JP2019525037A - 閉鎖装置の駆動装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、自動車（３）の閉鎖装置（２）の駆動装置であって、駆動装置（１）が、駆動モータ（５）と、駆動モータ（５）に後置接続されかつ幾何学的な駆動軸線（７）に沿った直線的な駆動運動を形成する送り伝動装置（６）とを有しており、駆動モータ（５）および送り伝動装置（６）は、駆動装置（１）の動力伝達機構（８）に配置されており、動力伝達機構（８）が、駆動運動を導出する２つの機械式の駆動接続部（９、１０）間に延在しており、駆動装置（１）が、動力伝達機構（８）の少なくとも一部分を制動するブレーキ（１１）を有する、自動車（３）の閉鎖装置（２）の駆動装置に関する。ここでは、動力伝達機構（８）における負荷の増大に伴って、ブレーキ（１１）の制動作用が減少されるようにブレーキ（１１）を形成することが提案される。

Description

本発明は、請求項１の上位概念の構成を有する、自動車の閉鎖装置の駆動装置と、請求項１４に記載された自動車の閉鎖装置とに関する。

話題にしている駆動装置は、自動車のどの閉鎖部材をモータによって位置調整する場合においても使用される。このような閉鎖部材は、例えば、自動車のテールゲート、トランクリッド、エンジンフード、荷室底板、またドア、特にスライドドアであってよい。その点において「閉鎖部材」という概念は、本発明では、広義に捉えるものとする。

本発明が起点としている公知の駆動装置（独国特許出願公開第１０２０１４１００１２５号明細書（DE 10 2014 100 125 A1）は、駆動モータと、この駆動モータに後置接続されたスピンドル・スピンドルナット伝動装置とから形成されている。この駆動装置は、さらに、開放位置における閉鎖部材の静止を可能にする、動力伝達機構を制動するブレーキを有する。この動力伝達機構には、さらに、過負荷状態にこの動力伝達機構を分断する、２つのかぎ爪状の連結部材を備えた過負荷連結部が設けられている。過負荷状態との境界領域では、２つのかぎ爪状の連結部材同士の相対的な摺動が発生する。これらの連結部材が協働することにより、これらの連結部材は、ブレーキの制動作用が増大するような仕方でブレーキに作用する。したがってここでは、動力伝達機構における負荷の増大に伴って、ブレーキの制動作用が増大する。

この駆動装置の欠点は、すでにいずれにせよ高い負荷を克服しなればならない状況において、この駆動装置が、さらに強くなる制動力により、付加的にさらに、負荷の増大を被ってしまうことである。これにより、過負荷状態の発生および動力伝達機構の分断の確率がさらに高まる。この原理は、結果的に、閉鎖部材に高い負荷がかかっているときであっても駆動装置がより確実に動作できるようにするために、比較的強力であり、ひいては高価でもあるモータを使用しなければならないことになる。というのは、すでにいずれにせよ高い負荷に加えて、例えば、閉鎖部材に積もっている雪に起因して、付加的にはさらに増大した制動作用も克服しなければならないからである。

したがって本発明の根底にある問題は、公知の駆動装置を形成かつ発展させ、閉鎖部材に付加的な負荷が加わるときであっても確実に動作する、コスト的に有利に製造可能な駆動装置を作り出すことである。

上記の問題は、請求項１の上位概念に記載された駆動装置において、請求項１の特徴部分の特徴的構成によって解決される。

実質的に考察されたのは、動力伝達機構における負荷の増大に伴い、ブレーキの制動作用を減少させるようにブレーキを構成することである。これにより、過負荷との境界領域では、駆動モータは、より小さなトルクだけを工面すればよいはずであり、これにより、この駆動モータを全体としてより小型に、ひいてはコスト的に有利に設計可能である。

この考察の根底にあるのは、閉鎖部材を開放位置に静止させる静止機能が、閉鎖部材の開放角の丁度、上３分の１において保証されなければならないことが多いことが確認されることである。閉鎖装置のてこ比に起因して、このことから結論付けられるのは、開放位置に閉鎖部材を静止するために動力伝達機構に作用する負荷は、一般に、自動車ロックから閉鎖部材を開放する際に動力伝達機構に発生する負荷よりも格段に小さいことである。このことは、例えば雪荷重のように付加的な負荷が閉鎖部材に加わる場合に対してはなお一層当てはまる。

