JP2019217924A

JP2019217924A - 車両および制御方法

Info

Publication number: JP2019217924A
Application number: JP2018117289A
Authority: JP
Inventors: 繁弘本田; Shigehiro Honda; 雄太高田; Yuta Takada
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-06-20
Filing date: 2018-06-20
Publication date: 2019-12-26
Also published as: CN110685514A; CN110685514B

Abstract

【課題】運転者の安全性確保と、車両からの降車性とを両立したドアロック／アンロックに関する制御技術を提供すること。【解決手段】車両のドアのロックとアンロックとを制御するドアロック制御手段と、前記車両の走行中に所定の走行継続条件が不成立となった場合に前記車両を減速して停止させる停止制御を実行する運転制御手段と、を備えた車両であって、前記ドアロック制御手段は、前記停止制御が実行された場合、前記停止制御における前記車両の停止態様に基づいて、前記ドアのロックとアンロックとを制御する。【選択図】図１３

Description

本発明は、自動運転車両に関する。

車両の走行中に、所定の走行継続条件が不成立となった場合に、車両を減速して停止させる停止制御が提案されている。その一例として、特許文献１にはこうした制御を行った後、運転者のドア開放操作等を無効化して運転者が意図せずに車外に出ることを防止する一方、救護活動のために車外からドア開放等を可能とする技術が開示されている。

特開２０１４−２４３６８号公報

停止時に車両がドアロックの状態にあると、運転者を車両の内部に留めて保護する点で有利である。一方、停止時に車両のドアがアンロックの状態にあると、運転者が円滑に車外に脱出する点や車外から運転者の救護活動を行う点で有利である。そして、運転者の安全性の点でドアロックとアンロックのどちらが有利となるかは、車両の状況により異なる。

本発明の目的は、運転者の安全性確保と、車両からの降車性とを両立したドアロック／アンロックに関する制御技術を提供することにある。

本発明によれば、例えば、
車両のドアのロックとアンロックとを制御するドアロック制御手段と、
前記車両の走行中に所定の走行継続条件が不成立となった場合に前記車両を減速して停止させる停止制御を実行する運転制御手段と、
を備えた車両であって、
前記ドアロック制御手段は、前記停止制御が実行された場合、前記停止制御における前記車両の停止態様に基づいて、前記ドアのロックとアンロックとを制御する、
ことを特徴とする車両が提供される。

本発明によれば、運転者の安全性確保と、車両からの降車性とを両立したドアロック／アンロックに関する制御技術を提供することができる。

実施形態に係る車両及び制御システムのブロック図。実施形態に係る車両及び制御システムのブロック図。制御システムのブロック図。（Ａ）および（Ｂ）は走行制御例を示す説明図。実施形態の制御システムで実行される処理例を示すフローチャート。実施形態の制御システムで実行される処理例を示すフローチャート。実施形態の制御システムで実行される処理例を示すフローチャート。実施形態の制御システムで実行される処理例を示すフローチャート。実施形態の制御システムで実行される処理例を示すフローチャート。実施形態の制御システムで実行される処理例を示すフローチャート。（Ａ）〜（Ｄ）は停止制御における停止位置の例を示す説明図。実施形態の制御システムで実行される処理例を示すフローチャート。（Ａ）は実施形態の制御システムで実行される処理例を示すフローチャート、（Ｂ）はドアロック／アンロックの例を示す説明図。（Ａ）〜（Ｃ）はドアロック／アンロックの例を示す説明図。（Ａ）及び（Ｂ）はドアロックの状態に関する報知例を示す説明図。（Ａ）は実施形態の制御システムで実行される処理例を示すフローチャート、（Ｂ）はドアロック／アンロックの例を示す説明図。（Ａ）は実施形態の制御システムで実行される処理例を示すフローチャート、（Ｂ）及び（Ｃ）はドアロック／アンロックの例を示す説明図。（Ａ）は実施形態の制御システムで実行される処理例を示すフローチャート、（Ｂ）はドアロック／アンロックの例を示す説明図。（Ａ）及び（Ｂ）は実施形態の制御システムで実行される処理例を示すフローチャート、（Ｃ）はドアロック／アンロックの例を示す説明図。（Ａ）は実施形態の制御システムで実行される処理例を示すフローチャート、（Ｂ）はドアロック／アンロックの例を示す説明図。（Ａ）及び（Ｂ）はアンロックの抑制例を示す説明図。（Ａ）及び（Ｂ）は実施形態の制御システムで実行される処理例を示すフローチャート。

＜第一実施形態＞
図１〜図３は、本発明の一実施形態に係る車両Ｖ及びその制御システム１のブロック図である。図１および図２において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車であり、４つのドアＤ１〜Ｄ４を有している。本実施形態における車両Ｖは、前列に２つのシート、後列に２つのシートを有する。前列の右側のシートが運転席、左側のシートが助手席である。ドアＤ１及びＤ３は車両Ｖの右側面のドアであり、ドアＤ２及びＤ４は車両Ｖの左側面のドアである。

ドアＤ１、Ｄ２を運転席側、助手席側で区別すると、ドアＤ１は運転席の右側のドアであり、ドアＤ２は助手席側のドアである。仮に、前列の左側のシートが運転席、右側のシートが助手席であった場合は、ドアＤ２は運転席の右側のドアであり、ドアＤ１は助手席側のドアである。

制御システム１は、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとを含む。図１は制御装置１Ａを示すブロック図であり、図２は制御装置１Ｂを示すブロック図である。図３は主に、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの間の通信回線ならびに電源の構成を示している。

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとは車両Ｖが実現する一部の機能を多重化ないし冗長化したものである。これによりシステムの信頼性を向上することができる。制御装置１Ａは、例えば、自動運転制御や、手動運転における通常の動作制御の他、危険回避等に関わる走行支援制御も行う。制御装置１Ｂは主に危険回避等に関わる走行支援制御を司る。走行支援のことを運転支援と呼ぶ場合がある。制御装置１Ａと制御装置１Ｂとで機能を冗長化しつつ、異なる制御処理を行わせることで、制御処理の分散化を図りつつ、信頼性を向上できる。

本実施形態の車両Ｖはパラレル方式のハイブリッド車両であり、図２には、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラント５０の構成が模式的に図示されている。パワープラント５０は内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭを有している。モータＭは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

＜制御装置１Ａ＞
図１を参照して制御装置１Ａの構成について説明する。制御装置１Ａは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ａを含む。ＥＣＵ群２Ａは、複数のＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、図１および図３においてはＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａの代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０Ａには「自動運転ＥＣＵ」と記載している。

ＥＣＵ２０Ａは、車両Ｖの走行制御として自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵または制動の少なくとも一つを、運転者の運転操作に依らず自動的に行う。本実施形態では、駆動、操舵および制動を自動的に行う。

ＥＣＵ２１Ａは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。検知ユニット３１Ａ、３２Ａが検知する対象には、車両Ｖの周辺を走行する他車両も含まれる。ＥＣＵ２１Ａは周辺環境情報として物標データを生成する。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ａと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ａは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ３１Ａが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、光により車両Ｖの周囲の物体を検知するLight Detection and Ranging（LIDAR：ライダ）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。ライダ３２Ａの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２９Ａは、検知ユニット３１Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。

ＥＣＵ２２Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ａは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ａは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。

ＥＣＵ２３Ａは、油圧装置４２Ａを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ａに伝達される。油圧装置４２Ａは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ａは油圧装置４２Ａが備える電磁弁等の駆動制御を行う。本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ａおよび油圧装置２３Ａは電動サーボブレーキを構成し、ＥＣＵ２３Ａは、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御する。

ＥＣＵ２４Ａは、自動変速機ＴＭに設けられている電動パーキングロック装置５０ａを制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングロック装置５０ａは、主としてＰレンジ（パーキングレンジ）選択時に自動変速機ＴＭの内部機構をロックする機構を備える。自動変速機ＴＭの内部機構をロックすると、車両Ｖの停止を機械的に維持することができる。運転者がＰレンジを選択する操作（例えばシフトレバーに対する選択操作）は停止維持操作の一つである。ＥＣＵ２４Ａは電動パーキングロック装置５０ａによるロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ａは、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイ等の表示装置や音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５Ａは、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。

ＥＣＵ２６Ａは、車外に情報を報知する情報出力装置４４Ａを制御する車外報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、ＥＣＵ２６Ａは方向指示器として情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖの進行方向を報知し、また、ハザードランプとして情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２７Ａは、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７Ａを一つ割り当てているが、内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭのそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７Ａは、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関ＥＧやモータＭの出力を制御したり、自動変速機ＴＭの変速段を切り替える。なお、自動変速機ＴＭには車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機ＴＭの出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。

ＥＣＵ２８Ａは、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８Ａは、ジャイロセンサ３３Ａ、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３Ａは車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３Ａの検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８Ａはこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。

入力装置４５Ａは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜制御装置１Ｂ＞
図２を参照して制御装置１Ｂの構成について説明する。制御装置１Ｂは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ｂを含む。ＥＣＵ群２Ｂは、複数のＥＣＵ２１Ｂ〜２８Ｂを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、ＥＣＵ群２Ａと同様、図２および図３においてはＥＣＵ２１Ｂ〜２８Ｂの代表的な機能の名称を付している。

ＥＣＵ２１Ｂは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットであると共に、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂが検知する対象には、車両Ｖの周辺を走行する他車両も含まれる。ＥＣＵ２１Ｂは周辺環境情報として物標データを生成する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２１Ｂが環境認識機能と走行支援機能とを有する構成としたが、制御装置１ＡのＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａのように、機能毎にＥＣＵを設けてもよい。逆に、制御装置１Ａにおいて、ＥＣＵ２１Ｂのように、ＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａの機能を一つのＥＣＵで実現する構成であってもよい。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ｂは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ｂは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ｂは、電波により車両Ｖの周囲の物体を検知するミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。レーダ３２Ｂの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２２Ｂは、電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ｂは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。また、ＥＣＵ２２Ｂには後述する通信回線Ｌ２を介して操舵角センサ３７が電気的に接続されており、操舵角センサ３７の検知結果に基づいて電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御可能である。ＥＣＵ２２Ｂは、運転者がステアリングホイールＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。つまり、センサ３６は乗員の状態を検知する検知ユニットの一つである。

ＥＣＵ２３Ｂは、油圧装置４２Ｂを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ｂに伝達される。油圧装置４２Ｂは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、各車輪のブレーキ装置５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ｂは油圧装置４２Ｂが備える電磁弁等の駆動制御を行う。

本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ｂおよび油圧装置２３Ｂには、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ３３Ｂ、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５が電気的に接続され、これらの検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現する。例えば、ＥＣＵ２３Ｂは、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８の検知結果に基づき各車輪の制動力を調整し、各車輪の滑走を抑制する。また、ヨーレートセンサ３３Ｂが検知した車両Ｖの鉛直軸回りの回転角速度に基づき各車輪の制動力を調整し、車両Ｖの急激な姿勢変化を抑制する。

また、ＥＣＵ２３Ｂは、車外に情報を報知する情報出力装置４３Ｂを制御する車外報知制御ユニットとしても機能する。本実施形態の場合、情報出力装置４３Ｂはブレーキランプであり、制動時等にＥＣＵ２３Ｂはブレーキランプを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２４Ｂは、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックする機構を備え、車両Ｖの停止を機械的に維持することができる。運転者が電動パーキングブレーキ装置５２の作動を選択する操作（例えばパーキングレバーに対する選択操作）は停止維持操作の一つである。ＥＣＵ２４Ｂは電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ｂは、車内に情報を報知する情報出力装置４４Ｂや、ドアＤ１〜Ｄ４の車内側にそれぞれ設けられたドアインジケータ２５ａを制御する車内報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ｂはインストルメントパネルに配置される表示装置を含む。ＥＣＵ２５Ｂは情報出力装置４４Ｂに車速、燃費等の各種の情報を出力させることが可能である。ドアインジケータ２５ａは車両Ｖの前後方向に延びる帯状の発光体である。本実施形態の場合、ドアインジケータ２５ａはドアＤ１〜Ｄ４のロック及びアンロックの少なくともいずれか一方の状態を運転者に報知する。例えば、ドアＤ１がアンロックの状態にある場合、ドアＤ１のドアインジケータ２５ａを緑色で発光させる。また、ドアＤ２がロックの状態にある場合、ドアＤ２のドアインジケータ２５ａを赤色で発光させる。これにより運転者は、どのドアが開閉可能で、どのドアが開閉不能であるのかを直ぐに認知できる。このようなドアＤ１〜Ｄ４のロック及びアンロックの報知は、情報出力装置４４Ｂでも可能である。例えば、ドアＤ１がアンロックの状態にある場合、情報出力装置４４Ｂによって「右ドア開閉可能」といったメッセージを表示することで報知する。ドアＤ２がロックの状態にある場合、情報出力装置４４Ｂによって「左ドア開閉不能」といったメッセージを表示することで報知する。このようなメッセージは音声で報知されてもよい。

