを決定する監視部２０と、フェイルセーフ決定部２０とを備える。フェイルセーフ決定部２０は、目標トルクと監視用目標トルクとの差分が予め定められた第１の上限しきい値以上または第１の下限しきい値以下である場合に第１のフェイルセーフの実行を決定し、差分が第１の上限しきい値よりも小さい予め定められた第２の上限しきい値以上または第１の下限しきい値よりも小さい第２の下限しきい値以下である場合に第２のフェイルセーフの実行を決定する。【選択図】図２

Description

本開示は電動機を搭載する車両における電動機の制御のための技術に関する。

アクチュエータを制御する制御部としてのマイクロコントローラと、マイクロコントローラにおける異常発生を監視する監視部としてのマイクロコントローラ監視部とを備え、マイクロコントローラ内部に異常が発生した場合にフェイルセーフを実行する技術が知られている（例えば、特許文献１）。

特開２０１６−１４７５８５号公報

しかしながら、上記技術においては、制御部が目標制御値の決定に影響を及ぼす非冗長化信号を用いて目標制御値を決定し、監視部が非冗長化信号を用いることなく制御部の異常を監視する態様については検討されていない。この場合、監視部は、制御部における異常の誤検出を回避するために、非冗長化信号により設定され得る目標制御値の変動範囲を正常値として許容することが求められ、制御部の異常を精度良く監視することができない。電動機を駆動源の全部または一部として備える車両においては、アクセル操作に対する出力の応答性が高く、目標制御値の変動範囲であっても急峻な加速度および減速度が発生し、意図しない加減速をもたらす場合がある。また、フェイルセーフの実行により車両の動作は規制されるため、適切なフェイルセーフの実行も求められている。

したがって、電動機を駆動源として備え、非冗長化信号を用いて目標トルクが決定される車両において、意図しない加減速を適切に抑制するフェイルセーフの実行が望まれている。

本開示は、以下の態様として実現することが可能である。

第１の態様は、車両における電動機の制御装置を提供する。第1の態様に係る車両における電動機の制御装置は、冗長化信号と非冗長化信号とを用いて前記電動機の出力目標となる目標トルクを決定する第１の制御部と、前記冗長化信号を用いて監視用目標トルクを決定する監視部と、前記目標トルクと前記監視用目標トルクとを用いて前記電動機に対するフェイルセーフの実行を決定するフェイルセーフ決定部（２１、Ｐ２）であって、
前記目標トルクと前記監視用目標トルクとの差分が予め定められた第１の上限しきい値以上または第１の下限しきい値以下である場合に第１のフェイルセーフの実行を決定し、
前記差分が前記第１の上限しきい値よりも小さい予め定められた第２の上限しきい値以上または前記第１の下限しきい値よりも大きい第２の下限しきい値以下である場合に第２のフェイルセーフの実行を決定する、フェイルセーフ決定部と、を備える。

第１の態様に係る車両における電動機の制御装置によれば、電動機を駆動源として備え、非冗長化信号を用いて目標トルクが決定される車両において、意図しない加減速を適切に抑制するフェイルセーフを実行することができる。

第２の態様は、車両における電動機の制御方法を提供する。第２の態様に係る車両における電動機の制御方法は、冗長化信号と非冗長化信号とを用いて前記電動機の出力目標となる目標トルクを決定し、前記冗長化信号を用いて監視用目標トルクを決定し、前記目標トルクと前記監視用目標トルクとを用いて前記電動機に対するフェイルセーフの実行を決定する際に、
前記目標トルクと前記監視用目標トルクとの差分が予め定められた第１の上限しきい値以上または第１の下限しきい値以下である場合に第１のフェイルセーフの実行を決定し、
前記差分が前記第１の上限しきい値よりも小さい予め定められた第２の上限しきい値以上または前記第１の下限しきい値よりも大きい第２の下限しきい値以下である場合に第２のフェイルセーフの実行を決定すること、を備える。

第２の態様に係る車両における電動機の制御方法によれば、電動機を駆動源として備え、非冗長化信号を用いて目標トルクが決定される車両において、意図しない加減速を適切に抑制するフェイルセーフを実行することができる。なお、本開示は、車両における電動機の制御プログラムまたは当該プログラムを記録するコンピュータ読み取り可能記録媒体としても実現可能である。

第１の実施形態に係る電動機の制御装置が搭載された車両の一例を示す説明図。 第１の実施形態に係る電動機の制御装置の機能的構成を示すブロック図。 第１の実施形態における車両制御部の機能的構成を示すブロック図。 第１の実施形態における監視部の機能的構成を示すブロック図。 第１の実施形態における車両制御部によって実行される目標トルク算出処理の処理フローを示すフローチャート。 第１の実施形態における監視部によって加速時に実行される第１のフェイルセーフ処理の処理フローを示すフローチャート。 第１の実施形態における監視部によって加速時に実行される第２のフェイルセーフ処理の処理フローを示すフローチャート。 第１の実施形態における監視部によって減速時に実行される第１のフェイルセーフ処理の処理フローを示すフローチャート。 第１の実施形態における監視部によって減速時に実行される第２のフェイルセーフ処理の処理フローを示すフローチャート。 要求トルクを決定するために用いられる要求トルクマップの一例を示す説明図。 監視要求トルクを決定するために用いられる監視要求トルクマップの一例を示す説明図。 上限しきい値を決定するために用いられるマップの一例を示す説明図。 検出時間を決定するために用いられるマップの一例を示す説明図。 復帰判定時間を決定するために用いられるマップの一例を示す説明図。 監視要求トルクを決定するために用いられる監視要求トルクマップの一例を示す説明図。 下限しきい値を決定するために用いられるマップの一例を示す説明図。

本開示に係る車両における電動機の制御装置および車両における電動機の制御方法について、いくつかの実施形態に基づいて以下説明する。

第１の実施形態：
図１に示すように、第１の実施形態に係る車両における電動機の制御装置１００は、車両５０に搭載されて用いられる。制御装置１００は、第１の制御部としての車両制御部１０、監視部２０および第２の制御部としての電動発電機制御部４０を備えている。なお、電動発電機制御部４０は、制御装置１００に含まれていなくても良い。車両５０はさらに、電動発電機４１、アクセル開度センサ３１、車速センサ３２、シフトポジションセンサ３３および走行モードスイッチ３４を備えている。第１の実施形態における車両５０は、電動機として、電動発電機４１を駆動源として備える電気自動車である。電動発電機４１は、例えば、電動発電機制御部４０が備えるインバータによって制御される、交流三相モータであり、電動機または発電機として機能し得る。なお、第１の実施形態を含む本明細書における実施形態は、少なくとも駆動源の全部または一部として少なくとも電動機を備える車両に適用可能である。したがって、第１の実施形態を含む本明細書における実施形態は、電動発電機を備える電気自動車のみならず、駆動源として内燃機関と電動発電機とを備えるハイブリッド自動車やプラグインハイブリッド自動車、電動発電機４１に代えて電動機を備える電気自動車に適用され得る。