このことから、負荷に依存して、ブレーキを形成するという本発明の基本原理が導き出される。静止機能を実現するための負荷が小さいときには、特に、負荷が、モータ側またはスピンドル側に導入されるか否かに依存せずに、ここでは、この場合、好適には、フルの制動作用を作用させる。伝達トルクが増大したとき、例えば自動車ロックから閉鎖部材を開放するときには、ブレーキは、制動作用を減少させる。比較的大きな負荷が駆動装置に作用する、閉鎖部材の移動区間において制動作用が減少されることにより、より小型の、ひいてはコスト的により有利な駆動部を実現のために利用することができ、かつ／またはより重量のある閉鎖部材を駆動装置によって開放および／または閉鎖することができる。

請求項２によって提案されるのは、閉鎖装置を開放するためのモータによる駆動運動の際に、かつ／または閉鎖装置を閉鎖するための手動による駆動運動の際に、動力伝達機構における負荷の増大に伴って、ブレーキの制動作用が減少されることである。特にこの使用事例では、制動作用を減少させることが特に有利である。というのは、これらの２つの使用事例は、すなわち閉鎖部材のモータによる開放および手動による閉鎖は、過負荷状態になる典型的な使用事例だからである。

請求項３によれば、付加的または択一的に、閉鎖装置を閉鎖するためのモータによる駆動運動の際に、かつ／または閉鎖装置を開放するための手動による駆動運動の際に、動力伝達機構における負荷の増大に伴い、ブレーキの制動作用を減少させることが可能である。

請求項４によれば、特に好ましくは、負荷は、動力伝達機構から伝達されるトルク、および／または外部から駆動接続部に作用する力、特に駆動軸線に対する軸線方向の力である。伝達されるトルクの負荷の場合についても、力の負荷の場合についても共に、特に容易に機械式にブレーキを実現することができる。これらの負荷のケースの組み合わせも可能である。

請求項５によって提案されるのは、ブレーキの制動作用が、負荷の増大に伴って、連続して、特に反比例して減少されることである。これにより、駆動装置を用いた閉鎖部材の均一な開放運動および／または閉鎖運動が可能になる。

請求項６によれば、あらかじめ定められた限界負荷が提案され、この限界負荷以上では、ブレーキにより、負荷の増大に伴って制動作用が減少される。

請求項８によれば、駆動装置は、動力伝達機構における過負荷の際にこの動力伝達機構を分断する過負荷連結部を有する。これにより、効果的な仕方で過負荷から駆動装置を保護することができる。過負荷連結部は、好適にはブレーキに組み込まれている。

請求項９によれば、動力伝達機構を分断した後、過負荷連結部により、ブレーキは、動力伝達機構の一部分だけに作用し、かつ／または動力伝達機構の２つの部分に作用する。

請求項９および請求項１０には、ブレーキの好ましい実施形態が記載されている。これらにより、駆動装置の特に簡単な取り付けが可能になる。

請求項１１によって提案されるのは、制動作用が、動力伝達機構における２つの構成部材の、特に動力伝達機構におけるブレーキの２つの構成部材の相対的な摺動、特に相対的な回転により、負荷の増大の結果として減少されることである。ここで、構成部材の相対的な摺動は、好適には、ばね装置のばね予荷重に抗して、特に相対摺動輪郭に沿って行われる。これにより、制動作用の減少を、機械式に特に極めて容易に実現することができる。

請求項１２に記載した本発明の一発展形態では、送り伝動装置をスピンドル・スピンドルナット伝動装置として形成することが可能である。請求項１３によれば、ブレーキは、好適には、動力伝達機構において駆動モータと、送り伝動装置との間に配置される。

さらに、上で説明した課題は、請求項１４に記載した、自動車の閉鎖装置によって解決される。

この別の教示には、独自の意味がある。提案される閉鎖装置では、駆動装置に関連して上述したのと同じ利点が得られる。ここでは、提案される駆動装置についてのすべての実施形態を参照してよい。

請求項１５による、閉鎖装置の好ましい発展形態には、その他の点において、ブレーキおよび閉鎖装置の好ましい調整が記載されている。

以下では、単に実施例として示した図面に基づき、本発明を詳しく説明する。

提案される駆動装置を備えた、自動車のリア領域を極めて概略的に示す図である。 提案される駆動装置の第１実施例の部分長手方向断面図である。 提案されるブレーキを有する、図２の実施例の部分ＩＩＩを、ａ）負荷が小さいとき、およびｂ）負荷が大きいときに示す図である。 提案されるブレーキの第２実施例を、ａ）負荷が小さいとき、およびｂ）負荷が大きいときに示す図である。 提案されるブレーキの第３実施例を、ａ）負荷が小さいとき、およびｂ）負荷が大きいときに示す図である。 提案されるブレーキの第４実施例を、ａ）押圧負荷が大きいとき、ｂ）負荷が小さいとき、およびｃ）引張負荷が大きいときに示す図である。