ＥＣＵ２６Ｂは、電動ドアロック装置２６ａを制御するドアロック制御ユニットである。電動ドアロック装置２６ａはドアＤ１〜Ｄ４にそれぞれ設けられており、個別に動作可能である。ＥＣＵ２６Ｂは、電動ドアロック装置２６ａの動作状態を、閉状態のドアを車体に固定して開閉不能とするドアロック状態と、閉状態のドアを車体に固定せずに開閉可能とするアンロック状態とに制御可能である。ＥＣＵ２６Ｂは、また、操作検知ユニット２６ｂと電気的に接続されている。操作検知ユニット２６ｂは、例えば、運転者が操作可能に運転席付近に設けられた集中ドアロック／アンロックスイッチ、各ドアＤ１〜Ｄ４の室内側のドアハンドルの操作（ドア開放操作）を検知するセンサ等である。車両Ｖの停止中に、運転者が操作検知ユニット２６ｂの検知対象である操作部材に対してロック解除指示操作を行って、操作検知ユニット２６ｂがこれを検知した場合、ＥＣＵ２６Ｂは電動ドアロック装置２６ａをアンロック状態に制御する。なお、運転者のロック解除指示は音声で受け付ける装置であってもよい。

ＥＣＵ２７Ｂは、乗員の状態を検知する検知ユニット２７ａの検知結果に基づいて乗員の状態を認識する状態認識ユニットである。認識の対象は乗員全員でもよいが、運転者のみであってもよい。検知ユニット２７ａは、本実施形態の場合、車室内を撮影するカメラである（以下、カメラ２７ａと表記する場合がある）。カメラ２７ａの撮影画像により、運転者が健全か否かを判別することが可能である。例えば、運転者の視線の移動を認識することにより車両Ｖの周辺監視を行っているか否かを判別でき、周辺監視を行っていると認められる場合、運転者が健全であると判別できる。或いは、運転者の瞳を認識することにより、運転者が覚醒しているか意識不明かを判別でき、覚醒していると認められる場合、運転者が健全であると判別できる。或いは、運転者の手足の動きを認識することにより、運転者が運転操作を行っているか否かを判別でき、運転操作を行っていると認められる場合、運転者が健全であると判別できる。

なお、検知ユニット２７ａとしては、カメラ２７ａに代えて、或いは、併用して、生体センサであってもよい。生体センサとしては、例えば、心拍数センサ、血圧センサ、体温センサ等を挙げることができる。このような生体センサの検知結果は、運転者が健全か否かを判別するための情報として活用できる。

ＥＣＵ２８Ｂは通信装置２８ａを備えた通信制御ユニットである。ＥＣＵ２８Ｂは、車車間通信又は路車間通信により車両Ｖの周辺を走行する他車両を検知することが可能である。つまり、通信装置２８ａは他車両を検知するユニットとして利用可能である。

入力装置４５Ｂは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜通信回線＞
ＥＣＵ間を通信可能に接続する、制御システム１の通信回線の例について図３を参照して説明する。制御システム１は、有線の通信回線Ｌ１〜Ｌ７を含む。通信回線Ｌ１には、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２０Ａ〜２７Ａ、２９Ａが接続されている。なお、ＥＣＵ２８Ａも通信回線Ｌ１に接続されてもよい。

通信回線Ｌ２には、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２１Ｂ〜２８Ｂが接続されている。また、制御装置１ＡのＥＣＵ２０Ａも通信回線Ｌ２に接続されている。通信回線Ｌ３は、ＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ｂを接続し、通信回線Ｌ４は、ＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ５はＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２１ＡおよびＥＣＵ２８Ａを接続する。通信回線Ｌ６はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ７はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２０Ａを接続する。

通信回線Ｌ１〜Ｌ７のプロトコルは同じであっても異なっていてもよいが、通信速度、通信量や耐久性等、通信環境に応じて異ならせてもよい。例えば、通信回線Ｌ３およびＬ４は通信速度の点でEthernet（登録商標）であってもよい。例えば、通信回線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ５〜Ｌ７はＣＡＮであってもよい。

制御装置１Ａは、ゲートウェイＧＷを備えている。ゲートウェイＧＷは、通信回線Ｌ１と通信回線Ｌ２を中継する。このため、例えば、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能である。

＜電源＞
制御システム１の電源について図３を参照して説明する。制御システム１は、大容量バッテリ６と、電源７Ａと、電源７Ｂとを含む。大容量バッテリ６はモータＭの駆動用バッテリであると共に、モータＭにより充電されるバッテリである。

電源７Ａは制御装置１Ａに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ａとバッテリ７２Ａとを含む。電源回路７１Ａは、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ａに供給する回路であり、例えば、大容量バッテリ６の出力電圧（例えば１９０Ｖ）を、基準電圧（例えば１２Ｖ）に降圧する。バッテリ７２Ａは例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ａを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ａに電力の供給を行うことができる。

電源７Ｂは制御装置１Ｂに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ｂとバッテリ７２Ｂとを含む。電源回路７１Ｂは、電源回路７１Ａと同様の回路であり、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ｂに供給する回路である。バッテリ７２Ｂは、バッテリ７２Ａと同様のバッテリであり、例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ｂを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ｂの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ｂに電力の供給を行うことができる。

＜冗長化＞
制御装置１Ａと、制御装置１Ｂとが有する機能の共通性について説明する。同一機能を冗長化することで制御システム１の信頼性を向上できる。また、冗長化した一部の機能については、全く同じ機能を多重化したのではなく、異なる機能を発揮する。これは機能の冗長化によるコストアップを抑制する。

[アクチュエータ系]
〇操舵
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ａを有している。制御装置１Ｂもまた、電動パワーステアリング装置４１Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ｂを有している。

〇制動
制御装置１Ａは、油圧装置４２Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ａを有している。制御装置１Ｂは、油圧装置４２Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの制動に利用可能である。一方、制御装置１Ａの制動機構はブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を主要な機能としたものであるのに対し、制御装置１Ｂの制動機構は姿勢制御等を主要な機能としたものである。両者は制動という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇停止維持
制御装置１Ａは、電動パーキングロック装置５０ａおよびこれを制御するＥＣＵ２４Ａを有している。制御装置１Ｂは、電動パーキングブレーキ装置５２およびこれを制御するＥＣＵ２４Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの停車を維持することに利用可能である。一方、電動パーキングロック装置５０ａは自動変速機ＴＭのＰレンジ選択時に機能する装置であるのに対し、電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックするものである。両者は車両Ｖの停止維持という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇車内報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４３Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４４Ｂ、インジケータ２５ａおよびこれらを制御するＥＣＵ２５Ｂを有している。これらはいずれも運転者に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイであり、情報出力装置４４Ｂは計器類などの表示装置である。両者は車内報知という点では共通するものの、互いに異なる表示装置を採用可能である。

〇車外報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４４Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２６Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４３Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車外に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４４Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、情報出力装置４３Ｂはブレーキランプである。両者は車外報知という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇相違点
制御装置１Ａは、パワープラント５０を制御するＥＣＵ２７Ａを有しているのに対し、制御装置１Ｂは、パワープラント５０を制御する独自のＥＣＵは有していない。本実施形態の場合、制御装置１Ａおよび１Ｂのいずれも、単独で、操舵、制動、停止維持が可能であり、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方が性能低下あるいは電源遮断もしくは通信遮断された場合であっても、車線の逸脱を抑制しつつ、減速して停止状態を維持することが可能である。また、上記のとおり、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能であり、ＥＣＵ２１Ｂはパワープラント５０を制御することも可能である。制御装置１Ｂがパワープラント５０を制御する独自のＥＣＵを備えないことで、コストアップを抑制することができるが、備えていてもよい。

また、制御装置１Ｂは、ドアロック装置２６ａを制御するＥＣＵ２６Ｂを有しているのに対し、制御装置１Ａは有していない。しかし、これを制御装置１Ａに設けてもよく、或いは、同様の機能を有する制御ユニットを制御装置１Ａにも設けてもよい。なお、制御装置１ＡのＥＣＵ２０ＡやＥＣＵ２９Ａは、通信回線Ｌ１やＬ２を介してＥＣＵ２６Ｂと通信を行って制御指令を出力したり、逆に、情報を取得することも可能である。

[センサ系]
〇周囲状況の検知
制御装置１Ａは、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａを有している。制御装置１Ｂは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂ、通信装置２８ａを有している。これらはいずれも他車両の検知等、車両Ｖの走行環境の認識に利用可能である。一方、検知ユニット３２Ａはライダであり、検知ユニット３２Ｂはレーダである。ライダは一般に形状の検知に有利である。また、レーダは一般にライダよりもコスト面で有利である。特性が異なるこれらのセンサを併用することで、物標の認識性能の向上やコスト削減を図ることができる。検知ユニット３１Ａ、３１Ｂは共にカメラであるが、特性が異なるカメラを用いてもよい。例えば、一方が他方よりも高解像度のカメラであってもよい。また、画角が互いに異なっていてもよい。

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの比較でいうと、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂと検知特性が異なってもよい。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａはライダであり、一般に、レーダ（検知ユニット３２Ｂ）よりも物標のエッジの検知性能が高い。また、レーダにおいては、ライダに対して一般に、相対速度検出精度や対候性に優れる。

また、カメラ３１Ａをカメラ３１Ｂよりも高解像度のカメラとすれば、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａの方が検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂよりも検知性能が高くなる。これらの検知特性およびコストが異なるセンサを複数組み合わせることで、システム全体で考えた場合にコストメリットが得られる場合がある。また、検知特性の異なるセンサを組み合わせることで、同一センサを冗長させる場合よりも検出漏れや誤検出を低減することもできる。

〇車速
制御装置１Ａは、回転数センサ３９を有している。制御装置１Ｂは、車輪速センサ３８を有している。これらはいずれも車速を検知することに利用可能である。一方、回転数センサ３９は自動変速機ＴＭの出力軸の回転速度を検知するものであり、車輪速センサ３８は車輪の回転速度を検知するものである。両者は車速が検知可能という点では共通するものの、互いに検知対象が異なるセンサである。

〇ヨーレート
制御装置１Ａは、ジャイロ３３Ａを有している。制御装置１Ｂはヨーレートセンサ３３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの鉛直軸周りの角速度を検知することに利用可能である。一方、ジャイロ３３Ａは車両Ｖの進路判定に利用するものであり、ヨーレートセンサ３３Ｂは車両Ｖの姿勢制御等に利用するものである。両者は車両Ｖの角速度が検知可能という点では共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。

〇操舵角および操舵トルク
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを有している。制御装置１Ｂは操舵角センサ３７を有している。これらはいずれも前輪の操舵角を検知することに利用可能である。制御装置１Ａにおいては、操舵角センサ３７については増設せずに、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを利用することでコストアップを抑制できる。尤も、操舵角センサ３７を増設して制御装置１Ａにも設けてもよい。

また、電動パワーステアリング装置４１Ａ、４１Ｂがいずれもトルクセンサを含むことで、制御装置１Ａ、１Ｂのいずれにおいても操舵トルクを認識可能である。

〇制動操作量
制御装置１Ａは、操作検知センサ３４ｂを有している。制御装置１Ｂは、圧力センサ３５を有している。これらはいずれも、運転者の制動操作量を検知することに利用可能である。一方、操作検知センサ３４ｂは４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御するために用いられ、圧力センサ３５は姿勢制御等に用いられる。両者は制動操作量を検知する点で共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。

○相違点（乗員の状態の検知）
制御装置１Ｂは、乗員の状態の検知に関し、ＥＣＵ２２Ｂが運転者がステアリングホイールＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、また、検知ユニット２７ａの検知結果に基づいて乗員の状態を認識するＥＣＵ２７Ｂを有しているのに対し、制御装置１Ａは有していない。しかし、制御装置１Ａにおいてセンサ３６の検知結果を取得可能としたり、検知ユニット２７ａ及びＥＣＵ２７Ｂを制御装置１Ａに設けてもよく、或いは、同様の機能を有する構成を制御装置１Ａにも設けてもよい。なお、制御装置１ＡのＥＣＵ２０ＡやＥＣＵ２９Ａは、通信回線Ｌ１やＬ２を介してＥＣＵ２２ＢやＥＣＵ２７Ｂと通信を行って制御指令を出力したり、逆に、情報を取得することも可能である。

[電源]
制御装置１Ａは電源７Ａから電力の供給を受け、制御装置１Ｂは電源７Ｂから電力の供給を受ける。電源７Ａまたは電源７Ｂのいずれかの電力供給が遮断あるいは低下した場合でも、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方には電力が供給されるので、電源をより確実に確保して制御システム１の信頼性を向上することができる。電源７Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合、制御装置１Ａに設けたゲートウェイＧＷが介在したＥＣＵ間の通信は困難となる。しかし、制御装置１Ｂにおいて、ＥＣＵ２１Ｂは、通信回線Ｌ２を介してＥＣＵ２２Ｂ〜２８Ｂと通信可能である。

