JP2020075655A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の運転技術の向上を図る。【解決手段】車両を運転している間、その軌跡を示す軌跡情報が軌跡情報記憶部２０ａに蓄積される。運転者が復帰操作を行うと、記録された軌跡情報を遡って指定された時点における位置へと車両を移動させるよう制御が行われる。運転者はその位置から再度マニュアル運転を行うことができる。【選択図】図１

Description

本発明は車両の運転操作を支援する運転支援装置に関する。

運転者の支援技術は、一般的には機械により運転者の補佐を行う。例えば、特許文献１では、車両の予想進路線を生成し、車両に設置されたカメラで得られた車両周辺画像と予想進路線とを合成して障害物に対する予想進路線の重畳割合を算出し、その重畳割合に応じて車両制御を行うことで車両と障害物との衝突を避ける技術が提案されている。

特開２０１８−９７５３５号公報

このような運転支援技術が普及すれば、車両の安全な走行には寄与することになろうが、その一方で運転者の運転技術が向上しない懸念もある。自動運転機能を備えた車両であっても、運転者がマニュアル操作（運転者による手動操作）で運転する状況もあり得ることから、運転者の運転技術の維持や向上は欠かすことができない。

本発明は上記従来例に鑑みてなされたもので、運転者の運転技術の向上に貢献できる運転支援装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明は以下の構成を有する。すなわち、本発明の第１の側面によれば、自走可能な車両の現在位置までの移動の軌跡情報を記憶手段に記憶させる記憶制御手段と、
前記車両の移動の制御を行う制御手段と、
前記車両の乗員による指示を入力するための入力手段とを有し、
前記制御手段は、前記軌跡情報に含まれる位置への移動の指示に応じて、前記記憶手段により記憶された前記軌跡情報に基づいて前記車両の移動を制御することを特徴とする運転支援装置が提供される。

本発明によれば、運転者の運転技術の向上に貢献できる。

実施形態に係る車両用制御装置のブロック図。 運転支援の例の説明図。 運転支援処理を示すフローチャート。 運転支援処理を示すフローチャート。

［第一実施形態］
●自動運転車両の構成
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置のブロック図であり、車両１を制御する。図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

図１の制御装置は、制御ユニット２を含む。制御ユニット２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０〜２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速と、停止との少なくともいずれか一方を自動制御する。後述する制御例では、操舵と加減速の双方を自動制御する。ＥＣＵ２０には、軌跡情報を記憶するための軌跡情報記憶部２０ａが接続されており、一定の条件を満たした場合に、車両１の走行軌跡を特定するための情報が記憶される。すなわちＥＣＵ２０は、軌跡情報を軌跡情報の記憶部２０ａに記憶させるための記憶制御手段として制御する。軌跡情報には、たとえば時刻やイベントと関連付けた操舵角や速度（車輪速）、進行方向（前進又は後退）が含まれてよい。そのほかジャイロ５で検知した情報に基づいて算出した車両の方向、ＧＰＳ車載機で検知した位置情報やタイヤの回転数で検知した位置情報を含んでもよい。なお、記憶部２０ａは制御ユニット２０内及びＥＣＵ２０に接続される構成だけでなく、通信を介して記憶される構成、例えばサーバー上に位置してもよい。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１〜４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や標識内容、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２は、Light Detection and Ranging（LIDAR：ライダ）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標と車両１との距離を測定する。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標と車両１との距離を測定する。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、相互補完作用が働き車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５が角速度を検知することにより、ＥＣＵ２４は車両１の回転運動・回転挙動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する動力源となる機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。あるいは、パワープラント６を電気モータ（単にモータとも呼ぶ）で構成してもよいし、内燃機関とモータとを組み合わせて構成してもよい。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替える。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８（ウィンカ）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席正面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせてもよい。

入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置やジェスチャー検知装置も含まれてもよい。入力装置９３には、本実施形態に係る、復帰スイッチ９３１も備えられている。復帰スイッチ９３１は、復帰の要求又は指示のためのスイッチであり。それを運転者が押下することで、制御ユニット２が、車両を、所定の時点または指定された時点または選択された時点の状態に戻す。戻されるのがどの時点での状態であるかは、たとえばあらかじめ決めておいてもよいし、操作の都度運転者が選択してもよい。選択は例えば復帰スイッチを複数設け、操作されたスイッチに応じて行われてもよいし、操作時間によって決定してもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

