JP2019218028A - デフレクタ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】メッシュ部材の全ての部位で圧力損失係数が同じ場合と比して、ウインドスロッブの発生を抑制した上で、メッシュ部材の上端を支持する共に車両幅方向に延びたフレームから、高周波狭帯域の空力音が発生するのを抑制することできるデフレクタ装置を得る。【解決手段】フレームが上方向に移動した状態で、車両前方から見てフレームとルーフパネルとの間に配置され、フレームの接続面に上端が取り付けられ、車両幅方向から見て車両前方に対して斜め上方を向くように傾斜しているシート状の通気部材であって、第一領域と第一領域と比して圧力損失係数が大きい第二領域とが形成され、第一領域は第二領域に対して上方に配置されている通気部材が設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両ルーフ用のデフレクタ装置に関する。

特許文献１には、ルーフ開口の前側エッジに沿って配置され、ルーフ外側輪郭まで引っ込められた非動作位置と、上方へチルトアップした動作位置との間で移動可能な車両ルーフ用ウインドデフレクが記載されている。このウインドデフレクタにおいて、走行風を受ける作用面は、空気を通過させる網と、上側の枠部材と、下側の枠部材とで形成されている。

国際公開第２００６／０１２８６１号パンフレット

従来のデフレクタ装置（ウインドデフレクタ）を搭載した車両が、ルーフに形成された開口を開放させた状態で走行すると、メッシュ部材（網）に空気が当たる。そして、メッシュ部材に当たった空気の一部分は、メッシュ部材の上端を支持する共に車両幅方向に延びたフレーム（上側の枠部材）側に流れる。フレーム側に流れた空気がフレームから一度剥離して再度フレームに付着すると、再付着した部位で圧力変動が生じ、高周波狭帯域の空力音（所謂「笛吹き音」）が発生する。

本発明の課題は、メッシュ部材の全ての部位で圧力損失係数が同じ場合と比して、ウインドスロッブの発生を抑制した上で、メッシュ部材の上端を支持する共に車両幅方向に延びたフレームから、高周波狭帯域の空力音が発生するのを抑制することである。

本発明の請求項１に係るデフレクタ装置は、車両のルーフパネルに形成された開口の車両前方部で、前記開口を開閉する可動パネルの開閉動作に応じて上下移動すると共に、車両幅方向に延びているフレームであって、上方向に移動した状態で、前記ルーフパネルの上方に配置され、車両幅方向から見て車両前方に対して斜め上方を向く傾斜面と、前記傾斜面の下端に接続された前方に凸となる湾曲面を含んで形成された接続面とを有する前記フレームと、前記フレームが上方向に移動した状態で、車両前方から見て前記フレームと前記ルーフパネルとの間に配置され、前記フレームの前記接続面に上端が取り付けられ、車両幅方向から見て車両前方に対して斜め上方を向くように傾斜しているシート状の通気部材であって、第一領域と前記第一領域と比して圧力損失係数が大きい第二領域とが形成され、前記第一領域は前記第二領域に対して上方に配置されている前記通気部材と、を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、デフレクタ装置を搭載した車両が走行すると、ルーフパネルのルーフ面に沿って車両前方から後方へ流れる空気は、メッシュ部材に当たる。ここで、メッシュ部材には、第一領域と第一領域と比して圧力損失係数が大きい第二領域とが形成され、第一領域は第二領域に対して上方に配置されている。

このため、メッシュ部材の第二領域に当たった空気の一部分は、第二領域に当たって進行方向が変えられ、上方の第一領域側へ流れる。また、メッシュ部材の第一領域に当たった空気の大部分、及び第二領域から第一領域側に流れた空気の大部分は、メッシュ部材を通過して車両後方へ流れる。ここで、メッシュ部材の全体を通過する空気の量は、メッシュ部材の全体が第一領域の圧力損失係数と同じ部材で形成されている場合と比して少ない。