[制御装置１Ａ内での冗長化]
制御装置１Ａは自動運転制御を行うＥＣＵ２０Ａと、走行支援制御を行うＥＣＵ２９Ａとを備えており、走行制御を行う制御ユニットを二つ備えている。

＜制御機能の例＞
制御装置１Ａまたは１Ｂで実行可能な制御機能は、車両Ｖの駆動、制動、操舵の制御に関わる走行関連機能と、運転者に対する情報の報知に関わる報知機能と、を含む。

走行関連機能としては、例えば、車線維持制御、車線逸脱抑制制御（路外逸脱抑制制御）、車線変更制御、前走車追従制御、衝突軽減ブレーキ制御、誤発進抑制制御を挙げることができる。報知機能としては、隣接車両報知制御、前走車発進報知制御を挙げることができる。

車線維持制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、図４（Ａ）に模式的に示すように、車線内に設定した走行軌道ＴＪ上で車両を自動的に（運転者の運転操作によらずに）走行させる制御である。車線逸脱抑制制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、図４（Ｂ）に模式的に示すように、白線または中央分離帯ＷＬを検知し、車両が線ＷＬを超えないように自動的に操舵を行うものである。車線逸脱抑制制御と車線維持制御とはこのように機能が異なっている。

車線変更制御とは、車両が走行中の車線から隣接車線へ車両を自動的に移動させる制御である。前走車追従制御とは、自車両の前方を走行する他車両に自動的に追従する制御である。衝突軽減ブレーキ制御とは、車両の前方の障害物との衝突可能性が高まった場合に、自動的に制動して衝突回避を支援する制御である。誤発進抑制制御は、車両の停止状態で運転者による加速操作が所定量以上の場合に、車両の加速を制限する制御であり、急発進を抑制する。

隣接車両報知制御とは、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両の存在を運転者に報知する制御であり、例えば、自車両の側方、後方を走行する他車両の存在を報知する。前走車発進報知制御とは、自車両およびその前方の他車両が停止状態にあり、前方の他車両が発進したことを報知する制御である。これらの報知は上述した車内報知デバイス（情報出力装置４３Ａ、情報出力装置４４Ｂ等）により行うことができる。

ＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２９ＡおよびＥＣＵ２１Ｂは、これらの制御機能を分担して実行することができる。どの制御機能をどのＥＣＵに割り当てるかは適宜選択可能である。

＜制御例＞
＜モード切替＞
制御システム１の制御例について説明する。図５はＥＣＵ２０Ａが実行する運転モードの切り替え処理を示すフローチャートである。

Ｓ１では運転者から運転モードの切替操作があったか否かを判定する。運転者は例えば入力装置４５Ａに対する操作により、自動運転モードと手動運転モードとの切り替え指示が可能である。切替操作があった場合はＳ２へ進み、そうでない場合は処理を終了する。

Ｓ２では切替操作が自動運転を指示するものであるか否かを判定し、自動運転を指示するものである場合はＳ３へ進み、手動運転を指示するものである場合はＳ４へ進む。Ｓ３では自動運転モードが設定され、また、機能制限が設定される。機能制限の設定については後述する。Ｓ４で自動運転制御が開始される。Ｓ５では手動運転モードが設定され、また、Ｓ３で制限した機能の復帰が設定される。Ｓ６では手動運転制御が開始される。

手動運転制御では、運転者の運転操作にしたがって、車両Ｖの駆動、操舵、制動を行う。その際、ＥＣＵ２９Ａは、検知ユニット３１Ａの検知結果にしたがって、適宜、運転支援制御を実行することができる。また、ＥＣＵ２１Ｂは、検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果にしたがって、適宜、運転支援制御を実行することができる。

自動運転制御では、ＥＣＵ２０ＡがＥＣＵ２２Ａ、２３Ａ、２７Ａに制御指令を出力し車両Ｖの操舵、制動、駆動を制御し、運転者の運転操作に依らずに自動的に車両Ｖを走行させる。ＥＣＵ２０Ａは、車両Ｖの走行経路を設定し、ＥＣＵ２８Ａの位置認識結果や、周辺環境情報（物標の検知結果）を参照して、設定した走行経路に沿って車両Ｖを走行させる。

手動運転モード、自動運転モードにおける、上述した制御機能に関するＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２９ＡおよびＥＣＵ２１Ｂの分担例について説明する。

例えば、手動運転モードにおいては、ＥＣＵ２９Ａが検知ユニット３１Ａの検知結果に基づいて衝突軽減ブレーキ制御および誤発進抑制制御を行う。また、ＥＣＵ２１Ｂが検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂの検知結果に基づいて車線逸脱抑制制御、隣接車両報知制御および前走車発進報知制御を行う。

自動運転モードでは、ＥＣＵ２０Ａが、車線維持制御、車線変更制御、前走車追従制御、衝突軽減ブレーキ制御を実行する。また、ＥＣＵ２９Ａが衝突軽減ブレーキ制御および誤発進抑制制御を実行する。ＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２９Ａとで衝突軽減ブレーキ制御をそれぞれ行うことで安全性を向上することができる。

手動運転モードで行われる各制御機能を自動運転モードでも行うと、類似の機能が干渉したり、意味が無い機能が実行される場合がある。上述したＳ３における機能の制限やＳ５における機能の復帰は、ＥＣＵ２９ＡやＥＣＵ２１Ｂの機能制限と復帰に関する処理である。この処理ではＥＣＵ２０ＡはＥＣＵ２９ＡやＥＣＵ２１Ｂの機能制限指示や復帰指示を送信することができ、ＥＣＵ２９ＡやＥＣＵ２１Ｂはこの指示に従う。

例えば、自動運転モード中に車線維持制御が実行され、所定の方向に操舵されているときに車線逸脱抑制制御が介入することで逆の操舵指示が発生すると、制御が干渉する。よって、車線維持制御が実行されている場合は車線逸脱抑制制御を制限することが好ましい。また、自動運転モード中は発進が自動化されるため、前走車発進報知制御を行う必要性は低い。よって、このような制御機能は自動運転モードの設定と共に機能制限を設定する。これにより、車両制御の安定性を向上することができる。

一方、衝突軽減ブレーキ制御や誤発進抑制制御は自動運転モードにおいても機能することで安全性の向上に寄与する。よって、このような制御機能は自動運転モードの設定後も制限されることなく機能させることができる。

機能制限は、その制御機能を無効にしてもよいし、有効だが効果が薄いものとしてもよい。また、制御機能の制限は、自動運転モードか否かで切り替えられるのではなく、自動運転モード中の個別の制御内容に応じて切り替えられてもよい。例えば、車線変更制御により車両が車線変更中の場合、システム側が隣接車線の他車両との位置関係を解析して車線変更を実行しているので、運転者に対して隣接車線の他車両を通知する意味合いが低い。したがって、車線変更制御中は、隣接車両報知制御を制限してもよい。

＜物標の認識＞
自動運転制御により、走行軌道ＴＪ上で車両Ｖを走行させる場合、物標の認識が重要となる。物標の検知結果としては、検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果、検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果、通信装置２８ａが取得した情報（車車間通信や路車間通信）を統合した物標データを生成し、利用することができる。物標データは、ＥＣＵ２１Ａが生成・更新した物標データと、ＥＣＵ２１Ｂが生成・更新した物標データとをＥＣＵ２０Ａが統合すること生成・更新することができる。物標データは、例えば、物標毎に付されるＩＤ、物標の位置情報、物標の移動速度の情報、物標の形状の情報、物標の分類を含む。生成した物標データを基準として自動運転制御を実行することにより、走行環境の認識に関してより信頼性の高い制御を実行することができる。

＜制御指令の競合の回避＞
制御機能の分担に関し、上述した分担例ならびに機能制限例を採用すると、例えば、自動運転モードにおいては、ＥＣＵ２９ＡおよびＥＣＵ２０Ａがそれぞれ衝突軽減ブレーキ制御を実行する。これにより制御指令が競合する場合がある。例えば、ＥＣＵ２９Ａが検知ユニット３１Ａの検知結果に基づいてＥＣＵ２３Ａに制御指令を送信し、油圧装置４２Ａの作動による制動を実行する一方、ＥＣＵ２０Ａが物標データＤ３に基づいてＥＣＵ２３Ａに制御指令を送信し、油圧装置４２Ａの作動による制動を実行すると両者が競合する場合がある。競合を回避するために、例えば、ＥＣＵ２０Ａが競合する制御指令を調停するようにしてもよい。調停の方法としては、各ＥＣＵがＥＣＵ２０Ａを経由して制御指令を出力するようにし、ＥＣＵ２０Ａが競合する制御指令の選択等を行う方法を挙げることができる。ＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ｂについても同様である。競合が発生し得る制御指令については、ＥＣＵ２１Ｂが対応するＥＣＵに直接制御指令を送信せず、ＥＣＵ２０Ａを介して送信することでＥＣＵ２０Ａが競合する制御指令の選択等を行い、制御指令の競合を回避することができる。

＜停止制御＞
制御システム１は、車両Ｖの走行中に所定の走行継続条件が不成立となった場合に、自動的に車両Ｖを減速して停止させる停止制御を実行する。走行継続条件とは、例えば、運転の続行が困難な状況に陥っていないこと、或いは、当該状況に陥る可能性が低いことであり、具体的には、例えば、制御システム１の性能低下に陥っていないことや、運転者の状態が低下していないことである。制御システム１の性能低下とは、例えば、車両Ｖの走行制御或いは走行支援に関わるＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２９Ａ、ＥＣＵ２１Ｂの性能が低下している場合、電源遮断の場合、通信遮断の場合等を挙げることができる。運転者の状態低下としては、例えば、運転者の体調不良、意識の低下等を挙げることができる。なお、目標地点への運転の途中で交差点で停止する等、交通法規により車両Ｖを停止させることは運転の一部であり、走行継続条件の不成立にはあたらないことは言うまでもない。

＜停止制御の具体例１＞
制御システム１の性能低下を条件として開始される停止制御の例について説明する。図６はその一例を示すＥＣＵ２０ＡおよびＥＣＵ２９Ａの処理例を示すフローチャートである。制御システム１の性能低下を条件として開始される停止制御は自動運転モードが設定されている間、周期的に行うことができる。

ＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２９Ａは、互いの通信状態を確認する処理を行う（Ｓ１１、Ｓ２１）。例えば、一方が他方へ応答要求を出力し、応答があるか否かを判定する。あるいは、一方が他方へ情報を送信し、他方は受信した情報が予め定められている情報か否かを判定する。

ＥＣＵ２９ＡはＳ１２で、Ｓ１１の処理結果が規定状態か否かを判定する。規定状態とは例えばＥＣＵ２０Ａからの信号の受信を確認できた場合であり、規定状態ではないとは例えばＥＣＵ２０Ａからの信号の受信を確認できない場合である。信号の受信を確認できた場合とは、例えば、予め定められている情報通りの信号が受信できた場合である。信号の受信を確認できない場合とは、信号を受信できなかった場合の他、信号は受信したものの、正確な信号（上記の例で言えば、予め定められている情報）ではなかった場合である。

規定状態である場合、ＥＣＵ２０Ａは性能低下がないと判定して処理を終了する。規定状態でない場合はＳ１３へ進み、停止制御を開始する。ＥＣＵ２９Ａは、ＥＣＵ２５Ａに報知を指示し、情報出力装置４３Ａに車両Ｖが減速して停止する旨を出力させて運転者に報知させる。また、ＥＣＵ２６Ａに報知を指示し、情報出力装置４４Ａを点滅させて（ハザードランプ）後続車両に注意を促す。そして、ＥＣＵ２３Ａに制動を指示し、車両Ｖを減速させる。同一車線上で車両Ｖを停止させることを目的とする場合、検知ユニット３１Ａの検知結果に基づいて車両Ｖが車線を逸脱しないようにＥＣＵ２２Ａに操舵を指示してもよい（車線逸脱抑制制御）。この場合、自動運転モード中であることにより、車線逸脱抑制制御が制限されている場合であっても、ＥＣＵ２９Ａはこれを実行する。

停止制御を開始した後、ＥＣＵ２０ＡはＳ１４で運転者に自動運転から手動運転への切り替え（テイクオーバー）を要求する。この切替要求は例えば情報出力装置４３Ａに切替要求を表示することにより行う。Ｓ１５では切替要求に運転者が同意したか否かを判定する。運転者は例えば入力装置４５Ａにより同意の意思表示を行うことができる。もしくは操舵トルクセンサにて運転者の操舵を検出結果に基づき同意の意思表示を行うことができる。