●制御例
図２に本実施形態に係る車両の運転の例を示す。図２（Ａ）に示すように、３台並列に駐車している車両がある。そのうち車両２０１と２０２とに挟まれた車両１がマニュアル運転で図の右方向へと出庫しようとしている。そのため運転者は右方向へとステアリング操作するが、舵角が不足して左側の障害物２０３を避けられず、図２（Ｂ）の状態に至っている。図２（Ｂ）中、二つの点線矢印１０１、１０２は、車両１の前部および後部の中央部の軌跡をそれぞれ示している。これは他の図でも同様である。

図２（Ｂ）の状態から障害物２０３を回避するために、運転者は切り返しを試みる。すなわち左後方へと後退するよう左向きに操舵し、後進して図２（Ｃ）の状態に至る。図２（Ｃ）の状態からは、前方へとやや直進した後で右に向けて操舵することで右方向へと進路をとることができる。しかしながらこの運転者は右側の障害物（駐車車両２０２）に対する見切りがうまくできずに操舵量が不足し、障害物２０４を避けきれずに図２（Ｄ）の状態になっている。

ここで運転者は、再度の切り返しを行うことなく、元の位置（図２（Ｃ）の車両１の位置）へと戻すべく、右方向へとステアリング操作を行いつつ後退を試みた結果図２（Ｅ）の状態になる。しかしながら、元の位置（図２（Ｃ）の車両１の位置）には戻らず、より車両２０２に接近した位置（図２（Ｅ））へと移動している。ここで運転者は元の位置（図２（Ｃ）の車両１の位置）に戻っていないことに気づき、また状況の打開に困難を感じて、図２（Ｃ）の位置まで、本実施形態に係る復帰操作を行う。この復帰操作に応じて、車両１はまず、自動運転機能によって図２（Ｅ）の位置から図２（Ｄ）の位置へと、図２（Ｄ）から図２（Ｅ）の位置まで移動した軌跡（又は経路）を逆にたどるよう制御される。続いて、図２（Ｄ）の位置から図２（Ｃ）の位置へと、図２（Ｃ）から図２（Ｄ）の位置まで移動した軌跡を逆にたどるよう制御される。

図２（Ｃ）の位置へと車両１が戻ったところで自動運転は中断される。この後は、運転者は再度図２（Ｃ）の位置からマニュアル運転で車両１を走行させる。このように再度の試みの結果、例えば図２（Ｆ）に示すように、適切なタイミングで適切な操舵を行うことで、障害物２０２，２０４をかわして走行車線に出ることができる。このように、運転が困難な部分を自動運転に委ねるのではなく、むしろマニュアル運転でうまくいかなかった状態を自動運転機能により再現し、マニュアル運転技術を向上させるための訓練に自動運転を利用できる。

●復帰のための軌跡情報の記録処理
図３に、車両１の軌跡情報を記録するための処理手順の一例を示す。この手順はたとえば自動運転を制御するＥＣＵ２０により、ＥＣＵ２０が有するメモリに記憶したプログラムを実行することで実現される。図３の処理は閉ループを構成しているが、たとえばマルチタスク環境で実行されることなどにより他の処理の並列的な実行が可能である。なお軌跡情報は前述したように軌跡そのものとは限らず、車両の経路や姿勢に関する履歴の場合もあるので、運転履歴情報と呼ぶ場合もある。