図１に示した駆動装置１は、自動車３の閉鎖装置２に対応付けられている。閉鎖装置２は、テールゲートとして形成された閉鎖部材４を有しており、この閉鎖部材４は、駆動装置１により、特に開放位置と閉鎖位置との間で位置調整可能である。

ここで基本的に規定することができるのは、駆動装置１が、閉鎖部材４の全***置調整領域の一部分だけにおいて、閉鎖部材４を位置調整することである。しかしながら好適には、閉鎖部材４は、開放位置から閉鎖位置への、かつ／または閉鎖位置から開放位置への位置調整経路の少なくとも８０％以上、好適には少なくとも９０％以上、さらに好適に９５％以上で位置調整される。しかしながら、例えば、閉鎖部材４は、最後の経路部分において、自動車ロックを介し、かつ特に駆動装置１を介さずに、閉鎖補助駆動部および／または開放補助駆動部により、閉鎖部材４をロックする閉鎖位置に位置調整可能であり、かつ／またはこの閉鎖位置から位置調整可能である。

ここでは、「閉鎖部材」という用語は、広義に理解するものとする。この点においては、明細書の導入部を参照してよい。これに対応して「閉鎖部材」という用語は、特に、自動車３の閉鎖装置２に対応付けられる構成部材に関係する。

図２に示したように、駆動装置１は、駆動モータ５と、幾何学的な駆動軸線７に沿って直線的な駆動運動を形成する、駆動モータ５に後置接続された送り伝動装置６とを有する。駆動モータ５および送り伝動装置６は、駆動装置１に対応付けられている動力伝達機構８に配置されており、この動力伝達機構８は、２つの機械式の駆動接続部９、１０の間に延在している。駆動接続部９、１０は、ここでは、閉鎖部材４および自動車３のボディに駆動運動を導出するのに使用される。

動力伝達機構８には、モータによるかつ／または手動による位置調整中に、力の伝達を形成する、すべての力の作用連鎖機構が含まれている。これには、駆動運動を伝達するすべての構成部材が含まれるだけでなく、支持の構成部材も含まれる。

さらに駆動装置１は、ここでは、ブレーキ１１を有する。ブレーキ１１は、この実施例においてかつ好適には、駆動モータ５と送り伝動装置６との間に配置されている。複数の実施例において、駆動モータ５、送り伝動装置６およびブレーキ１１は、駆動装置１のケーシング１ａに収容される。

提案によれば、ブレーキ１１は、動力伝達機構８における負荷の増大に伴って、ブレーキ１１の制動作用が減少されるように構成されている。ブレーキ１１のこのような設計は特に有利である。というのは、閉鎖装置２の特徴的なてこの腕の比の関係に起因して、駆動装置１の静止力は、自動車ロックから閉鎖部材４を開放するために必要な力よりも、すなわち特に閉鎖位置から第１の位置調整部分において必要な力よりも格段に小さいことが多いからである。まさにこのケースでは、閉鎖部材４に加えて閉鎖部材４に積もった雪の負荷も一緒に位置調整しなければならないというときには、必要な力は特に大きくなる。

ここから、本発明の実質的な利点が得られる。動力伝達機構８における負荷の増大に伴って、ブレーキ１１の制動作用が減少されるような仕方で、ブレーキ１１が、負荷に依存して動力伝達機構８を制動するように構成することにより、ブレーキ１１は、開放位置に閉鎖部材４を静止するため、好適にはフルの制動作用で制動することができ、負荷が増大したとき、特に伝達モーメントおよび／または軸線方向の力が増大するとき、特に閉鎖部材４を閉鎖位置から開放するときには、減少された制動作用で制動する。これにより、より小型の駆動モータを使用することができ、ひいては駆動装置１に対する製作コストおよび製造コストを低減することができる。

この制動作用は、提案によるブレーキ１１では、好適には、機械式に、特に摩擦面１２ａ、１２ｂが互いに摺動することによって得られる。ブレーキ１１は、このために、制動作用を生じさせる摩擦面１２ａ、１２ｂを備えた少なくとも１つの摩擦面対１２を有する。

複数の実施例においてかつ好適には、閉鎖装置２を開放するためのモータによる駆動運動の際に、かつ／または閉鎖装置２を閉鎖するための手動による駆動運動の際に、動力伝達機構８における負荷の増大に伴って、ブレーキ１１の制動作用が減少される。

