JP2020076457A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】変速ショックの発生を抑止し、走行フィーリングを向上させる作業車両を提供すること。【解決手段】エンジンから駆動輪へ動力の伝達を行い、複数の主変速クラッチを有する油圧式の有段変速装置と、複数の主変速クラッチに供給する油圧を制御する制御装置と、を備え、制御装置は、有段変速装置の変速段を切り替える場合に、変速先のクラッチに供給する油圧が第１所定油圧以上となるまで、変速元のクラッチに供給されている油圧を第２所定油圧に保持する。【選択図】図７Ａ

Description

本発明は、作業車両に関する。

従来、回転動力を複数の変速段で変速可能な主変速クラッチと、主変速クラッチよりも動力伝達下流側で回転動力を高速段または低速段で変速可能なＨｉ−Ｌｏクラッチとを制御して変速する作業車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。

このような作業車両は、主変速クラッチ、およびＨｉ−Ｌｏクラッチを同時に切り替えて変速するとき、主変速クラッチの変速元の油圧が所定値以下になるまでＨｉ−Ｌｏクラッチの変速先の油圧を所定の油圧に保持しておくことにより、動力切れを防止して高負荷作業時などにおける変速ショックの発生を抑制している。

特開２０１６−１２５６０３号公報

しかしながら、上述したような従来の作業車両では、Ｈｉ−Ｌｏクラッチの切り替えが行われない変速では、動力切れにより変速ショックが発生することがある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、変速ショックの発生を抑止し、走行フィーリングを向上させる作業車両を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、実施形態の一態様に係る作業車両（１）は、エンジン（４）から駆動輪（２，３）へ動力の伝達を行い、複数の主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２）を有する油圧式の有段変速装置（１６）と、前記複数の主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２）に供給する油圧を制御する制御装置（１７０）と、を備え、前記制御装置（１７０）は、前記有段変速装置（１６）の変速段を切り替える場合に、変速先のクラッチに供給する油圧が第１所定油圧以上となるまで、変速元のクラッチに供給されている油圧を第２所定油圧に保持することを特徴とする。

実施形態の一態様によれば、変速ショックの発生を抑止し、走行フィーリングを向上させることができる。

図１は、作業車両の概略側面図である。 図２は、作業車両の概略正面図である。 図３は、変速装置の動力伝達経路を示す線図である。 図４は、アクチュエータ駆動回路図である。 図５は、作業車両の走行系ＥＣＵを示すブロック図である。 図６Ａは、変速感度ダイヤルが基準位置となっている状態を示す図である。 図６Ｂは、変速感度ダイヤルが基準位置よりも「小」側に変更された状態を示す図である。 図６Ｃは、変速感度ダイヤルが基準位置よりも「大」側に変更された状態を示す図である。 図７Ａは、変速感度ダイヤルが基準位置にある場合の１−２変速における、１速クラッチ、および２速クラッチの油圧の変化を示す図である。 図７Ｂは、変速感度ダイヤルが基準位置よりも「小」側にある場合の１−２変速における、１速クラッチ、および２速クラッチの油圧の変化を示す図である。 図７Ｃは、変速感度ダイヤルが基準位置よりも「大」側にある場合の１−２変速における、１速クラッチ、および２速クラッチの油圧の変化を示す図である。

以下、添付図面を参照して本願の開示する作業車両の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

図１は、作業車両の概略側面図である。図２は、作業車両の概略正面図である。なお、以下では、作業車両として、トラクタを例に説明する。また、以下の説明において、前後方向とは、作業車両、すなわち、トラクタの前後方向である。さらに言えば、前後方向とは、トラクタが直進するときの進行方向であり、進行方向前方側を前後方向前側、後方側を前後方向後側と規定する。トラクタの進行方向とは、トラクタの直進時において、後述する操縦席からステアリングハンドルに向かう方向であり、ステアリングハンドル側が前側、操縦席側が後側となる。また、車幅方向とは、前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向前側を見た状態で、右側を車幅方向右側、左側を車幅方向左側と規定する。さらに、鉛直方向とは、前後方向と車幅方向とに直交する方向である。なお、上述した前後方向、車幅方向および鉛直方向は、互いに直交する。

図１および図２に示すように、作業車両としてのトラクタ１は、駆動源が発生する駆動力によって自走しながら圃場などで作業を行う農業用トラクタである。トラクタ１は、前輪２と、後輪３と、駆動源としてのエンジン４と、変速装置（トランスミッション）５とを備えている。このうち、前輪２は、主に操舵用の車輪、すなわち、操舵輪として設けられている。また、後輪３は、主に駆動用の車輪、すなわち、駆動輪として設けられている。後輪３には、機体前部１Ｆのボンネット６内に搭載されたエンジン４で発生した回転動力を、変速装置５で適宜減速して伝達可能になっている。後輪３は、回転動力によって駆動力を発生する。また、変速装置５は、エンジン４で発生した回転動力を、必要に応じて前輪２にも伝達可能にしている。この場合は、前輪２と後輪３との四輪が駆動輪となって駆動力を発生する。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっており、エンジン４の回転動力を減速し、減速させた回転動力を前輪２および後輪３に伝達可能になっている。