アクセル開度センサ３１は、アクセルペダルの踏み込み量を開度、すなわち、回転角度として検出するセンサであり、検出されたアクセル開度Ａｃｃは、アクセル開度信号として出力される。アクセルオフは、アクセル開度＝０度を意味し、アクセルオンはアクセル開度＞０度を意味する。また、アクセルの操作態様は、アクセルペダルの踏み込み量、アクセルオン、アクセルオフを意味する。

車速センサ３２は、車輪５１の回転速度を検出するセンサであり、各車輪５１に備えられ得る。車速センサ３２から出力される車速Ｖを示す車速信号は、車輪速度に比例する電圧値または車輪速度に応じた間隔を示すパルス波である。車速センサ３２からの検出信号を用いることによって、車両速度、車両の走行距離等の情報を得ることができる。

シフトポジションセンサ３３は、シフトレバーの位置、例えば、パーキングＰ、後進Ｒ、ニュートラルＮおよびドライブＤを検出するセンサである。シフトポジションセンサ３３からの検出信号によって、車両制御部１０は、車両５０の前進または後進を決定し得る。シフトレバーは、機械的な移動により、または電気的なスイッチ操作にシフト位置を決定し得る。なお、シフトレバーの位置には、ブレーキＢ、マニュアルＭといった種々の位置が含まれ得る。

走行モードスイッチ３４は、電動発電機４１によって出力されるトルクの出力特性を設定するためにスイッチである。走行モードスイッチ３４において選択・設定された走行モードＭｏは走行モード信号として出力される。走行モードとしては、例えば、エコ、ノーマル、スポーツ／パワーといったモードが設定され得る。エコモードは、車両５０におけるエネルギー効率、すなわち、出力よりも電費を重視したモードであり、スポーツモードは車両５０における走行性能、すなわち、電費よりも出力を重視したモードであり、ノーマルモードはエコモードとスポーツモードとの中間のモードである。

図２に示すように、車両制御部１０には、冗長化信号であるアクセル開度信号、車速信号、および非冗長化信号である走行モード信号が入力される。一方、監視部２０に対しては、冗長化信号であるアクセル開度信号、車速信号が入力される。冗長化信号は、冗長化されているセンサから車両制御部１０に入力される信号、または、センサから冗長化された信号線により車両制御部１０に入力される信号である。非冗長化信号は、冗長化されていないセンサから車両制御部１０に入力される信号、または、センサから単一の信号線により車両制御部１０に入力される信号である。センサの冗長化は、例えば、検出素子、信号処理回路および出力部の２重化、単一の検出素子、信号処理回路および出力部の２重化、単一の検出素子および信号回路並びに出力部の二重化を意味する。信号線の冗長化は、例えば、センサと車両制御部１０とが２以上の信号線で接続されている態様を意味する。一方、冗長化されていないセンサは、単一の検出素子、信号処理回路および出力部を備えるセンサを意味し、信号線の非冗長化は、例えば、例えば、センサと車両制御部１０とが単一の信号線で接続されている態様を意味する。なお、冗長化信号は信頼度の高い信号、非冗長化信号は信頼度の低い信号と言うこともできる。なお、非冗長化信号としては、走行モード信号の他に、アクセルペダルの操作によって加減速および強い制動を可能とする１ペダルモードの選択を示す１ペダルモード信号が含まれ得る。

車両制御部１０においては、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖおよび走行モードＭｏを用いて電動発電機４１の出力目標となる目標トルクＴｔが算出され、目標トルクＴｔは、監視部２０および電動発電機制御部４０に入力される。監視部２０においては、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖを用いて監視用目標トルクＴｔｗが算出される。監視部２０は、監視用目標トルクＴｔｗと目標トルクＴｔとの比較結果に応じてフェイルセーフ信号Ｆ／Ｓを電動発電機制御部４０に入力する。フェイルセーフ信号Ｆ／Ｓは、電動発電機制御部４０に対して、電動発電機４１に対する電力線上のリレーの遮断、電動発電機４１の出力トルクをクリープトルク［Ｎ・ｍ］または０［Ｎ・ｍ］に設定することを指示し、あるいは、電動発電機４１に接続されている電力線におけるリレーのオフを指示するフェイルセーフを実行するための信号である。電動発電機制御部４０は、車両制御部１０からの目標トルクＴｔを実現するように、電動発電機４１に対してＭ／Ｇ制御信号を入力して電動発電機４１の出力トルクを制御する。電動発電機制御部４０は、監視部２０からのフェイルセーフ信号Ｆ／Ｓに応じて、電動発電機４１に対する電力線上のリレーを遮断し、あるいは、電動発電機４１の出力トルクをクリープトルク［Ｎ・ｍ］または０［Ｎ・ｍ］に制御する。

図３に示すように、車両制御部１０は、中央処理装置（ＣＰＵ）１１、メモリ１２、入出力インタフェース１３、並びにバス１４を備えている。ＣＰＵ１１、メモリ１２および入出力インタフェース１３はバス１４を介して双方向通信可能に接続されている。メモリ１２は、目標トルクを算出するための目標トルク算出プログラムＰ１を不揮発的且つ読み出し専用に格納するメモリ、例えばＲＯＭと、ＣＰＵ１１による読み書きが可能なメモリ、例えばＲＡＭとを含んでいる。メモリ１２にはさらに、要求トルクの算出に用いられる要求トルクマップＭ１が格納されている。要求トルクマップＭ１は、走行モードに応じてアクセル開度と要求トルクとを対応付けるマップであり、車速毎に複数のマップが用意されている。ＣＰＵ１１はメモリ１２に格納されている目標トルク算出プログラムＰ１を読み書き可能なメモリに展開して実行することによって、要求トルクＴａを算出し、シフトポジションセンサ３３からの前進または後進信号を用いて目標トルクＴｔを決定する。なお、ＣＰＵ１１は、単体のＣＰＵであっても良く、各プログラムを実行する複数のＣＰＵであっても良く、あるいは、複数のプログラムを同時実行可能なマルチコアタイプのＣＰＵであっても良い。

