JP2006315615A - ディフレクタ装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 ルーフの開口部を開いたときに、横風による風切り音およびウィンドスロップを防止できるディフレクタ装置を提供すること。
【解決手段】 ルーフ11に形成された開口部12と、開口部12を開閉するリッド2と、開口部12の左右側縁部に設けられ、開口部12を開いた際に起立して横風の巻き込みを防止するサイドディフレクタ4と、を備えたディフレクタ装置であって、サイドディフレクタ4は、起立時に開口部12側に傾けて設置した。
【選択図】 図1
【解決手段】 ルーフ11に形成された開口部12と、開口部12を開閉するリッド2と、開口部12の左右側縁部に設けられ、開口部12を開いた際に起立して横風の巻き込みを防止するサイドディフレクタ4と、を備えたディフレクタ装置であって、サイドディフレクタ4は、起立時に開口部12側に傾けて設置した。
【選択図】 図1
Description
本発明は、ディフレクタ装置に関する。
車体ルーフの開口部を開放状態で走行すると、開口部から風が巻き込まれたり、風切り音が発生したりする。
そこで、従来、ルーフの開口部の端縁部に整流板を設けて車両の側方から車体ルーフに沿って流れる風(以下、横風という。)の巻き込みや風切り音の発生を抑制する技術が知られている(例えば、特許文献1参照)。
特開2001−180285号公報
しかしながら、上述の文献に記載の技術は、開口部を開いたときに、開口部の左右両側において、横風の巻き込みを防ぐ遮蔽部材を略垂直に起立させていたため、リッドの全開時に、遮蔽部材の存在により空気抵抗が増大し、また、横風が遮蔽部材を乗り越えるように巻き込むので、風切り音およびウィンドスロップ(車室内への風の巻き込みより車室空間の気柱振動で生じる低周波音)が発生する問題がある。
そこで、本発明は、ルーフの開口部を開いたときに、横風による風切り音およびウィンドスロップの発生を抑制できるディフレクタ装置を提供することを目的とするものである。
本発明は、上述事情に鑑みなされたもので、開口部を開いた際に車両側方から車体ルーフに沿って流れる気流を整流するサイドディフレクタを備えたディフレクタ装置であって、前記サイドディフレクタを、起立時に開口部側に傾けて設置したことを最も主要な特徴とするディフレクタ装置である。
車両走行時に開口部を開くとサイドディフレクタが起立して横風の巻き込みを抑制する。この際、サイドディフレクタは、開口部側に傾斜されているため、サイドディフレクタを垂直に起立させたものよりも、空気抵抗が小さくなり、また、横風をより遠くに飛ばす整流効果を得ることができ、横風を開口部へ巻き込むのを抑制することができる。これにより、サイドディフレクタを垂直に起立させたものと比べて、風切り音の発生およびウィンドスロップの発生を抑制できる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
この実施の形態のディフレクタ装置は、車体1のルーフ11に形成された開口部12と、この開口部12を開閉するリッド2と、開口部12の左右側縁部に車両前後方向に設けられ、開口部12を開いた際に車両の側方からルーフ11に沿って流れる気流を整流するサイドディフレクタ4と、を備えたディフレクタ装置であって、サイドディフレクタ4を、起立時に開口部12側に傾けて設置したことを特徴とする。
図1〜図10に基づいて本発明の最良の実施の形態の実施例1のディフレクタ装置について説明する。
まず、その構成について説明する。
図2に示すように、車体1のルーフ11に開口部12が形成されている。この開口部12は、透光性を有したガラスあるいは樹脂製の板で形成されたリッド2およびフロントディフレクタ3により開閉される。
リッド2は、開口部12近傍の車体1に固定されたユニットフレーム21にチルト・スライド機構22を介して支持されている。このチルト・スライド機構22は、リッド2を、図3(a)に示す閉状態から、図3(b)に示すように、リッド2の車両後方側端部を持ち上げたチルトアップ状態とし、その後、図3(c)に示すように、後方へスライドさせる。なお、各図において矢印FRは車両前方を示している。
このような作動を行うチルト・スライド機構22は、周知であるので詳細な説明は省略するが、図1に示すリッドガイドレール22aとスライダ22bとを備えている。このリッドガイドレール22aは、ユニットフレーム21に一体に形成され、開口部12の車両幅方向の両側縁において車両前後方向に延在されている。また、スライダ22bは、リッドガイドレール22aに沿って車両前後方向にスライド可能に設けられ、かつ、リッド2の裏面に固定されたブラケット2aが連結されている。そして、チルト・スライド機構22は、図示を省略したモータなどの駆動手段から伝達される駆動力によりスライダ22bがリッドガイドレール22aに沿って車両前後方向にスライドするのに伴い、上述のリッド2のチルトアップ、スライドおよびチルトダウンを行う。