また、トラクタ１の機体後部１Ｒには、ロータリなどの作業機（図示省略）を装着可能な連結装置７が配設されている。連結装置７は、たとえば、左右のロアリンクや中央のトップリンクなどによってトラクタ１の機体後部１Ｒに作業機を連結する。トラクタ１は、たとえば、左右のリフトアームを油圧で回動することで、リフトロッドやリフトロッドと連結しているロアリンクなどを介して作業機を昇降させることができる。トラクタ１は、機体上の操縦席８の周りがキャビン９で覆われている。トラクタ１は、キャビン９内において、操縦席８前側のダッシュボード１０にステアリングハンドル１１が設けられているとともに、操縦席８の周りに、クラッチペダル、アクセルペダルなどの各種操作ペダルや、前後進レバー、変速レバーなどの各種操作レバーが配置されている。

図３は、変速装置５の動力伝達経路を示す線図である。図３に示すように、変速装置５は、ミッションケース１２（図１参照）と、ミッションケース１２内に配置され、エンジン４から後輪３などへと回転動力を伝達する動力伝達機構１３とを含んで構成されている。動力伝達機構１３は、エンジン４の回転動力を、前輪２、後輪３および機体に連結された作業機へと伝達し、前輪２、後輪３および作業機を駆動するものである。

動力伝達機構１３は、入力軸１４と、前後進切替装置１５と、主変速装置（有段変速装置）１６と、高低変速装置１７と、副変速装置１８と、前輪変速装置１９と、ＰＴＯ（Power take-off）駆動装置２０とを含んで構成されている。動力伝達機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を、入力軸１４、前後進切替装置１５、主変速装置１６、高低変速装置１７、副変速装置１８を順に介して後輪３へと伝達する。また、動力伝達機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を、入力軸１４、前後進切替装置１５、主変速装置１６、高低変速装置１７、副変速装置１８、前輪変速装置１９を順に介して前輪２へと伝達する。さらに、動力伝達機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を、入力軸１４、ＰＴＯ駆動装置２０を順に介して作業機へと伝達する。

入力軸１４は、エンジン４の出力軸に設けられており、エンジン４からの回転動力が伝達（入力）される。なお、以下では、動力伝達の方向を、エンジン４側を動力上流側と規定し、最終的な出力先である前輪２、後輪３および作業機側をそれぞれ動力伝達下流側と規定する。

前後進切替装置１５は、エンジン４から伝達された回転動力を、前進方向回転または後進方向回転に切替可能なものである。前後進切替装置１５は、前進側油圧多板クラッチ（以下、前進クラッチという）Ａ１と、後進側油圧多板クラッチ（以下、後進クラッチという）Ａ２と、前進側ギヤ１５ａと、後進側ギヤ１５ｂとを備えている。前進クラッチＡ１と後進クラッチＡ２とは、「前後進クラッチＡ」を形成する。前後進クラッチＡは、前進クラッチＡ１および後進クラッチＡ２の係合／解放状態に応じて、入力軸１４に伝達された回転動力を、メイン軸２３へと伝達する。前後進クラッチＡは、前進クラッチＡ１が係合状態の場合に、前進側ギヤ１５ａが正転ギヤ５０ａと噛合してメイン軸２３を正転させる。また、前後進クラッチＡは、後進クラッチＡ２が係合状態の場合に、後進側ギヤ１５ｂが逆転ギヤ５０ｂと噛合してメイン軸２３を逆転させる。これにより、前後進クラッチＡは、メイン軸２３の正転および逆転によってトラクタ１の前進と後進とを切り替えることができる。なお、前後進クラッチＡは、たとえば、操縦席８（図１参照）において前後進レバーが操作されることで、油圧制御によって、前進および後進を切り替えることができる。また、クラッチペダルを踏み込み操作することで、前進クラッチＡ１と後進クラッチＡ２とを共に解放状態（ニュートラル状態）にすることができる。

主変速装置１６は、エンジン４から伝達された回転動力を、複数の変速段のいずれかで変速可能なものである。主変速装置１６は、第１主変速クラッチＢ１と、第２主変速クラッチＢ２と、複数の変速段として、１速ギヤ１６ａと、２速ギヤ１６ｂと、３速ギヤ１６ｃと、４速ギヤ１６ｄとを備えている。第１主変速クラッチＢ１は、油圧多板クラッチ（以下、１速クラッチという）Ｂ１１と、油圧多板クラッチ（以下、３速クラッチという）Ｂ１３とを備えており、１速クラッチＢ１１側に１速ギヤ１６ａが設けられ、３速クラッチＢ１３側に３速ギヤ１６ｃが設けられている。また、第２主変速クラッチＢ２は、油圧多板クラッチ（以下、２速クラッチという）Ｂ２２と、油圧多板クラッチ（以下、４速クラッチという）Ｂ２４を備えており、２速クラッチＢ２２側に２速ギヤ１６ｂが設けられ、４速クラッチＢ２４側に４速ギヤ１６ｄが設けられている。第１主変速クラッチＢ１と第２主変速クラッチＢ２とは、「主変速クラッチＢ」を形成する。主変速クラッチＢは、第１主変速クラッチＢ１および第２主変速クラッチＢ２の係合／解放状態に応じて、エンジン４からの回転動力を１速ギヤ１６ａ〜４速ギヤ１６ｄのいずれかの変速比で変速して後段、すなわち、動力伝達下流側へと伝達することができる。なお、主変速クラッチＢは、たとえば、操縦席８（図１参照）において主変速レバーが操作されることで、１速ギヤ１６ａ〜４速ギヤ１６ｄのうちの１つを選択して変速することができる。また、このような変速操作は、トラクタ１の走行中に行うことができる。