運転者の同意があった場合、Ｓ１６へ進み、停止制御を終了しつつ手動運転モードを設定する。手動運転モードに切り替わったことにより、制御装置１Ａおよび１Ｂの各ＥＣＵは運転者の運転操作に応じて車両Ｖの走行を制御することになる。ＥＣＵ２９Ａは、また、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２１Ａ〜２６Ａ、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２２Ｂ〜２５ＢへＥＣＵ２０Ａからの制御指令を無視するように指示してもよい。なお、ＥＣＵ２０Ａに性能低下の可能性があるため、ＥＣＵ２９Ａは情報出力装置４３Ａに整備工場に車両Ｖを持ち込むことを促すメッセージ等を出力してもよい。

運転者の同意が確認できない場合、停止制御の進行により車両Ｖはやがて停止する。Ｓ１７ではＥＣＵ２９Ａは回転数センサ３９の検知結果から車両Ｖの停止を判定し、停止したと判定するとＥＣＵ２４Ａに電動パーキングロック装置５０ａの作動を指示して車両Ｖの停止を維持する。

次に、ＥＣＵ２０Ａの処理について説明する。ＥＣＵ２０ＡはＳ２２で、Ｓ２１の処理結果が規定状態か否かを判定する。ここでの規定状態も例えばＥＣＵ２９Ａからの信号の受信を確認できた場合であり、規定状態ではないとは例えばＥＣＵ２９Ａからの信号の受信を確認できない場合である。信号の受信を確認できた場合とは、例えば、予め定められている情報通りの信号が受信できた場合である。信号の受信を確認できない場合とは、信号を受信できなかった場合の他、信号は受信したものの、正確な信号（上記の例で言えば、予め定められている情報）ではなかった場合が含まれる。

規定状態である場合、ＥＣＵ２９Ａは性能低下がないと判定して処理を終了する。規定状態でない場合はＳ２３へ進み、停止制御を開始する。ＥＣＵ２９Ａが性能低下にあったとしても、ＥＣＵ２０Ａは自動運転制御を継続可能ではある。しかし、その後、ＥＣＵ２０Ａが性能低下に至る場合を想定して、ＥＣＵ２９Ａに性能低下の可能性がある場合、停止制御を行う。ここでの停止制御は、本実施形態では、ＥＣＵ２９Ａが実行する停止制御と同様である。なお、ＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２０Ａとが実行する停止制御が異なる停止制御であってもよい。例えば、ＥＣＵ２０Ａが実行する停止制御は、減速度合がＥＣＵ２９Ａよりも緩やかであったり、徐行を含むものであってもよい。

本実施形態におけるＥＣＵ２０Ａの停止制御について説明する。ＥＣＵ２０Ａは、ＥＣＵ２５Ａに報知を指示し、情報出力装置４３Ａに車両Ｖが減速して停止する旨を出力させて運転者に報知させる。また、ＥＣＵ２６Ａに報知を指示し、情報出力装置４４Ａを点滅させて（ハザードランプ）後続車両に注意を促す。そして、ＥＣＵ２３Ａに制動を指示し、車両Ｖを減速させる。同一車線上で車両Ｖを停止させることを目的とする場合、検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づいて車両Ｖが車線を逸脱しないようにＥＣＵ２２Ａに操舵を指示してもよい（車線逸脱抑制制御）。

停止制御を開始した後、ＥＣＵ２０ＡはＳ２４で運転者に自動運転から手動運転への切り替え（テイクオーバー）を要求する。この切替要求は例えば情報出力装置４３Ａに切替要求を表示することにより行う。Ｓ２５では切替要求に運転者が同意したか否かを判定する。運転者は例えば入力装置４５Ａにより同意の意思表示を行うことができる。もしくは操舵トルクセンサにて運転者の操舵を検出結果に基づき同意の意思表示を行うことができる。

運転者の同意があった場合、Ｓ２６へ進み、停止制御を終了しつつ手動運転モードを設定する。手動運転モードに切り替わったことにより、制御装置１Ａおよび１Ｂの各ＥＣＵは運転者の運転操作に応じて車両Ｖの走行を制御することになる。ＥＣＵ２０Ａは、また、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２１Ａ〜２６Ａ、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２２Ｂ〜２５ＢへＥＣＵ２９Ａからの制御指令を無視するように指示してもよい。なお、ＥＣＵ２９Ａに性能低下の可能性があるため、ＥＣＵ２０Ａは情報出力装置４３Ａに整備工場に車両Ｖを持ち込むことを促すメッセージ等を出力してもよい。

運転者の同意が確認できない場合、停止制御の進行により車両Ｖはやがて停止する。Ｓ２７ではＥＣＵ２０Ａは回転数センサ３９の検知結果から車両Ｖの停止を判定し、停止したと判定するとＥＣＵ２４Ａに電動パーキングロック装置５０ａの作動を指示して車両Ｖの停止を維持する。

なお、本実施形態では、Ｓ１１およびＳ２１で通信状態確認処理を行うようにしたが、この処理は、ＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２９Ａとが車両制御のために行う通信処理の中で行ってもよい。規定状態か否かの判定方法としては、チェックサムを確認して正常な制御信号が連続で所定回数受信できない場合に規定状態ではないと判定してもよい。また、アライブカウンタを利用した判定方法であってもよい。

＜停止制御の具体例２＞
制御システム１の性能低下を条件として開始される停止制御の別の例について説明する。ＥＣＵ２０Ａが自動運転モード中に自動運転制御を続行可能か否かの判定を周期的に行い、続行困難と判定した場合はＥＣＵ２９Ａに制御を移行する指示を送信してもよい。図７はその一例を示すフローチャートである。

Ｓ３１でＥＣＵ２０Ａは制御装置１Ａの状態確認処理を行う。ここでは、例えば、ＥＣＵ２０Ａはセルフチェックを行う。Ｓ３２ではＳ３１の処理結果に基づき、自動運転制御を続行困難か否かを判定する。続行困難と判定した場合はＳ３３へ進み、そうでない場合は処理を終了する。Ｓ３３ではＥＣＵ２９Ａへ制御の移行指示を出力する。その際、制御機能を制限していた場合は復帰を設定する。

ＥＣＵ２０Ａから制御の移行指示を受信したＥＣＵ２９Ａは、Ｓ３４で停止制御を開始する。Ｓ３４からＳ３８の処理は図６のＳ１３〜Ｓ１７の処理と同じであり、停止制御と自動運転から手動運転への切替要求に関する処理を行う。以上により処理が終了する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２０Ａから制御の移行指示を受信したＥＣＵ２９Ａが停止制御を開始することとしたが、加速制御も含む自動運転制御を一定期間引き継いでもよい。

＜停止制御の具体例３＞
制御システム１の性能低下を条件として開始される停止制御の別の例について説明する。図８は、図６の停止制御に関わるＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ｂの処理例を示す。同図の処理は、図６の処理と基本的に同様の流れとなっており、自動運転モードが設定されている間、周期的に行うことができる。

ＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ｂは、互いの通信状態を確認する処理を行う（Ｓ４１、Ｓ５１）。例えば、一方が他方へ応答要求を出力し、応答があるか否かを判定する。

ＥＣＵ２１ＢはＳ４２で、Ｓ４１の処理結果が規定状態か否かを判定する。規定状態とは例えばＥＣＵ２０Ａからの信号の受信を確認できた場合であり、規定状態ではないとは例えばＥＣＵ２０Ａからの信号の受信を確認できない場合である。信号の受信を確認できた場合とは、例えば、予め定められている情報通りの信号が受信できた場合である。信号の受信を確認できない場合とは、例えば、信号を受信できなかった場合の他、信号は受信したものの、正確な信号（上記の例で言えば、予め定められている情報）ではなかった場合である。

規定状態である場合、ＥＣＵ２０Ａの性能低下はないと判定して処理を終了する。規定状態でない場合はＳ４３へ進み、停止制御を開始する。ＥＣＵ２１Ｂは、ＥＣＵ２４Ｂに報知を指示し、表示装置４４Ｂに車両Ｖが減速して停止する旨を表示させて運転者に報知させる。また、ＥＣＵ２３Ｂに報知を指示し、ブレーキランプ４３Ｂを点灯または点滅させて後続車両に注意を促す。なお、ライトＥＣＵ２６Ａに報知を指示して情報出力装置４４Ａの作動（ハザードランプの点滅）であってもよい。そして、ＥＣＵ２３Ｂに制動を指示し、車両Ｖを減速させる。同一車線上で車両Ｖを停止させることを目的とする場合、検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づいて車両Ｖが車線（あるいは道路区分線を）逸脱しないようにＥＣＵ２２Ｂに操舵を指示してもよい（車線逸脱抑制制御）。

停止制御を開始した後、ＥＣＵ２１ＢはＳ４４で運転者に自動運転から手動運転への切り替え（テイクオーバー）を要求する。この切替要求は例えば表示装置４４Ｂに切替要求を表示することにより行う。Ｓ４５では切替要求に運転者が同意したか否かを判定する。運転者は例えば入力装置４５Ｂにより同意の意思表示を行うことができる。もしくは操舵トルクセンサにて運転者の操舵を検出結果に基づき同意の意思表示を行うことができる。

運転者の同意があった場合、Ｓ４６へ進み、停止制御を終了しつつ手動運転モードを設定する。ここでの設定は、例えば、ＥＣＵ２１Ｂが、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２１Ａ〜２６Ａ、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２２Ｂ〜２８Ｂへ自動運転モードが終了し、ＥＣＵ２０Ａからの制御指令を無視するように指示する処理であってもよい。制御装置１Ａおよび１Ｂの各ＥＣＵは運転者の運転操作に応じて車両Ｖの走行を制御することになる。但し、ＥＣＵ２０Ａに性能低下の可能性があるため、ＥＣＵ２１Ｂは表示装置４４Ｂに整備工場に車両Ｖを持ち込むことを促すメッセージ等を表示してもよい。

運転者の同意が確認できない場合、停止制御の進行により車両Ｖはやがて停止する。Ｓ４７ではＥＣＵ２１Ｂは車輪速センサ３８の検知結果から車両Ｖの停止を判定し、停止したと判定するとＥＣＵ２４Ｂに電動パーキングブレーキ装置５２の作動を指示して車両Ｖの停止を維持する。

次に、ＥＣＵ２０Ａの処理について説明する。ＥＣＵ２０ＡはＳ５２で、Ｓ５１の処理結果が規定状態か否かを判定する。ここでの規定状態も例えばＥＣＵ２１Ｂからの信号の受信を確認できた場合であり、規定状態ではないとは例えばＥＣＵ２１Ｂからの信号の受信を確認できない場合である。信号の受信を確認できた場合とは、例えば、予め定められている情報通りの信号が受信できた場合である。信号の受信を確認できない場合とは、例えば、信号を受信できなかった場合の他、信号は受信したものの、正確な信号（上記の例で言えば、予め定められている情報）ではなかった場合である。

規定状態である場合、ＥＣＵ２１Ｂは性能低下が無いと判定して処理を終了する。規定状態でない場合はＳ５３へ進み、停止制御を開始する。ＥＣＵ２１Ｂが性能低下にあったとしても、ＥＣＵ２０Ａは自動運転制御を継続可能ではある。しかし、その後、ＥＣＵ２０Ａが性能低下に至る場合を想定して、ＥＣＵ２１Ｂに性能低下の可能性がある場合、停止制御を行う。ここでの停止制御は、本実施形態では、ＥＣＵ２１Ｂが実行する停止制御と同様であり、車両Ｖを減速させて停止させる。但し、利用するデバイスが異なる。なお、ＥＣＵ２１ＢとＥＣＵ２０Ａとが実行する停止制御が異なる走行制御であってもよい。例えば、ＥＣＵ２０Ａが実行する停止制御は、減速度合がＥＣＵ２１Ｂよりも緩やかであったり、徐行を含むものであってもよい。

停止制御を開始した後、ＥＣＵ２０ＡはＳ５４で運転者に自動運転から手動運転への切り替え（テイクオーバー）を要求する。この切替要求は例えば情報出力装置４３Ａに切替要求を表示することにより行う。Ｓ５５では切替要求に運転者が同意したか否かを判定する。運転者は例えば入力装置４５Ａにより同意の意思表示を行うことができる。もしくは操舵トルクセンサにて運転者の操舵を検出結果に基づき同意の意思表示を行うことができる。

運転者の同意があった場合、Ｓ５７へ進み、停止制御を終了しつつ手動運転モードを設定する。手動運転モードに切り替わったことにより、制御装置１Ａおよび１Ｂの各ＥＣＵは運転者の運転操作に応じて車両Ｖの走行を制御することになる。ＥＣＵ２０Ａは、また、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２１Ａ〜２６Ａ、２９Ａ、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２２Ｂ〜２５ＢへＥＣＵ２１Ｂからの制御指令を無視するように指示してもよい。なお、ＥＣＵ２１Ｂに性能低下の可能性があるため、ＥＣＵ２０Ａは情報出力装置４３Ａに整備工場に車両Ｖを持ち込むことを促すメッセージ等を出力してもよい。