なお、図1に示すように、ルーフ11およびユニットフレーム21の車両下方側、すなわち車室13側は、トリム14により覆われている。
一方、フロントディフレクタ3は、リッド2の車両前方側位置において、開口部12を開閉し、かつ、後述の起立状態では、車両前方から車体1上に沿って流れる空気流を車体1から分離し、該空気流を開口部12に巻き込むのを抑制する。
このフロントディフレクタ3は、車両前方側の端部が車体1に対して車両上下方向に回動可能に支持され、図示を省略した回動機構により、図3(a)に示すように、リッド2と前後に連続して並んで開口部12を閉じる閉位置と、図3(b)(c)に示すように、車両上方に起立した位置と、の間で回動する。回動機構は、図示は省略するが、スライダ22bのスライドに連動して上記作動を行う構成である。
さらに、実施例1のディフレクタ装置は、開口部12の車幅方向両側縁部にサイドディフレクタ4,4を備えている。このサイドディフレクタ4,4は、開口部12を開いた際に起立して横風を開口部12に巻き込むのを抑制するもので、ディフレクタ本体41とコーナ部材42とを備えている。このディフレクタ本体41は、金属や硬質の樹脂などを素材とした高剛性の板材により形成されている。そして、このディフレクタ本体41は、図3(c)に示すように、開口部12を全開としたときに、リッド2とフロントディフレクタ3との間のほぼ全長に亘り配置される長さで、かつ、図6に示す起立状態で、フロントディフレクタ3の高さよりも低くなる高さに形成している。
コーナ部材42は、ディフレクタ本体41の車両前方側端部に取り付けられ、軟質樹脂などの軟質な素材で形成された略矩形の板材であり、フロントディフレクタ3およびサイドディフレクタ4,4の起立時にディフレクタ本体41とフロントディフレクタ3との隙間を塞ぐ。
サイドディフレクタ4は、図1において実線で示すようにリッド2の車両下方側に倒伏した倒伏位置と、同図において二点鎖線で示すように起立した起立位置との間で回動し、保持される。
すなわち、ディフレクタ本体41は、ユニットフレーム21に固定された支持ブラケット43に車両前後方向に延びる軸Bを中心に車両上下方向に回動可能に支持されている。さらに、ディフレクタ本体41を起立方向に回動付勢するコイルスプリング44が、その両端をそれぞれディフレクタ本体41と支持ブラケット43とに係合させて軸Bと同軸に設けられている。なお、コーナ部材42は、ディフレクタ本体41に取り付けられ、ディフレクタ本体41の回動に伴って回動する。
一方、サイドディフレクタ4は、リッド2により倒伏状態に維持される。
すなわち、リッド2の裏面において、ディフレクタ本体41と車両上下方向で重なる位置には、ローラ23が設けられている。このローラ23によりディフレクタ本体41の上面41aを車両下方に押さえ付けることで、ディフレクタ本体41を倒伏位置に維持し、コーナ部材42を含むサイドディフレクタ4を倒伏位置に維持している。
さらに、ディフレクタ本体41の車両後方側の端部には、図4に示すように、リンク部材45が連結されている。このリンク部材45は、その車両前方側の端部が、ディフレクタ本体41に一体に形成されたブラケット41cにボールジョイント45bを介して連結される、一方、車両後方側端部が、ボールジョイント45cを介してスライダ46に連結されている。
このスライダ46は、ユニットフレーム21に形成されたレール21a(図5参照)に車両前後方向にスライド可能に支持され、かつ、レール21aにはストッパが設けられ、このスライダ46の車両前方へのスライドが所定位置で規制されている。
したがって、リッド2をチルトアップさせ、さらに開口部12を全開にするまで車両後方へ移動させると、ディフレクタ本体41が起立回動し、リンク部材45が上方に引き上げられるとともに、その車両後方側端部がスライダ46と共に車両前方へ移動する。そして、スライダ46がレール21aの上を最前位置までスライドすると、ディフレクタ本体41の車両上方への回動が規制される。
よって、起立時のディフレクタ本体41の最大起立角度は、スライダ46の車両前方へのスライド量を調整することにより決定される。本実施例1では、この角度は、図1に示すように、開口部12側に傾いた角度となるように設定してある。
ここで、図3(b)に示すディフレクタ本体41の半起立状態と、図3(c)に示すようにディフレクタ本体41の起立状態と、のいずれの状態でも、ディフレクタ本体41は、図9に示すように、ローラ23の移動軌跡aと車両前後方向で重なるように、その幅および配置が設定されている。
