DE102018110249A1

DE102018110249A1 - Verfahren zur Ansteuerung einer Antriebsanordnung für eine Klappe eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102018110249A1
Application number: DE102018110249.6A
Authority: DE
Inventors: Sebastian Schödel
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2018-04-27
Filing date: 2018-04-27
Publication date: 2019-10-31
Also published as: CN110409947A; US11293210B2; US20190330910A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer Antriebsanordnung (1) für eine Klappe (2) eines Kraftfahrzeugs (3) mittels einer Steueranordnung (4), wobei die Antriebsanordnung (1) einen ersten elektrischen Antrieb (5) und einen zweiten elektrischen Antrieb (6) aufweist, die jeweils antriebstechnisch mit der Klappe (2) gekoppelt sind, wobei in einer Ermittlungsroutine während der motorischen Verstellung der Klappe (2) auftretenden Stromwerte (i₁, i₂) für die Antriebe (5, 6) ermittelt werden, wobei in einer Einklemmschutzroutine die ermittelten Stromwerte (i₁, i₂) der beiden Antriebe (5, 6) auf das Eintreten mindestens eines vorbestimmten Einklemmkriteriums überwacht werden und wobei bei Eintritt eines Einklemmkriteriums eine Einklemmfallroutine durchlaufen wird. Es wird vorgeschlagen, dass ein Einklemmkriterium dadurch definiert ist, dass eine vorbestimmte Relation des Stromwerts (i₁) des ersten Antriebs (5) zu dem Stromwert (i₂) des zweiten Antriebs (6) eine Einklemmschwelle über- oder unterschreitet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer Antriebsanordnung für eine Klappe eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine Steueranordnung zur Durchführung eines solchen Verfahrens gemäß Anspruch 10, eine Antriebsanordnung mit einer solchen Steueranordnung gemäß Anspruch 11 sowie eine Klappenanordnung mit einer solchen Antriebsanordnung gemäß Anspruch 12.
Im Rahmen der Komfortsteigerung bei Kraftfahrzeugen kommt der motorischen Verstellung von Klappen besondere Bedeutung zu. Bei einer solchen Klappe handelt es sich beispielsweise um eine Heckklappe, einen Heckdeckel, eine Fronthaube o.dgl.
Auf Grund der immer weiter steigenden Klappengewichte ist es bekannt, die in Rede stehende Antriebsanordnung mit zwei elektrischen Antrieben auszustatten, die beispielsweise an gegenüberliegenden Rändern der Klappe angreifen.
Mit der motorischen Verstellung einer Klappe geht grundsätzlich auch ein Einklemmrisiko einher. Dies betrifft insbesondere eine motorische Schließbewegung der Klappe, während der sich eine Klappenöffnung kontinuierlich verkleinert, bis es zu einem Komprimieren der Klappendichtung kommt.
Bei dem bekannten Verfahren ( DE 10 2016 209 915 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, ist eine Einklemmschutzroutine vorgesehen, in der die Stromwerte zweier Antriebe mit Grenzwerten verglichen werden, wobei den beiden Antrieben unterschiedliche Grenzwerte zugeordnet sind. Ein Überfahren eines der Grenzwerte führt zu einem Durchlaufen einer Einklemmfallroutine, in der beide Antriebe abgeschaltet werden.
Eine Herausforderung stellt bei dem bekannten Verfahren die Bereitstellung einer über den Verstellbereich der Klappe gleichmäßig hohen Erfassungssicherheit für einen Einklemmfall dar. Beispielsweise wird es erforderlich sein, die in beiden Antrieben zugeordneten Grenzwerte je nach Klappenstellung, aber auch je nach äußeren Randbedingungen wie einer Hanglage o.dgl., an die jeweiligen Gegebenheiten anzupassen. Damit ergibt sich oftmals eine ungewollte Reduzierung der Empfindlichkeit des Einklemmschutzes, so dass die Betriebssicherheit der Antriebsanordnung insgesamt eingeschränkt ist. Diese Anpassung der Einklemmschutzroutine auf die jeweils herrschenden Gegebenheiten wird beispielsweise in der EP 1 860 265 B1 angesprochen.
Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, das bekannte Verfahren derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Betriebssicherheit der Antriebsanordnung insbesondere im Hinblick auf die Funktion des Einklemmschutzes mit einfachen Mitteln erhöht wird.
Das obige Problem wird bei einem Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Zunächst einmal wird davon ausgegangen, dass die Antriebsanordnung einen ersten elektrischen Antrieb und einen zweiten elektrischen Antrieb aufweist, die jeweils antriebstechnisch mit der Klappe gekoppelt sind. Dabei ist eine Ermittlungsroutine vorgesehen, in der während der motorischen Verstellung der Klappe auftretende Stromwerte für die Antriebe ermittelt werden.
Weiter wird davon ausgegangen, dass eine Einklemmschutzroutine vorgesehen ist, in der die ermittelten Stromwerte der beiden Antriebe auf das Eintreten mindestens eines vorbestimmten, einen Einklemmfall repräsentierenden Einklemmkriteriums überwacht werden und wobei bei Eintritt eines Einklemmkriteriums eine Einklemmfallroutine durchlaufen wird, in der es beispielsweise zu einem Abschalten der beiden Antriebe kommt.
Vorschlagsgemäß ist nun erkannt worden, dass ein Einklemmfall, der auf ein Einklemmhindernis in der Klappenöffnung zurückgeht, meist unsymmetrisch auf die Klappe wirkt. Dies bedeutet, dass das Einklemmhindernis selten in einem mittleren Bereich der Klappe auf die Klappe wirkt, sondern dass dieses Einwirken auf die Klappe meist seitlich stattfindet. Dies bedeutet wiederum, dass bei zumindest geringfügiger Nachgiebigkeit der Klappe der dem Einklemmhindernis nähergelegene Antrieb zunächst stärker von dem Einklemmhindernis „gebremst“ wird, als der jeweils andere Antrieb.
Der Begriff „Nachgiebigkeit“ umfasst nach einem erweiterten Verständnis hier nicht nur eine elastische Verformung der Klappe selbst, sondern auch ein zwischen den Antrieben und der Klappe vorhandenes Spiel o. dgl.
Die vorschlagsgemäße Lösung beruht auf der resultierenden Erkenntnis, dass ein obiger asymmetrischer Einklemmfall leicht dadurch erkannt werden kann, dass eine Abweichung des Antriebsverhaltens der beiden Antriebe relativ zueinander erfasst wird.
Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass ein Einklemmkriterium dadurch definiert ist, dass eine vorbestimmte Relation des Stromwerts des ersten Antriebs zu dem Stromwert des zweiten Antriebs eine Einklemmschwelle über- oder unterschreitet.
Besonders vorteilhaft bei der vorschlagsgemäßen Lösung ist die Tatsache, dass eine Erfassung des Einklemmfalls nunmehr völlig unabhängig von den jeweils herrschenden Gegebenheiten wie Klappenstellung, Hanglage o.dgl. ist, da all diese Gegebenheiten gleichmäßig auf die beiden Antriebe wirken. Dadurch ergibt sich eine insgesamt höhere Betriebssicherheit für die Antriebsanordnung insgesamt.
Im Übrigen ist die vorschlagsgemäße Lösung leicht umsetzbar, ggf. sogar ohne die Notwendigkeit zusätzlicher messtechnischer Maßnahmen. Denn oftmals werden die obigen Stromwerte zur Ansteuerung der Antriebe ohnehin in der Steueranordnung erzeugt und können damit ohne weiteren Aufwand im Rahmen der Einklemmschutzroutine genutzt werden.
Der Stromwert kann grundsätzlich dem Betrag des durch den Antrieb fließenden Stroms entsprechen. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass der Stromwert der zeitlichen Ableitung des Betrags des durch den Antrieb fließenden Stroms entspricht. Dies hängt grundsätzlich von den jeweils für den durch den Antrieb fließenden Strom vorliegenden Signalen ab (Anspruch 2).
Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 3 und 4 betreffen Möglichkeiten für die Definition der vorbestimmten Relation des Stromwerts des ersten Antriebs zu dem Stromwert des zweiten Antriebs. Im einfachsten Fall handelt es sich bei der vorbestimmten Relation um eine Differenz (Anspruch 3) oder ein Verhältnis (Anspruch 4). Andere Möglichkeiten der Definition für die vorbestimmte Relation sind denkbar.
Die ebenfalls bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 5 bis 8 betreffen vorteilhafte Varianten für die Umsetzung der Einklemmfallroutine. Im einfachsten Fall gemäß Anspruch 5 werden die Antriebe gebremst und/oder angehalten und/oder reversiert. Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 werden die beiden Antriebe in der Einklemmfallroutine in Abhängigkeit davon, welchem Antrieb der Einklemmfall zuzuordnen ist, unterschiedlich angesteuert. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass der Antrieb, dem der Einklemmfall nicht zugeordnet ist, mit einer höheren Geschwindigkeit reversiert wird als der andere Antrieb, um in möglichst kurzer Zeit einen synchronen Betrieb zwischen den beiden Antrieben wiederherzustellen.
Wie oben angesprochen, betrifft die vorschlagsgemäße Lösung einen asymmetrischen Einklemmfall, der sich unterschiedlich auf die beiden Antriebe auswirkt. Entsprechend ist bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 9 ein weiteres Einklemmkriterium definiert, mit dem sich auch ein symmetrischer Einklemmfall zuverlässig erfassen lässt. Bei allen in Anspruch 9 definierten Varianten geht es darum, die Stromwerte der beiden Antriebe jeweils für sich oder als Summe im Hinblick auf das Überschreiten einer Einklemmschwelle zu überprüfen. Die Kombination der vorschlagsgemäßen Erfassung eines asymmetrischen Einklemmfalls mit der Erfassung eines symmetrischen Einklemmfalls basierend auf dem weiteren Einklemmkriterium ergibt eine insgesamt besonders hohe Betriebssicherheit für die Antriebsanordnung.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 10, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Steueranordnung zur Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens als solche beansprucht. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren darf verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 11, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Antriebsanordnung für eine Klappe eines Kraftfahrzeugs mit einem ersten Antrieb und einem zweiten Antrieb, die im montierten Zustand jeweils antriebstechnisch mit der Klappe gekoppelt sind, und mit einer vorschlagsgemäßen Steueranordnung als solche beansprucht. Auch insoweit darf auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre, gemäß Anspruch 12, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einer Klappe und einer der Klappe zugeordneten, vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung als solche beansprucht. Auch insoweit darf auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren verwiesen werden.
Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 13 ist die Klappe um eine horizontale Klappenachse verstellbar, wie dies bei Heckklappen und Heckdeckeln meist der Fall ist. Interessant dabei ist die Tatsache, dass die beiden Antriebe an horizontal gegenüberliegenden Seiten der Klappe mit der Klappe antriebstechnisch gekoppelt sind. Ein seitlicher Einklemmfall, der wie oben angesprochen asymmetrisch auf die beiden Antriebe wirkt, lässt sich mit der vorschlagsgemäßen Lösung besonders gut erfassen. Dies gilt insbesondere gemäß Anspruch 14, wenn die Klappe entsprechend elastisch verformbar ausgelegt ist.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

1 den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer Klappenanordnung zur Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens,
2 die Antriebsanordnung und die Steueranordnung der Klappenanordnung gemäß 1 in einer schematischen Darstellung,
3 der durch die beiden Antriebe jeweils fließende elektrische Strom a) während einer einklemmfreien Schließbewegung der Klappe und b) während einer einklemmbehafteten Schließbewegung der Klappe und
4 die zeitliche Ableitung der durch die Antriebe fließenden Ströme a) für die Situation gemäß 3a) und b) für die Situation gemäß 3b).