図３の手順が開始されるとまず、軌跡情報を記録すべきことを示す情報である軌跡情報記録フラグがオンであるか判定する（Ｓ３０１）。軌跡情報記録フラグは例えば、常時オンにセットされてもよいし、運転者が操作部などから操作することでオンとオフとを切り替えることができてもよい。オフであれば軌跡情報の記録は行われないのでこのまま処理を終了する。一方、軌跡情報記録フラグがオンであれば、後述する記録タイマのカウントをスタートして、所定時間待機する（Ｓ３０３）。この待機時間が軌跡情報のサンプリング間隔となる。待機後、経路イベントが待機中に発生したか判定する（Ｓ３０５）。経路イベントとは、軌跡情報を参照して車両状態を復帰させる際に区切りとなるイベントであり、車両１が走行した経路の区切り目を示す。経路イベントは復帰動作や運転者による運転し直しの開始点となり得るため、車両速度が０となるようなイベントが望ましい。たとえば、車両１自身に生じるイベントとして、車速が０となり停止したこと、変速機が前進から後退へと操作されたこと、逆に後退から前進へと操作されたことなどがある。また、車両１が例えば自宅車庫の前のあらかじめ指定した位置に達したこと、あるいはその位置で停止したことなど、そのほかの経路イベントもあり得る。これら経路イベントの情報は、それぞれのイベントが生じるアクチュエータやセンサからそれらを制御するＥＣＵが受信し、ＥＣＵ２０に通知されてよい。図３には示していないが、経路イベントの発生を示す情報は、一旦経路イベントが発生するとＳ３０５でテストされるまで保持され、Ｓ３０５でテストされると消去されてよい。

ここで記録タイマとは、車両の記録を行うサンプリングタイミングの間隔を計測するタイマのことである。サンプリングタイミングは少なくとも１秒以下、好ましくは０．１秒以下であるが、車両１の車速によって変わってよい。さらに言えば、車速が０の間はサンプリングタイミングは１秒以上であってもよい。記録タイマは例えばＥＣＵ２０が有するタイマを用いてよく、あらかじめ定めた所定の期間を測定する。このサンプリングタイミングは、本実施形態では車両の走行軌跡をたどるための軌跡情報のサンプリング間隔であるので、走行軌跡を必要な精度で復元できる程度の時間間隔であれば良い。後述のとおり軌跡情報の記録は一定速度以下の低速領域に限られているので、上述の通りさほど短時間でなくともよい。

経路イベベントではないと判定された場合には、現在の走行速度が所定速度以下であるか判定する（Ｓ３０７）。これは、本実施形態の復帰操作は、高速での走行についても適用可能ではあるものの、指定された時点における位置へと車両を高精度で安全に復帰させることができることに特に利点があり、この利点は低速度でより効果的であると考えられるためである。また限られた速度域に限って軌跡情報を記録することは、記憶容量の節約にも役立つ。

現在の速度が所定速度以下であると判定した場合には、軌跡情報を記録する（Ｓ３０９）。軌跡情報は時刻と関連付けられて記録されるが、この時刻とは、記録された軌跡情報の末尾に相当する時刻からの相対的な時間が特定できればよい。したがって時刻は、例えば軌跡情報の記録開始時点を起点とした経過時間などでもよい。また軌跡情報は、たとえば操舵輪の舵角と速度と進行方向とを含んでいてよい。速度は例えば車輪速センサにより計測した車輪速であり、測定した各車輪の速度であってもよいし、それらの平均値であってもよい。また進行方向は速度の正負で表すこともできる。このほか、文字通りサンプリング時点での位置と車体の向いている方角とを示す情報であってもよい。これらの他に位置及び方角はＧＰＳ２４ｂや、はジャイロ５、タイヤの回転回数で取得してもよい。軌跡情報を記録し終えたなら、蓄積した軌跡情報の量が、所定量を超えていれば、所定量以下になるまで古い軌跡情報から順に削除する（Ｓ３１０）。その後Ｓ３０１へと分岐する。なお軌跡情報を記憶する容量は、時間にして一定時間、例えば１分から５分程度の軌跡を記録できる程度でよいが、もちろんこれに限らない。一方Ｓ３０７で、所定速度を超過していると判定された場合にもＳ３０１へと分岐する。なおここでは例えばリングバッファを用いて古い軌跡情報を新しい軌跡情報で上書きするように構成してもよい。そのようにした場合にはＳ３１０の工程を省いてよい。