付加的または択一的には、閉鎖装置２を閉鎖するためのモータよる駆動運動の際に、かつ／または閉鎖装置２を開放するための手動による駆動運動の際に、動力伝達機構８における負荷の増大に伴い、ブレーキ１１の制動作用が減少されるように規定することが可能である。

好適には負荷は、動力伝達機構８から伝達されるトルクおよび／または動力伝達機構８に作用する力、特に外部から駆動接続部９、１０に作用する力、特に駆動軸線７上で軸線方向に作用する力である。

ここではかつ好適には、ブレーキ１１の制動作用は、負荷の増大に伴って、連続して、特に反比例して減少される。負荷の増大と制動作用の減少との間のこのような好ましい線形の変化の代わりに、負荷の増大と制動作用の減少との間の非線形の変化を設定することも可能である。

好適には、あらかじめ定められた限界負荷、特に下側の限界負荷が設けられており、この限界負荷以上では、ブレーキ１１により、負荷の増大に伴って制動作用が減少される。これによって可能になるのは、閉鎖部材４がブレーキ１１によって確実に静止される、あらかじめ定めた負荷領域において閉鎖部材４を静止する最小制動作用を設けることである。付加的には、あらかじめ定められた上側の限界負荷を設けることができ、この上側の限界負荷以上では、ブレーキ１１により、制動作用はさらに減少されず、かつ／またはその際に動力伝達機構８が分断される。

ブレーキ１１の制動作用の減少は、ここではかつ好適には、ベース値までの制動作用の減少である。この点において、ブレーキ１１は、好適には、動力伝達機構の少なくとも一部分を絶え間なく制動するように構成される。しかしながら、択一的な実施形態では、この制動作用を完全に止めることも可能である。

特に動力伝達機構８の分断は、ここでは、好適には、過負荷連結部１３を介して行われる。この過負荷連結部１３は、過負荷が発生した場合、動力伝達機構８を分断する。過負荷連結部１３は、好適には、図３および図４の実施例がそうであるように、ブレーキ１１に組み込まれている。しかしながらこのような過負荷連結部１３は、図５および図６の実施例がそうであるように、ブレーキ１１とは無関係に設けることも可能である。

過負荷連結部１３は、好適には、動力伝達機構８を２つの部分に分断する。動力伝達機構８を分断した後、ブレーキ１１は、好適には、動力伝達機構８の一部分だけに作用する。しかしながらブレーキ１１は、動力伝達機構８を分断した後も、動力伝達機構８の２つの部分に作用することが可能である。

さらに、あらかじめ定められた上側の限界負荷を定めて、この上側の限界負荷以上では、ブレーキ１１の制動作用が停止され、かつ／またはさらに減少されないようにすることができる。この限界負荷は、力および／またはトルクであってよい。

複数の実施例においてかつ好適には、ブレーキ１１は、制動作用を発生させる少なくとも１つの摩擦面対を有する。ここでは、摩擦面１２ａを、ブレーキ１１の回転可能な構成部材１６、１７に配置し、この摩擦面１２ａに対応する摩擦面１２ｂが、相対回動不能に、特に駆動装置１のケーシング１ａに配置される。

ここではかつ好適には、摩擦面対１２には、ばね装置１４により、互いに予荷重が加えられる。制動力を減少させるため、ここではかつ好適には、ばね装置１４の予荷重力が減少される。

以下では、まず図３の実施例を説明する。

図３ａには、負荷が小さいときのブレーキ１１が示されている。ブレーキ１１に組み込まれた過負荷連結部１３は、この実施例においてかつ好適には、かぎ爪連結部として構成されている。過負荷連結部１３のかぎ爪１３ａは、負荷が増大した際に、図３のようにかぎ爪１３ａの互いの摺動を可能にする複数の斜面を有する。この点において、これらの斜面は、複数の相対摺動輪郭１５を形成する。図３ｂに示したように負荷が増大すると、この実施例ではかぎ爪部材１３ｂである少なくとも１つの構成部材１６が、この実施例では別のかぎ爪部材１３ｃである別の構成部材１７から相対的に離れるように移動する。これは、過負荷連結部１３のばね装置１８（連結ばね装置）の予荷重力に抗して行われる。構成部材１６、１７は、負荷が増大した際に、図３に寸法規定されているように、互いに離れるように移動する。これにより、ブレーキ１１のばね装置１４が弛緩する。ブレーキ１１の摩擦面対１２は、離れるように移動し、ばね装置１４のばね予荷重が減少する。これに対応して、結果的に発生する制動作用も小さくなる。