高低変速装置１７は、エンジン４から伝達された回転動力を、高速段または低速段で変速可能なものである。高低変速装置１７は、Ｈｉ（高速）側油圧多板クラッチ（以下、Ｈｉクラッチという）Ｃ１と、Ｌｏ（低速）側油圧多板クラッチ（以下、Ｌｏクラッチという）Ｃ２と、Ｈｉ（高速）側ギヤ１７ａと、Ｌｏ（低速）側ギヤ１７ｂとを備えている。ＨｉクラッチＣ１とＬｏクラッチＣ２とは、「Ｈｉ−ＬｏクラッチＣ」を形成する。Ｈｉ−ＬｏクラッチＣは、ＨｉクラッチＣ１およびＬｏクラッチＣ２の係合／解放状態に応じて、メイン軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を変更して変速軸２４へと伝達する。詳細には、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣは、ＨｉクラッチＣ１が係合状態、ＬｏクラッチＣ２が解放状態である場合に、メイン軸２３に伝達された回転動力を、ＨｉクラッチＣ１およびＨｉ側ギヤ１７ａを介して変速して変速軸２４へと伝達する。また、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣは、ＨｉクラッチＣ１が解放状態、ＬｏクラッチＣ２が係合状態である場合に、メイン軸２３に伝達された回転動力を、ＬｏクラッチＣ２およびＬｏ側ギヤ１７ｂを介して変速して変速軸２４へと伝達する。これにより、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣは、主変速クラッチＢによって変速された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ１７ａの変速比またはＬｏ側ギヤ１７ｂの変速比で変速して後段、すなわち、動力伝達下流側へと伝達することができる。なお、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣは、たとえば、操縦席８（図１参照）において主変速レバーが４速と５速との間で操作されると、油圧制御によって、自動的にＨｉ側とＬｏ側とに切り替えられることにより、Ｈｉ側４段、Ｌｏ側４段の８段変速を構成している。また、このような変速操作は、トラクタ１の走行中に行うことができる。

副変速装置１８は、エンジン４から前後進切替装置１５、主変速装置１６、高低変速装置１７を順に介して伝達される回転動力を複数の変速段のいずれかで変速可能なものである。副変速装置１８は、第１副変速機Ｄ１と、第２副変速機Ｄ２とを備えている。なお、第１副変速機Ｄ１と第２副変速機Ｄ２とは、「副変速機Ｄ」を形成する。副変速機Ｄは、変速軸２４に伝達された回転動力を、第１副変速機Ｄ１、ギヤ１８ａ，１８ｂ、ギヤ１８ｃ，１８ｄ、第２副変速機Ｄ２、ギヤ１８ｅ，１８ｆ、ギヤ１８ｇ，１８ｈを介して変速して変速軸２５へと伝達する。副変速機Ｄは、エンジン４から伝達されて主変速装置１６などで変速された回転動力を、４段変速して後輪３側へと伝達する。

すなわち、メイン軸２３の回転は、４段変速する主変速クラッチＢと、高低２段に変速するＨｉ−ＬｏクラッチＣと、機械式に４段変速する副変速機Ｄとによって変速され、最終的に変速軸２５へと伝達される。そして、変速装置５（動力伝達機構１３）では、変速段が、４段変速、２段変速、４段変速となるため、４×２×４＝３２の合計３２段で変速可能になっている。なお、主変速装置１６の１速〜８速は、４段変速する主変速クラッチＢと、高低２段に変速するＨｉ−ＬｏクラッチＣとを組み合わせた変速段である。

また、変速装置５は、変速軸２５に伝達された回転動力を、後輪デフ２６、車軸２７、遊星歯車機構２８などを介して後輪３へと伝達する。この結果、トラクタ１は、エンジン４からの回転動力によって、後輪３が駆動輪として回転駆動する。

前輪変速装置１９は、入力軸１４に伝達された回転動力を、後輪３側だけでなく、前輪２側へと伝達するものである。前輪変速装置１９は、前輪増速クラッチＥ１と、前輪等速クラッチＥ２とを備えている。前輪増速クラッチＥ１と前輪等速クラッチＥ２とは、「前輪変速クラッチＥ」を形成する。前輪変速クラッチＥは、第１前輪駆動軸２９ａに設けられており、前輪等速クラッチＥ２が係合状態の場合に、第１前輪駆動軸２９ａの回転を等速で第２前輪駆動軸２９ｂへと伝達する。また、前輪変速クラッチＥは、前輪増速クラッチＥ１が係合状態の場合に、ギヤ１９ａ，１９ｂ、ギヤ１９ｃ，１９ｄを介して、第１前輪駆動軸２９ａの回転を増速して第２前輪駆動軸２９ｂへと伝達する。

