CN112874525A - 电动汽车的蠕行方法、装置及车辆 - Google Patents

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章友京
马利丹
孙羽
姚学松
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Abstract

本申请公开了一种电动汽车的蠕行方法、装置及车辆，其中，方法包括：检测电动汽车的当前工况；在检测到当前工况为蠕行工况时，获取用户的实际制动意图；根据用户的实际制动意图确定目标制动力和/或目标驱动力，并根据目标制动力或目标驱动力计算电动汽车的当前蠕行车速，以控制电动汽车以蠕行车速行驶。由此，在蠕行车速需求较低时，通过控制电驱动***的转速来控制车速，避免了驱动和制动同时介入造成的额外能量损失，增加了车辆的续航里程，优化了成员的驾驶感受，解决了用户在拥堵路段需要低速停车时，需要反复松、踩制动踏板，导致能源的浪费和驾驶的不适感的问题。

Description

电动汽车的蠕行方法、装置及车辆
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种电动汽车的蠕行方法、装置及车辆。
背景技术
相关技术中，在车辆进入蠕行工况后，当制动踏板引起液压制动而处于空行程未触发制动开关时，整车控制器未收到制动信号，会默认为液压制动为行驶阻力，会增大驱动力保持车辆的前进，造成能源的浪费；当动踏板引起液压制动且触发制动开关时，，整车控制器收到制动信号，认为驾驶员有制动需求，从而逐渐退出驱动扭矩，使车速逐渐为0。
然而，相关技术中的方法会导致用户在拥堵路段需要低速停车时，需要反复松、踩制动踏板，从而大大造成能源的浪费和驾驶的不适感，亟待解决。
申请内容
本申请提供一种电动汽车的蠕行方法、装置及车辆，以解决用户在拥堵路段需要低速停车时，需要反复松、踩制动踏板，导致能源的浪费和驾驶的不适感的问题。
本申请第一方面实施例提供一种电动汽车的蠕行方法，包括以下步骤：
检测电动汽车的当前工况；
在检测到所述当前工况为蠕行工况时，获取用户的实际制动意图；以及
根据所述用户的实际制动意图确定目标制动力和/或目标驱动力，并根据所述目标制动力或所述目标驱动力计算所述电动汽车的当前蠕行车速，以控制所述电动汽车以所述蠕行车速行驶。
可选地，所述获取用户的实际制动意图，包括：
检测是否接收到制动信号；
在未检测到所述制动信号且所述电动汽车的制动踏板被触发时，根据所述制动踏板的实际开度确定所述实际制动意图，其中，所述实际开度小于最大空行程对应的开度。
可选地，在根据所述制动踏板的实际开度确定所述实际制动意图之前，还包括：
检测所述电动汽车的油门踏板是否被触发；
在未检测到所述油门踏板被触发时，根据所述制动踏板的实际开度确定所述实际制动意图。
可选地，上述的电动汽车的蠕行方法，还包括：
检测所述电动汽车的实际车速；
在检测到所述实际车速大于所述蠕行车速时，退出蠕行工况的转速模式，停止控制所述电动汽车以所述当前蠕行车速行驶。
本申请第二方面实施例提供一种电动汽车的蠕行装置，包括：
第一检测模块，用于检测电动汽车的当前工况；
获取模块，用于在检测到所述当前工况为蠕行工况时，获取用户的实际制动意图；以及
第一控制模块，用于根据所述用户的实际制动意图确定目标制动力和/或目标驱动力，并根据所述目标制动力或所述目标驱动力计算所述电动汽车的当前蠕行车速，以控制所述电动汽车以所述蠕行车速行驶。
可选地，所述获取模块，包括：
检测单元，用于检测是否接收到制动信号；
确定单元，用于在未检测到所述制动信号且所述电动汽车的制动踏板被触发时，根据所述制动踏板的实际开度确定所述实际制动意图，其中，所述实际开度小于最大空行程对应的开度。
可选地，在根据所述制动踏板的实际开度确定所述实际制动意图之前，所述确定单元还包括：
检测所述电动汽车的油门踏板是否被触发；
在未检测到所述油门踏板被触发时，根据所述制动踏板的实际开度确定所述实际制动意图。
可选地，上述的电动汽车的蠕行装置，还包括：
第二检测模块，用于检测所述电动汽车的实际车速；
第二控制模块，用于在检测到所述实际车速大于所述蠕行车速时，退出蠕行工况的转速模式，停止控制所述电动汽车以所述当前蠕行车速行驶。