Das vorschlagsgemäße Verfahren dient der Ansteuerung einer Antriebsanordnung 1 für eine Klappe 2 eines Kraftfahrzeugs 3 mittels einer Steueranordnung 4.
Der Begriff „Klappe“ umfasst vorliegend eine Heckklappe, einen Heckdeckel, eine Fronthaube, insbesondere Motorhaube, eine Kraftfahrzeugtür, insbesondere Seiten- oder Hecktür, o.dgl.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Klappe 2 um eine Klappenachse 2a schwenkbar ausgestaltet. Weiter vorzugsweise ist die Klappenachse 2a im Wesentlichen horizontal ausgerichtet, so dass die Gewichtskraft der Klappe 2 zumindest über einen Verstellbereich der Klappe 2 in deren Schließrichtung wirkt.
Die Steueranordnung 4 kann als der Klappe 2 zugeordnetes Klappensteuergerät ausgestaltet sein, das mit einer übergeordneten Kraftfahrzeugsteuerung wechselwirkt. Anstelle dieses dezentralen Ansatzes kann die Steueranordnung 4 auch Bestandteil einer zentralen Kraftfahrzeugsteuerung sein.
Die Antriebsanordnung 1 weist einen ersten elektrischen Antrieb 5 und einen zweiten elektrischen Antrieb 6 auf, die jeweils antriebstechnisch mit der Klappe 2 gekoppelt sind. Bei beiden Antrieben 5, 6 handelt es sich jeweils um einen Spindelantrieb mit einer Motoreinheit 5a, 6a und einem nachgeschalteten Spindel-Spindelmutter-Getriebe 5b, 6b. Eine beispielhafte Anordnung solcher Antriebe 5, 6 ist in der DE 10 2008 057 014 A1 gezeigt, die auf die Anmelderin zurückgeht und deren Inhalt hiermit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
In einer Ermittlungsroutine werden während der motorischen Verstellung der Klappe 2 auftretende Stromwerte i₁ , i₂ für die Antriebe 5, 6 ermittelt. Die Stromwerte i₁ , i₂ betreffen die durch die Antriebe 5, 6, insbesondere durch die Motoreinheiten 5a, 6a, fließenden elektrischen Ströme 11, 12, wie noch erläutert wird. Die Stromwerte i₁ , i₂ repräsentieren damit ganz allgemein die von den Antrieben 5, 6 jeweils aufgebrachten Antriebskräfte, so dass sich ein Einklemmfall, der sich durch ein in 1 nur beispielhaft dargestelltes Einklemmhindernis 7 ergibt, basierend auf den Stromwerten i₁ , i₂ der Antriebe 5, 6 erfassen lässt.
Entsprechend ist eine Einklemmschutzroutine vorgesehen, in der die ermittelten Stromwerte i₁ , i₂ der beiden Antriebe 5, 6 auf das Eintreten eines vorbestimmten, einen Einklemmfall repräsentierenden Einklemmkriteriums überwacht werden.
Sobald ein vorbestimmtes Einklemmkriterium erfüllt ist, gilt in der Steueranordnung 4 ein Einklemmfall als erfasst. Vorschlagsgemäß wird bei Eintritt eines Einklemmkriteriums eine Einklemmfallroutine durchlaufen. In der Einklemmfallroutine werden die beiden Antriebe 5, 6 derart angesteuert, dass der Einklemmfall aufgelöst wird. Im einfachsten Fall werden beide Antriebe 5, 6 hierfür reversiert, wie noch erläutert wird.