さらに、メッシュ部材の第一領域に当たった空気の一部分、及び第二領域から第一領域側に流れた空気の一部分は、フレーム側に流れる。ここで、フレーム側に流れる空気の量は、メッシュ部材の全体が第二領域の圧力損失係数と同じ部材で形成されている場合と比して少ない。このため、フレーム側に流れた空気は、フレームの接続面に沿って傾斜面側へ流れる。そして、傾斜面側へ流れた空気は、フレームから剥離しようとせず、傾斜面に沿って流れる。このため、高周波狭帯域の空力音の発生が抑制される。

このように、メッシュ部材の全ての部位で圧力損失係数が同じ場合と比して、ウインドスロッブの発生を抑制した上で、メッシュ部材の上端を支持する共に車両幅方向に延びたフレームから、高周波狭帯域の空力音が発生するのを抑制することができる。

本発明の請求項２に係るデフレクタ装置は、請求項１に記載のデフレクタ装置において、前記第一領域及び前記第二領域は、車両幅方向の全域に亘って形成されていることを特徴とする。

上記構成によれば、第一領域及び第二領域は、車両幅方向の全域に亘って形成されている。このため、第一領域及び第二領域が、車両幅方向の一部にのみ形成されている場合と比して、車両幅方向の全域に亘って高周波狭帯域の空力音が発生するのを抑制することができる。

本発明の請求項３に係るデフレクタ装置は、請求項２に記載のデフレクタ装置において、前記第一領域と前記第二領域との境界部は、前記フレームに沿って形成されていることを特徴とする。

上記構成によれば、第一領域と第二領域との境界部は、車両幅方向に延びたフレームに沿って形成されている。このため、第一領域となる帯状のメッシュと、第二領域となる帯状のメッシュとを繋ぎ合せることで、メッシュ部材を容易に製造することができる。

本発明の請求項４に係るデフレクタ装置は、請求項１に記載のデフレクタ装置において、前記第一領域及び前記第二領域は、前記通気部材において、少なくとも車両幅方向の中央側の部分に形成されていることを特徴とする。

上記構成によれば、第一領域及び第二領域は、メッシュ部材において、少なくとも車両幅方向の中央側の部分に形成されている。ここで、デフレクタ装置の車両幅方向の外側の部分では、車両の走行時に流れる空気が乱れるため、高周波狭帯域の空力音が発生しない場合がある。一方、デフレクタ装置の車両幅方向の中央側の部分では、車両の走行時に流れる空気が乱れることが少ない。

前述したように、第一領域及び第二領域は、メッシュ部材において、少なくとも車両幅方向の中央側の部分に形成されている。このため、車両幅方向の外側の部分だけに第一領域及び第二領域が形成されている場合と比して、高周波狭帯域の空力音の発生を抑制することができる。

本発明によれば、メッシュ部材の全ての部位で圧力損失係数が同じ場合と比して、ウインドスロッブの発生を抑制した上で、メッシュ部材の上端を支持する共に車両幅方向に延びたフレームから、高周波狭帯域の空力音が発生するのを抑制することができる。

本第１実施形態に係るデフレクタ装置のメッシュ部材及びフレーム本体を示した拡大断面図である。 本第１実施形態に係るデフレクタ装置を示した斜視図である。 本第１実施形態に係るデフレクタ装置であって展開状態を示した断面図である。 本第１実施形態に係るデフレクタ装置であって収納状態を示した断面図である。 本第１実施形態に係るデフレクタ装置（サンルーフ）が搭載された車両のルーフであって、デフレクタ装置の展開状態を示した斜視図である。 本第１実施形態に係るデフレクタ装置（サンルーフ）が搭載された車両のルーフであって、デフレクタ装置の収納状態を示した斜視図である。 本第１実施形態に係るデフレクタ装置を示した平面図である。 本第１実施形態に対する第１比較形態に係るデフレクタ装置のメッシュ部材及びフレーム本体を示した拡大断面図である。 本第１実施形態に対する第２比較形態に係るデフレクタ装置のメッシュ部材及びフレーム本体を示した拡大断面図である。 本第２実施形態に係るデフレクタ装置（サンルーフ）が搭載された車両のルーフであって、デフレクタ装置の展開状態を示した斜視図である。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係るデフレクタ装置の一例について図１〜図９を用いて説明する。なお、図中に示す矢印Ｈは車両上下方向（鉛直方向）を示し、矢印Ｗは車両幅方向（水平方向）を示し、矢印Ｌは車両前後方向（水平方向）を示す。