一方Ｓ３０５で経路イベントの発生と判定した場合には、現在の車両の速度の絶対値が所定速度以下か判定する（Ｓ３１１）。この判定はＳ３０７と同様であってよい。現在の速度が所定速度以下であると判定した場合には、軌跡情報を記憶する（Ｓ３１３）。ここで軌跡情報は、時刻および経路イベントを示す情報と関連付けられて記憶される。時刻についてはＳ３０９で説明したとおりである。経路イベントについては、たとえば停止や前進と後退の切り替え、所定位置への到着などを示す情報であってよい。なおＳ３０９で記録する情報と統一的な形式とするために、Ｓ３０９でも、時刻に加えて、空の経路イベント情報を軌跡情報に関連付けてもよい。その後Ｓ３１０に分岐する。Ｓ３１１で所定速度を超過していると判定された場合には、Ｓ３０１に分岐する。なおＳ３０７やＳ３１１で所定速度を超過していると判定されて軌跡情報の記録が行われない場合には、復帰可能な軌跡の記録はそこで中断されるので、それまでに記録した軌跡情報をいったん消去してもよい。

以上の手順で、条件に適合したタイミングで車両の軌跡情報を記録する。図３の手順から、記録タイマに設定した時間間隔で軌跡情報は記録される。そのときに経路イベントが発生していたなら、経路イベントも時刻に関連付けて記録しておく。これによって、たとえば、２つの経路イベントをそれぞれ開始点と終了点とする区間の軌跡情報について、終了点の時刻を０に換算して、そこから軌跡情報を時間に沿って遡り、経過時間に応じた記録情報たとえば舵角及び速度となるようパワープラント６及びステアリング装置３をＥＣＵ２０，２１により制御する。この制御を区間の開始点まで行うことで、車両を区間の開始点における位置及び方向に戻す（復帰させる）ことができる。なお図３の手順では、車速が所定速度を超えると軌跡情報は記録されない。しかし車速が所定速度を超えるのはわずかな期間であり、すぐに所定速度以下へと戻ることもある。そのような場合を想定して、たとえば車速が所定速度を超えても一定時間を記録する続行し、その時間を超過しても車速が所定速度を超えていたなら初めて軌跡情報の記録を停止してもよい。

●復帰制御
図４は、図３の手順で記録し収集した軌跡情報（運転履歴情報）に基づいて、車両を所定の時点における位置及び方向へと復帰させる手順の一例を示す。この手順はたとえば自動運転を制御するＥＣＵ２０により、ＥＣＵ２０が有するメモリに記憶したプログラムを実行することで実現される。図４の手順はたとえば、復帰スイッチ（復帰操作部）９３１の操作をトリガとして開始される。なお図４の手順特にＳ４０１以降は自動運転による制御となるので、この間にもレーダやライダ、カメラ、ソナーなどの各種センサによる外部環境の監視は途切れることなく行われ、衝突のおそれがあると判断されれば図３の手順は中断されて車両は停止する。この場合には中断した時点におけるコンテキストを記憶しておき、衝突のおそれが解消されたなら中断した時点から復帰動作を続けてもよい。また、運転者を監視するモニタや運転者がステアリングホイールを把持していることを検知する把持センサが車両１に備わっているなら、それらセンサを用いて自動運転中の運転者が進行方向や周辺を監視していること、ステアリングホイールを把持していることを監視してもよい。

まず現在車両１が停止中であるか判定する。本例では復帰スイッチの操作は停止中に限って受け付けるものとし、停止中でなければ操作は無視する。停止中であると判定した場合には、軌跡情報記録フラグをオフにする（Ｓ４０１）。復帰動作は自動運転であり、その軌跡情報は残す必要がないためである。それから、軌跡情報に従って車両の復帰動作を行う。ここで、現在の停止状態に係る経路イベントを終了点とし、指定されたイベント例えば終了点の直前の経路イベントを開始点とする軌跡情報の区間が復帰動作の対象となる区間である。この区間を終了点から開始点まで遡る軌跡をたどるよう車両１の自動運転を行う。そこでその終了点すなわち当該区間の軌跡情報の末尾から順に、軌跡情報を、奇跡情報に関連付けられた時刻を遡るように参照する（Ｓ４０３）。そして車両の位置及び方向が、遡った時間に対応する軌跡情報に一致するよう、ＥＣＵ２０は車両のパワープラントや各アクチュエータを制御する（Ｓ４０５）。たとえば、前述のサンプリング間隔（Ｓ３０３）が０．１秒に設定されていて、軌跡情報として舵角と車両速度とが０．１秒間隔で記録されているとする。その場合、終了点の状態から軌跡情報を遡り、０．１秒ごとに関連付けられたその舵角と車両速度となるよう、ＥＣＵ２０はたとえばステアリング装置３やパワーユニット６を制御する。ただし進行方向は、軌跡情報の記録とは反対方向とする。すなわち、軌跡情報が前進を示しているなら、ＥＣＵ２０は車両が後退するよう制御する。その逆も同様である。一方、速度の絶対値や舵角は軌跡情報に記録された通りでよい。ここではその運転制御は、制御対象をスムーズに駆動するように行われてよい。たとえば前述した例のように０．１秒間隔である舵角を与えるのであれば、例えば現在の舵角から目的の舵角へ一定のレートで変化させるよう制御される。速度についても同様でよい。なおＳ４０５の制御においては、記録した速度をそのまま再現せずに、Ｓ３０７，Ｓ３１１における所定速度を復帰時の速度の上限としてもよい。