この実施例では、摩擦面対１２の２つの摩擦面１２ｂのうちの１つが、相対回動不能ではあるが、駆動軸線７に沿って摺動可能に支承されており、摩擦面対１２の対応する摩擦面１２ａが、駆動軸線７に沿って、構成部材１６と共に摺動可能であるかつ／または回転可能であることにより、ブレーキ１１の摩擦面対１２の互いに離れ合う運動が可能になる。

図３の実施例において、相対摺動輪郭１５が、互いに噛み合わなくなる時点には、過負荷連結部１３が起動され、動力伝達機構８が分断される。分断されたのにもかかわらず、ブレーキ１１により、引き続き、減少された制動作用がもたらされる。

この実施例において、制動作用を減少させる負荷は、トルクである。構成部材の相対的な摺動は、この実施例においてかつ好適には、負荷の、特に負荷トルクの方向ベクトルの周りの回転かつ／または負荷の、特に負荷トルクの方向ベクトルに沿った軸線方向の摺動である。ここでは、構成部材１６、１７は、互いに離れるように移動する。

図４の実施例は、図３の実施例にほぼ相当する。その点において、構造および機能の仕方については、図３の実施例の説明を参照されたい。

しかしながら図４の実施例では、相対摺動輪郭１５の構造が異なっている。ただ１つの直線部分の代わりに、この実施例においてかつ好適には、相対摺動輪郭１５は、傾きの異なる２つの直線部分を有する。この場合に可能になるのは、相対摺動輪郭１５の傾きが小さい方の第１部分１５ａでは、傾きが大きい方の第２部分１５ｂよりも、ブレーキ１１の制動作用の減少がより少なく、つまりより緩やかになることである。ここで傾きとは、駆動軸線７に対して直交する面に対する、相対摺動輪郭１５の傾きのことである。

２つの構成部材１６、１７の対応する相対摺動輪郭１５は、実施例においてかつ好適には、同じ傾きの部分１５ａ、１５ｂを有する。これらは、図３に示したように長さが同じであってよいが、図４に示したように長さが異なっていてもよい。部分１５ａ、部分１５ｂの長さが異なる場合、好適には、少なくとも１つの部分１５ａ、部分１５ｂは、これらの部分１５ａ、部分１５ｂに対応する部分１５ａ、部分１５ｂよりも長い。特に好ましくは、少なくとも、傾きの小さい方の対応する２つの部分１５ａは、長さが異なる。部分１５ａ、部分１５ｂの長さが異なることにより、傾きを介し、負荷の増大に対する制動作用の減少を、特に簡単に設定することができる。好適には、負荷の増大に対する、相対摺動輪郭１５の第１部分における制動作用は、相対摺動輪郭１５の第２部分における制動作用よりも、少なく減少される、即ち緩やかに減少される。

図５の別の実施例にも、類似の基本原理が示されている。ここでも、ブレーキ１１の制動作用の減少をもたらす負荷は、トルクである。ここでも制動作用は、機械式に減少される。

この実施例においても同様に、好適にはポットとして構成されている２つの構成部材１６、１７が、負荷に依存して互いに相対的に摺動され、これによって制動作用が減少される。この実施例では、２つの構成部材１６、１７おいて、相対摺動輪郭１５は、凹部１５ｃと、これに係合するノーズ１５ｄの形態で構成されている。図３および図４の実施例と同様に、相対摺動輪郭１５は、駆動軸線７に対して所定の角度で延在している。ここでは相対摺動輪郭１５が駆動軸線７と交わることはない。好適には、相対摺動輪郭１５と駆動軸線７との間の角度は、３０°から６０°の間にある。

しかしながらこの実施例では、図３もしくは図４の構成とは異なり、組立状態において、負荷に基づいて２つの構成部材１６、１７が離間することはない。さらに、この実施例においてかつ好適には、２つの構成部材１６、１７は、負荷が増大すると、互いに向かって移動する。

この実施例においてかつ好適には、制動作用を減少させる構成部材１６、１７の相対的な摺動は、負荷の、特に負荷トルクの方向ベクトルの周りの回転および／またはこの方向ベクトルに沿った軸方向の摺動である。ここでは、この実施例においてかつ好適には、ポット内に収容されるばね装置１４は、より強く緊張され、回転する構成部材１６、１７の摩擦面１２ａは、ケーシング１ａの特に位置固定の摩擦面１２ｂから離れるように移動する。構成部材１６、１７のこの相対的な摺動は、図５に示されている。ここでは、２つの構成部材１６、１７は、互いに向かって移動する。

図３もしくは図４の実施例と同様に、図５の実施例でも、ケーシング内で摩擦面１２ａはばね弾性的に支持されている。この場合に摩擦面１２は、好適には相対回動不能に、しかしながら駆動軸線７に沿って摺動するように構成される。