（全体構成）
自動車等の車両１００のルーフパネル１１０には、図５、図６に示されるように、矩形状の開口１１０Ａが形成されている。さらに、ルーフパネル１１０には、この開口１１０Ａを開閉するサンルーフ装置１０が搭載される。

サンルーフ装置１０は、図７に示されるように、可動パネル１４、一対のガイドレール１６、フロントハウジング１８、シール部材２０（図４参照）、デフレクタ装置３０、及び図示せぬ駆動機構を備えている。なお、デフレクタ装置３０については、詳細を後述する。

可動パネル１４は、矩形状のガラス板で、駆動機構からの駆動力を受けて車両前後方向へ移動して開口１１０Ａを開閉するようになっている。そして、可動パネル１４は、開口１１０Ａを開放する開放位置（図５参照）と、開口１１０Ａを閉塞する閉塞位置（図６参照）とに移動するようになっている。

一対のガイドレール１６は、アルミ材料により形成されており、車両前後方向に延び、開口１１０Ａの車両幅方向の両側でルーフパネル１１０（図５参照）に取り付けられている。そして、一対のガイドレール１６は、可動パネル１４の車両幅方向の両端部に取り付けられた図示せぬ支持部材と接触して、可動パネル１４を車両前後方向に案内するようになっている。

フロントハウジング１８は、樹脂材料により形成されており、一対のガイドレール１６に対して車両前方に配置されており、車両幅方向に延びている。そして、フロントハウジング１８の車両幅方向の両端部には、一対のガイドレール１６の前端部が取り付けられている。

図４に示すシール部材２０は、ゴム材料により形成されており、閉塞位置に配置された可動パネル１４の外周部と、ルーフパネル１１０の開口１１０Ａを形成する縁部とに接触するように配置されている。そして、シール部材２０は、ルーフパネル１１０と、閉塞位置に配置された可動パネル１４との間をシールしている。

（要部）
次に、デフレクタ装置３０について説明する。デフレクタ装置３０は、ルーフパネル１１０のルーフ面に沿って車両前方から後方へ流れる空気を上方へ跳ね上げることで、車両室内への風の巻き込みを抑制し、ウインドスロッブの発生を抑制する部材である。なお、ウインドスロッブとは、ルーフパネル１１０の開口１１０Ａを開放して走行したときに発生する低周波数の音である。

このデフレクタ装置３０は、図５に示されるように、開口１１０Ａの前端縁に沿って、車両幅方向に延びるように配置されている。そして、デフレクタ装置３０は、図２に示されるように、ロアフレーム３２、アッパフレーム４０、一対の板バネ５０、及びメッシュ部材６０を備えている。メッシュ部材６０は、通気部材の一例である。

〔ロアフレーム３２〕
ロアフレーム３２は、樹脂材料によって形成されており、図２、図４に示されるように、開口１１０Ａの前端縁に沿って、車両幅方向に延びており、ルーフパネル１１０のルーフ面に比して下方で、かつ、開口１１０Ａの前端縁に比して後方に配置されている。

このロアフレーム３２の両端部には、車両後方に延びている一対の取り付け部３２Ａが形成される。また、ロアフレーム３２の両端部には、車両幅方向の外側（デフレクタ装置３０の車両幅方向の中心部に向かう側とは反対側）に突出する突起３２Ｂが夫々形成される。そして、ロアフレーム３２は、夫々の突起３２Ｂをフロントハウジング１８に形成された図示せぬ円孔に挿入することで、フロントハウジング１８に支持されるようになっている。

〔アッパフレーム４０〕
アッパフレーム４０は、樹脂材料によって形成されており、図２、図３、図４に示されるように、開口１１０Ａの前端縁に沿って、車両幅方向に延びているフレーム本体４２を有している。また、アッパフレーム４０は、図２に示されるように、フレーム本体４２の車両幅方向の両端部から車両後方に延びている一対のアーム部５６と、アーム部５６の先端から車両幅方向の内側（デフレクタ装置３０の車両幅方向の中心部に向かう側）突出する一対の軸部５８とを有している。フレーム本体４２は、フレームの一例である。