運転者の同意が確認できない場合、停止制御の進行により車両Ｖはやがて停止する。Ｓ５６ではＥＣＵ２０Ａは回転数センサ３９の検知結果から車両Ｖの停止を判定し、停止したと判定するとＥＣＵ２４Ａに電動パーキングロック装置５０ａの作動を指示して車両Ｖの停止を維持する。以上のように、制御装置１Ａ、１Ｂのいずれもが、停止制御を実行することができる。

なお、本実施形態では、Ｓ４１およびＳ５１で通信状態確認処理を行うようにしたが、この処理は、ＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ｂとが車両制御のために行う通信処理の中で行ってもよい。規定状態か否かの判定方法としては、チェックサムを確認して正常な制御信号が連続で所定回数受信できない場合に規定状態ではないと判定してもよい。また、アライブカウンタを利用した判定方法であってもよい。

なお、図８の例では、Ｓ４３で開始される停止制御ではＥＣＵ２１Ｂが制御装置１Ｂの各デバイスを制御した。ここで、Ｓ４２で規定状態と判定した場合であっても、制御装置１ＡのＥＣＵ２０Ａ以外のデバイスが、性能低下等が無く動作可能であり、利用可能な場合がある。したがって、Ｓ４３の停止制御ではＥＣＵ２１Ｂが、制御装置１Ａの検知ユニット３１Ａ、３２ＡやＥＣＵ２１Ａ〜２６Ａの少なくともいずれかを利用して停止制御を実行してもよい。同様に、Ｓ５３で開始される停止制御ではＥＣＵ２０Ａが、制御装置１Ｂの検知ユニット３１Ｂ、３２ＢやＥＣＵ２２Ｂ〜２５Ｂの少なくともいずれかを利用して停止制御を実行するようにしてもよい。

＜停止制御の具体例４＞
制御システム１の性能低下を条件として開始される停止制御の別の例について説明する。ＥＣＵ２０Ａが自動運転モード中に自動運転制御を続行可能か否かの判定を周期的に行い、続行困難と判定した場合はＥＣＵ２１Ｂに制御を移行する指示を送信してもよい。図９はその一例を示すフローチャートである。

Ｓ６１でＥＣＵ２０Ａは制御装置１Ａの状態確認処理を行う。ここでは、例えば、通信により、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２１Ａ〜２９Ａの状態を確認する処理を行う。Ｓ６２ではＳ６１の処理結果に基づき、自動運転制御が続行困難か否かを判定する。続行困難と判定した場合はＳ６３へ進み、そうでない場合は処理を終了する。例えば、いずれかのＥＣＵから応答が無い場合等、自動運転制御に支障が生じる状態が確認された場合は続行困難と判定する。Ｓ６３ではＥＣＵ２１Ｂへ制御の移行指示を出力する。その際、制御機能を制限していた場合は復帰を設定する。

ＥＣＵ２０Ａから制御の移行指示を受信したＥＣＵ２１Ｂは、Ｓ６４で停止制御を開始する。Ｓ６４からＳ６８の処理は図８のＳ４３〜Ｓ４７の処理と同じであり、停止制御と自動運転から手動運転への切替要求に関する処理を行う。以上により処理が終了する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２０Ａから制御の移行指示を受信したＥＣＵ２１Ｂが停止制御を開始することとしたが、加速制御も含む自動運転制御を一定期間引き継いでもよい。＜停止制御の具体例５＞
運転者の状態低下を条件として開始される停止制御の例について説明する。図１０はその一例を示すフローチャートである。同図の処理は自動運転モードにおいて実行してもよいし、手動運転モードにおいて実行してもよい。

Ｓ７１でＥＣＵ２７Ｂは乗員の状態確認処理を行う。ここでは、検知ユニット２７ａの検知結果を取得して、運転者の状態を解析する。Ｓ７２ではＳ７１の処理結果に基づき、運転者が健全か否かを判別する。運転者が健全である場合は処理を終了し、健全でない場合はＳ７３へ進む。Ｓ７３ではＥＣＵ２０Ａに対して、運転者が健全でない可能性があることを通知する。

通知を受けたＥＣＵ２０Ａは、Ｓ７４で運転者に対して応答要求を行う。応答要求は例えば、情報出力装置４４Ａによる表示や音声であって、運転者に特定の操作や発声等を求める。Ｓ７５ではＳ７４の応答要求に対して運転者が応答したか否かを判定する。応答があれば処理を終了し、応答が無ければＳ７６で停止制御を開始する。停止制御の進行により車両Ｖはやがて停止する。Ｓ７７ではＥＣＵ２９Ａは回転数センサ３９の検知結果から車両Ｖの停止を判定し、停止したと判定するとＥＣＵ２４Ａに電動パーキングロック装置５０ａの作動を指示して車両Ｖの停止を維持する。

＜停止制御における停止位置＞
停止制御における車両Ｖの停車位置は、現在走行中の車線と同じであってもよいし、別の位置であってもよい。図１１（Ａ）〜図１１（Ｃ）は停止位置の例を示す図である。各図において、Ｌ１、Ｌ２はそれぞれ走行継続可能領域（車線）を示し、Ｌ０は走行継続不能領域（路肩等）を示している。

図１１（Ａ）の例は現在走行中の車線Ｌ２において停止制御を開始し、車線Ｌ２上で車両Ｖの停止を完了した例である。つまり、停止完了位置は車線Ｌ２上の位置である。図１１（Ｂ）の例は現在走行中の車線Ｌ２において停止制御を開始し、隣接する車線Ｌ１に車線変更をして車両Ｖの停止を完了した例である。つまり、停止完了位置は車線Ｌ１上の位置である。図１１（Ｃ）の例は現在走行中の車線Ｌ１において停止制御を開始し、走行継続不能領域Ｌ０に車線変更して走行継続不能領域Ｌ０で車両Ｖの停止を完了した例である。つまり、停止完了位置は走行継続不能領域Ｌ０である。

停止制御において車両Ｖを停止する位置は、その候補を地図データ等から導出し、最も安全性が高い位置を選択して決定することができる。図１１（Ｄ）はその概念図である。車線Ｌ１を走行中の車両Ｖにおいて停止制御が開始されると、停止位置の候補Ｒ０〜Ｒ２が地図データ等から導出される。停止位置Ｒ０は、走行継続不能領域Ｌ０上の位置である。停止位置Ｒ１、Ｒ２は、それぞれ車線Ｌ１、Ｌ２上の位置である。停止位置の候補Ｒ０〜Ｒ２の中から、停止位置を選択するにあたっては、周辺の交通状況、車線変更の有無、停止位置の安全度等の観点から各停止位置のスコアリングをして、スコアが良好ないずれか一つを選択することができる。そして、停止制御においては、選択した停止位置を制御上の停止目標位置として、当該停止目標位置に車両Ｖを走行させる。

＜ドアロック制御＞
ＥＣＵ２６Ｂによる電動ドアロック装置２６ａの制御例について説明する。本実施形態では、停止制御が開始された場合と、その他の場合（通常の場合という）とで異なる制御を行う。図１２は通常の場合においてＥＣＵ２６Ｂが実行するドアロック制御の例を示しており、車両Ｖに対して乗員が搭乗した後の制御例を示している。

＜通常の制御＞
Ｓ８１では、各ドアＤ１〜Ｄ４の電動ドアロック装置２６ａがアンロック中か否かを判定する。ＥＣＵ２６Ｂは、例えば、その記憶デバイスにおいて各ドアＤ１〜Ｄ４の電動ドアロック装置２６ａの状態を示す情報を格納し、更新することで現在の状態を認識可能である。各ドアＤ１〜Ｄ４の電動ドアロック装置２６ａがアンロック中であればＳ８２へ進み、ロック中であればＳ８５へ進む。

Ｓ８２では操作検知ユニット２６ｂの検知結果を取得してドアロック指示（集中ドアロックスイッチに対する操作等）があったか否かを判定し、ドアロック指示があればＳ８４へ進み、無ければＳ８３へ進む。Ｓ８３では車両Ｖが走行中か否かを判定し、走行中であればＳ８４へ進み、停止中であれば処理を終了する。走行中か否かは例えば回転数センサ３９或いは車輪速センサ３８の検知結果により判定することができる。Ｓ８４では電動ドアロック装置２６ａを駆動して各ドアＤ１〜Ｄ４をロックする。このような処理により、車両Ｖの走行中は各ドアＤ１〜Ｄ４がロックされた状態となる。

Ｓ８５では車両Ｖが停止中か否かを判定し、停止中であればＳ８６へ進み、走行中であれば処理を終了する。停止中か否かは例えば回転数センサ３９或いは車輪速センサ３８の検知結果により判定することができる。Ｓ８６では操作検知ユニット２６ｂの検知結果を取得してロック解除指示があったか否かを判定し、ロック解除指示があればＳ８８へ進み、無ければＳ８７へ進む。Ｓ８７では停止維持操作に対応する停止維持動作が行われたか否かを判定し、停止維持動作が行われればＳ８８へ進み、無ければ処理を終了する。Ｓ８８では、全ドアＤ１〜Ｄ４又はロック解除指示に対応したドアをアンロックする。

＜停止制御時の制御＞
次に、停止制御が開始された場合のドアロック制御について説明する。停止時に車両Ｖがドアロックの状態にあると、運転者を車両Ｖの内部に留めて保護する点で有利である。停止時に車両Ｖのドアがアンロックの状態にあると、運転者が円滑に車外に脱出する点や車外から運転者の救護活動を行う点で有利である。そして、停車制御により車両Ｖが停止される場所は車線上である場合や、路肩等、比較的安全性の高い場所の場合もあり得る。つまり、運転者の安全性の点でドアロックとアンロックのどちらが有利となるかは、車両Ｖの状況により異なる。そこで、本実施形態では、停止制御の際の車両Ｖの状況に応じたドアロック制御を行う。

なお、停車制御が開始されて車両Ｖが停止した場合は図１２に示した通常時のようにロック解除指示（Ｓ８６）、停止維持（Ｓ８７）に基づくアンロック（Ｓ８８）を基本的に抑制する。特に停止維持動作（Ｓ８７）に基づくアンロック（Ｓ８８）は行わないものとしている。これにより停止時の車両Ｖから乗員が安易に車道に出てしまうことを防止できる。

＜停止態様に基づくドアロック制御＞
停車制御における車両Ｖの停止態様に基づくドアロック制御について説明する。停止態様としては、例えば、車両Ｖの周辺路面（走行中の車線、隣接車線、隣接領域など）において、実際に停止した停止完了位置、制御上の停止目標位置、実際に停止した車両Ｖの停止姿勢を挙げることができる。

＜停止完了位置に基づくドアロック制御＞
まず、停止完了位置を例にとって説明する。図１３（Ａ）はＥＣＵ２６Ｂによる電動ドアロック装置２６ａの制御例を示すフローチャートであり、停止制御が開始された場合に実行される処理例である。

Ｓ９１では車両Ｖが停止したか否かを判定する。停止したか否かは停止制御を実行しているＥＣＵからの通知、或いは、回転数センサ３９や車輪速センサ３８の検知結果により判定することができる。車両Ｖが停止したと判定した場合はＳ９２へ進む。

Ｓ９２では停止態様に基づいてアンロックするドアを選択し、Ｓ９３ではＳ９２で選択したドアに対応する電動ドアロック装置２６ａを駆動してそのアンロックを行う。選択されていないドアについてはロックを維持する。図１３（Ｂ）、図１４（Ａ）及び図１４（Ｂ）は停止態様として、停止完了位置に基づいてアンロックするドアを選択する例を示している。停止完了位置の情報は、停止制御を実行しているＥＣＵから、或いは位置認識を司るＥＣＵ２８Ａから取得可能である。

図１３（Ｂ）の例は車両Ｖの停止完了位置が、路肩などの走行継続不能領域Ｌ０である。４つのドアＤ１〜Ｄ４のうち、ドアＤ１及びＤ３は車道（車線）Ｌ１に面している、又は、近い。車線Ｌ１は、後続の他車両が走行する可能性は高く、運転者が車線Ｌ１上に降車することは望ましくない。よってドアＤ１及びＤ３はロックを維持する。ドアＤ２、Ｄ４は走行継続不能領域Ｌ０に面している、又は、近い。走行継続不能領域Ｌ０を、後続の他車両が走行する可能性は車道に比べて低い。そこで、ドアＤ２、Ｄ４をアンロックする。運転者は例えばドアＤ２を開放して車外に出ることができる。このように周辺路面が走行継続可能領域と走行継続不能領域とを含む場合、走行継続可能領域に面する又は近いドアについてはロックし、走行継続不能領域に面する又は近いドアについてはアンロックする。

図１４（Ａ）の例は車両Ｖの停止完了位置が、走行継続不能領域Ｌ０に隣接した車道（車線）Ｌ１である。４つのドアＤ１〜Ｄ４のうち、ドアＤ１及びＤ３は車道（車線）Ｌ２に面している。車線Ｌ２は、後続の他車両が走行する可能性は高く、運転者が車線Ｌ２上に降車することは望ましくない。よってドアＤ１及びＤ３はロックを維持する。ドアＤ２、Ｄ４は走行継続不能領域Ｌ０に面している。走行継続不能領域Ｌ０を、後続の他車両が走行する可能性は車道に比べて低い。そこで、ドアＤ２、Ｄ４をアンロックする。運転者は例えばドアＤ２を開放して車外に出ることができる。