Wesentlich ist nun, dass ein Einklemmkriterium dadurch definiert ist, dass eine vorbestimmte Relation des Stromwerts i₁ des ersten Antriebs 5 zu dem Stromwert i₂ des zweiten Antriebs 6 eine Einklemmschwelle S über- oder unterschreitet. Der Begriff „Einklemmschwelle“ ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst die Definition eines erlaubten Bereichs für die vorbestimmte Relation des Stromwerts i₁ , i₂ , wobei ein Verlassen des erlaubten Bereichs in der Steueranordnung 4 als Erfassung des Einklemmfalls gewertet wird. Insoweit handelt es sich bei dem Begriff „Einklemmschwelle“ nicht notwendigerweise um einen einzelnen Grenzwert. Im Übrigen darf darauf hingewiesen werden, dass die Einklemmschwelle S je nach Betriebsart der Antriebsanordnung 1 unterschiedliche Wertebereiche annehmen kann.
Der Vollständigkeit halber darf darauf hingewiesen werden, dass die Ansteuerung der Antriebsanordnung 1 auch die Erfassung und Verarbeitung von Antriebsgeschwindigkeiten o.dgl. umfassen kann. Beispielsweise kann zumindest einem Antrieb ein Drehgeber zugeordnet sein, um solche Geschwindigkeitswerte zu ermitteln. Denkbar ist auch, dass Geschwindigkeitswerte basierend auf den Antrieben 5, 6 zugeordneten Strom- oder Spannungswerten geschätzt werden. Das gleiche gilt für die eventuelle Ermittlung von Antriebs- oder Klappenpositionen. All dies wird von der vorschlagsgemäßen Lösung nicht ausgeschlossen, ist aber für die Erläuterung der vorschlagsgemäßen Lösung nur am Rande relevant.
3 zeigt die durch die Antriebe 5, 6 fließenden elektrischen Ströme I₁ , I₂ , die sich bei einklemmfreiem Betrieb gemäß 3a) im Wesentlichen gleichen.
4a) zeigt die zeitlichen Ableitungen I'₁ , I'₂ der durch die Antriebe 5, 6 fließenden Ströme I₁ , I₂ . Die zeitlichen Ableitungen I'₁ , I'₂ sind im Wesentlichen identisch zueinander, was im Hinblick auf die Darstellung gemäß 3a) auch sachgerecht ist.
3b) zeigt nun das Auftreten eines oben angesprochenen, asymmetrischen Einklemmfalls, der in 1 mit dem seitlich in der Klappenöffnung 2b angeordneten Einklemmhindemis 7 angedeutet ist. Bei zumindest geringfügiger Nachgiebigkeit der Klappe 2 wirkt das Einklemmhindernis 7 zumindest bei einem ersten Kontakt zwischen der Klappe 2 und dem Einklemmhindernis 7 in erster Linie bremsend auf den ersten Antrieb 5, und weniger bremsend auf den zweiten Antrieb 6.
Bei einer hier und vorzugsweise von der Steueranordnung 4 vorgenommenen Bewegungsregelung wird der Bewegungs-Regelkreis für eine erhöhte Bestromung des ersten Antriebs 5 sorgen, um einen Bewegungs-synchronen Betrieb beider Antriebe 5, 6 sicherzustellen. Dies ist in 3b) gezeigt. Aus der Darstellung gemäß 3b) ergibt sich, dass die durch die Antriebe 5, 6 fließenden Ströme I₁ , I₂ nach dem ersten Kontakt der Klappe 2 in einer Kontaktstellung mit dem Einklemmhindemis 7 deutlich auseinanderlaufen. Hieraus wird vorschlagsgemäß mittels der Steueranordnung 4 der Einklemmfall erfasst.
Der jeweilige, der Einklemmschutzroutine zu Grunde liegende Stromwert i₁ , i₂ kann grundsätzlich dem Betrag des durch den jeweiligen Antrieb 5, 6 fließenden Stroms entsprechen. Alternativ kann es vorgesehen sein, dass der jeweilige Stromwert i₁ , i₂ der zeitlichen Ableitung I'₁ , I'₂ des Betrags des durch den jeweiligen Antrieb 5, 6 fließenden Stroms entspricht, wovon bei den folgenden Erläuterungen ausgegangen wird. Alle diesbezüglichen Erläuterungen gelten für die erstgenannte Alternative entsprechend.