入出力インタフェース１３には、アクセル開度センサ３１、車速センサ３２、シフトポジションセンサ３３、走行モードスイッチ３４、監視部２０および電動発電機制御部４０がそれぞれ信号線を介して接続されている。アクセル開度センサ３１、車速センサ３２、シフトポジションセンサ３３、走行モードスイッチ３４からは、検出信号が入力され、少なくとも、アクセル開度センサ３１および車速センサ３２からは冗長化信号が入力され、走行モードスイッチ３４からは非冗長化信号が入力される。すなわち、本実施形態においては、アクセル開度センサ３１および車速センサ３２は冗長化されているセンサであり、走行モードスイッチ３４は冗長化されていないセンサである。

図４に示すように、監視部２０は、中央処理装置（ＣＰＵ）２１、メモリ２２、入出力インタフェース２３、並びにバス２４を備えている。ＣＰＵ２１、メモリ２２および入出力インタフェース２３はバス２４を介して双方向通信可能に接続されている。メモリ２２は、監視用要求トルクＴａｗを算出し、車両制御部１０の異常を判定してフェイルセーフの実行を決定するための監視プログラムＰ２を不揮発的且つ読み出し専用に格納するメモリ、例えばＲＯＭと、ＣＰＵ２１による読み書きが可能なメモリ、例えばＲＡＭとを含んでいる。メモリ２２にはさらに、監視用要求トルクＴａｗの算出に用いられる監視トルクマップＭ２が格納されている。監視トルクマップＭ２は、アクセル開度と要求トルクとを対応付けるマップであり、車速毎に複数のマップが用意されている。また、監視トルクマップＭ２は、走行モードＭｏに応じて設定され得る複数の要求トルク、すなわち、電動発電機４１の出力トルクの特性の中で最も要求トルクが大きくなる出力特性と対応付けられている。ＣＰＵ２１はメモリ２２に格納されている監視プログラムＰ２を読み書き可能なメモリに展開して実行することによって、監視用要求トルクＴａｗを算出し、シフトポジションセンサ３３からの前進または後進信号を用いて監視用目標トルクＴｔｗを決定し、目標トルクＴｔと監視用目標トルクＴｔｗとを比較してフェイルセーフの実行を決定する。本実施形態においては、本異常処理としての第１のフェイルセーフ処理および仮異常処理としての第２のフェイルセーフ処理が実行される。なお、ＣＰＵ２１は、単体のＣＰＵであっても良く、各プログラムを実行する複数のＣＰＵであっても良く、あるいは、複数のプログラムを同時実行可能なマルチコアタイプのＣＰＵであっても良い。

入出力インタフェース２３には、アクセル開度センサ３１、車速センサ３２、シフトポジションセンサ３３、車両制御部１０および電動発電機制御部４０がそれぞれ信号線を介して接続されている。アクセル開度センサ３１、車速センサ３２およびシフトポジションセンサ３３からは、検出信号が入力される。監視部２０に対しては、冗長化されていない走行モードスイッチ３４からの検出信号は入力されない。

第１の実施形態に係る制御装置１００、具体的には車両制御部１０、により実行される目標トルク決定処理について説明する。図５に示す処理ルーチンは、例えば、車両の制御システムの始動時から停止時まで、または、スタートスイッチがオンされてからスタートスイッチがオフされるまで所定の時間間隔にて繰り返して実行される。

ＣＰＵ１１は、入出力インタフェース１３を介して、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖおよび走行モードＭｏを取得する（ステップＳ１００）。ＣＰＵ１１は、取得したアクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖおよび走行モードＭｏと要求トルクマップＭ１とを用いて要求トルクＴａを算出する（ステップＳ１０２）。要求トルクマップＭ１は、例えば、図１０に示すように、走行モードＭｏがエコの場合の特性線Ｌ１と走行モードＭｏがスポーツの場合の特性線Ｌ２とを有している。特性線Ｌ１およびＬ２は、車速Ｖに応じて補正されても良く、予め定められた車速Ｖ毎に複数用意されても良く、あるいは、特性線Ｌ１およびＬ２を複数用意することに代えて、要求トルクマップＭ１が、予め定められた車速Ｖ毎に複数用意されていても良い。ＣＰＵ１１は、シフトポジションセンサ３３からのシフトポジション信号ＳＰが後進Ｒを示しているか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ＣＰＵ１１は、シフトポジション信号ＳＰ＝Ｒである場合には、目標トルクＴｔ＝−要求トルクＴａに決定して（ステップＳ１０６）、本処理ルーチンを終了する。一方、ＣＰＵ１１は、シフトポジション信号ＳＰ≠Ｒである場合には、目標トルクＴｔ＝要求トルクＴａに決定して（ステップＳ１０８）、本処理ルーチンを終了する。決定された目標トルクＴｔは、監視部２０および電動発電機制御部４０に入力される。

第１の実施形態に係る制御装置１００、具体的には監視部２０、により実行されるフェイルセーフ処理について説明する。図６および図７に示す処理ルーチンは、車両５０の加速時に実行される処理ルーチンであり、例えば、車両の制御システムの始動時から停止時まで、または、スタートスイッチがオンされてからスタートスイッチがオフされるまで所定の時間間隔にて繰り返して実行される。また、監視部２０が、フェイルセーフの実行を決定する処理、すなわち、目標トルクＴｔと監視用目標トルクＴｔｗとの比較処理を実行する場合には、監視部２０はフェイルセーフ決定部として機能する。さらに、監視部２０とは別に、目標トルクＴｔと監視用目標トルクＴｔｗとの比較処理を実行するフェイルセーフ決定部が備えられていても良い。