前輪変速クラッチＥは、第２前輪駆動軸２９ｂに伝達された回転動力を、前輪デフ３０、車軸３１、垂直軸３２、遊星歯車機構３３などを介して前輪２へと伝達する。これにより、トラクタ１は、前輪２および後輪３の四輪駆動で走行することができる。

すなわち、変速軸２５から伝達される前輪２の回転は、前輪変速クラッチＥで後輪３よりも高速で回転可能となる。また、副変速機Ｄは、１速（超低速）、２速（低速）、３速（中速）、４速（高速）に変速可能となるが、２速〜４速の間の変速については、シンクロ機構が設けられているため、作業車両の走行中に変速可能である。なお、副変速機Ｄを３段変速仕様とすることもできる。３段変速仕様については、機種に応じて１速（低速）、２速（中速）、３速（高速）仕様や２速（低速）、３速（中速）、４速（高速）仕様などがあり、容易に仕様変更することができる。

ＰＴＯ駆動装置２０は、エンジン４から伝達される回転動力を変速して機体後部１Ｒ（図１参照）のＰＴＯ軸３４から作業機に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動するものである。ＰＴＯ駆動装置２０は、ＰＴＯクラッチ装置２１と、ＰＴＯ変速装置２２と、ＰＴＯ軸３４とを備えている。ＰＴＯ駆動装置２０では、機体後部１Ｒの作業機を駆動する駆動状態（以下、ＰＴＯ駆動状態という場合がある）または作業機の駆動を停止した非駆動状態（以下、ＰＴＯ非駆動状態という場合がある）へと切り替えることができる。

ＰＴＯクラッチ装置２１は、ＰＴＯ軸３４側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ装置２１は、ＰＴＯ油圧多板クラッチ（以下、「ＰＴＯクラッチ」という）Ｆと、ギヤ２１ａとを備えている。ギヤ２１ａは、入力軸１４と一体回転可能に設けられたギヤ３５と噛合している。ＰＴＯクラッチＦは、係合状態となることで、ＰＴＯ軸３４側へと動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ３５を介してギヤ２１ａに伝達された回転動力を、伝達軸３６へと伝達する。また、ＰＴＯクラッチＦは、解放状態となることで、ＰＴＯ軸３４側への動力の伝達が遮断されたＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となり、ギヤ２１ａに伝達された回転動力の伝達軸３６側への伝達を遮断する。なお、ＰＴＯクラッチＦは、たとえば、作業者によって車内ＰＴＯオン／オフスイッチまたは車外ＰＴＯオン／オフスイッチがオン／オフされることで、油圧制御によって、ＰＴＯ駆動状態またはＰＴＯ非駆動状態に切り替えることができる。

ＰＴＯ変速装置２２は、ＰＴＯ軸３４側に動力を伝達する場合に変速を行うものである。ＰＴＯ変速装置２２は、第１ＰＴＯ変速クラッチＧ１と、第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２とを備えている。第１ＰＴＯ変速クラッチＧ１は、ギヤ２２ａ側に接続されると、伝達軸３７の回転を、ギヤ３７ａとギヤ２２ａとを介してＰＴＯクラッチ軸３８側へと低速で伝達する。また、第１ＰＴＯ変速クラッチＧ１は、ギヤ２２ｂ側に接続されると、伝達軸３７の回転を、ギヤ３７ｂとギヤ２２ｂとを介してＰＴＯクラッチ軸３８側へと中速で伝達する。第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２は、ギヤ２２ｃ側に接続されると、伝達軸３７の回転を、ギヤ３７ｃとギヤ２２ｃとを介してＰＴＯクラッチ軸３８側へと高速で伝達する。また、第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２は、ギヤ２２ｄ側に接続されると、伝達軸３７の回転を、カウンタ軸３９に設けられたギヤ３９ａとギヤ２２ｄとを介してＰＴＯクラッチ軸３８側へと逆回転で伝達する。そして、ＰＴＯクラッチ軸３８に伝達された動力は、接続軸４０を介してＰＴＯ軸３４を回転駆動する。

図４は、アクチュエータ駆動回路図である。図４に示すように、作業車両としてのトラクタ１（図１参照）は、主変速クラッチＢ（第１主変速クラッチＢ１および第２主変速クラッチＢ２）やＨｉ−ＬｏクラッチＣの圧着状態（締結状態、動力伝達状態）の調整が可能に構成されている。このような各クラッチＢ（Ｂ１，Ｂ２），Ｃの圧着状態の調整は、各クラッチＢ（Ｂ１，Ｂ２），Ｃに対応する各アクチュエータ２０１，２０２，２０３，２０４，２０５，２０６を制御して行う。第１主変速クラッチＢ１では、アクチュエータ２０１が変速１ｓｏｌ（ソレノイド）１９１を介して供給された油圧によって１速クラッチＢ１１を駆動するとともに、アクチュエータ２０３が変速３ｓｏｌ１９３を介して供給された油圧によって３速クラッチＢ１３を駆動する。また、第１主変速クラッチＢ１に供給される作動油の流量は、比例制御弁である１速および３速昇圧ｓｏｌ２０７によって任意に調節可能に構成されている。第２主変速クラッチＢ２では、アクチュエータ２０２が変速２ｓｏｌ（ソレノイド）１９２を介して供給された油圧によって２速クラッチＢ２２を駆動するとともに、アクチュエータ２０４が変速４ｓｏｌ１９４を介して供給された油圧によって４速クラッチＢ２４を駆動する。また、第１主変速クラッチＢ１に供給される作動油の流量は、比例制御弁である２速および４速昇圧ｓｏｌ２０８によって任意に調節可能に構成されている。Ｈｉ−ＬｏクラッチＣでは、アクチュエータ２０５が比例制御弁であるＨｉクラッチｓｏｌ１９５を介して供給された油圧によってＨｉクラッチＣ１を任意に駆動するとともに、アクチュエータ２０６が比例制御弁であるＬｏクラッチｓｏｌ１９６を介して供給された油圧によって任意にＬｏクラッチＣ２を駆動する。