軌跡情報の１サンプルについて復帰動作が行われたならば、復帰先（すなわり復帰動作の終了）は何により指定されるかを判定する（Ｓ４０７）。なお１サンプルとは一回のサンプリングで記録された軌跡情報の組である。復帰先の指定は、例えば指定した経路イベントの発生時であったり、軌跡情報の終了点から所定時間前まで遡った時点であったり、あるいは、復帰動作を行いながら復帰操作が終了された時点、たとえば復帰スイッチがオン状態からオフ状態へと切り替えられた時点であったりしてよい。図４ではこの３つのいずれで復帰先が指定されるかを判定している。復帰先の指定は予め決めておいてもよいし、車両１に搭載されるデイスプレイ（図示なし）に候補を表示し利用者が適宜選択してもよい。またいずれか一つに固定しておいてもよい。ディスプレイとしてタッチパネルを用いる場合には、蓄積した軌跡情報及び地図情報を用いて、ディスプレイ上に周辺の地図と記録された軌跡を表示してよい。そしてその表示上で運転者に復帰先を指定させて良い。この場合には表示上で指定された位置に対応する時刻または経路イベントを軌跡情報から特定し、経路イベントを特定できる場合には復帰先のイベントの指定、そうでない場合には時間の指定として処理を進めてよい。

Ｓ４０７において、復帰先が、復帰操作終了まで、と判定された場合には、復帰操作が終了しているか判定する（Ｓ４０９）。復帰操作の終了はたとえば復帰スイッチ９３１をオンからオフへ切り替えたことなどである。復帰操作が終了していれば復帰動作は終了するためＳ４１３へと分岐する。復帰動作を終了させないのであればＳ４０３から繰り返す。なお復帰操作の終了ではなく、復帰の操作を終了させる指示であってもよい。

復帰先が指定イベントと判定された場合には、Ｓ４０５で処理対象とした軌跡情報に含まれた経路イベントが、指定したイベントであるか判定する（Ｓ４１１）。指定したイベントは、予め決めておいてもよいし、運転者が操作の都度選択できてもよい。指定したイベントとしは、たとえば前述したような、軌跡情報の終了点の直前の経路イベント、たとえば停止や前進／後退の切り替えなどであってよい。また指定イベントはたとえば指定した位置（例えば駐車場）への到着などであってもよい。指定したイベントまで復帰動作が行われたなら復帰を終了させるべくＳ４１３に遷移する。

また、復帰先が指定時間前であると判定された場合には、Ｓ４０５で処理した軌跡情報が、復帰動作を開始した時点（すなわち軌跡情報の末尾に関連付けられた時刻）から指定時間以上前の時刻に関連付けられているか判定する（Ｓ４１５）。指定時間は所定時間であってもよいし、復帰操作の都度指定してもよい。たとえば指定時間が３０秒であれば、軌跡情報の末尾に関連付けられた時刻、すなわち現在位置へと到着した時刻から指定時刻即ち３０秒の位置まで復帰させる。Ｓ４１５の条件が満たされたなら指定時間前の状態まで復帰したものとしてＳ４１３へと分岐し、復帰動作を終了させる。