ここでは、好適には、図３および図４の実施例の実施形態と同様に規定されるのは、２つの構成部材１６、１７のうちの１つが、特に構成部材１６、１７が、あそびを伴って、駆動軸線７に沿って、駆動モータ側および／または送り伝動装置側のシャフト接続部において滑走できるようにすることである。この点においてブレーキ１１は、好適には図６の実施例の場合もそうであるように、好適には浮遊して駆動モータ５と送り伝動装置６との間に支承される。

図６の実施例では、負荷としてのトルクには依存せずに、負荷としての軸線方向の力に依存して駆動力が減少される。基本的には、制動作用を設定するための負荷が、軸線方向の力と、伝達されるトルクとから成る組み合わせになるように、複数の実施例に記載したブレーキ１１の機構を組み合わせることも可能である。

図６の実施例においても、駆動モータ５によって、回転可能に構成されている構成部材１６、１７が設けられている。ここでもこれらは、摩擦面１２ａを有する。対応する摩擦面１２ｂは、ケーシング１ａに形成されている。ここでも同様に、この実施例においてディスク状および／またはプレート状に形成された構成部材１６、１７の負荷が増大する結果、相対的な摺動により、制動作用が減少される。好適には、この実施例において、少なくとも１つの構成部材１６、１７は、ここでは軸線方向の引張力および／または軸線方向の押圧力である負荷の方向ベクトルに対して平行に摺動する。

構成部材１６、１７は、前に説明した実施例と同様に、回転するように駆動モータ５に連結されている。構成部材１６、１７は、この実施例においてかつ好適には、シャフトに支承されており、軸線方向に摺動可能である。この支承のため、ここでは支承ばね装置２０が使用される。択一的には、ばね弾性的なこの支承部の代わりに、構成部材１６、１７の軸線方向の摺動が、特に負荷のない位置（図６ｂを参照されたい）から、駆動軸線に沿った方向にのみ可能にする当接部も設けることができる。この実施例においてかつ好適には、構成部材１６、１７の移動は、互いに向かって行われる。

摩擦面対１２には、この実施例では、ばね装置１４により、互いに予荷重が加えられる。ばね装置１４は、ここでは、構成部材１６、１７と共に回転しかつ好適には軸線方向にかつ回転可能にケーシング１ａに支承されている部材１９に支えられている。

図６ｂでは、負荷のない状態のブレーキ１１の配置が示されている。軸線方向の押圧負荷によって動力伝達機構８に負荷が加えられると、送り伝動装置６は、図６ａに示されているように駆動モータ５に向かって移動する。これにより、構成部材１７は、構成部材１６に向かって移動する。これに対し、構成部材１６は、軸線方向に移動しない。というのは、ここでは、この構成部材１６は、摩擦面対１２を介してケーシング１ａに当接しているからである。

ここでは右側の摩擦面対１２間の制動力は、摩擦面１２ａの押圧力が減少することによって減少される。これに対し、ここでは左側の別の摩擦面対１２における押圧力は、好適には実質的に一定のままである。

動力伝達機構８に押圧力が加えられることは、この実施例においてかつ好適には、閉鎖装置２を開放するためのモータによる駆動運動に起因するか、もしくは閉鎖装置２を閉鎖するための手動による駆動運動に起因している。

動力伝達機構８に、引張力が加えられる場合、押圧力に関連して説明したのと同じ作用が、逆の仕方で発生する。ここでは、構成部材１７が軸線方向に移動しないのに対し、別の構成部材１６だけが、構成部材１７に向かって移動される。この点については、上の説明を参照されたい。この負荷状況は、閉鎖装置を閉鎖するためのモータによる駆動運動に対応し、かつ／または閉鎖装置２を開放するための手動による駆動運動に対応する。この場合、図６ｃに示したように、ここでは左側の摩擦面対の制動作用が減少されるのに対し、この実施例においてかつ好適には、ここでは右側の別の摩擦面対１２の制動力は、実質的に一定のままである。

負荷のない状態（図６ｂ）、押圧力が作用する際の状態（図６ａ）および引張力が作用する際の状態（図６ｃ）の構成部材１６、１７の相対的な摺動は、図６に示されている。

図に示していない別の複数の実施例では、図６に関連して上で説明した複数の摩擦面対のうちのそれぞれ１つだけを設けることも可能である。この場合、１つの負荷方向だけに対し、すなわち押圧力かまたは引張力のいずれかに対し、負荷の増大に伴い、制動作用が提案したように減少される。