各アクチュエータ２０１〜２０６は、各油室２１１〜２１６に供給される油圧に応じて各クラッチ（第１主変速クラッチＢ１、第２主変速クラッチＢ２、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣ）を係合、または解放し、圧着状態を変更する。

また、各アクチュエータ２０１〜２０６によって駆動される各クラッチ（第１主変速クラッチＢ１、第２主変速クラッチＢ２、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣ）の圧着状態は、各ｓｏｌ（ソレノイド）１９１〜１９６と各アクチュエータ２０１〜２０６との間に設けられた各圧力センサ（変速１クラッチ圧力センサ１７１、変速２クラッチ圧力センサ１７２、変速３クラッチ圧力センサ１７３、変速４クラッチ圧力センサ１７４、Ｈｉクラッチ圧力センサ１７５、Ｌｏクラッチ圧力センサ１７６）によってそれぞれ測定される。これにより、各クラッチＢ（Ｂ１，Ｂ２），Ｃの圧着を調整することができる。

図５は、トラクタ１の走行系ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０を示すブロック図である。なお、図５は、走行系ＥＣＵ１７０の一部の機能を示すブロック図である。また、トラクタ１は、走行系ＥＣＵ１７０の他に、エンジン４の出力を制御するエンジンＥＣＵ（不図示）や、作業機の昇降を制御する作業機昇降系ＥＣＵ（不図示）などを備えている。

詳しい説明は省略するが、走行系ＥＣＵ（制御装置）１７０は、制御部や、記憶部を有しており、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入出力ポートなどを有するマイクロコンピュータや各種の回路を含む。例えば、走行系ＥＣＵ１７０の一部は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のハードウェアで構成されてもよい。

走行系ＥＣＵ１７０には、各クラッチＡ，Ｂ（Ｂ１１，Ｂ１３，Ｂ２２，Ｂ２４），Ｃ（Ｃ１，Ｃ２）の圧着状態を測定する圧力センサ、すなわち、変速１クラッチ圧力センサ１７１、変速２クラッチ圧力センサ１７２、変速３クラッチ圧力センサ１７３、変速４クラッチ圧力センサ１７４、Ｈｉクラッチ圧力センサ１７５、Ｌｏクラッチ圧力センサ１７６、前進クラッチ圧力センサ１７７および後進クラッチ圧力センサ１７８の各オン／オフ信号、前後進レバーの前後進レバー操作位置センサ１７９からの操作位置、副変速レバーの副変速レバー操作位置センサ１８０からの操作位置、主変速レバーの主変速レバー操作位置センサ２００からの操作位置、車速センサ１８１からの速度、ミッションオイル油温センサ１８２からのミッションケース１２（図１参照）内のオイル温度、アクセルペダルの踏込位置を検出するアクセルセンサ１８３からの踏込信号、副変速レバーのクラッチボタン１８４からの操作信号、アクセル変速設定スイッチ１８５の設定信号、変速時に変速先のクラッチの油圧が最大油圧となるまでの時間、すなわち変速時に変速先のクラッチで動力の伝達が開始されるまでの時間である変速感度を設定する変速感度ダイヤル１８６の設定ダイヤル値などが入力される。なお、変速感度は、変速時に変速先のクラッチの油圧が最大油圧となるまでの時間（変速先のクラッチで動力の伝達が開始されるまでの時間）が長くなるほど小さくなり、変速時に変速先のクラッチの油圧が最大油圧となるまでの時間（変速先のクラッチで動力の伝達が開始されるまでの時間）が短くなるほど大きくなる。

また、走行系ＥＣＵ１７０からは、前後進切替ｓｏｌ（ソレノイド）１８８、前後進昇圧ｓｏｌ１８９、ＰＴＯクラッチｓｏｌ１９０、変速１ｓｏｌ１９１、変速３ｓｏｌ１９３、変速２ｓｏｌ１９２、変速４ｓｏｌ１９４、Ｈｉクラッチｓｏｌ１９５、Ｌｏクラッチｓｏｌ１９６、１速および３速昇圧ｓｏｌ２０７、２速および４速昇圧ｓｏｌ２０８の各切替および昇圧信号、ブザー１９７からのブザー音などが出力される。