ＣＰＵ２１は、先ず、図６に示す第１フェイルセーフ処理から開始する。ＣＰＵ２１は、第１フェイルセーフフラグＦｆ１がオンであるか否か、すなわち、Ｆｆ１＝１であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。本実施形態において、第１のフェイルセーフ処理は、一度実行が決定されると、車両５０が再始動されるまで実行が解除されない処理である。したがって、第１のフェイルセーフ処理の実行が決定されると、後述するように、第１フェイルセーフフラグＦｆ１がオンされ、車両５０が再始動されると第１フェイルセーフフラグＦｆ１はオフ、すなわち、Ｆｆ１＝０に設定される。車両５０の再始動とは、車両５０のスタートスイッチがオフされた後にオンされること、すなわち、車両５０の制御システムが再起動されることを意味する。ＣＰＵ２１は、第１フェイルセーフフラグＦｆ１がオンであると判定すると（ステップＳ２００：Ｙｅｓ）、本処理ルーチンを終了する。既述の通り、第１のフェイルセーフ処理の実行は既に決定されており、第１のフェイルセーフ処理は実行済みだからである。

ＣＰＵ２１は、第１フェイルセーフフラグＦｆ１がオフであると判定すると（ステップＳ２００：Ｎｏ）、入出力インタフェース２３を介して、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖを取得する（ステップＳ２０２）。ＣＰＵ２１は、取得したアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖと監視トルクマップＭ２とを用いて監視要求トルクＴａｗを算出する（ステップＳ２０４）。監視トルクマップＭ２は、図１１に示すように、走行モードＭｏによって設定される電動発電機４１の出力特性の中で、出力トルクが最も大きい、すなわち、アクセル開度Ａｃｃに対応する出力トルクが最も大きくなる出力特性であるスポーツに対応する特性線Ｌ２を有している。さらに、特性線Ｌ２は、走行モードＭｏによって設定される電動発電機４１の他の出力特性に応じて車両制御部１０により決定される目標トルクＴｔに対するトルク差Ｔｄが、アクセルオフ時よりもアクセルオン時に大きくなる特性を有している。このような出力特性または特性線Ｌ２を用いる理由は、監視部２０は走行モード信号を用いることなく監視要求トルクＴａｗを算出しており、走行モードＭｏがスポーツに設定されている場合に異常発生の誤検出を防止するためである。図１１においては、異常判定の理解を容易にするために、監視部２０が車両制御部１０において本異常が発生していると判定するトルクしきい値を示す第１の上限しきい値線Ｇ１および仮異常が発生していると判定するトルクしきい値を示す第２の上限しきい値線Ｇ２が示され、走行モードＭｏがエコの場合に要求トルクＴａを決定するために用いられる特性線Ｌ１が破線で示されている。第１の上限しきい値線Ｇ１は、第１の上限しきい値α１を特性線Ｌ２上の各トルク値に加算した値をプロットした線であり、第１の上限しきい値線Ｇ１のトルク値は、Ｔｔｗ＋α１で表される。第２の上限しきい値線Ｇ２は、第２の上限しきい値α２を特性線Ｌ２上の各トルク値に加算した値をプロットした線であり、第２の上限しきい値線Ｇ２のトルク値は、Ｔｔｗ＋α２で表される。各上限しきい値は加速時に用いられるしきい値であるから加速時しきい値ということもできる。上記説明において、出力トルクは、監視要求トルクＴａｗおよび監視用目標トルクＴｔｗと同義である。

ＣＰＵ２１は、シフトポジションセンサ３３からのシフトポジション信号ＳＰが後進Ｒを示しているか否かを判定する（ステップＳ２０６）。ＣＰＵ１１は、シフトポジション信号ＳＰ＝Ｒである場合には、監視用目標トルクＴｔｗ＝−監視要求トルクＴａｗに決定して（ステップＳ２０８）する。ＣＰＵ２１は、シフトポジション信号ＳＰ≠Ｒである場合には、監視用目標トルクＴｔｗ＝監視要求トルクＴａｗに決定する（ステップＳ２１０）。ＣＰＵ２１は、第１の上限しきい値α１を設定する（ステップＳ２１２）。第１の上限しきい値α１は、目標トルクＴｔと監視用目標トルクＴｔｗとを用いて車両制御部１０に本異常、すなわち、車両５０の走行を直ちに停止することが求められる異常、が発生しているか否かを判定するためのしきい値であり、例えば、図１２に示すように、特性線Ｌ３として規定され、車速Ｖに応じて設定される。本実施形態においては、車速Ｖが大きくなるに連れて第１の上限しきい値α１および第２の上限しきい値α２も大きくなる。

ＣＰＵ２１は、アクセル操作に応じて検出時間ｔを設定する（ステップＳ２１４）。アクセル操作とは、アクセルの操作態様とも言うことででき、例えば、アクセル開度Ａｃｃがアクセルの操作態様を判断するパラメータとして用いられる。本実施形態においては、後述するように車両加速度Ｇの増大を抑制し車両加速度Ｇの低減を促進するために、アクセル開度Ａｃｃが大きくなるに連れて検出時間ｔは短く設定される。より具体的には、図１３に示す特性線Ｌ５とアクセル開度Ａｃｃによって検出時間ｔ１が設定される。なお、一般的に、アクセル開度Ａｃｃが全開とされる運転領域は限定的であり、いわゆる、ハーフスロットル、パーシャルスロットルが多用される。そこで、本実施形態においては、特性線Ｌ５は、予め定められたアクセル開度Ａｃｃを超えると略同一の検出時間ｔ１となるように規定され、アクセル開度Ａｃｃが０、すなわち、アクセルオフの場合に対して、アクセル開度Ａｃｃが０でない、すなわち、アクセルオンの場合に検出時間ｔ１が短くなるように規定されている。