復帰動作を終了させる場合には、自動運転を中止して車両を停車させ、パワーユニットが内燃機関であれば変速機をニュートラル状態とし、軌跡情報記録フラグをオンにし、復帰した分の軌跡情報を消去する（Ｓ４１３）。軌跡情報は、その終了点における車両の位置及び方向が、実際の車両のそれと一致していなければそれを利用して復帰させることが困難なので、本例では一回性のものとしている。また開始点まで復帰した状態から運転者がマニュアル運転を行うことが前提なので、復帰が完了した時点で車両を停止させ、思わぬ方向へと走り出さないように中立状態に戻しておく。

図２を参照すると、このようにして例えば図２（Ｅ）から図２（Ｄ）に戻せる。ただし１回の復帰操作でたとえば前回の車両の停止位置まで復帰させるとすれば、図２（Ｅ）から図２（Ｃ）まで戻すためには、２回復帰の操作をすることなる。また、復帰操作がされている間、復帰動作をおこなうならば、運転者は図２（Ｅ）の状態から図２（Ｃ）の状態まで復帰スイッチ９３１を操作し続ければよい。また、１回の復帰動作で一定時間前の状態に戻る場合には、大体図２（Ｃ）の状態になる回数の復帰操作を行えばよい。なお、復帰動作の途中で運転手によって、ブレーキ操作などの操作が行われた場合は、運転手による操作を優先させる制御を行う。再度、復帰操作が行われた場合に中断された復帰動作をおこなってもよい。

以上の手順および制御により、運転者は所望のタイミングにおける位置及び方向へと車両を戻すことができる。そして運転者は、困難を覚えた状況を再現し、自身の運転操作でその状況を乗り越える経験を積むことができる。これによって運転技量の向上を図ることができる。さらに、復帰動作では、現在位置までの経路を逆にたどるので、経路中の所望の位置を運転開始位置として選択することもできる。

なお上記実施形態では、車両として自動車を例に挙げているが、自走可能な車両であり、自動運転機能を有する車両であればどのような車両であってもよい。また実施形態では軌跡情報として操舵輪の舵角と速度および方向を記録しているが、元の位置および方向に戻せるのであれば他の情報であってもよい。たとえば、ＧＰＳ等で取得した位置情報と、ジャイロセンサ等で取得した方角情報とを移動中にサンプリングし、それを軌跡情報としてもよい。この場合には、サンプリングした情報を時間的に遡って、記録された位置と方角（車両の向き）とを再現するように駆動制御される。この場合には、車輪による駆動でなくとも復帰動作を行うことができる。また上記実施形態では、経路イベントの発生を判定しているが、これをやめて予定時間おきのサンプリングのみとしてもよい。この場合には図３のＳ３０５，Ｓ３１１，Ｓ３１３と、図４のＳ４０７における指定イベントの分岐はなくてよい。したがって復帰先の指定は、指定時間前までか、または復帰操作の終了までのいずれかとなる。

さらに、実施形態の車両は自動運転機能を有するものであったが、それよりも水準が低い自動駐車機能を有する車両であっても、軌跡情報に沿って戻すのであれば本実施形態の復帰制御が可能である。また経路をたどらずに、軌跡情報の中から指定された時点における位置に移動させ、車体をその時点での方向へと向けてもよい。この場合には、例えば軌跡情報に基づいた走行軌跡をディスプレイに表示し、その軌跡から運転者に位置を指定させてよい。その後は、自動運転機能により、指定された位置へ移動してその位置における方向へ向けるための経路を決定し、その経路に沿った運転を制御すればよい。さらに、上記実施形態では、軌跡情報を記録する条件を自動的に判定して条件具備であれば記録するが、記録開始のトリガを運転者などの乗員が与えてもよい。この場合には、運転者が所定のボタンを押すなどの操作をトリガとして、軌跡情報が記録される。ただしこの場合にも、速度が所定速度以下であることを条件としてもよい。

●実施形態のまとめ
（１）本発明の第１の側面によれば、自走可能な車両の移動の軌跡情報を記憶手段に記憶させる記憶制御手段と、
前記車両の移動の制御を行う制御手段と、
前記車両の乗員による指示を入力するための入力手段とを有し、
前記制御手段は、前記指示に応じて前記軌跡情報に含まれる位置へ、前記記憶手段により記憶された前記軌跡情報に基づいて前記車両の移動を制御する
ことを特徴とする運転支援装置が提供される。