次に、走行系ＥＣＵ１７０によって実行される主変速装置１６における変速制御について説明する。なお、ここで、主変速装置１６において、１速から２速に変更する場合、すなわち、１速クラッチＢ１１が係合された状態から、１速クラッチＢ１１を解放し、２速クラッチＢ２２を係合する場合を一例として説明する。

変速感度ダイヤル１８６が図６Ａに示すように基準位置にあり、主変速装置１６を１速から２速に変更する場合には、走行系ＥＣＵ１７０は、変速先の２速クラッチＢ２２に供給する油圧が第１所定油圧以上となるまで、変速元の１速クラッチＢ１１に供給されている油圧を第２所定油圧に保持する。図６Ａは、変速感度ダイヤル１８６が基準位置となっている状態を示す図である。

第１所定油圧は、予め設定された油圧であり、例えば、２速クラッチＢ２２において動力の伝達が開始される直前の油圧である。第２所定油圧は、予め設定された油圧であり、例えば、１速クラッチＢ１１に供給される最大油圧よりも小さく、主変速装置１６において動力切れが生じることによる変速ショック、いわゆる引きショックの発生を抑制する油圧である。このように、第１所定油圧、および第２所定油圧を設定することにより、主変速装置１６における変速ショックの発生を抑制しつつ、主変速装置１６でインターロックが生じることを防止し、主変速装置１６の劣化を抑制することができる。

具体的には、走行系ＥＣＵ１７０は、図７Ａに示すように時間ｔ０において主変速装置１６における１速から２速への変速指示があると、１速クラッチＢ１１に供給されている油圧を最大油圧に保持した状態で、２速クラッチＢ２２に供給される油圧を最大油圧まで上昇させる。これにより、２速クラッチＢ２２のガタ詰めが行われる。なお、ここでは、２速クラッチＢ２２のガタ詰めが行われるのみであり、２速クラッチＢ２２における動力伝達は発生しない。図７Ａは、変速感度ダイヤル１８６が基準位置にある場合の１−２変速における、１速クラッチＢ１１、および２速クラッチＢ２２の油圧の変化を示す図である。

次に、走行系ＥＣＵ１７０は、時間ｔ１において、１速クラッチＢ１１に供給されている油圧を低下させて、第２所定油圧に保持する。また、走行系ＥＣＵ１７０は、２速クラッチＢ２２に供給する油圧を一時的に低下させて、その後、所定の昇圧勾配で増加させる。所定の昇圧勾配は、変速感度ダイヤル１８６の位置に応じて設定された油圧の単位時間当たりの増加量であり、２速クラッチＢ２２の油圧が最大油圧となるまでの時間に応じて設定される増加量である。すなわち、所定の昇圧勾配は、変速感度に応じて設定される増加量である。

そして、走行系ＥＣＵ１７０は、時間ｔ２において、２速クラッチＢ２２に供給する油圧が第１所定油圧以上になると、１速クラッチＢ１１に供給されている油圧をゼロにし、１速クラッチＢ１１を解放状態にする。

このように、走行系ＥＣＵ１７０は、変速先の２速クラッチＢ２２に供給する油圧が第１所定油圧以上になるまで、変速元の１速クラッチＢ１１に供給されている油圧を第２所定油圧に保持する。これにより、走行系ＥＣＵ１７０は、主変速装置１６における変速時に主変速装置１６で動力切れが生じることを抑制し、変速ショックの発生を抑制し、変速フィーリングを向上させることができる。

また、変速感度ダイヤル１８６が図６Ｂに示すように基準位置から「小」側に変更された場合には、走行系ＥＣＵ１７０は、変速感度を小さくし、変速先である２速クラッチＢ２２で動力の伝達が開始されるまでの時間を長くする。また、走行系ＥＣＵ１７０は、変速元である１速クラッチＢ１１に供給される油圧が保持される第２所定油圧を、基準位置の場合の第２所定油圧よりも小さくする。なお、第２所定油圧は、変速感度ダイヤル１８６が「小」側となるにつれて小さくなる。図６Ｂは、変速感度ダイヤル１８６が基準位置よりも「小」側に変更された状態を示す図である。

具体的には、走行系ＥＣＵ１７０は、図７Ｂに示すように時間ｔ０において主変速装置１６おける１速から２速への変速指示があると、時間ｔ１において１速クラッチＢ１１に供給されている油圧を低下させて、第２所定油圧に保持する。また、走行系ＥＣＵ１７０は、２速クラッチＢ２２に供給する油圧を一時的に低下させて、その後、所定の昇圧勾配で増加させる。図７Ｂは、変速感度ダイヤル１８６が基準位置よりも「小」側にある場合の１−２変速における、１速クラッチＢ１１、および２速クラッチＢ２２の油圧の変化を示す図である。図７Ｂでは、図７Ａに示す第２所定油圧や、時間ｔ１以降の２速クラッチＢ２２の油圧を破線で示す。

そして、走行系ＥＣＵ１７０は、時間ｔ２において、２速クラッチＢ２２に供給する油圧が第１所定油圧以上になると、１速クラッチＢ１１に供給されている油圧をゼロにし、１速クラッチＢ１１を解放状態にする。