ＣＰＵ２１は、目標トルクＴｔと監視用目標トルクＴｔｗとの差分が第１上限しきい値α１以上であるか否か、すなわち、Ｔｔ−Ｔｔｗ≧α１であるか否かを判定する（ステップＳ２１６）。ＣＰＵ２１は、Ｔｔ−Ｔｔｗ≧α１であると判定した場合には（ステップＳ２１６：Ｙｅｓ）、車両制御部１０に何らかの本異常が発生している可能性があると判定し、カウント値Ｃ１を１つインクリメントする、すなわちＣ１＝Ｃ１＋１とする（ステップＳ２１８）。一方、ＣＰＵ２１は、Ｔｔ−Ｔｔｗ≧α１でない、すなわち、Ｔｔ−Ｔｔｗ＜α１と判定した場合には（ステップＳ２１６：Ｎｏ）、車両制御部１０には本異常は発生していないと判定し、カウント値Ｃ１をクリア、すなわちＣ１＝０とする（ステップＳ２２０）。カウント値Ｃ１は、図６および図７に示す処理ルーチンの実行間隔時間に相当する時間であると見なすことができる。ＣＰＵ２１は、カウント値Ｃ１が検出時間ｔ１以上となったか、すなわち、Ｃ１≧ｔ１であるか否かを判定し（ステップＳ２２２）、Ｃ１≧ｔ１であると判定した場合には（ステップＳ２２２：Ｙｅｓ）、車両制御部１０には本異常が発生していると判定し、第１のフェイルセーフの実行を決定して（ステップＳ２２４）、本処理ルーチンを終了する。ＣＰＵ２１は、Ｃ１≧ｔ１でない、すなわち、Ｃ１＜ｔ１であると判定した場合には（ステップＳ２２２：Ｎｏ）、図７に示す第２のフェイルセーフ処理に移行する。監視部２０は第１のフェイルセーフの実行を決定すると、電動発電機制御部４０に対してフェイルセーフ信号Ｆ／Ｓを出力して、電動発電機４１に接続されているリレーを遮断させ、第１フェイルセーフフラグＦｆ１をオンし、さらに、車両制御部１０に異常が発生していることを示す報知を実行する。報知は、例えば、異常が発生して電動発電機４１の駆動が停止されたことを示す音声であっても良く、計器盤上における表示であっても良い。また、運転者に対して点検、整備を促す報知を行っても良い。第１のフェイルセーフ処理においては、リレーが遮断され、ハード的に電動発電機４１の作動を停止させるので、車両５０の稼働停止、すなわち、車両の制御システムの停止を伴うことなくリレーを復帰させることはできず、本異常が発生している状態での車両５０の継続走行を防止することができる。

第２フェイルセーフ処理を開始すると、ＣＰＵ２１は、第２の上限しきい値α２を設定する（ステップＳ２２６）。第２の上限しきい値α２は、目標トルクＴｔと監視用目標トルクＴｔｗとを用いて車両制御部１０に仮異常、すなわち、車両５０に本異常よりも即時対応のレベルの低い異常、が発生しているか否かを判定するためのしきい値であり、第１の上限しきい値α１よりも小さい。第２の上限しきい値α２は、例えば、図１２に示すように、特性線Ｌ４として規定され、車速Ｖに応じて設定される。第２の上限しきい値α２は、車両制御部１０における異常状態の検知感度を高めるために誤判定が生じない程度に第１の上限しきい値α１よりも小さいこと、すなわち、できる限り監視用目標トルクＴｔｗに近い値となることが望ましい。図１１に示す例では、第２の上限しきい値線Ｇ２は、特性線Ｌ２にできる限り近接して設定されていることが望ましい。

ＣＰＵ２１は、アクセルがＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ２２８）。具体的には、ＣＰＵ２１は、アクセル開度センサ３１から入力されるアクセル開度Ａｃｃが０度を示しているか否かを判定する。アクセルがＯＦＦの時、すなわち、運転者が加速を望んでいない場合に意図せず車両５０が加速すると運転者に不安感を与えることになる。一方、アクセルがＯＮの時、運転者が加速または巡航を望んでいる場合には所望する加速度よりも多少高い加速度が生じたとしても運転者が不安を感じることは少なく、また、運転者はアクセルをＯＦＦする。そこで、第２のフェイルセーフ処理では、アクセルＯＦＦ時にのみ仮異常の判定を実行する。ＣＰＵ２１は、アクセルがＯＦＦであると判定すると（ステップＳ２２８：Ｙｅｓ）、目標トルクＴｔと監視用目標トルクＴｔｗとの差分が第２上限しきい値α２以上であるか否か、すなわち、Ｔｔ−Ｔｔｗ≧α２であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。ＣＰＵ２１は、Ｔｔ−Ｔｔｗ≧α２であると判定した場合には（ステップＳ２３０：Ｙｅｓ）、車両制御部１０に何らかの仮異常が発生している可能性があると判定し、カウント値Ｃ２を１つインクリメントする、すなわちＣ２＝Ｃ２＋１とする（ステップＳ２３２）。一方、ＣＰＵ２１は、Ｔｔ−Ｔｔｗ≧α２でない、すなわち、Ｔｔ−Ｔｔｗ＜α２と判定した場合には（ステップＳ２３０：Ｎｏ）、車両制御部１０には仮異常は発生していないと判定し、カウント値Ｃ２をクリア、すなわちＣ２＝０とする（ステップＳ２３４）。カウント値Ｃ２は、図６および図７に示す処理ルーチンの実行間隔時間に相当する時間であると見なすことができる。ＣＰＵ２１は、カウント値Ｃ２が検出時間ｔ２以上となったか、すなわち、Ｃ２≧ｔ２であるか否かを判定し（ステップＳ２３６）、Ｃ２≧ｔ２であると判定した場合には（ステップＳ２３６：Ｙｅｓ）、車両制御部１０に仮異常が発生していると判定し、第２のフェイルセーフの実行を決定して（ステップＳ２３８）、本処理ルーチンを終了する。図１３に示すように、ステップＳ２３０〜Ｓ２３６の実行時には、アクセル開度Ａｃｃは０であるから、検出時間ｔ２は、アクセル操作に応じて変動しない、予め規定された固定値である。ＣＰＵ２１は、Ｃ２≧ｔ２でない、すなわち、Ｃ２＜ｔ２であると判定した場合には（ステップＳ２３６：Ｎｏ）、ステップＳ２４０に移行する。監視部２０は第２のフェイルセーフの実行を決定すると、電動発電機制御部４０に対してフェイルセーフ信号Ｆ／Ｓを出力して、電動発電機４１の出力トルクをクリープトルク［Ｎ・ｍ］、または０［Ｎ・ｍ］にさせる。この結果、車両５０を駆動するトルクの発生が抑制または防止され、車両５０の加速が抑制または防止される。