−フレーム本体４２−
このフレーム本体４２は、図４に示されるように、可動パネル１４が閉塞位置に配置された状態で、ルーフパネル１１０のルーフ面（ルーフパネル１１０の外表面）に比して下方に配置されている（以下「デフレクタ装置３０の収納状態」）。具体的には、デフレクタ装置３０の収納状態で、車両幅方向から見て、フレーム本体４２は、ロアフレーム３２の車両後方に配置されている。

また、フレーム本体４２は、図３に示されるように、可動パネル１４が開放位置に配置された状態で、ルーフパネル１１０のルーフ面に比して上方に配置されている（以下「デフレクタ装置３０の展開状態」）。具体的には、デフレクタ装置３０の展開状態で、車両幅方向から見て、フレーム本体４２は、ロアフレーム３２の車両後方で、かつ、ルーフパネル１１０のルーフ面に比して上方に配置されている。換言すれば、フレーム本体４２が上方向に移動した状態で、フレーム本体４２は、ロアフレーム３２の車両後方で、かつ、ルーフパネル１１０のルーフ面に比して上方に配置されている。

また、フレーム本体４２は、図１に示されるように、デフレクタ装置３０の展開状態で、車両幅方向から見て車両前方に対して斜め上方を向く傾斜面４４と、車両前方に対して斜め下方を向く下向き面４６とを有している。また、フレーム本体４２は、傾斜面４４の下端と下向き面４６の前端を連結する連結面４８とを有している。

この連結面４８は、車両幅方向から見て車両前方に対して斜め下方を向く傾斜面４８Ａと、傾斜面４８Ａの上端に接続された凸状の湾曲面４８Ｂとを有している。

そして、連結面４８と下向き面４６とで、傾斜面４４の下端に接続され、前方に凸となる湾曲面４８Ｂを含んで形成されると共に、後述するメッシュ部材６０の上端が取り付けられた接続面５２が形成されている。

本実施形態では、デフレクタ装置３０の展開状態で、アッパフレーム４０の断面高さ（図１の長さＨ１）は、一例として、１３〔ｍｍ〕とされている。また、デフレクタ装置３０の展開状態で、車両幅方向から見て、傾斜面４４と水平面との成す角度（図１の角度θ１）は、３０〔度〕とされている。

−アーム部５６、軸部５８−
一対のアーム部５６は、図２に示されるように、フレーム本体４２の車両幅方向の両端部から車両後方に延びている。そして、長手方向に対して直交する面で切断した切断面は、車両上下方向に延びた矩形状とされている。

一対の軸部５８は、円柱状とされ、夫々のアーム部５６の先端部から車両内側に突出している。この軸部５８は、ガイドレール１６に形成された図示せぬ円孔に回転可能に支持されている。

そして、アッパフレーム４０は、図示せぬ規制部材によって回転範囲が規制され、軸部５８を中心として、デフレクタ装置３０が展開状態となる展開位置と、デフレクタ装置３０が収納状態となる収納位置とに回転するようになっている。

〔板バネ５０〕
板バネ５０は、ばね鋼板によって形成されており、図２に示されるように、一対設けられ、アーム部５６の下方に夫々配置されている。具体的には、板バネ５０は、アーム部５６と、ガイドレール１６（図７参照）に取り付けられた図示せぬ支持部材とで車両上下方向に挟まれている。

そして、板バネ５０は、板面が車両上下方向に向き、上方から見て、車両前後方向に延びている矩形状とされている。また。板バネ５０の車両後方部分は、ガイドレール１６に回転不可能な状態で取り付けられており、板バネ５０の車両前方部分は、アーム部５６の下面に接触している。そして、板バネ５０は、アッパフレーム４０が展開位置へ移動するように付勢している。

この構成において、可動パネル１４が閉塞位置から開放位置へ移動した場合には、板バネ５０のアッパフレーム４０に対する付勢力によって、収納位置のアッパフレーム４０が展開位置へ移動して、デフレクタ装置３０は、展開状態となる。