Um Fertigungstoleranzen und alle statischen Einflussfaktoren bei der Durchführung der vorschlagsgemäßen Einklemmschutzroutine auszufiltern, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die ermittelten, durch die Antriebe 5, 6 fließenden Ströme I₁ , I₂ und/oder die zeitlichen Ableitungen I'₁ , I'₂ einer Hochpassfilterung unterzogen werden. Dies ist in 4 jedenfalls für die Ableitungen I'₁ , I'₂ vorgenommen worden.
Für die Definition der vorbestimmten Relation sind verschiedene vorteilhafte Varianten denkbar. Bei einer bevorzugten, steuerungstechnisch besonders einfach umzusetzenden Variante ist es so, dass die vorbestimmte Relation eine Differenz zwischen dem Stromwert i₁ für den ersten Antrieb 5 und dem Stromwert i₂ für den zweiten Antrieb 6 ist.
Alternativ kann es vorgesehen sein, dass die vorbestimmte Relation das Verhältnis zwischen dem Stromwert i₁ für den ersten Antrieb 5 und dem Stromwert i₂ für den zweiten Antrieb 6 ist.
Grundsätzlich kann es sich bei der vorbestimmten Relation aber um jedwede Vorschrift handeln, die die beiden Stromwerte i₁ , i₂ relativ zueinander beschreibt. Dazu gehören beispielsweise auch die aus der Nachrichtentechnik bekannten Korrelationsfunktionen.
Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass es sich bei der vorbestimmten Relation um die Differenz zwischen dem Stromwert i₁ für den ersten Antrieb 5 und dem Stromwert i₂ für den zweiten Antrieb 6 handelt. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle anderen Varianten für die vorbestimmte Relation entsprechend. Die Differenz zwischen den beiden Stromwerten i₁ , i₂ ist in 4b) mit dem Bezugszeichen „Δi“ angedeutet.
In der Einklemmfallroutine werden ganz allgemein Maßnahmen für das Auflösen des Einklemmfalls getroffen. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass in der Einklemmfallroutine mittels der Steueranordnung 4 die Antriebe 5, 6 gebremst und/oder angehalten und/oder reversiert werden. In besonders bevorzugter Ausgestaltung betreffen diese Maßnahmen die beiden Antriebe 5, 6 in identischer Weise.
Angesichts der Tatsache, dass es sich bei dem mit der vorschlagsgemäßen Lösung zu erfassenden Einklemmfall vorzugsweise um einen in obiger Weise asymmetrischen Einklemmfall handelt, werden die Antriebe 5, 6 in der Einklemmfallroutine vorzugsweise unterschiedlich angesteuert. Hierfür wird in der Einklemmfallroutine basierend auf einem Zuordnungskriterium ermittelt, welchem der beiden Antriebe 5, 6 der Einklemmfall zuzuordnen ist. Die Zuordnung des Einklemmfalls zu einem der beiden Antriebe 5, 6 hängt davon ab, welcher Antrieb 5, 6 durch den Einklemmfall mehr als der jeweils andere Antrieb betroffen ist. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es so, dass der erste Antrieb 5 von dem Einklemmhindernis 7 beim Zustandekommen des ersten Kontakts zwischen der Klappe 2 und dem Einklemmhindernis 7 stärker gebremst wird, als der zweite Antrieb 6, so dass der Einklemmfall im obigen Sinne dem ersten Antrieb 5 zuzuordnen ist.
Folgerichtig ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Zuordnungskriterium dadurch definiert ist, dass dem Antrieb 5, 6 mit dem in der Einklemmfallroutine höheren Stromwert i₁ , i₂ der Einklemmfall zuzuordnen ist. Gemäß 4 handelt es sich hierbei offensichtlich um den ersten Antrieb 5.