また、コーナ部材42は、上述のディフレクタ本体41の起立に伴い図6に示すように、開口部12側に傾いて起立される。なお、コーナ部材42は、ディフレクタ本体41の回動に伴って車両上下方向に回動するもので、リッド2およびフロントディフレクタ3を閉じた状態では、図8に示すように、フロントディフレクタ3の車両下方側に重なって配置されている。そして、フロントディフレクタ3が起立した後に、サイドディフレクタ4を起立する際には、コーナ部材42は、その先端部42aを、フロントディフレクタ3の裏面3bと摺れ合わせながら、図6に示す起立状態をとる。そして、この起立状態では、図6および図7に示すように、コーナ部材42の先端部42aは、フロントディフレクタ3の裏面に当接し、このフロントディフレクタ3とディフレクタ本体41との間の隙間を塞ぐ。
さらに、コーナ部材42は、この起立状態において、図6に示すように、フロントディフレクタ3の上端3aから滑らかにディフレクタ本体41の上端41bに連続する弓形状に形成されている。
次に、実施例1のディフレクタ装置の作用を説明する。
図3(a)に示す開口部12の閉時には、サイドディフレクタ4は、リッド2およびフロントディフレクタ3の車両下方側に倒伏している。このとき、ここでサイドディフレクタ本体41はコイルスプリング44によって起立方向に回動付勢されているが、図1に示すように、リッド2の裏面に設けたローラ23によって、ディフレクタ本体41が押さえ付けられることで、サイドディフレクタ4は、倒伏状態に維持されている。
次に、リッド2を車両後方へスライドさせると、リッド2は、図3(b)に示すようにチルトアップされて開口部12を半開状態とし、また、これに連動してフロントディフレクタ3が起立する。
さらに、リッド2のチルトアップに伴いローラ23の位置が上昇した分だけ、ディフレクタ本体41がコイルスプリング44の付勢力で起立し、リンク部材45が上方に引き上げられるとともに、その車両後方側端部がスライダ46と共に車両前方へ移動する。この時点では、ディフレクタ本体41の起立方向への回動は、ローラ23によりその途中で規制されており、半起立状態となっている。
そして、リッド2を図3(b)のチルトアップ状態から図3(c)に示すように開口部12を全開にするまで車両後方へ移動させると、その途中でリッド2の裏面のローラ23が、ディフレクタ本体41の上面41aから離れる。そして、スライダ46がレール21a上を、最前位置まで移動して、ディフレクタ本体41の回動が規制される。これによりディフレクタ本体41は、完全起立状態となる。
また、コーナ部材42も、このディフレクタ本体41と共に起立し、この際、コーナ部材42は、その先端部42aが、フロントディフレクタ3の裏面3bと摺れ合いながら起立し、図6および図7に示すように、フロントディフレクタ3とディフレクタ本体41との間の隙間を塞ぐ。さらに、このとき、コーナ部材42は、フロントディフレクタ3の上端3aとディフレクタ本体41の上端41bとを滑らかに連結する。
このようにサイドディフレクタ4を起立させた状態にあっては、ディフレクタ本体41は、開口部12側に傾いているため、横風は、図10(b)に示すように、ディフレクタ本体41により開口部12を乗り越えるようにガイドされ、同図(a)に示すように、ディフレクタ本体41を直立させた場合のように、風を巻き込むことが生じにくい。
よって、ディフレクタ本体41による空気抵抗が減少するとともに、横風が開口部12に巻き込まれるのが抑制され、横風による風切り音の発生およびウィンドスロップの発生を抑制することができる。
さらに、ディフレクタ本体41は、金属や硬質の樹脂などを素材とした高剛性の板材により形成されているため、バタツキが抑制され、このバタツキによる振動音の発生を抑制することができる。
また、このサイドディフレクタ4の起立時には、ディフレクタ本体41とフロントディフレクタ3との間の隙間を、図6および図7に示すように、コーナ部材42で塞いでいるため、この隙間から風が流入するのを防止して、この流入による風切り音の発生およびウィンドスロップの発生を抑制できる。
さらに、サイドディフレクタ4において、ディフレクタ本体41の高さを、フロントディフレクタ3よりも低く形成している。したがって、ディフレクタ本体41が、車両前方からの風を直接受けることが無く、これによる風切り音の発生を抑制できる。
加えて、コーナ部材42は、フロントディフレクタ3の上端3aと、ディフレクタ本体41の上端41bとを、滑らかに連結しているため、この部分で気流の乱れが生じるのを抑えることができ、これによる風切り音の発生を抑制できる。