ＣＰＵ２１は、アクセルがＯＦＦでない、すなわち、アクセルがＯＮであると判定すると（ステップＳ２２８：Ｎｏ）、Ｔｔ−Ｔｔｗ≧α２であるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。ステップＳ２４０以降の判定は、第２のフェイルセーフの実行を解除するか否かの判定である。ＣＰＵ２１は、Ｔｔ−Ｔｔｗ＜α２と判定した場合には（ステップＳ２４０：Ｎｏ）、車両制御部１０には仮異常は発生していないと判定し、カウント値Ｃ３を１つインクリメントする、すなわちＣ３＝Ｃ３＋１とする（ステップＳ２４２）。カウント値Ｃ３は第２のフェイルセーフの実行を解除するためのカウント値であり、仮異常が発生していないことを判定する度にインクリメントされる。一方、ＣＰＵ２１は、Ｔｔ−Ｔｔｗ≧α２であると判定した場合には（ステップＳ２４０：Ｙｅｓ）、車両制御部１０に何らかの仮異常が発生している可能性があると判定し、カウント値Ｃ３をクリア、すなわちＣ３＝０とする（ステップＳ２４４）。カウント値Ｃ３は、図６および図７に示す処理ルーチンの実行間隔時間に相当する時間であると見なすことができる。ＣＰＵ２１は、カウント値Ｃ３が復帰判定時間ｔ３以上となったか、すなわち、Ｃ３≧ｔ３であるか否かを判定し（ステップＳ２４６）、Ｃ３≧ｔ３でない、すなわち、Ｃ３＜ｔ３であると判定した場合には（ステップＳ２４６：Ｎｏ）、第２のフェイルセーフの実行を解除することなく本処理ルーチンを終了する。ＣＰＵ２１は、Ｃ３≧ｔ３であると判定した場合には（ステップＳ２４６：Ｙｅｓ）、車両制御部１０における仮異常は解消していると判定し、第２のフェイルセーフの実行を解除して（ステップＳ２４８）、本処理ルーチンを終了する。アクセル開度Ａｃｃが大きい領域における、第２のフェイルセーフ処理、すなわち、出力抑制処理は運転者に違和感を与えることになるので、復帰判定時間ｔ３は、アクセル開度Ａｃｃが大きくなるに連れて短く設定される。より具体的には、図１４に示す特性線Ｌ６とアクセル開度Ａｃｃによって復帰判定時間ｔ３が設定される。

次に、図８および９を参照して、車両５０の減速時に実行されるフェイルセーフ処理について説明する。減速時におけるフェイルセーフは、車両５０の減速時に実行される点を除いて、加速時におけるフェイルセーフと同様の条件にて繰り返して実行される。また、監視部２０はフェイルセーフ決定部として機能し、監視部２０とは別にフェイルセーフ決定部が備えられていても良い点についても同様である。なお、図８および図９における処理フローの内、加速時における処理ステップと同様の処理ステップには同一の符号を付して説明を省略する。

ＣＰＵ２１は、先ず、図８に示す第１フェイルセーフ処理から開始する。ＣＰＵ２１は、ステップＳ２００〜Ｓ２０４を実行する。監視トルクマップＭ２は、図１５に示すように、スポーツに対応する特性線Ｌ２を有している。図１５においては、異常判定の理解を容易にするために、監視部２０が車両制御部１０において本異常が発生していると判定するトルクしきい値を示す第１の下限しきい値線Ｇ３および仮異常が発生していると判定するトルクしきい値を示す第２の下限しきい値線Ｇ４が示され、走行モードＭｏがエコの場合に要求トルクＴａを決定するために用いられる特性線Ｌ１が破線で示されている。第１および第２の上限しきい値線Ｇ３、Ｇ４は、アクセル開度Ａｃｃに依存しない一定値である。なお、監視トルクマップＭ２として、特性線Ｌ２を有する加速時用および特性線Ｌ１を有する減速時用の二つのマップを有する場合には、特性線Ｌ１を用いて監視要求トルクＴａｗが算出されても良い。

ＣＰＵ２１は、ステップＳ２０６〜Ｓ２１０を実行する。ＣＰＵ２１は、第１の下限しきい値β１を設定する（ステップＳ２１３）。第１の下限しきい値β１は、目標トルクＴｔと監視用目標トルクＴｔｗとを用いて車両制御部１０に本異常、すなわち、車両５０の走行を直ちに停止することが求められる異常、が発生しているか否かを判定するためのしきい値であり、例えば、図１６に示すように、特性線Ｌ７として規定され、車速Ｖに応じて設定される。本実施形態においては、車速Ｖが大きくなるに連れて第１の下限しきい値β１および第２の下限しきい値β２も小さくなる。すなわち、絶対値として大きくなる。各下限しきい値は、減速時に用いられるしきい値であるから、減速時しきい値ということもできる。

ＣＰＵ２１は、アクセル操作に応じて検出時間ｔを設定する（ステップＳ２１４）。ＣＰＵ２１は、目標トルクＴｔと監視用目標トルクＴｔｗとの差分が第１の下限しきい値β１以下であるか否か、すなわち、Ｔｔ−Ｔｔｗ≦β１であるか否かを判定する（ステップＳ２１７）。ＣＰＵ２１は、Ｔｔ−Ｔｔｗ≦β１であると判定した場合には（ステップＳ２１７：Ｙｅｓ）、車両制御部１０に何らかの本異常が発生している可能性があると判定し、カウント値Ｃ１を１つインクリメントする（ステップＳ２１８）。一方、ＣＰＵ２１は、Ｔｔ−Ｔｔｗ≦β１でない、すなわち、Ｔｔ−Ｔｔｗ＞β１であると判定した場合には（ステップＳ２１７：Ｎｏ）、車両制御部１０には本異常は発生していないと判定し、カウント値Ｃ１をクリアする（ステップＳ２２０）。ＣＰＵ２１は、カウント値Ｃ１が検出時間ｔ１以上となったか否かを判定し（ステップＳ２２２）、Ｃ１≧ｔ１であると判定した場合には（ステップＳ２２２：Ｙｅｓ）、第１のフェイルセーフの実行を決定して（ステップＳ２２４）、本処理ルーチンを終了する。ＣＰＵ２１は、Ｃ１≧ｔ１でないと判定した場合には（ステップＳ２２２：Ｎｏ）、図９に示す第２のフェイルセーフ処理に移行する。監視部２０は第１のフェイルセーフの実行を決定すると、既述の第１のフェイルセーフ処理を実行する。