図１４（Ｂ）の例は車両Ｖの停止完了位置が、走行継続不能領域Ｌ０に隣接しない車道（車線）Ｌ２である。４つのドアＤ１〜Ｄ４のうち、ドアＤ１及びＤ３は車道（車線）Ｌ３に面している。車線Ｌ３は、後続の他車両が走行する可能性は高く、運転者が車線Ｌ３上に降車することは望ましくない。よってドアＤ１及びＤ３はロックを維持する。ドアＤ２及びＤ４も車道（車線）Ｌ１に面している。車線Ｌ１は、後続の他車両が走行する可能性は高く、運転者が車線Ｌ１上に降車することは望ましくない。よってドアＤ１及びＤ３もロックを維持する。

このように車両Ｖの停止完了位置により、ドアロックの維持とアンロックとを制御することで、乗員の安全性確保と、車両Ｖからの降車性を両立したドアロック制御を実現することができる。

図１４（Ｃ）の例は停止完了位置と停止姿勢とを考慮した制御例を示す。停止姿勢の情報は例えば位置認識を司るＥＣＵ２８Ａから取得可能である。図１４（Ｃ）の例は車両Ｖの停止完了位置が、走行継続不能領域Ｌ０に隣接した車道（車線）Ｌ１である。しかし、図１４（Ａ）の例と異なり、車両Ｖの停止姿勢が車線Ｌ１の延設方向に対して大きく斜めを向いている。運転者が降車する際、４つのドアＤ１〜Ｄ４のうち、いずれのドアから降車した場合でも車道上に降車する可能性が高い。よってドアＤ１〜Ｄ４の全ドアのロックを維持する。車両Ｖの停止完了位置に加えて停止姿勢も考慮することで乗員の安全性確保と、車両Ｖからの降車性を更に両立したドアロック制御を実現することができる。なお、図１４（Ｃ）の例ではドアＤ１〜Ｄ４の全ドアのロックを維持したが、ドアＤ１及びＤ３はアンロックしてもよい。ドアＤ１又はドアＤ３から降車する場合は、進行方向で車両Ｖの前側に降車することになるため、比較的安全性が高いからである。

図１３（Ａ）に戻る。Ｓ９３ではドア状態を運転者に報知する。本実施形態では、上記の通り、ドアによって、ロックが維持されるドアとアンロックされたドアとが混在し得る。ドアロック／アンロックのドア状態を運転者に報知することで運転者が混乱することを防止できる。

図１５（Ａ）及び図１５（Ｂ）は報知例を示す図である。図１５（Ａ）はドアインジケータ２５ａによる報知例である。同図の例ではドアＤ１及びＤ３の室内側の面に設けられたドアインジケータ２５ａは赤色で発光し、ドアＤ１及びＤ３がドアロック状態にあることを報知している。ドアＤ２及びＤ４の室内側の面に設けられたドアインジケータ２５ａは緑色で発光し、ドアＤ２及びＤ４がアンロック状態にあることを報知している。運転者は、車両Ｖから脱出する際、どのドアを開放できるか否かを視覚的に認識することができる。

図１５（Ｂ）の例は表示装置４４Ｂに特定の表示を行うことで報知する例を示している。同図の例では、運転席に着座する運転者に対する表示として、左向きの矢印と共に「出口」との文字が表示されており、助手席側のドアＤ２がアンロック状態にあることを報知している（ドアＤ１はドアロック状態。）。このような例においても、運転者は、車両Ｖから脱出する際、どのドアを開放できるか否かを視覚的に認識することができる。

ドア状態の報知は、表示の他、音声であってもよい。ドア状態の報知は、ドアロック状態にあるドアのみを報知するものでもよいし、アンロック状態にあるドアのみを報知するものでもよい。また、ドア状態の報知の処理は、図１５（Ａ）や図１５（Ｂ）の例のように、運転席側のドアＤ１と助手席側のドアＤ２とで、ロック及びアンロックの状態が異なる場合に運転者への報知を行い、状態が同じ場合は報知しない処理であってもよい。ドア状態が異なる場合に報知することで運転者が各ドアのドア状態を認識し易くすることができる。

図１３（Ａ）に戻る。Ｓ９５ではドアＤ１〜Ｄ４の全てがロックされているか否かを判定する。全てロックされている場合、Ｓ９６へ進む。全てがロックされている状態のままであると運転者が車外に脱出困難なので、Ｓ９６で所定の条件が成立するとアンロックする。アンロックするドアは全ドアＤ１〜Ｄ４でもよいし、降車時に運転者の安全性が高いと推測される一部のドアであってもよい。アンロックの条件は、例えば、時間の経過（例えば５〜１０分）や、救急車や警察車両といった緊急車両の接近が検知された場合である。緊急車両の接近は、検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づくＥＣＵ２１Ａの環境認識結果、検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づくＥＣＵ２１Ｂの環境認識結果、通信装置２８ａによるＥＣＵ２８Ｂの車車間、路車間通信結果、に基づき判定することができる。

＜停止目標位置に基づくドアロック制御＞
停止態様としての停止目標位置に基づくドアロック制御の例について説明する。停止目標位置に基づくことで停止制御による車両Ｖの停止前後に早期にドアのアンロックをすることが可能となり、運転者が車両Ｖから早期に脱出することを可能とする。

図１６（Ａ）はＥＣＵ２６Ｂによる電動ドアロック装置２６ａの制御例を示すフローチャートであり、停止制御が開始された場合に実行される処理例である。図１３（Ａ）に示したドアロック制御と異なる処理ついて説明する。図１３（Ａ）に示したドアロック制御のＳ９１、Ｓ９２の処理に代えてＳ９１’、Ｓ９２’の処理が実行される。

Ｓ９１’では車両Ｖの車速が閾値以下か否かを判定し、車速が閾値以下の場合はＳ９２’へ進む。閾値は例えば、数ｋｍ／ｈである。車速は例えば回転数センサ３９や車輪速センサ３８の検知結果により判定することができる。Ｓ９２’では停止目標位置に基づいてアンロックするドアを選択し、Ｓ９３ではＳ９２で選択したドアに対応する電動ドアロック装置２６ａを駆動してそのアンロックを行う。選択されていないドアについてはロックを維持する。停止目標位置の情報は停止制御を実行しているＥＣＵから取得可能である。

図１６（Ｂ）は停止目標位置に基づいてアンロックするドアを選択する例を示している。同図の例は車両Ｖの停止目標位置Ｒが、路肩などの走行継続不能領域Ｌ０に設定されており、車用Ｖは停止目標位置Ｒに到達する直前である。４つのドアＤ１〜Ｄ４のうち、ドアＤ１及びＤ３は車道（車線）Ｌ１に面している又は近い。車線Ｌ１は、後続の他車両が走行する可能性は高く、運転者が車線Ｌ１上に降車することは望ましくない。よってドアＤ１及びＤ３はロックを維持する。ドアＤ２、Ｄ４は走行継続不能領域Ｌ０に面している又は近い。走行継続不能領域Ｌ０を、後続の他車両が走行する可能性は車道に比べて低い。そこで、ドアＤ２、Ｄ４をアンロックする。運転者は車両Ｖの停止後、例えばドアＤ２を開放して車外に出ることができる。車両Ｖの停止直前にドアＤ２、Ｄ４はアンロックされているので、車両Ｖの停止直後に速やかに運転者は車外に脱出できる。

＜停止態様と走行環境に基づいたドアロック制御＞
停止態様に加えて、車両Ｖの周辺を走行する他車両の検知結果に基づいてアンロックするドアを選択してもよい。これにより乗員の安全性確保と、車両Ｖからの降車性を更に両立したドアロック制御を実現することができる。

図１７（Ａ）はＥＣＵ２６Ｂによる電動ドアロック装置２６ａの制御例を示すフローチャートであり、停止制御が開始された場合に実行される処理例である。図１３（Ａ）に示したドアロック制御と異なる処理ついて説明する。図１３（Ａ）に示したドアロック制御のＳ９２の処理に代えてＳ９７の処理が実行される。

Ｓ９７では停止態様と、他車両の検知結果を示す走行環境に基づいてアンロックするドアを選択し、Ｓ９３ではＳ９２で選択したドアに対応する電動ドアロック装置２６ａを駆動してそのアンロックを行う。選択されていないドアについてはロックを維持する。走行環境の情報は物標データから得ることができる。

図１７（Ｂ）は停止完了位置と走行環境とに基づいてアンロックするドアを選択する例を示している。図１７（Ｂ）の例は車両Ｖの停止完了位置が、走行継続不能領域Ｌ０に隣接した車道（車線）Ｌ１であり、図１４（Ａ）の例と同様である。４つのドアＤ１〜Ｄ４のうち、ドアＤ１及びＤ３は車道（車線）Ｌ２に面しており、かつ、車線Ｌ２上には他車両Ｖ’が走行している。よってドアＤ１及びＤ３はロックを維持する。ドアＤ２、Ｄ４は走行継続不能領域Ｌ０に面している。走行継続不能領域Ｌ０を、後続の他車両が走行する可能性は車道に比べて低い。しかし、車両Ｖと同一車線Ｌ１上には後続の他車両Ｖ’が走行中である。停止した車両Ｖを避けるために部分Ｌ０に車線を変更する可能性がある。そこで、図１４（Ａ）の例と異なりドアＤ２、Ｄ４もロックを維持する。

図１７（Ｃ）は停止完了位置と走行環境とに基づいてアンロックするドアを選択する別の例を示している。図１７（Ｃ）の例は車両Ｖの停止完了位置が、走行継続不能領域Ｌ０に隣接しない車道（車線）Ｌ２であり、図１４（Ｂ）の例と同様である。４つのドアＤ１〜Ｄ４のうち、ドアＤ１及びＤ３は車道（車線）Ｌ３に面しており、ドアＤ２及びＤ４も車道（車線）Ｌ１に面している。しかし、車両Ｖの後方に他車両は検知されていない。そこで、４つのドアＤ１〜Ｄ４のうち、走行継続不能領域Ｌ０に近いドアＤ２、Ｄ４はアンロックし、ドアＤ１、Ｄ３はロックを維持する。図１７（Ｂ）、図１７（Ｃ）の例は、停止態様として停止完了位置を例示したが、停止姿勢を考慮してもよく、また、停止完了位置に代えて停止目標位置であってもよい。

他車両の検知結果とアンロックするドアの選択とは、予め降車安全基準を定めておき、他車両の走行状況がこれを満たす場合にアンロック可能と判定することができる。降車安全基準としては、図１７（Ｃ）に例示したように、後続車両が検知されないという比較的単純なものであってもよいし、他車両の走行状況を数値化し、降車安全基準はアンロックを許可するか否かを数値化された走行状況と比較する閾値であってもよい。

走行状況を数値化するパラメータとしては、例えば、同一及び隣接車線を走行する他車両の数、車両Ｖと最近接他車両との距離、最近接他車両の車速、を挙げることができる。数値化される走行状況の指数は、例えば、
指数＝他車両数×係数１＋車両Ｖと最近接他車両との距離×係数２＋最近接他車両の車速×係数３、
と表現することもできる。指数は車線単位で演算されてもよい。

＜停止態様と運転者の状態に基づいたドアロック制御＞
停止態様に加えて、運転者の状態に基づいてアンロックするドアを選択してもよい。運転者が健全でない場合は運転者を車両Ｖの内部に留めて保護する方が安全性が高まる。これにより乗員の安全性確保と、車両Ｖからの降車性を更に両立したドアロック制御を実現することができる。

図１８（Ａ）はＥＣＵ２６Ｂによる電動ドアロック装置２６ａの制御例を示すフローチャートであり、停止制御が開始された場合に実行される処理例である。図１３（Ａ）に示したドアロック制御と異なる処理ついて説明する。図１３（Ａ）に示したドアロック制御のＳ９２の処理に代えてＳ９８の処理が実行される。

Ｓ９８では停止態様と、運転者の状態に基づいてアンロックするドアを選択し、Ｓ９３ではＳ９２で選択したドアに対応する電動ドアロック装置２６ａを駆動してそのアンロックを行う。選択されていないドアについてはロックを維持する。運転者の状態の情報は、ＥＣＵ２７Ｂから得ることができる。