これに対して、可動パネル１４が開放位置から閉塞位置へ移動した場合には、移動する可動パネル１４が、一対のアーム部５６を前方に向けて押し付ける。アーム部５６が前方に向けて押し付けられると、板バネ５０の付勢力に対抗して、アッパフレーム４０が、軸部５８を中心に回転する。これにより、展開位置のアッパフレーム４０が収納位置へ移動し、デフレクタ装置３０は、収納状態となる。

〔メッシュ部材６０〕
メッシュ部材６０は、樹脂製の繊維を網目に織ることで形成されたシート状の部材であり、図２に示されるように、フレーム本体４２の接続面５２（図１参照）に上端が取り付けれ、ロアフレーム３２に下端が取り付けられている。本実施形態では、一例として、フレーム本体４２を成形する際に、メッシュ部材６０の上端をフレーム本体４２にインサートすること（所謂インサート成形）で、メッシュ部材６０の上端が、フレーム本体４２に取り付けられている。さらに、ロアフレーム３２を成形する際に、メッシュ部材６０の下端をロアフレーム３２にインサートすること（所謂インサート成形）で、メッシュ部材６０の下端が、ロアフレーム３２に取り付けられている。

そして、デフレクタ装置３０の展開状態で、メッシュ部材６０は、車両幅方向に延びる矩形状となる。また、この状態で、メッシュ部材６０は、図３に示されるように、下方部分を除いて、ルーフパネル１１０のルーフ面に比して上方に配置されている。さらに、車両幅方向から見て、メッシュ部材６０の上端が下端に比して車両後方に配置されることで、メッシュ部材６０は、前方に対して斜め上方を向くように傾斜している。

これに対して、デフレクタ装置３０の収納状態で、メッシュ部材６０は、図４に示されるように、車両幅方向から見て、折り畳まれ、全体がルーフパネル１１０のルーフ面に比して下方に配置されている。そして、メッシュ部材６０の全体が、閉塞位置に配置された可動パネル１４の下方に配置されている。

ここで、このメッシュ部材６０には、図２に示されるように、第一領域６２と第一領域６２と比して圧力損失係数が大きい第二領域６４とが形成されている。そして、第一領域６２は第二領域６４に対して上方に配置されている。

具体的には、第一領域６２及び第二領域６４は、車両幅方向の全域に亘って形成されている。そして、第一領域６２と第二領域６４の境界部６６は、車両幅方向に延びたフレーム本体４２に沿って形成されている。さらに、第一領域６２の上端が、フレーム本体４２の接続面５２における下向き面４６に取り付けられており、第二領域６４の下端が、ロアフレーム３２に取り付けられている。そして、デフレクタ装置３０の展開状態で、第二領域６４の少なくとも一部が、ルーフ面の上方に配置されている。

本実施形態では、第一領域６２の圧力損失係数は、１．０以上４．５以下とされている。なお、後述する空力音（笛吹き音）対策を考慮すると、第一領域６２の圧力損失係数については、２．０以上４．０以下が好ましく、３．０がより好ましい。また、第二領域６４の圧力損失係数は、５．５以上１２．０以下とされている。なお、後述する空力音（笛吹き音）対策を考慮すると、第二領域６４の圧力損失係数については、７．０以上１０．０以下が好ましく、９．５がより好ましい。

この圧力損失係数については、日本ブロアー株式会社のフィルター試験装置ＦＴＳ−３００ＭＳを用いて測定することができる。

さらに、車両幅方向から見た第一領域６２の面沿い寸法（図１に示す寸法Ｌ１）は、フレーム本体４２の断面高さ（図１に示す高さＨ１）の０．５倍以上１以下とされている。本実施形態では、第一領域６２の面沿い寸法Ｌ１は、６．５〔ｍｍ〕以上１３〔ｍｍ〕以下とされている。

（作用）
次に、デフレクタ装置３０の作用について、第１比較形態に係るデフレクタ装置２３０、及び第２比較形態に係るデフレクタ装置３３０と比較しつつ説明する。先ず、デフレクタ装置２３０の構成、及びデフレクタ装置３３０の構成について、デフレクタ装置３０と異なる部分を主に説明する。