本申请第三方面实施例提供一种车辆，其包括上述的电动汽车的蠕行装置。
由此，可以检测电动汽车的当前工况，并在检测到当前工况为蠕行工况时，获取用户的实际制动意图，并根据用户的实际制动意图确定目标制动力和/或目标驱动力，并根据目标制动力或目标驱动力计算电动汽车的当前蠕行车速，以控制电动汽车以蠕行车速行驶。由此，在蠕行车速需求较低时，通过控制电驱动***的转速来控制车速，避免了驱动和制动同时介入造成的额外能量损失，增加了车辆的续航里程，优化了成员的驾驶感受，解决了用户在拥堵路段需要低速停车时，需要反复松、踩制动踏板，导致能源的浪费和驾驶的不适感的问题。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的一种电动汽车的蠕行方法的流程图；
图2为根据本申请一个实施例的电动汽车的蠕行***的方框示意图；
图3为根据本申请实施例的电动汽车的蠕行装置的方框示意图；
图4为根据本申请实施例的车辆的方框示例图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的电动汽车的蠕行方法、装置及车辆。针对上述背景技术中心提到的用户在拥堵路段需要低速停车时，需要反复松、踩制动踏板，导致能源的浪费和驾驶的不适感的问题，本申请提供了一种电动汽车的蠕行方法，在该方法中，可以检测电动汽车的当前工况，并在检测到当前工况为蠕行工况时，获取用户的实际制动意图，并根据用户的实际制动意图确定目标制动力和/或目标驱动力，并根据目标制动力或目标驱动力计算电动汽车的当前蠕行车速，以控制电动汽车以蠕行车速行驶。由此，在蠕行车速需求较低时，通过控制电驱动***的转速来控制车速，避免了驱动和制动同时介入造成的额外能量损失，增加了车辆的续航里程，优化了成员的驾驶感受，解决了用户在拥堵路段需要低速停车时，需要反复松、踩制动踏板，导致能源的浪费和驾驶的不适感的问题。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种电动汽车的蠕行方法的流程示意图。
如图1所示，该电动汽车的蠕行方法包括以下步骤：
在步骤S101中，检测电动汽车的当前工况。
可以理解的是，电动汽车的工况可以有很多种，例如，坡道工况、颠簸路面工况、加减速工况和蠕行工况等，假设电动汽车的当前工况为坡道工况，则检测到的电动汽车的当前工况即为坡道工况；假设电动汽车的当前工况为蠕行工况，则检测到的电动汽车的当前工况即为蠕行工况。
在步骤S102中，在检测到当前工况为蠕行工况时，获取用户的实际制动意图。
可选地，在一些实施例中，获取用户的实际制动意图，包括：检测是否接收到制动信号；在未检测到制动信号且电动汽车的制动踏板被触发时，根据制动踏板的实际开度确定实际制动意图，其中，实际开度小于最大空行程对应的开度。
可以理解的是，在检测到当前工况为蠕行工况时，通常会有7km/h的车速；而在拥堵的环境下，7km/h的车速过高，需要降低车辆的蠕行速度；因此，本申请实施例可以通过制动踏板行程传感器时采集制动信号，当制动踏板处于空行程且未触发制动开关，即制动踏板的实际开度小于最大空行程对应的开度时，制动踏板行程传感器可以感知用户需求，即确定用户当前的实际需求为增加制动力。
可选地，在一些实施例中，在根据制动踏板的实际开度确定实际制动意图之前，还包括：检测电动汽车的油门踏板是否被触发；在未检测到油门踏板被触发时，根据制动踏板的实际开度确定实际制动意图。
可以理解的是，为保持车辆的低速指定速度行驶，当车辆在蠕行工况检测到电动汽车的油门踏板未被触发时，进一步确定用户当前的实际需求为增加制动力。在步骤S103中，根据用户的实际制动意图确定目标制动力和/或目标驱动力，并根据目标制动力或目标驱动力计算电动汽车的当前蠕行车速，以控制电动汽车以蠕行车速行驶。
可以理解的是，本申请实施例可以在确定用户实际制动意图为增加制动力时，可以通过整车控制器根据用户的实际制动意图确定目标制动力，即降低驱动扭矩，保持车辆低于常规的蠕行速度，并控制进入转速模式，以保证车速的稳定。需要说明的是，根据用户的实际制动意图确定目标驱动力的方式有上述根据用户的实际制动意图确定目标制动力的方式类似，为避免冗余，在此不做详细赘述。