ここでは、変速感度ダイヤル１８６が基準位置よりも「小」側になっているため、所定の昇圧勾配は、変速感度ダイヤル１８６が基準位置の場合の所定の昇圧勾配よりも小さい。そのため、２速クラッチＢ２２の油圧が第１所定油圧となるまでの時間ｔ２が長くなり、１速クラッチＢ１１が第２所定油圧に保持される時間が長くなる。また、第２所定油圧は、基準位置の場合の第２所定油圧よりも小さい。

このように、走行系ＥＣＵ１７０は、変速感度ダイヤル１８６が基準位置よりも「小」側にある場合には、変速先の２速クラッチＢ２２の所定の昇降勾配を小さくし、変速元の１速クラッチＢ１１の油圧が保持される第２所定油圧を小さくする。これにより、走行系ＥＣＵ１７０は、変速感度ダイヤル１８６の操作位置に合わせて変速フィーリングを調整することができる。

また、変速感度ダイヤル１８６が図６Ｃに示すように基準位置から「大」側に変更された場合には、走行系ＥＣＵ１７０は、変速感度を大きくし、変速先である２速クラッチＢ２２で動力の伝達が開始されるまでの時間を短くする。図６Ｃは、変速感度ダイヤル１８６が基準位置よりも「大」側に変更された状態を示す図である。

具体的には、走行系ＥＣＵ１７０は、図７Ｃに示すように時間ｔ０において主変速装置１６における１速から２速への変速指示があると、時間ｔ１において１速クラッチＢ１１に供給されている油圧を低下させて、第２所定油圧に保持する。また、走行系ＥＣＵ１７０は、２速クラッチＢ２２に供給する油圧を一時的に低下させて、その後、所定の昇圧勾配で増加させる。図７Ｃは、変速感度ダイヤル１８６が基準位置よりも「大」側にある場合の１−２変速における、１速クラッチＢ１１、および２速クラッチＢ２２の油圧の変化を示す図である。図７Ｃでは、図７Ａに示す時間ｔ１以降の２速クラッチＢ２２の油圧を破線で示す。

そして、走行系ＥＣＵ１７０は、時間ｔ２において、２速クラッチＢ２２に供給する油圧が第１所定油圧以上になると、１速クラッチＢ１１に供給されている油圧をゼロにし、１速クラッチＢ１１を解放状態にする。

ここでは、変速感度ダイヤル１８６が「大」側になっているため、所定の昇圧勾配は、変速感度ダイヤル１８６が基準位置の場合の所定の昇圧勾配よりも大きい。そのため、２速クラッチＢ２２の油圧が第１所定油圧となるまでの時間ｔ２が短くなり、１速クラッチＢ１１が第２所定油圧に保持される時間が短くなる。

なお、第２所定油圧は、図７Ａにおける第２所定油圧と同じ値である。すなわち、変速感度ダイヤル１８６が基準位置よりも「大」側にある場合には、第２所定油圧は変速感度ダイヤル１８６が基準位置にある場合の第２所定油圧と同じ油圧に保持される。これは、変速感度ダイヤル１８６が「大」側とされた場合には、２速クラッチＢ２２の所定の昇圧勾配が大きく、２速クラッチＢ２２が係合するまでの時間が短いためである。

なお、第２所定油圧を、変速感度ダイヤル１８６が基準位置となっている場合の第２所定油圧よりも大きくしてもよい。

また、第１所定油圧、および第２所定油圧は、変速段に応じてそれぞれ設定されている。例えば、主変速装置１６において、２速から３速に変更する場合には、１速から２速に変更する場合の第１所定油圧、および第２所定油圧とは異なる第１所定油圧、および第２所定油圧が設定される。すなわち、第１所定油圧、および第２所定油圧は、変速段毎にそれぞれ設定されている。なお、第１所定油圧、および第２所定油圧は、複数の変速段で同じ値に設定されてもよい。これにより、トラクタ１は、変速段に応じて最適な変速フィーリングを提供することができる。

また、変速先のクラッチの最大油圧は、変速段に応じてそれぞれ設定されている。なお、変速先のクラッチの最大油圧は、複数の変速段で同じ値に設定されてもよい。

実施形態に係るトラクタ１は、主変速装置１６の変速段を切り替える場合に、変速先のクラッチに供給する油圧が第１所定油圧以上となるまで、変速元のクラッチに供給されている油圧を第２所定油圧に保持する。

これにより、トラクタ１は、主変速装置１６の変速段を切り替える場合に、変速先のクラッチで動力の伝達が開始されるまで、変速元のクラッチにおける動力の伝達がなくなることを防止し、動力切れが生じることを抑制し、変速ショックの発生を抑制することができる。例えば、トラクタ１は、耕耘作業中など負荷が大きい状態で、主変速装置１６の変速段が切り替わった場合でも、動力切れを抑制し、変速フィーリングを向上させることができる。

また、トラクタ１は、第２所定油圧を設定する設定ダイヤルとして、変速感度ダイヤル１８６を備える。トラクタ１は、変速感度が「小」側となり、変速先のクラッチで動力の伝達が開始されるまでの時間が長くなるほど、第２所定油圧を小さくする。