Nachdem basierend auf dem obigen Zuordnungskriterium erfasst worden ist, welchem Antrieb 5, 6 der Einklemmfall zuzuordnen ist, wird in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung dieser Antrieb 5, 6 unterschiedlich angesteuert als der andere Antrieb 6, 5. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es beispielsweise denkbar, dass der zweite Antrieb 6 schneller reversiert wird als der erste Antrieb 5, um ein Verklemmen der beiden Antriebe 5, 6 zu vermeiden und einen möglichst synchronen Betrieb beider Antriebe 5, 6 sicherzustellen.
Es wurde schon darauf hingewiesen, dass zusätzlich zu der vorschlagsgemäßen Erfassung eines asymmetrischen Einklemmfalls ein weiteres Verfahren zur Erfassung eines, insbesondere symmetrischen, Einklemmfalls Anwendung finden kann. Entsprechend ist vorzugsweise ein weiteres Einklemmkriterium dadurch definiert, dass der Stromwert i₁ des ersten Antriebs 5 eine Einklemmschwelle und/oder der Stromwert i₂ des zweiten Antriebs 6 eine Einklemmschwelle und/oder die Summe beider Stromwerte i₁ , i₂ eine Einklemmschwelle überschreitet bzw. überschreiten. Alternativ oder zusätzlich kann ein weiteres Einklemmkriterium dadurch definiert sein, dass die Abweichung der Verstellgeschwindigkeit der Klappe 2 von einer Soll-Verstellgeschwindigkeit der Klappe 2 eine Einklemmschwelle überschreitet. Alle oben angesprochenen Einklemmschwellen sind für das jeweilige Einklemmkriterium selbstredend unterschiedlich.
Die Kombination der vorschlagsgemäßen Erfassung eines asymmetrischen Einklemmfalls mit den letztgenannten, bevorzugten Varianten für die Erfassung eines, insbesondere symmetrischen, Einklemmfalls ergeben zusammengenommen eine ganz besonders hohe Betriebssicherheit der Antriebsanordnung, insbesondere im Hinblick auf den Einklemmschutz.
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Steueranordnung 4, die für die Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist, als solche beansprucht. Wesentlich dabei ist die Tatsache, dass die Steueranordnung 4 eingerichtet ist, die Ermittlungsroutine und die Einklemmschutzroutine umzusetzen. Auf alle diesbezüglichen Ausführungen betreffend das vorschlagsgemäße Verfahren darf verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Antriebsanordnung 1 mit dem ersten Antrieb 5 und dem zweiten Antrieb 6, die im montierten Zustand jeweils antriebstechnisch mit der Klappe 2 gekoppelt sind, und mit einer obigen Steueranordnung 4 als solchen beansprucht. Auch insoweit darf auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird schließlich eine Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einer Klappe 2 und einer der Klappe 2 zugeordneten, vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 als solcher beansprucht. Auch insoweit darf auf alle diesbezüglichen Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren verwiesen werden.
Im Hinblick auf die vorschlagsgemäße Klappenanordnung darf noch auf die bevorzugte Lage der Klappenachse 2a verwiesen werden, die, wie oben angesprochen, in besonders bevorzugter Ausgestaltung horizontal ausgerichtet ist, wobei die beiden Antriebe 5, 6 an horizontal gegenüberliegenden Seiten der Klappe 2 mit der Klappe 2 antriebstechnisch gekoppelt sind. Dabei stellt die Klappe 2, wie weiter oben angesprochen, vorzugsweise eine gewisse Verformbarkeit bereit, derart, dass ein einseitiger Einklemmfall zu einer zumindest geringfügigen Verformung der Klappe 2 führt. Dadurch lässt sich die vorschlagsgemäße Lösung in besonders wirksamer Weise umsetzen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102016209915 A1 [0005]
EP 1860265 B1 [0006]
DE 102008057014 A1 [0030]

Claims