第２フェイルセーフ処理を開始すると、ＣＰＵ２１は、第２の下限しきい値β２を設定する（ステップＳ２２７）。第２の下限しきい値β２は、目標トルクＴｔと監視用目標トルクＴｔｗとを用いて車両制御部１０に仮異常、すなわち、車両５０に本異常よりも即時対応のレベルの低い異常、が発生しているか否かを判定するためのしきい値であり、第２の下限しきい値β１よりも大きい。第２の下限しきい値β２は、例えば、図１６に示すように、特性線Ｌ８として規定され、車速Ｖに応じて設定される。第２の下限しきい値β２は、減速時における目標トルクＴｔと監視用目標トルクＴｔｗとの差分がより小さい差分であることを判定するためのしきい値であり、車両制御部１０における異常状態の検知感度を高めるために誤判定が生じない程度に第１の下限しきい値β１よりも大きい値であることが望ましい。

ＣＰＵ２１は、アクセルがＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ２２８）。ＣＰＵ２１は、アクセルがＯＦＦであると判定すると（ステップＳ２２８：Ｙｅｓ）、目標トルクＴｔと監視用目標トルクＴｔｗとの差分が第２下限しきい値β２以下である否か、すなわち、Ｔｔ−Ｔｔｗ≦β２を判定する（ステップＳ２３１）。ＣＰＵ２１は、Ｔｔ−Ｔｔｗ≦β２であると判定した場合には（ステップＳ２３１：Ｙｅｓ）、車両制御部１０に何らかの仮異常が発生している可能性があると判定し、カウント値Ｃ２を１つインクリメントする（ステップＳ２３２）。一方、ＣＰＵ２１は、Ｔｔ−Ｔｔｗ≦β２でない、すなわち、Ｔｔ−Ｔｔｗ＞β２と判定した場合には（ステップＳ２３１：Ｎｏ）、車両制御部１０には仮異常は発生していないと判定し、カウント値Ｃ２をクリアする（ステップＳ２３４）。ＣＰＵ２１は、カウント値Ｃ２がＣ２≧ｔ２であるか否かを判定し（ステップＳ２３６）、Ｃ２≧ｔ２であると判定した場合には（ステップＳ２３６：Ｙｅｓ）、第２のフェイルセーフの実行を決定して（ステップＳ２３８）、本処理ルーチンを終了する。アクセル開度Ａｃｃは０であるから、検出時間ｔ２は、アクセル操作に応じて変動しない、予め規定された固定値である。ＣＰＵ２１は、Ｃ２≧ｔ２でないと判定した場合には（ステップＳ２３６：Ｎｏ）、ステップＳ２４１に移行する。監視部２０は第２のフェイルセーフの実行を決定すると、電動発電機制御部４０を介して既述の第２のフェイルセーフ処理を実行させる。この結果、車両５０を駆動するトルクの発生が抑制または防止され、車両５０の減速が抑制または防止される。

ＣＰＵ２１は、アクセルがＯＦＦでないと判定すると（ステップＳ２２８：Ｎｏ）、Ｔｔ−Ｔｔｗ≦β２であるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。ステップＳ２４０以降の判定は、第２のフェイルセーフの実行を解除するか否かの判定である。ＣＰＵ２１は、Ｔｔ−Ｔｔｗ≦β２でないと判定した場合には（ステップＳ２４１：Ｎｏ）、車両制御部１０には仮異常は発生していないと判定し、カウント値Ｃ３を１つインクリメントする（ステップＳ２４２）。一方、ＣＰＵ２１は、Ｔｔ−Ｔｔｗ≦α２であると判定した場合には（ステップＳ２４１：Ｙｅｓ）、車両制御部１０に何らかの仮異常が発生している可能性があると判定し、カウント値Ｃ３をクリアする（ステップＳ２４４）。ＣＰＵ２１は、Ｃ３≧ｔ３であるか否かを判定し（ステップＳ２４６）、Ｃ３≧ｔ３でないと判定した場合には（ステップＳ２４６：Ｎｏ）、第２のフェイルセーフの実行を解除することなく本処理ルーチンを終了する。ＣＰＵ２１は、Ｃ３≧ｔ３であると判定した場合には（ステップＳ２４６：Ｙｅｓ）、第２のフェイルセーフの実行を解除して（ステップＳ２４８）、本処理ルーチンを終了する。

以上説明した第１の実施形態に係る制御装置１００によれば、本異常に対応する第１のフェイルセーフ処理と、仮異常に対応する第２のフェイルセーフ処理とを実行することができる。第２のフェイルセーフ処理においてフェイルセーフ処理の実行の決定の判定に用いられる上限しきい値および下限しきい値は、それぞれ、第１のフェイルセーフ処理における上限しきい値よりも小さいく、下限しきい値よりも大きいので、電動機を駆動源として備え、非冗長化信号を用いて目標トルクが決定される車両において、意図しない加減速を適切に抑制するフェイルセーフを実行することができる。すなわち、異常の誤検出を抑制または防止しつつ、運転者の意図しない車両５０の加減速を抑制または防止するフェイルセーフ処理を実行することができる。また、第１のフェイルセーフ処理の実行、すなわち、本異常の判定に伴う第１のフェイルセーフ処理の実行は、車両５０が再始動されるまで、すなわち、同一トリップ内は維持されるので、本異常に伴った状態での車両５０の走行を防止することができる。一方、第２のフェイルセーフ処理の実行、すなわち、仮異常の判定に伴う第２のフェイルセーフ処理の実行は、車両５０の同一トリップ内であっても解消され得るので、運転者の要求に応じたトルクの出力が許容され、運転者が違和感を低減または違和感を抱かせることなく仮異常に対するフェイルセーフ処理を実行することができる。

上記実施形態においては、仮異常の判定時、すなわち、第２のフェイルセーフ処理の実行時には、運転者に対する報知は実行されないが、実行されても良い。運転者に対して何らかの軽微な異常の発生を知らせることが可能である。また、上記実施形態においては、本異常に対する第１のフェイルセーフ処理の実行に際して、リレーが遮断されるが、第２のフェイルセーフ処理の実行と同様に、要求駆動力をクリープまたは０とする処理が実行されても良い。この場合には、通信を介してサービスセンター等において事象を解析した上で、本異常判定に該当しないと判断された場合に、通信を介して遠隔的に第１のフェイルセーフ処理の実行を解除させることができる。

その他の実施形態：
（１）上記実施形態においては、走行モードスイッチ３４によって走行モードＭｏが切り替え可能な車両５０を例にとって説明したが、走行モードスイッチ３４を備えることなく、アクセル開度Ａｃｃや要求トルク等に応じて、電動発電機４１の出力特性が変更される車両５０においても同様の効果を得ることができる。あるいは、走行モードＭｏ以外の車両設定を示す非冗長化信号によって電動発電機４１の出力特性が変更される車両５０に対しても適用され得る。