負荷に依存して制動作用を減少させる仕方は、４つのすべての実施例において、ばね装置１４、１８、２０を設計することにより、特に連結ばね装置１８または支承ばね装置２０に対してばね装置１４を設計することによって容易に行うことができる。

４つの実施例の上の説明から明らかなように、これらに共通であるのは、相対的な摺動を用いて、特に少なくとも図３、図４および図５の実施形態では、動力伝達機構８の２つの構成部材１６、１７の相対的な回転を用いて、特に動力伝達機構８のブレーキ１１の２つの構成部材１６、１７を用いて、制動作用が、負荷の増大の結果として減少されることである。ここで、これは、それぞれまた好適には、ばね装置１４、１８のばね予荷重に抗して、構成部材１６、１７の相対的な摺動により、特に相対摺動輪郭１５に沿って行われる。相対摺動輪郭１５は、ここではかつ好適には、直線的に形成されている。相対摺動輪郭１５は、複数の直線部分を有していてもよい。相対摺動輪郭１５は、択一的には、インボリュートの輪郭を有していてよい。相対摺動輪郭１５の考えられ得る実施形態については、図４の実施例に関連して、それについての説明を参照されたい。負荷の増大に比例して、制動作用の減少を設定するため、別の実施形態では、相対摺動輪郭１５を相応に形成することができる。ここでは、好適には、相対摺動輪郭１５の幾何学形状に起因して、動力伝達機構８における負荷変化に対する、ブレーキ１１の制動作用変化の比の値は、動力伝達機構におけるより大きな負荷に対しては、より小さな負荷に対するよりも大きくなるようにされている。

複数の実施例においてかつ好適には、送り伝動装置６は、スピンドル・スピンドルナット伝動装置として形成される。この送り伝動装置６により、特に容易に、回転運動を直線運動に、もしくは直線運動を回転運動に変換することができる。

駆動モータ５と、送り伝動装置６との間に、特に駆動モータ５と、ブレーキ１１および／または過負荷連結部１３との間に、駆動モータ５の回転数をより遅い回転数に変換する減速装置２１を配置することもできる。これは、ここではかつ好適には、遊星歯車機構として形成される。

別の教示によれば、自動車３のボディに位置調整可能に連結される閉鎖部材４と、上で説明した形態の少なくとも１つの駆動装置１とを有する、自動車の閉鎖装置２が請求される。好適には、閉鎖部材２の側面毎に配置される、上で説明した形態の２つの駆動装置１が設けられる。

特に有利であることが判明したのは、駆動装置１が、非セルフロック式に構成されており、かつ駆動モータ５を遮断した際には、ブレーキ１１が、閉鎖部材４を中間位置に静止させる場合である。ここでは閉鎖部材４は、これを手動で位置調整するため、好適には駆動モータ５を遮断した際、ブレーキ１１の制動作用に抗して位置調整可能である。

Claims (15)