Verfahren zur Ansteuerung einer Antriebsanordnung (1) für eine Klappe (2) eines Kraftfahrzeugs (3) mittels einer Steueranordnung (4), wobei die Antriebsanordnung (1) einen ersten elektrischen Antrieb (5) und einen zweiten elektrischen Antrieb (6) aufweist, die jeweils antriebstechnisch mit der Klappe (2) gekoppelt sind, wobei in einer Ermittlungsroutine während der motorischen Verstellung der Klappe (2) auftretende Stromwerte (i₁, i₂) für die Antriebe (5, 6) ermittelt werden, wobei in einer Einklemmschutzroutine die ermittelten Stromwerte (i₁, i₂) der beiden Antriebe (5, 6) auf das Eintreten mindestens eines vorbestimmten, einen Einklemmfall repräsentierenden Einklemmkriteriums überwacht werden und wobei bei Eintritt eines Einklemmkriteriums eine Einklemmfallroutine durchlaufen wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Einklemmkriterium dadurch definiert ist, dass eine vorbestimmte Relation des Stromwerts (i₁) des ersten Antriebs (5) zu dem Stromwert (i₂) des zweiten Antriebs (6) eine Einklemmschwelle über- oder unterschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Stromwert (i₁, i₂) dem Betrag des durch den jeweiligen Antrieb fließenden Stroms entspricht, oder, dass der jeweilige Stromwert (i₁, i₂) der zeitlichen Ableitung (I'₁, I'₂) des Betrags des durch den jeweiligen Antrieb fließenden Stroms (I'₁, I'₂) entspricht.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Relation eine Differenz zwischen dem Stromwert (i₁) für den ersten Antrieb (5) und dem Stromwert (i₂) für den zweiten Antrieb (6) ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Relation das Verhältnis zwischen dem Stromwert (i₁) für den ersten Antrieb (5) und dem Stromwert (i₂) für den zweiten Antrieb (6) ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Einklemmfallroutine mittels der Steueranordnung (4) die Antriebe (5, 6) gebremst und/oder angehalten und/oder reversiert werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Einklemmfallroutine basierend auf einem Zuordnungskriterium ermittelt wird, welchem der beiden Antriebe (5, 6) der Einklemmfall zuzuordnen ist.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Zuordnungskriterium dadurch definiert ist, dass dem Antrieb (5, 6) mit dem in der Einklemmfallroutine höheren Stromwert (i₁, i₂) der Einklemmfall zuzuordnen ist.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in der Einklemmfallroutine der Antrieb (5, 6), dem der Einklemmfall nach der Zuordnungsroutine zuzuordnen ist, unterschiedlich angesteuert wird als der andere Antrieb (5, 6).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiteres Einklemmkriterium dadurch definiert ist, dass der Stromwert (ii) des ersten Antriebs (5) eine Einklemmschwelle und/oder der Stromwert (i₂) des zweiten Antriebs (6) eine Einklemmschwelle und/oder die Summe der Stromwerte (i₁, i₂) beider Antriebe (5, 6) eine Einklemmschwelle überschreitet bzw. überschreiten, und/oder, dass ein weiteres Einklemmkriterium dadurch definiert ist, dass die Abweichung der Verstellgeschwindigkeit der Klappe (2) von einer Soll-Verstellgeschwindigkeit der Klappe (2) eine Einklemmschwelle überschreitet.
Steueranordnung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Antriebsanordnung für eine Klappe (2) eines Kraftfahrzeugs (3) mit zwei Antrieben (5, 6), die im montierten Zustand antriebstechnisch mit der Klappe (2) gekoppelt sind, und mit einer Steueranordnung (4) nach Anspruch 10.
Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs (3) mit einer Klappe (2) und einer der Klappe (2) zugeordneten Antriebsanordnung (1) gemäß Anspruch 11.
Klappenanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappe (2) um eine horizontale Klappenachse (2a) verstellbar ist und dass die beiden Antriebe (5, 6) an horizontal gegenüberliegenden Seiten der Klappe (2) mit der Klappe (2) antriebstechnisch gekoppelt sind.
Klappenanordnung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappe (2) derart elastisch verformbar ausgelegt ist, dass ein einseitiger Einklemmfall zu einer zumindest geringfügigen Verformung der Klappe (2) führt.