これにより、困難な状況での運転をやり直すことができ、運転者の運転技術の向上に貢献する。
（２）本発明の第２の側面によれば、（１）に記載の運転支援装置であって、
前記記憶制御手段は、第１の位置から前記入力手段が前記指示の入力を受けた位置までの移動について前記軌跡情報を記憶させ、
前記制御手段は、前記指示に応じて、前記入力手段が前記指示の入力を受けた位置から前記第１の位置まで前記軌跡情報に基づいて前記車両の移動を制御する
ことを特徴とする運転支援装置が提供される。

これにより、軌跡情報で特定される現在位置から第１の位置まで車両を戻すことができ、運転をやり直すことができる。
（３）本発明の第３の側面によれば、（２）に記載の運転支援装置であって、
前記第１の位置は、前記入力手段が前記指示の入力を受けた位置に前記車両が達した時点から所定時間前の位置である
ことを特徴とする運転支援装置が提供される。

これにより、軌跡情報で特定される現在位置から所定時間前の位置まで車両を戻すことができ、所定時間前の位置から運転をやり直すことができる。
（４）本発明の第４の側面によれば、（２）に記載の運転支援装置であって、
前記第１の位置は、前記入力手段が前記指示の入力を受けた位置に前記車両が達した時点の直前に停止した位置である
ことを特徴とする運転支援装置が提供される。

これにより、軌跡情報で特定される現在位置からその直前に停止した位置まで車両を戻すことができ、前に停止した位置から運転をやり直すことができる。
（５）本発明の第５の側面によれば、（２）に記載の運転支援装置であって、
前記第１の位置は、前記軌跡情報に基づいた前記車両の移動の停止が前記入力手段により指示された位置である
ことを特徴とする運転支援装置が提供される。

これにより、軌跡情報で特定される現在位置から車両の移動の停止が指示された位置まで車両を戻すことができ、所望の位置から運転をやり直すことができる。
（６）本発明の第６の側面によれば、（１）乃至（５）のいずれかに記載の運転支援装置であって、
前記記憶制御手段は、前記車両の速度が所定の速度以下の場合に、前記軌跡情報を記憶させる
ことを特徴とする運転支援装置が提供される。

これにより、軌跡情報を収集する機会を減らして記憶する情報量を抑制できる。

１ 車両、２ 制御ユニット、２０ ＥＣＵ、２０ａ 軌跡情報記憶部，９３１ 復帰スイッチ

Claims (6)

1. 自走可能な車両の移動の軌跡情報を記憶手段に記憶させる記憶制御手段と、
   前記車両の移動の制御を行う制御手段と、
   前記車両の乗員による指示を入力するための入力手段とを有し、
   前記制御手段は、前記指示に応じて前記軌跡情報に含まれる位置へ、前記記憶手段により記憶された前記軌跡情報に基づいて前記車両の移動を制御する
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   前記記憶制御手段は、第１の位置から前記入力手段が前記指示の入力を受けた位置までの移動について前記軌跡情報を記憶させ、
   前記制御手段は、前記指示に応じて、前記入力手段が前記指示の入力を受けた位置から前記第１の位置まで前記軌跡情報に基づいて前記車両の移動を制御する
   ことを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項２に記載の運転支援装置であって、
   前記第１の位置は、前記入力手段が前記指示の入力を受けた位置に前記車両が達した時点から所定時間前の位置である
   ことを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項２に記載の運転支援装置であって、
   前記第１の位置は、前記入力手段が前記指示の入力を受けた位置に前記車両が達した時点の直前に停止した位置である
   ことを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項２に記載の運転支援装置であって、
   前記第１の位置は、前記軌跡情報に基づいた前記車両の移動の停止が前記入力手段により指示された位置である
   ことを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか一項に記載の運転支援装置であって、
   前記記憶制御手段は、前記車両の速度が所定の速度以下の場合に、前記軌跡情報を記憶させる
   ことを特徴とする運転支援装置。

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