1. 自動車（３）の閉鎖装置（２）の駆動装置であって、
   前記駆動装置（１）は、駆動モータ（５）と、前記駆動モータ（５）に後置接続されかつ幾何学的な駆動軸線（７）に沿った直線的な駆動運動を形成する送り伝動装置（６）とを有しており
   前記駆動モータ（５）および前記送り伝動装置（６）は、前記駆動装置（１）の動力伝達機構（８）に配置されており、前記動力伝達機構（８）が、駆動運動を導出する２つの機械式の駆動接続部（９、１０）間に延在しており、
   前記駆動装置（１）が、前記動力伝達機構（８）の少なくとも一部分を制動するブレーキ（１１）を有する、自動車（３）の閉鎖装置（２）の駆動装置において、
   前記動力伝達機構（８）における負荷の増大に伴って、前記ブレーキ（１１）の制動作用が減少されるように前記ブレーキ（１１）が構成されている、ことを特徴とする、自動車（３）の閉鎖装置（２）の駆動装置。
2. 前記閉鎖装置（２）を開放するためのモータによる駆動運動の際に、かつ／または前記閉鎖装置（２）を閉鎖するための手動による駆動運動の際に、前記動力伝達機構（８）における負荷の増大に伴って、前記ブレーキ（１１）の制動作用が減少される、ことを特徴とする、請求項１記載の駆動装置。
3. 前記閉鎖装置（２）を閉鎖するためのモータによる駆動運動の際に、かつ／または前記閉鎖装置（２）を開放するための手動による駆動運動の際に、前記動力伝達機構（８）における負荷の増大に伴って、前記ブレーキ（１１）の制動作用が減少される、ことを特徴とする、請求項１または２記載の駆動装置。
4. 前記負荷は、前記動力伝達機構（８）から伝達されるトルクおよび／または前記動力伝達機構（８）に作用する力、特に外部から前記駆動接続部（９、１０）に作用する、特に前記駆動軸線（７）の軸線方向の力である、ことを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項記載の駆動装置。
5. 前記ブレーキ（１１）の前記制動作用が、負荷の増大に伴って、連続して、特に反比例して減少される、ことを特徴とする、請求項１から４までのいずれか１項記載の駆動装置。
6. あらかじめ定められた限界負荷、特に下側の限界負荷が設定されており、前記限界負荷以上では、負荷の増大に伴って前記ブレーキ（１１）の前記制動作用が減少され、
   好適には、あらかじめ定められた上側の限界負荷が設定されており、前記上側の限界負荷以上では、前記ブレーキ（１１）の前記制動作用がさらに減少されず、かつ／またはその際に前記動力伝達機構が分断される、ことを特徴とする、請求項１から５までのいずれか１項記載の駆動装置。
7. 前記ブレーキ（１１）は、前記制動作用を発生させる少なくとも１つの摩擦面対（１２）を有し、
   前記摩擦面対（１２）には、前記制動作用を得るため、ばね装置（１４）により、互いに予荷重が加えられていて、好適には、前記制動力を減少させるため、前記ばね装置（１４）の前記予荷重力が減少させられるようになっている、ことを特徴とする、請求項１から６までのいずれか１項記載の駆動装置。
8. 前記駆動装置（１）は、特に前記動力伝達機構（８）に、前記動力伝達機構（８）における過負荷の際に前記動力伝達機構（８）を分断する過負荷連結部（１３）を有し、
   好適には、前記過負荷連結部（１３）は、前記ブレーキ（１１）に組み込まれている、ことを特徴とする、請求項１から７までのいずれか１項記載の駆動装置。
9. 前記動力伝達機構（８）を分断した後、前記過負荷連結部（１３）により、前記ブレーキ（１１）は、前記動力伝達機構（８）の一部分だけに作用し、かつ／または
   前記動力伝達機構（８）の分断の後、前記過負荷連結部（１３）により、前記ブレーキ（１１）が、前記動力伝達機構（８）の２つの部分に作用する、ことを特徴とする、請求項８記載の駆動装置。
10. 前記駆動装置（８）は、ケーシング（１ａ）を有しており、
    前記摩擦面対（１２）の摩擦面（１２ｂ）は、前記ケーシング（１ａ）に配置されているかまたは前記ケーシング（１ａ）によって形成される、ことを特徴とする、請求項１から９までのいずれか１項記載の駆動装置。
11. 前記制動作用が、負荷の増大の結果としての、前記動力伝達機構（８）における２つの構成部材（１６、１７）の、特に前記動力伝達機構（８）における前記ブレーキ（１１）の２つの構成部材（１６，１７）の相対的な摺動、特に相対的な回転により、減少させられ、
    好適には、前記構成部材（１６、１７）の前記相対的な摺動は、ばね装置（１４、１８）のばね予荷重に抗して、特に相対摺動輪郭（１５）に沿って行われ、
    さらに好適には、前記相対摺動輪郭（１５）の幾何学形状に起因して、前記動力伝達機構（８）における負荷変化に対する、前記ブレーキ（１１）の制動作用の変化の比の値が、前記動力伝達機構（８）におけるより大きな負荷の際には、より小さな負荷の際よりも大きくなっている、ことを特徴とする、請求項１から１０までのいずれか１項記載の駆動装置。
12. 前記送り伝動装置（６）は、スピンドル・スピンドルナット伝動装置である、ことを特徴とする、請求項１から１１までのいずれか１項記載の駆動装置。
13. 前記ブレーキ（１１）は、前記動力伝達機構（８）において前記駆動モータ（５）と前記送り伝動装置（６）との間に配置されている、ことを特徴とする、請求項１から１２までのいずれか１項記載の駆動装置。
14. 前記自動車（３）のボディに位置調整可能に連結された閉鎖部材（４）と、請求項１から１３までのいずれか１項記載の、少なくとも１つの駆動装置（１）、好適には２つの駆動装置（１）とを備えた、自動車（３）の閉鎖装置。
15. 前記駆動装置（１）は、非セルフロック式に構成されており、
    駆動モータ（５）が遮断された際には、前記ブレーキ（１１）が、前記閉鎖部材（４）を中間位置に保持しており、
    好適には、前記閉鎖部材（４）は、駆動モータ（５）が遮断された際、前記ブレーキ（１１）の前記制動作用に抗して手動で位置調整可能である、ことを特徴とする、請求項１４に記載の閉鎖装置。

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