（２）上記実施形態においては、減速時のフェイルセーフ処理においてもアクセルのオンオフがステップＳ２２８にて判定されているが、ステップＳ２２８は備えられなくても良い。減速時には、一般的にアクセルはオフされているからである。この場合には、ステップＳ２３６にてＣ２≧ｔ２でないと判定された場合に、復帰判定処理としてステップＳ２４１〜Ｓ２４８が実行される。

（３）上記実施形態においては、復帰判定処理を行って第２のフェイルセーフの実行を解除しているが、第２のフェイルセーフの解除は行われなくても良い。すなわち、仮異常の発生の可能性の判定が累積しているので、仮異常の事象を解析するために、運転者に対して点検、整備を促すようにしても良い。

（４）上記実施形態においては、説明を容易にするために、加速時におけるフェイルセーフと減速時におけるフェイルセーフを別の処理フローを用いて説明した。この場合、車両５０が加速または減速状態にあることを判定して、加速状態にある場合に図６および図７の処理フローを実行し、減速状態にある場合に図８および図９の処理フローが実行されてもよい。また、加速時または減速時のいずれかにおいてフェイルセーフ処理が実行されても良い。これに対して、監視目標トルクＴｔｗの算出までを共通のフローとして実行し、車両５０が加速または減速状態にあることを判定に応じて、ステップＳ２１２、Ｓ２１３、Ｓ２１６、Ｓ２１７、Ｓ２２６、Ｓ２２７、Ｓ２３０、Ｓ２３１、Ｓ２４０およびＳ２４１が判定に応じて選択的に実行されても良い。

（５）上記実施形態においては、ＣＰＵ１１が目標トルク算出プログラムＰ１を実行し、ＣＰＵ２１が監視プログラムＰ２を実行することによって、ソフトウェア的に車両制御部１０および監視部２０が実現されているが、予めプログラムされた集積回路またはディスクリート回路によってハードウェア的に実現されても良い。

以上、実施形態、変形例に基づき本開示について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本開示の理解を容易にするためのものであり、本開示を限定するものではない。本開示は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本開示にはその等価物が含まれる。たとえば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。例えば、上記第１の態様に係る車両における電動機の制御装置を適用例１とし、
適用例２：適用例１に記載の車両における電動機の制御装置において、
前記フェイルセーフ決定部は、前記差分が前記第２の上限しきい値未満または前記第２の下限しきい値未満である場合に、前記第２のフェイルセーフの実行の決定を解除する、車両における電動機の制御装置。
適用例３：適用例１または２に記載の車両における電動機の制御装置において、
前記フェイルセーフ決定部は、前記車両が再度始動処理されるまで、前記第１のフェイルセーフの実行の決定を維持する、車両における電動機の制御装置。
適用例４：適用例１から３のいずれか一項に記載の車両における電動機の制御装置において、
前記フェイルセーフ決定部は、アクセルペダルが操作されていない場合に、前記第２のフェイルセーフの実行の決定処理を行う、車両における電動機の制御装置。
適用例５：適用例１から４のいずれか一項に記載の車両における電動機の制御装置はさらに、
前記電動機を制御する第２の制御部であって、前記フェイルセーフ決定部による前記第１または第２のフェイルセーフの実行の決定に応じて、前記電動機を停止させる、第２の制御部を備える、車両における電動機の制御装置。
とすることができる。

１０…車両制御部、２０…監視部、４０…電動発電機制御部、４１…電動発電機、５０…車両、Ｐ１…目標トルク算出プログラム、Ｐ２…監視プログラム、１００…制御装置。

Claims (6)

1. 車両における電動機の制御装置（１００）であって、
   冗長化信号と非冗長化信号とを用いて前記電動機の出力目標となる目標トルクを決定する第１の制御部（１０）と、
   前記冗長化信号を用いて監視用目標トルクを決定する監視部（２０）と、
   前記目標トルクと前記監視用目標トルクとを用いて前記電動機に対するフェイルセーフの実行を決定するフェイルセーフ決定部（２１、Ｐ２）であって、
   前記目標トルクと前記監視用目標トルクとの差分が予め定められた第１の上限しきい値以上または第１の下限しきい値以下である場合に第１のフェイルセーフの実行を決定し、
   前記差分が前記第１の上限しきい値よりも小さい予め定められた第２の上限しきい値以上または前記第１の下限しきい値よりも大きい第２の下限しきい値以下である場合に第２のフェイルセーフの実行を決定する、フェイルセーフ決定部と、を備える車両における電動機の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両における電動機の制御装置において、
   前記フェイルセーフ決定部は、前記差分が前記第２の上限しきい値未満または前記第２の下限しきい値未満である場合に、前記第２のフェイルセーフの実行の決定を解除する、車両における電動機の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両における電動機の制御装置において、
   前記フェイルセーフ決定部は、前記車両が再度始動処理されるまで、前記第１のフェイルセーフの実行の決定を維持する、車両における電動機の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の車両における電動機の制御装置において、
   前記フェイルセーフ決定部は、アクセルペダルが操作されていない場合に、前記第２のフェイルセーフの実行の決定処理を行う、車両における電動機の制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の車両における電動機の制御装置はさらに、
   前記電動機を制御する第２の制御部であって、前記フェイルセーフ決定部による前記第１または第２のフェイルセーフの実行の決定に応じて、前記電動機を停止させる、第２の制御部（４０）を備える、車両における電動機の制御装置。
6. 車両における電動機の制御方法であって、
   冗長化信号と非冗長化信号とを用いて前記電動機の出力目標となる目標トルクを決定し、
   前記冗長化信号を用いて監視用目標トルクを決定し、
   前記目標トルクと前記監視用目標トルクとを用いて前記電動機に対するフェイルセーフの実行を決定する際に、
   前記目標トルクと前記監視用目標トルクとの差分が予め定められた第１の上限しきい値以上または第１の下限しきい値以下である場合に第１のフェイルセーフの実行を決定し、
   前記差分が前記第１の上限しきい値よりも小さい予め定められた第２の上限しきい値以上または前記第１の下限しきい値よりも大きい第２の下限しきい値以下である場合に第２のフェイルセーフの実行を決定する、
   ことを備える車両における電動機の制御方法。

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