可选地，在一些实施例中，上述的电动汽车的蠕行方法，还包括：检测电动汽车的实际车速；在检测到实际车速大于蠕行车速时，退出蠕行工况的转速模式，停止控制电动汽车以当前蠕行车速行驶。
可以理解的是，当电动汽车的实际车速大于蠕行车速时，则说明此时车辆不处于蠕行工况，本申请实施例可以控制电机控制器退出转速模式，并停止控制电动汽车以当前蠕行车速行驶。
为使得本领域技术人员进一步了解本申请实施例的电动汽车的蠕行方法，下面结合图2进行详细说明。
如图2所示，图2为本申请实施例的电动汽车的蠕行方法涉及的电动汽车的蠕行***的结构示意图。该电动汽车的蠕行***可以包括：整车控制器(Vehicle control unit，VCU)1、输入信号2、车辆姿态-加速度传感器3、制动开关4、油门踏板信号5、轮速信号6、车速信号7、制动踏板行程信号8、电机转速信号9、输出信号10、电机控制器11和驱动电机12。
具体而言，当车辆进入蠕行模式时，通常会有7km/h的车速；在拥堵的环境下，7km/h的车速过高，需要降低车辆的蠕行速度；当制动踏板处于空行程且未触发制动开关时，制动踏板行程传感器时同样能感知用户需求，降低驱动扭矩，保持车辆低于常规的蠕行速度，整车控制器可以获取到用户的实际需求，会避免驱动力和制动力同时增加，造成的能源浪费；由于为保持车辆的低速指定速度行驶，当车辆在蠕行模式接收到制动踏板行程传感器且无油门踏板信号时，整车控制器控制电机控制器进入转速模式，以保证车速的稳定；当车速大于蠕行车速时，整车控制器控制电机控制器退出转速模式，并停止控制电动汽车以当前蠕行车速行驶。
根据本申请实施例提出的电动汽车的蠕行方法，可以检测电动汽车的当前工况，并在检测到当前工况为蠕行工况时，获取用户的实际制动意图，并根据用户的实际制动意图确定目标制动力和/或目标驱动力，并根据目标制动力或目标驱动力计算电动汽车的当前蠕行车速，以控制电动汽车以蠕行车速行驶。由此，在蠕行车速需求较低时，通过控制电驱动***的转速来控制车速，避免了驱动和制动同时介入造成的额外能量损失，增加了车辆的续航里程，优化了成员的驾驶感受，解决了用户在拥堵路段需要低速停车时，需要反复松、踩制动踏板，导致能源的浪费和驾驶的不适感的问题。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的电动汽车的蠕行装置。
图3是本申请实施例的电动汽车的蠕行装置的方框示意图。
如图3所示，该电动汽车的蠕行装置1000包括：第一检测模块100、获取模块200和第一控制模块300。
其中，第一检测模块100用于检测电动汽车的当前工况；
获取模块200用于在检测到当前工况为蠕行工况时，获取用户的实际制动意图；以及
第一控制模块300用于根据用户的实际制动意图确定目标制动力和/或目标驱动力，并根据目标制动力或目标驱动力计算电动汽车的当前蠕行车速，以控制电动汽车以蠕行车速行驶。
可选地，在一些实施例中，获取模块200包括：
检测单元，用于检测是否接收到制动信号；
确定单元，用于在未检测到制动信号且电动汽车的制动踏板被触发时，根据制动踏板的实际开度确定实际制动意图，其中，实际开度小于最大空行程对应的开度。
可选地，在一些实施例中，在根据制动踏板的实际开度确定实际制动意图之前，确定单元还包括：
检测电动汽车的油门踏板是否被触发；
在未检测到油门踏板被触发时，根据制动踏板的实际开度确定实际制动意图。
可选地，在一些实施例中，上述的电动汽车的蠕行装置1000，还包括：
第二检测模块，用于检测电动汽车的实际车速；
第二控制模块，用于在检测到实际车速大于蠕行车速时，退出蠕行工况的转速模式，停止控制电动汽车以当前蠕行车速行驶。
需要说明的是，前述对电动汽车的蠕行方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车的蠕行装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的电动汽车的蠕行装置，可以检测电动汽车的当前工况，并在检测到当前工况为蠕行工况时，获取用户的实际制动意图，并根据用户的实际制动意图确定目标制动力和/或目标驱动力，并根据目标制动力或目标驱动力计算电动汽车的当前蠕行车速，以控制电动汽车以蠕行车速行驶。由此，在蠕行车速需求较低时，通过控制电驱动***的转速来控制车速，避免了驱动和制动同时介入造成的额外能量损失，增加了车辆的续航里程，优化了成员的驾驶感受，解决了用户在拥堵路段需要低速停车时，需要反复松、踩制动踏板，导致能源的浪费和驾驶的不适感的问题。