−デフレクタ装置２３０、デフレクタ装置３３０−
第１比較形態に係るデフレクタ装置２３０は、図８に示されるように、メッシュ部材２６０を備えている。このメッシュ部材２６０は、第一領域と第二領域とに分けられておらず、メッシュ部材２６０の圧力損失係数については、５．５以上１２．０以下とされている。つまり、メッシュ部材２６０の圧力損失係数は、デフレクタ装置３０のメッシュ部材６０における第二領域６４の圧力損失係数と同様とされている。換言すれば、メッシュ部材２６０の圧力損失係数は、デフレクタ装置３０のメッシュ部材６０の第一領域６２の圧力損失係数と比して大きくされている。

第２比較形態に係るデフレクタ装置３３０は、図９に示されるように、メッシュ部材３６０を備えている。このメッシュ部材３６０は、第一領域と第二領域とに分けられておらず、メッシュ部材３６０の圧力損失係数については、１．０以上４．５以下とされている。つまり、メッシュ部材３６０の圧力損失係数は、デフレクタ装置３０のメッシュ部材６０における第一領域６２の圧力損失係数と同様とされている。換言すれば、メッシュ部材３６０の圧力損失係数は、デフレクタ装置３０のメッシュ部材６０の第二領域６４の圧力損失係数と比して小さくされている。

そして、第１比較形態に係るデフレクタ装置２３０を搭載した車両が、開口１１０Ａを開放して６０〔ｋｍ／ｈ〕で走行すると、ルーフパネル１１０のルーフ面に沿って車両前方から後方へ流れる空気は、図８に示されるように、メッシュ部材２６０に当たる。ここで、メッシュ部材２６０の圧力損失係数は、前述したように、５．５以上１２．０以下とされており、デフレクタ装置３０のメッシュ部材６０における第二領域６４の圧力損失係数と同様とされている。

このため、メッシュ部材２６０に当たった空気の大部分は、メッシュ部材２６０に当たって進行方向が変えられ、フレーム本体４２側へ流れる。なお、メッシュ部材２６０に当たった空気の一部分は、メッシュ部材２６０を通過する。

さらに、フレーム本体４２側へ流れた空気は、下向き面４６及び連結面４８に沿って傾斜面４４側へ流れる。そして、傾斜面４４側へ流れた空気は、連結面４８と傾斜面４４との境界部分で、フレーム本体４２から剥離し、渦となって上方へ流れる。さらに、渦となって上方へ流れた空気は、乱流に遷移して傾斜面４４の上端部（図中部位Ｍ１）に再付着する。これにより、部位Ｍ１で圧力変動が生じ、この圧力変動によって、高周波狭帯域の空力音（所謂笛吹音）が発生してしまう。

また、第２比較形態に係るデフレクタ装置３３０を搭載した車両が、開口１１０Ａを開放して６０〔ｋｍ／ｈ〕で走行すると、ルーフパネル１１０のルーフ面に沿って車両前方から後方へ流れる空気は、図９に示されるように、メッシュ部材３６０に当たる。ここで、メッシュ部材３６０の圧力損失係数は、前述したように、１．０以上４．５以下とされており、デフレクタ装置３０のメッシュ部材６０における第一領域６２の圧力損失係数と同様とされている。

メッシュ部材３６０に当たった空気の一部分は、フレーム本体４２の下向き面４６及び連結面４８に沿って傾斜面４４側へ流れる。そして、流れる空気の量が少ないため、傾斜面４４側へ流れた空気は、傾斜面４４に沿って流れる。このため、第１比較形態で説明した高周波狭帯域の空力音の発生は抑制されている。

−デフレクタ装置３０−
これに対して、本実施形態に係るデフレクタ装置３０を搭載した車両が、開口１１０Ａを開放して６０〔ｋｍ／ｈ〕で走行すると、ルーフパネル１１０のルーフ面に沿って車両前方から後方へ流れる空気は、図１に示されるように、メッシュ部材６０に当たる。ここで、メッシュ部材６０の上側部分の第一領域６２の圧力損失係数は、１．０以上４．５以下とされており、メッシュ部材６０の下側部分の第二領域６４の圧力損失係数は、５．５以上１２．０以下とされている。