次に、開口部12を閉じるときには、リッド2を車両前方にスライドさせる。このとき、ローラ23がリンク部材45の上面45aに当接し、ローラ23からの入力の車両下方への分力によって、リンク部材45を車両下方に押し下げる。さらに、リンク部材45は、スライダ46を車両後方へ移動させながら倒伏させ、ディフレクタ本体41が倒伏する。そして、ディフレクタ本体41が、図3(b)に示す半起立状態となるまで倒伏すると、ローラ23がリンク部材45からディフレクタ本体41に乗り、ディフレクタ本体41の上面41aを移動し、ディフレクタ本体41は、半起立状態に維持される。
その後、リッド2がチルトダウンされると、ローラ23がディフレクタ本体41を車両下方に押し下げ、ディフレクタ本体41が図1に示す倒伏位置まで回動する。また、フロントディフレクタ3もリッド2の全閉位置への移動に連動して倒伏し、図3(a)に示すように、開口部12を、リッド2とフロントディフレクタ3とで閉じた全閉状態となる。
以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施例1を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および実施例1に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
すなわち、実施例1では、リッド2がルーフ11の車外をスライドするアウタスライド形式のものを示したが、リッド2がルーフ11の車室13側をスライドするインナスライド形式など、他の形式のものにも適用することができる。
また、ディフレクタ本体41の幅や、起立時の高さや、開口部12側への傾斜角度は、開口部12の車幅方向寸法により、任意に設定してよく、実施例1に示したものに限定されない。すなわち、開口部12の車幅方向寸法が大きくなれば、ディフレクタ本体41の起立時の高さを高く、かつ傾斜角度を大きく設定するのが好ましい。
実施例1では、サイドディフレクタ4の倒伏を、リッド2に設けたローラ23とリンク部材45とで行うようにした例を示したが、リッド2をスライドさせるスライダ22bの移動に連動させる機構を設けてもよいし、あるいは、独立した駆動手段を設けてもよい。
さらに、ディフレクタ本体41の起立方向への回動規制は、リンク部材45により行う例を示したが、これに限定されるものではなく、支持ブラケット43とディフレクタ本体41との間にストッパを設けてもよい。
1 車体
2 リッド
3 フロントディフレクタ
3a 上端
4 サイドディフレクタ
11 ルーフ
12 開口部
41 ディフレクタ本体
42 コーナ部材
2 リッド
3 フロントディフレクタ
3a 上端
4 サイドディフレクタ
11 ルーフ
12 開口部
41 ディフレクタ本体
42 コーナ部材
Claims (4)
- 車体ルーフに形成された開口部と、
この開口部を開閉するリッドと、
前記開口部の左右側縁部に車両前後方向に設けられ、前記開口部を開いた際に車両側方から車体ルーフに沿って流れる気流を整流するサイドディフレクタと、
を備えたディフレクタ装置であって、
前記サイドディフレクタを、起立時に開口部側に傾けて設置したことを特徴とするディフレクタ装置。 - 前記開口部の車両前方側端部には、フロントディフレクタが設けられており、
前記サイドディフレクタは、車両前後方向に延びるディフレクタ本体と、このディフレクタ本体の車両前方側端部に設けられたコーナ部材と、を備え、
このコーナ部材は、前記サイドディフレクタの起立状態で、前記フロントディフレクタに当接して、前記サイドディフレクタのディフレクタ本体と前記フロントディフレクタとの隙間を塞ぐよう形成したことを特徴とする請求項1に記載のディフレクタ装置。 - 前記コーナ部材は、サイドディフレクタの起立状態で、前記フロントディフレクタの上端と滑らかに連結する形状に形成したことを特徴とする請求項2に記載のディフレクタ装置。
- 前記サイドディフレクタは、そのディフレクタ本体の起立時の高さを、前記フロントディフレクタの起立時の高さよりも低くしたことを特徴とする請求項2または請求項3に記載のディフレクタ装置。
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Publication Number | Publication Date |
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Country Status (1)
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- 2005-05-16 JP JP2005142835A patent/JP2006315615A/ja active Pending
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