此外，如图4所示，本申请实施例还提出了一种车辆2000，该车辆2000包括上述的电动汽车的蠕行装置1000。
根据本申请实施例提出的车辆，通过上述的电动汽车的蠕行装置，在蠕行车速需求较低时，通过控制电驱动***的转速来控制车速，避免了驱动和制动同时介入造成的额外能量损失，增加了车辆的续航里程，优化了成员的驾驶感受，解决了用户在拥堵路段需要低速停车时，需要反复松、踩制动踏板，导致能源的浪费和驾驶的不适感的问题。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

Claims (9)

1.一种电动汽车的蠕行方法，其特征在于，包括以下步骤：
检测电动汽车的当前工况；
在检测到所述当前工况为蠕行工况时，获取用户的实际制动意图；以及
根据所述用户的实际制动意图确定目标制动力和/或目标驱动力，并根据所述目标制动力或所述目标驱动力计算所述电动汽车的当前蠕行车速，以控制所述电动汽车以所述蠕行车速行驶。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取用户的实际制动意图，包括：
检测是否接收到制动信号；
在未检测到所述制动信号且所述电动汽车的制动踏板被触发时，根据所述制动踏板的实际开度确定所述实际制动意图，其中，所述实际开度小于最大空行程对应的开度。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在根据所述制动踏板的实际开度确定所述实际制动意图之前，还包括：
检测所述电动汽车的油门踏板是否被触发；
在未检测到所述油门踏板被触发时，根据所述制动踏板的实际开度确定所述实际制动意图。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
检测所述电动汽车的实际车速；
在检测到所述实际车速大于所述蠕行车速时，退出蠕行工况的转速模式，停止控制所述电动汽车以所述当前蠕行车速行驶。
5.一种电动汽车的蠕行装置，其特征在于，包括：
第一检测模块，用于检测电动汽车的当前工况；
获取模块，用于在检测到所述当前工况为蠕行工况时，获取用户的实际制动意图；以及
第一控制模块，用于根据所述用户的实际制动意图确定目标制动力和/或目标驱动力，并根据所述目标制动力或所述目标驱动力计算所述电动汽车的当前蠕行车速，以控制所述电动汽车以所述蠕行车速行驶。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述获取模块，包括：
检测单元，用于检测是否接收到制动信号；
确定单元，用于在未检测到所述制动信号且所述电动汽车的制动踏板被触发时，根据所述制动踏板的实际开度确定所述实际制动意图，其中，所述实际开度小于最大空行程对应的开度。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，在根据所述制动踏板的实际开度确定所述实际制动意图之前，所述确定单元还包括：
检测所述电动汽车的油门踏板是否被触发；
在未检测到所述油门踏板被触发时，根据所述制动踏板的实际开度确定所述实际制动意图。
8.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，还包括：
第二检测模块，用于检测所述电动汽车的实际车速；
第二控制模块，用于在检测到所述实际车速大于所述蠕行车速时，退出蠕行工况的转速模式，停止控制所述电动汽车以所述当前蠕行车速行驶。
9.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求6-8任一项所述的电动汽车的蠕行装置。
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