このため、メッシュ部材６０の第二領域６４に当たった空気の大部分は、第二領域６４に当たって進行方向が変えられ、上方の第一領域６２側へ流れる。

また、メッシュ部材６０の第一領域６２に当たった空気の大部分、及び第二領域６４から第一領域６２側に流れた空気の大部分は、メッシュ部材６０の第一領域６２を通過して車両後方へ流れる。さらに、メッシュ部材６０の第一領域６２に当たった空気の一部分、及び第二領域６４から第一領域６２側に流れた空気の一部分は、フレーム本体４２側に流れる。

ここで、メッシュ部材６０の第一領域６２は、メッシュ部材６０の上方部分にのみ形成されているため、メッシュ部材６０の全体を通過する空気の量は、第２比較形態に係るデフレクタ装置３３０のメッシュ部材３６０の全体を通過する空気の量と比して少ない。

また、フレーム本体４２側に流れる空気の量は、第１比較形態に係るデフレクタ装置２３０のメッシュ部材２６０に当たってフレーム本体４２側に流れる空気の量と比して少ない。このため、フレーム本体４２側に流れた空気は、フレーム本体４２の下向き面４６及び連結面４８に沿って傾斜面４４側へ流れる。そして、流れる空気の量が少ないため、傾斜面４４側へ流れた空気は、フレーム本体４２から剥離しようとせず、傾斜面４４に沿って流れる。このため、高周波狭帯域の空力音の発生が抑制されている。

なお、第一領域の圧力損失係数を、第二領域の圧力損失係数と比して大きくするメッシュ部材を用いることも考えられるが、第一領域の圧力損失係数が大きいと、フレーム本体４２側に流れる空気の量が多くなり、高周波狭帯域の空力音が発生してしまう。

（まとめ）
以上説明したように、デフレクタ装置３０では、メッシュ部材６０が圧力損失係数の異なる第一領域６２と第二領域６４とを有している。このため、メッシュ部材の全ての部位で圧力損失係数が同じ場合と比して、ウインドスロッブの発生を抑制した上で、フレーム本体４２から、高周波狭帯域の空力音が発生するのを抑制することができる。

また、第一領域６２及び第二領域６４は、車両幅方向の全域に亘って形成されている。このため、例えば、第一領域６２及び第二領域６４が車両幅方向の一部にのみ形成されている場合と比して、フレーム本体４２から高周波狭帯域の空力音が発生するのを抑制することができる。

また、第一領域６２と第二領域６４との境界部６６は、車両幅方向に延びたフレーム本体４２に沿って形成されている。このため、第一領域６２となる帯状のメッシュと、第二領域６４となる帯状のメッシュとを繋ぎ合せることで、メッシュ部材６０を容易に製造することができる。

＜第２実施形態＞
本発明の第２実施形態に係るデフレクタ装置の一例について図１０を用いて説明する。なお、第２実施形態については、第１実施形態と異なる部分を主に説明する。

第２実施形態に係るデフレクタ装置１３０のメッシュ部材１６０には、第一領域１６２と、第一領域１６２と比して圧力損失係数が大きい第二領域１６４と、圧力損失係数が第二領域１６４と同様の一対の第三領域１８０とが形成されている。メッシュ部材１６０は、通気部材の一例である。

具体的には、第一領域１６２及び第二領域１６４は、メッシュ部材１６０の車両幅方向の中央側の部分に形成されている。そして、第一領域１６２が第二領域１６４に対して上方に配置されている。また、一対の第三領域１８０は、第一領域１６２及び第二領域１６４を車両幅方向から挟むように配置されている。ここで、車両幅方向の全域を１００とした場合に、第一領域６２及び第二領域６４が占める領域は、６０以上とされている。なお、第二領域１６４と第三領域１８０とは一体的に形成されている。

また、本実施形態では、第一領域１６２の圧力損失係数は、１．０以上４．５以下とされている。なお、空力音（笛吹き音）対策を考慮すると、第一領域１６２の圧力損失係数については、２．０以上４．０以下が好ましく、３．０がより好ましい。また、第二領域１６４の圧力損失係数は、５．５以上１２．０以下とされている。なお、空力音（笛吹き音）対策を考慮すると、第二領域１６４の圧力損失係数については、７．０以上１０．０以下が好ましく、９．５がより好ましい。