これにより、トラクタ１は、変速感度ダイヤル１８６によって第２所定油圧を変更可能とし、主変速装置１６の変速時の変速フィーリングを調整することができる。また、トラクタ１は、変速感度ダイヤル１８６の操作によって第２所定油圧を変更することができ、変速先のクラッチの所定の昇圧勾配に合わせて第２所定油圧を変更することができる。すなわち、トラクタ１は、変速感度に合わせて第２所定油圧を設定することができ、簡易な操作で変速フィーリングを向上させることができる。

また、トラクタ１は、主変速装置１６の変速段毎に第２所定油圧を設定する。

これにより、トラクタ１は、変速段における動力遮断の時間変化に合わせて第２所定油圧を設定することができ、変速段に応じた変速フィーリングを調整することができる。そのため、トラクタ１は、変速段に応じて最適な変速フィーリングを提供することができる。

変形例に係るトラクタ１は、変速感度ダイヤル１８６が基準位置から「小」側に変更された場合には、第２所定油圧に対して下限値を設けてもよい。例えば、基準位置から「小」側に設定された閾値までの第１領域の間では、変速感度ダイヤル１８６が「小」側となるにつれて、第２所定油圧を小さくし、閾値よりも「小」側の第２領域では、第２所定油圧の下限値とする。例えば、下限値は、ゼロであってもよく、ゼロとは異なる値であってもよい。

変形例に係るトラクタ１は、第１所定油圧を、変速感度ダイヤル１８６の位置に応じて設定する。これにより、変形例に係るトラクタ１は、各クラッチＢ（Ｂ１１，Ｂ１３，Ｂ２２，Ｂ２４）におけるｓｏｌ１９１〜１９４の追従性などの特性に合わせて第１所定油圧を設定することができ、最適な変速フィーリングを実現することができる。

変形例に係るトラクタ１は、変速元のクラッチの油圧を第２所定油圧からゼロにするタイミングを、変速を開始してからの時間で設定してもよい。

変形例に係るトラクタ１は、変速感度ダイヤル１８６が「大」側となっている場合、例えば、変速感度ダイヤル１８６が最も「大」側となっている場合には、第２所定油圧をゼロにする。これにより、変形例に係るトラクタ１は、変速先のクラッチで動力の伝達が開始されるまでの時間が短い場合に、主変速装置１６でインターロックが発生することを抑制し、主変速装置１６の劣化を抑制することができる。

変形例に係るトラクタ１は、変速感度ダイヤル１８６の最も「小」側を基準とし、変速感度ダイヤル１８６の予め設定された所定ダイヤル値未満の領域では、第２所定油圧のみを変更し、所定ダイヤル値以上の領域では、変速感度を変更してもよい。これにより、変形例に係るトラクタ１は、１つの変速感度ダイヤル１８６で第２所定油圧と、変速感度とを変更することができる。

変形例に係るトラクタ１は、第２所定油圧などの設定を、変速感度ダイヤル１８６の操作ではなく、メータパネルの操作、取り外し可能な情報端末装置の操作や、サブモニタの操作や、走行系ＥＣＵ１７０に接続されるマイコンチェッカの操作によって行ってもよい。

変形例に係るトラクタ１は、第２所定油圧を設定する設定ダイヤルを、変速感度ダイヤル１８６とは別のダイヤルとして設けてもよい。これにより、作業者は、変速フィーリングをさらに調整することができる。

上記実施形態に係るトラクタ１と、変形例に係るトラクタ１とを組み合わせて適用してもよい。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ トラクタ
２ 前輪（駆動輪）
３ 後輪（駆動輪）
４ エンジン
５ 変速装置
１６ 主変速装置（有段変速装置）
１７０ 走行系ＥＣＵ(制御装置)
１８６ 変速感度ダイヤル
Ｂ１ 第１主変速クラッチ（主変速クラッチ）
Ｂ２ 第２主変速クラッチ（主変速クラッチ）

Claims (6)

1. エンジンから駆動輪へ動力の伝達を行い、複数の主変速クラッチを有する油圧式の有段変速装置と、
   前記複数の主変速クラッチに供給する油圧を制御する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   前記有段変速装置の変速段を切り替える場合に、変速先のクラッチに供給する油圧が第１所定油圧以上となるまで、変速元のクラッチに供給されている油圧を第２所定油圧に保持する
   ことを特徴とする作業車両。
2. 前記第２所定油圧を設定する設定ダイヤル
   を備えることを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
3. 前記設定ダイヤルは、
   前記変速先のクラッチで動力の伝達が開始されるまでの時間である変速感度を設定するダイヤルである
   ことを特徴とする請求項２に記載の作業車両。
4. 前記設定ダイヤルは、
   前記時間が長くなるほど、前記第２所定油圧を小さくする
   ことを特徴とする請求項３に記載の作業車両。
5. 前記設定ダイヤルは、
   所定ダイヤル値未満の領域では、前記第２所定油圧を設定し、前記所定ダイヤル値以上の領域では、前記時間を設定する
   ことを特徴とする請求項４に記載の作業車両。
6. 前記第２所定油圧は、
   前記変速段毎に設定される
   ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の作業車両。