図１８（Ｂ）は停止完了位置と運転者の状態とに基づいてアンロックするドアを選択する例を示している。図１８（Ｂ）の例は車両Ｖの停止完了位置が、路肩などの走行継続不能領域Ｌ０であり、図１３（Ｂ）の例と同様である。４つのドアＤ１〜Ｄ４のうち、ドアＤ１及びＤ３は車道（車線）Ｌ１に面している。車線Ｌ１は、後続の他車両が走行する可能性は高く、運転者が車線Ｌ１上に降車することは望ましくない。よってドアＤ１及びＤ３はロックを維持する。ドアＤ２、Ｄ４は走行継続不能領域Ｌ０に面している。走行継続不能領域Ｌ０を、後続の他車両が走行する可能性は車道に比べて低い。しかし、運転者の状態の判定の結果は、健全でない、であった。運転者が走行継続不能領域Ｌ０に降車した後、車線Ｌ１へ向かう場合もあり得る。そこで、ドアＤ２、Ｄ４もアンロックせずにドアロック状態を維持する。図１８（Ｂ）の例は、停止態様として停止完了位置を例示したが、停止姿勢を考慮してもよく、また、停止完了位置に代えて停止目標位置であってもよい。

このように、運転者の状態を考慮することにより、運転者の安全性を高めることができる。図１８（Ｂ）の例の他に、ドアロック制御の例としては、運転者が健全でないと判定した場合には、全てのドアのドアロック状態を維持し、運転者が健全であると判定した場合には停車態様に基づいてアンロックするドアを選択してもよい。

運転者が健全でないと判定した場合であっても、運転者以外に同乗者が居る場合には、同乗者が健全であると判定した場合には、停車態様に基づいてアンロックするドアを選択してもよい。その場合、運転席に隣接したドアはロックを維持してもよい。

＜運転者の状態に基づいてアンロックするか否かを決定する例＞
図１３（Ａ）の例では、Ｓ９５において全ドアＤ１〜Ｄ４のロックが維持されている場合は、Ｓ９６において所定の条件成立によりアンロックを行うこととした。しかし、全ドアＤ１〜Ｄ４のロックが維持されているか否かに関わらず、運転者がロック解除指示をした場合にアンロックしてもよい。但し、運転者が健全でない場合は誤ってロック解除指示を行ったり、或いは、降車の際に安全性が低下する場合がある。そこで、運転者がロック解除指示をした場合、運転者の状態に基づいてアンロックするか否かを決定してもよい。

図１９（Ａ）はＥＣＵ２６Ｂによる電動ドアロック装置２６ａの制御例を示すフローチャートであり、停止制御が開始された場合に実行される処理例である。図１３（Ａ）に示したドアロック制御と異なる処理ついて説明する。図１３（Ａ）の例とＳ９４までの処理は同じで、Ｓ９４でドア状態を報知した後、Ｓ９５を省略し、Ｓ９６’の処理が実行される。図１９（Ｂ）はＳ９６’の処理例を示すフローチャートである。

Ｓ１０１では運転者からロック解除指示があるか否かを判定し、ロック解除指示がある場合はＳ１０２へ進み、無い場合はＳ１０５へ進む。Ｓ１０２では運転者の状態の情報をＥＣＵ２７Ｂから取得する。Ｓ１０３ではＳ１０２で取得した情報から運転者が健全であるか否かを判定し、健全である場合はＳ１０４へ進み健全でない場合はＳ１０５へ進む。

Ｓ１０４ではドアのアンロックを行う。アンロックの対象は、Ｓ１０１で指示された個別のドアであってもよいし、全ドアＤ１〜Ｄ４であってもよいし、路肩に面したドア等、システム側で選択した比較的降車時の安全性が高いドアであってもよい。図１９（Ｃ）は全ドアＤ１〜Ｄ４のロックが維持されている状態で、運転者がロック解除指示を出した状態を模式的に示している。運転者が健全である場合はドアＤ１がアンロックされ、健全でない場合は全ドアＤ１〜Ｄ４のロックが引き続き維持される。

図１９（Ｂ）に戻り、Ｓ１０５では他の処理を行う。ここでは、例えば、図１３（Ａ）のＳ９６と同様の処理（全ドアがドアロック状態の場合に、時間の経過や緊急車両の到来によりアンロックする処理）や、図１９（Ｂ）の処理の終了処理等を行う。

このように、運転者の状態を考慮することにより、運転者の安全性を高めることができる。運転者以外に同乗者が居る場合において、同乗者がロック解除指示を行い、かつ、同乗者が健全であると判定した場合には、ドアのアンロックを行ってもよい。

＜第二実施形態：停止制御の開始理由に基づくドアロック制御＞
第一実施形態では停止制御の際の車両Ｖの停止態様に着目してドアロック制御を行ったが、他の要素に着目してドアロック制御を行うこともできる。本実施形態では、停止制御の開始理由である、走行継続条件の不成立の内容（以下、不成立内容ともいう。）によって停止制御開始後のドアロック制御の異ならせるものである。具体的には、運転者の状態低下を理由として停止制御を開始した場合（図１０）には、制御システム１の性能低下を理由として停止制御を開始した場合（図６〜図９）よりも、停止制御の開始後におけるドアのアンロックを抑制する。これにより、例えば、判断能力が低下している運転者を車両Ｖの内部に留めて保護し易くすることができる。

図２０（Ａ）は本実施形態におけるＥＣＵ２６Ｂによる電動ドアロック装置２６ａの制御例を示すフローチャートであり、停止制御が開始された場合に実行される処理例である。

Ｓ１１１では車両Ｖが停止したか否かを判定する。停止したか否かは停止制御を実行しているＥＣＵからの通知、或いは、回転数センサ３９や車輪速センサ３８の検知結果により判定することができる。車両Ｖが停止したと判定した場合は運転者のロック解除指示によるアンロックを可能とすべくＳ１１２へ進む。なお、本実施形態では車両Ｖの停止を条件として運転者のロック解除指示を受け付け可能としたが、車両Ｖの車速が閾値以下であることを条件としてもよい。この場合、閾値は例えば数ｋｍ／ｈである。

Ｓ１１２では運転者からロック解除指示があるか否かを判定し、ロック解除指示がある場合はＳ１１３へ進み、無い場合はＳ１１５へ進む。Ｓ１１３では、今回の停止制御が開始された原因である不成立内容の種類を確認する。不成立内容の種類の情報は停止制御を開始したＥＣＵから取得することができる。不成立内容が運転者の状態低下に関するものであればロック解除指示を無効としてＳ１１５へ進み、制御システム１の性能低下であればロック解除指示を有効に取扱い、Ｓ１１４へ進む。

Ｓ１１４ではドアのアンロックを行う。アンロックの対象は、Ｓ１１２で指示された個別のドアであってもよいし、全ドアＤ１〜Ｄ４であってもよいし、路肩に面したドア等、システム側で選択した比較的降車時の安全性が高いドアであってもよい。図２０（Ｂ）はＳ１１２〜Ｓ１１４の処理を模式的に示す説明図である。

同図の例では全ドアＤ１〜Ｄ４がロックされている状態で運転者がロック解除指示を行った場合を示している。制御システム１の性能低下を理由に停止制御を開始した場合にはロック解除指示に対応してドアＤ２がアンロックされている。一方、運転者の状態低下を理由に停止制御を開始した場合にはロック解除指示が無効とされ、全ドアＤ１〜Ｄ４のロックが維持されている。

図２０（Ａ）に戻る。Ｓ１１５では所定の条件の成立によりドアのアンロックを行う。条件の成立までは全ドアＤ１〜Ｄ４のロックが維持される。アンロックの条件は、例えば、救急車や警察車両といった緊急車両の接近が検知された場合である。緊急車両の接近は、検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づくＥＣＵ２１Ａの環境認識結果、検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づくＥＣＵ２１Ｂの環境認識結果、通信装置２８ａによるＥＣＵ２８Ｂの車車間、路車間通信結果、に基づき判定することができる。アンロックするドアは全ドアＤ１〜Ｄ４でもよい。

以上のように、本実施形態では制御システム１の性能低下を理由として停止制御を開始した場合には運転者が車両Ｖからの脱出を行い易くなる一方、運転者の状態低下を理由に停止制御を開始した場合には運転者を車両Ｖの内部に留めて保護し易くすることができる。

なお、ドアのアンロックの抑制は図２０（Ａ）に例示したようにロック解除指示の有効化／無効化に限られない。図２１（Ａ）及び図２１（Ｂ）はアンロックの抑制の有無の例を示している。

図２１（Ａ）は制御システム１の性能低下を理由として停止制御を開始した場合のドアロック制御の例を例示している。車両Ｖが走行継続不能領域Ｌ０や、走行継続不能領域Ｌ０に隣接する車線Ｌ１に停止した場合、ロック解除指示に対して比較的安全な部分Ｌ０に面したドアＤ２、Ｄ４をアンロックしている。ドアＤ１、Ｄ３はロックを維持している。

図２１（Ｂ）は運転者の状態低下を理由として停止制御を開始した場合のドアロック制御の例を例示しており、図２１（Ａ）の例に対してアンロックが抑制されている例を示している。車両Ｖが走行継続不能領域Ｌ０に停止した場合、図２１（Ａ）の例と同様にロック解除指示に対して比較的安全な部分Ｌ０に面したドアＤ２、Ｄ４をアンロックしている。一方、車両Ｖが走行継続不能領域Ｌ０に隣接する車線Ｌ１に停止した場合、部分Ｌ０に面したドアＤ２、Ｄ４のアンロックは行わず、ロックを維持している（アンロックの抑制）。運転者が降車したとき車線Ｌ１上を歩行する可能性を考慮したものである。

アンロックの抑制はこれ以外にも様々な方法が考えられる。例えば、アンロックされるドアＤ１〜Ｄ４に制約をつけてもよい。また、車両Ｖの周辺を走行する他車両の走行状態に関する制約をつけてもよい。例えば、運転者の状態低下を理由として停止制御を開始した場合、他車両の交通量が閾値を下回る、或いは、他車両が存在しないことを条件としてロック解除指示を有効に受け付けるようにしてもよい。また、時間的な制約であってもよい。例えば、運転者の状態低下を理由として停止制御を開始した場合、車両Ｖの停止から一定時間の経過を条件としてロック解除指示を有効に受け付けるようにしてもよい。また、ドア状態を報知してもよい。

＜第三実施形態：抑制時間の計時によるドアロック制御＞
第一実施形態では停止制御の際の車両Ｖの停止態様に着目してドアロック制御を行ったが、他の要素に着目してドアロック制御を行うこともできる。本実施形態では、停止制御が実行された場合に抑制時間を計時し、抑制時間が経過するまでドアのアンロックを抑制する。過渡期におけるアンロックを抑制することで、運転者が落ち着いた行動をとることができる。

図２２（Ａ）はＥＣＵ２６Ｂによる抑制時間の管理処理の例を示すフローチャートである。Ｓ１２１では抑制時間の計時開始タイミングが到来したか否かを判定し、到来した場合はＳ１２２へ進む。Ｓ１２２では抑制時間の計時を開始し、抑制時間中であることを示す抑制フラグをＯＮにする。抑制フラグはＥＣＵ２６Ｂの記憶デバイスの特定の記憶領域を用いてＯＮ／ＯＦＦが更新される情報である。Ｓ１２３ではＳ１２２で計時を開始した抑制時間が経過したか否かを判定し、経過した場合はＳ１２４へ進む。Ｓ１２４では抑制時間の計時を終了し、抑制フラグをＯＦＦとする。

抑制時間の計時開始タイミングは、例えば、停止制御の開始時、停止制御による車両Ｖの停車時、停止制御による車両Ｖの停止の維持動作完了時のいずれかである。抑制時間は運転者が周辺監視を行うために十分な時間を設定することができる。例えば数分である。抑制時間は固定時間であってもよいし、可変時間であってもよい。可変時間とする場合、車両Ｖの周辺環境、運転者の状態、停止制御の開始から車両の停止までの経過時間、車両Ｖの状態、停止制御が開始された原因となった不成立内容の少なくともいずれか一つに基づいてその長さが設定されてもよい。

車両Ｖの周辺環境としては、他車両の検知結果に基づく周辺車両の走行状態であってもよい。その情報はＥＣＵ２１Ａ、ＥＣＵ２１Ｂ、ＥＣＵ２８Ｂから得ることができる。例えば、周辺車両が多い場合、周辺車両の速度が速い場合、周辺車両が車両Ｖに近い場合は相対的に抑制時間を長くして、運転者の周辺監視をより確実なものとする。

運転者の状態は、運転者の健康状態であってもよい。その情報はＥＣＵ２７Ｂから得ることができる。例えば、運転者が健全でない場合、健全である場合よりも相対的に抑制時間を長くして、運転者の周辺監視をより確実なものとする。

停止制御の開始から車両Ｖの停止までの経過時間は、ＥＣＵ２６Ｂが計時してもよいし、停止制御を開始したＥＣＵが計時して当該ＥＣＵから取得してもよい。例えば、経過時間が短い場合は相対的に抑制時間を長くして、運転者の周辺監視をより確実なものとする。なお、抑制時間の計時開始を停止制御の開始と共に行う場合、抑制時間の長さは車両Ｖの停止タイミングにより変動し得る。例えば、抑制時間の、予め定めた基準時間を経過しても車両Ｖの停止に至らなかった場合は抑制時間は終了する。