ここで、デフレクタ装置１３０を搭載した車両が、開口１１０Ａを開放して６０〔ｋｍ／ｈ〕で走行すると、ルーフパネル１１０のルーフ面に沿って車両前方から後方へ流れる空気ついては、車両幅方向の外側の部分では、流れが乱れることが多い。このため、デフレクタ装置１３０において車両幅方向の外側の部分には、第一領域１６２及び第二領域１６４が形成されていないが、車両幅方向の外側の部分では空気の流れが乱れているため、高周波狭帯域の空力音の発生が抑制されている。

これに対して、車両幅方向の中央側の部分では空気の流れが乱れることは少ない。しかし、デフレクタ装置１３０において車両幅方向の中央側の部分には、第一領域１６２及び第二領域１６４が形成されている。このため、高周波狭帯域の空力音が発生するのを抑制することができる。換言すれば、少なくとも車両幅方向の中央側の部分に第一領域１６２及び第二領域１６４を形成させることで、車両幅方向の外側の部分だけに第一領域及び第二領域を形成させる場合と比して、高周波狭帯域の空力音が発生するのを抑制することができる。

なお、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態をとることが可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、メッシュ部材６０、１６０は、樹脂製の繊維を網目に織ることで形成されたシート状の部材であったが、表裏を貫通する複数の孔が形成されているシート状の部材であればよい。例えば、シート状の部材に貫通孔が加工されたパンチングメタルのような部材であってもよい。

また、上記実施形態では、スライド式のサンルーフを用いてデフレクタ装置３０、１３０を説明したが、脱着式のサンルーフであってもよく、開口が開放された状態で、デフレクタ装置３０、１３０が展開状態となればよい。

また、上記第１実施形態では、第一領域６２と第二領域６４の境界部６６は、車両幅方向に延びたフレーム本体４２に沿って形成されたが、例えば、車両前方から見て境界部が湾曲していてもよい。しかし、この場合には、境界部６６がフレーム本体４２に沿って形成されることで奏する作用は奏しない。

また、上記実施形態では、接続面５２は、連結面４８と下向き面４６とで形成されたが、凸となる湾曲面４８Ｂと下向き面４６とで接続面５２が形成されていればよく、メッシュ部材６０の上端が取り付けられた下向き面が、車両前方に対して斜め下方を向く面であればよい。

１４ 可動パネル
３０ デフレクタ装置
４２ フレーム本体（フレームの一例）
４４ 傾斜面
４８Ｂ 湾曲面
５２ 接続面
６０ メッシュ部材（通気部材の一例）
６２ 第一領域
６４ 第二領域
６６ 境界部
１１０ ルーフパネル
１１０Ａ 開口
１３０ デフレクタ装置
１６０ メッシュ部材（通気部材の一例）
１６２ 第一領域
１６４ 第二領域

Claims (4)

1. 車両のルーフパネルに形成された開口の車両前方部で、前記開口を開閉する可動パネルの開閉動作に応じて上下移動すると共に、車両幅方向に延びているフレームであって、上方向に移動した状態で、前記ルーフパネルの上方に配置され、車両幅方向から見て車両前方に対して斜め上方を向く傾斜面と、前記傾斜面の下端に接続された前方に凸となる湾曲面を含んで形成された接続面とを有する前記フレームと、
   前記フレームが上方向に移動した状態で、車両前方から見て前記フレームと前記ルーフパネルとの間に配置され、前記フレームの前記接続面に上端が取り付けられ、車両幅方向から見て車両前方に対して斜め上方を向くように傾斜しているシート状の通気部材であって、第一領域と前記第一領域と比して圧力損失係数が大きい第二領域とが形成され、前記第一領域は前記第二領域に対して上方に配置されている前記通気部材と、
   を備えるデフレクタ装置。
2. 前記第一領域及び前記第二領域は、車両幅方向の全域に亘って形成されている請求項１に記載のデフレクタ装置。
3. 前記第一領域と前記第二領域との境界部は、前記フレームに沿って形成されている請求項２に記載のデフレクタ装置。
4. 前記第一領域及び前記第二領域は、前記通気部材において、少なくとも車両幅方向の中央側の部分に形成されている請求項１に記載のデフレクタ装置。