車両Ｖの状態としては、例えば、車両Ｖの一部の機能の性能状態であってもよい。例えば、一部の機能に性能低下がある場合は相対的に抑制時間を短くし、運転者の車両Ｖからの脱出を速やかに可能とする。

不成立内容については、例えば、制御システム１の性能低下を理由として停止制御を開始した場合は抑制時間を相対的に短くし、運転者の状態低下を理由として停止制御を開始した場合は抑制時間を相対的に長くする。前者は運転者の車両Ｖからの脱出を速やかに可能とし、後者は運転者の周辺監視をより確実なものとする。

図２２（Ｂ）は本実施形態におけるＥＣＵ２６Ｂによる電動ドアロック装置２６ａの制御例を示すフローチャートであり、停止制御が開始された場合に実行される処理例である。

Ｓ１３１では車両Ｖの車速が閾値以下であるか否かを判定し、閾値以下であればＳ１３２へ進む。車速は回転数センサ３９や車輪速センサ３８の検知結果により判定することができる。この場合、閾値は例えば数ｋｍ／ｈである。なお、車両Ｖの停止を条件としてもよい。

Ｓ１３２では運転者からロック解除指示があるか否かを判定し、ロック解除指示がある場合はＳ１３３へ進む。Ｓ１３３では抑制フラグがＯＮか否かを判定し、ＯＮであればロック解除指示を無効として処理を終了する。抑制フラグがＯＦＦであればロック解除指示を有効に取扱い、Ｓ１３４へ進む。

Ｓ１３４ではドアのアンロックを行う。アンロックの対象は、Ｓ１３２で指示された個別のドアであってもよいし、全ドアＤ１〜Ｄ４であってもよいし、路肩に面したドア等、システム側で選択した比較的降車時の安全性が高いドアであってもよい。

以上のように、本実施形態では抑制時間の間はドアのアンロックが抑制されるので、運転者に周辺監視の時間を確保でき、周辺監視が不十分な状態での降車を回避できる。なお、ドアのアンロックの抑制はロック解除指示の有効化／無効化に限られず、第二実施形態において説明した図２１（Ａ）及び図２１（Ｂ）のアンロックの抑制の有無の例のように、抑制中であってもアンロックが許可される場合があってもよい。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の車両は、
車両のドア(例えばD1-D4)のロックとアンロックとを制御するドアロック制御手段(例えば1,26B)と、
前記車両の走行中に所定の走行継続条件が不成立となった場合に前記車両を減速して停止させる停止制御を実行する運転制御手段(例えば1,20A,21A,21B)と、
を備えた車両(例えばV)であって、
前記ドアロック制御手段は、前記停止制御が実行された場合、前記停止制御における前記車両の停止態様に基づいて、前記ドアのロックとアンロックとを制御する(例えば図13-図19)。

この実施形態によれば、運転者の安全性確保と、車両からの降車性とを両立したドアロック／アンロックに関する制御技術を提供することができる。特に、停止制御の際の車両の状況に応じたドアロック／アンロックに関する制御技術を提供することができる。

２．上記実施形態では、
前記停止態様は、前記停止制御における前記車両の停止目標位置又は停止完了位置を少なくとも含む。

停止目標位置に基づくことでより迅速なアンロックを可能とし、停止完了位置に基づくことでより適切なアンロックドアの選択が可能となる。

３．上記実施形態では、
前記車両は、運転席側のドア(例えばD1)、助手席側のドア(例えばD2)を含み、
前記停止制御の際に前記車両が走行する周辺路面が、走行継続可能領域(例えばL1-L3)と走行継続不能領域(例えばL0)とを含む場合、前記ドアロック制御手段は、
前記走行継続可能領域に面する又は近い前記ドアについてはロックとし、
前記走行継続不能領域に面する又は近い前記ドアについてはアンロックとする。

この実施形態によれば、運転者の降車時の安全性を向上することができる。

４．上記実施形態の車両は、
前記車両の周辺を走行する他車両を検知する他車両検知手段(例えば31A,31B,32A,32B,28a)を更に備え、
前記ドアロック制御手段は、前記停止制御が実行された場合、前記停止態様と前記他車両検知手段の検知結果とに基づいて、前記ドアのロックとアンロックとを制御する(例えば図17)。

この実施形態によれば、他車両の走行状態を考慮したドアロック制御が可能となる。

５．上記実施形態では、
前記車両は、運転席側のドア(例えばD1)、助手席側のドア(例えばD2)を含み、
前記ドアロック制御手段は、
前記他車両検知手段の検知結果に基づく前記他車両の走行状況が、予め定めた降車安全基準を満たす場合は、少なくとも一部の前記ドアをアンロックとし、
前記他車両検知手段の検知結果に基づく前記他車両の走行状況が、前記降車安全基準を満たさない場合は、前記運転席側のドア及び前記助手席側のドアをロックとする。

６．上記実施形態では、
前記ドアのロック及びアンロックの少なくともいずれか一方の状態を、運転者に報知する報知手段(例えば26a,44B)を更に備える。

この実施形態によれば、運転者にドア状態を容易に認識させることができる。

７．上記実施形態では、
前記車両は、運転席側のドア(例えばD1)、助手席側のドア(例えばD2)を含み、
前記報知手段は、前記運転席側のドアと前記助手席側のドアとで、ロック及びアンロックの状態が異なる場合に運転者への報知を行う(例えば図15(A)(B))。

この実施形態によれば、運転者の混乱を回避できる。

８．上記実施形態の車両は、
運転者の状態を検知する状態検知手段(例えば27a)を更に備え、
前記ドアロック制御手段は、前記停止制御が実行された場合、前記停止態様と前記状態検知手段の検知結果とに基づいて、前記ドアのロックとアンロックとを制御する(例えば図18(A))。

この実施形態によれば、運転者の健康状態を考慮したドアロック制御が可能となる。

９．上記実施形態では、
前記ドアロック制御手段は、
前記検知結果により運転者が健全であると判定される場合は、前記停止態様に基づいて前記ドアのロックとアンロックとを制御し、
前記検知結果により運転者が健全でないと判定される場合は、前記ドアをロックとする。

この実施形態によれば、運転者の安全性を向上できる。

１０．上記実施形態の車両は、
運転者の状態を検知する状態検知手段(例えば27a)を更に備え、
ロックされた前記ドアに対して運転者からロック解除指示があった場合、前記ドアロック制御手段は前記状態検知手段の検知結果に基づいて、前記ドアをアンロックとするか否かを決定する(例えば図19(B))。

この実施形態によれば、運転者の健康状態を考慮しつつロック解除指示に対応することができる。

１１．上記実施形態では、
前記ドアロック制御手段は、
前記検知結果により運転者が健全であると判定される場合は、前記ロック解除指示に応じて前記ドアをアンロックとし、
前記検知結果により運転者が健全でないと判定される場合は、前記ロック解除指示に応じない。

この実施形態によれば、運転者の安全性を向上できる。

１２．上記実施形態の車両は、
車両のドア(例えばD1-D4)のロックとアンロックとを制御するドアロック制御手段(例えば1,26B)と、
前記車両の走行中に所定の走行継続条件が不成立となった場合に前記車両を減速して停止させる停止制御を実行する運転制御手段(例えば1,20A,21A,21B)と、
を備えた車両(例えばV)であって、
前記所定の走行継続条件が、前記車両の性能に関わる第一の条件と、運転者の状態に関わる第二の条件と、を含み、
前記ドアロック制御手段は、前記第二の条件の不成立により前記停止制御を開始した場合には、前記第一の条件の不成立により前記停止制御を開始した場合よりも、前記停止制御の開始後における前記ドアのアンロックを抑制する(例えば図20(A))。

この実施形態によれば、運転者の安全性確保と、車両からの降車性とを両立したドアロック／アンロックに関する制御技術を提供することができる。特に健康状態が良好でない運転者の安全性を向上することができる。

１３．上記実施形態の車両は、
緊急車両の接近を検知する緊急車両検知手段(例えば31A,31B,32A,32B,28a)を更に備え、
前記ドアロック制御手段は、前記停止制御により前記車両が停止した後、前記緊急車両検知手段が前記緊急車両の接近を検知した場合、前記ドアをアンロックとする(例えばS115)。

この実施形態によれば、緊急車両の到来時に運転者を迅速に降車させることができる。

１４．上記実施形態の車両は、
車両のドア(例えばD1-D4)のロックとアンロックとを制御するドアロック制御手段(例えば1,26B)と、
前記車両の走行中に所定の走行継続条件が不成立となった場合に前記車両を減速して停止させる停止制御を実行する運転制御手段(例えば1,20A,21A,21B)と、
を備えた車両(例えばV)であって、
前記ドアロック制御手段は、前記車両の停止を機械的に維持させるための停止維持動作が行われた場合に、前記ドアをアンロックとする自動解除制御を実行可能であり(例えばS87,S88)、
前記自動解除制御の実行は、前記停止制御によって前記車両を停止した場合には、前記停止制御によらずに前記車両を停止した場合よりも抑制される。

この実施形態によれば、運転者の安全性確保と、車両からの降車性とを両立したドアロック／アンロックに関する制御技術を提供することができる。特に、停車制御時には自動解除制御を抑制して運転者の安全性を向上できる。

１５．上記実施形態の車両は、
車両のドア(例えばD1-D4)のロックとアンロックとを制御するドアロック制御手段(1,26B例えば)と、
前記車両の走行中に所定の走行継続条件が不成立となった場合に前記車両を減速して停止させる停止制御を実行する運転制御手段(例えば1,20A,21A,21B)と、
を備えた車両(例えばV)であって、
前記ドアロック制御手段は、前記停止制御が実行された場合に抑制時間を計時し、該抑制時間が経過するまで前記ドアのアンロックを抑制する(例えば図22(A)(B))。

この実施形態によれば、運転者の安全性確保と、車両からの降車性とを両立したドアロック／アンロックに関する制御技術を提供することができる。特に、停車制御時に運転者が周辺を監視する時間を確保してその安全性を向上できる。

１６．上記実施形態では、
前記抑制時間は、前記停止制御の開始、前記停止制御による前記車両の停止、又は、前記停止制御による前記車両の停止後における該車両の停止を機械的に維持させる機構の作動、のいずれかから計時される。

これらのタイミングからの計時によって、運転者が周辺を監視する時間を適切に確保しやすくなる。

１７．上記実施形態では、
前記抑制時間は、前記車両の周辺環境、前記車両の運転者の状態、前記停止制御の開始から前記車両の停止までの経過時間、前記車両の状態、前記所定の走行継続条件の不成立の内容、の少なくともいずれか一つに基づいて、その長さが設定される時間である。

この実施形態によれば、停車制御時の状況に応じて、運転者が周辺を監視する時間を十分に確保することが可能となる。

１８．上記実施形態の制御方法は、
車両(例えばV)の制御方法であって、
前記車両の走行中に所定の走行継続条件が不成立となった場合に前記車両を減速して停止させる停止制御を実行する運転制御工程(例えば図6-図10)と、
前記停止制御が実行された場合、前記停止制御における前記車両の停止態様に基づいて、前記車両のドアのロックとアンロックとを制御するドアロック制御工程(例えば図13-図19)と、を備える。

１９．上記実施形態の制御方法は、
車両(例えばV)の制御方法であって、
前記車両の走行中に所定の走行継続条件が不成立となった場合に前記車両を減速して停止させる停止制御を実行する運転制御工程(例えば図6-図10)と、
前記停止制御が実行された場合に、前記車両のドアのロックとアンロックとを制御するドアロック制御工程(例えば図20(A))と、を備え、
前記所定の走行継続条件が、前記車両の性能に関わる第一の条件と、運転者の状態に関わる第二の条件と、を含み、
前記ドアロック制御工程では、前記第二の条件の不成立により前記停止制御を開始した場合には、前記第一の条件の不成立により前記停止制御を開始した場合よりも、前記停止制御の開始後における前記ドアのアンロックを抑制する。

２０．上記実施形態の制御方法は、
車両(例えばV)の制御方法であって、
前記車両の停止を機械的に維持させるための停止維持動作が行われた場合に、前記車両のドアをアンロックとする自動解除制御工程(例えばS87,S88)と、
前記車両の走行中に所定の走行継続条件が不成立となった場合に前記車両を減速して停止させる停止制御を実行する運転制御工程(例えば図6-図10)と、を備え、
前記自動解除制御工程の実行は、前記停止制御によって前記車両を停止した場合には、前記停止制御によらずに前記車両を停止した場合よりも抑制される。

２１．上記実施形態の制御方法は、
車両(例えばV)の制御方法であって、
前記車両の走行中に所定の走行継続条件が不成立となった場合に前記車両を減速して停止させる停止制御を実行する運転制御工程(例えば図6-図10)と、
前記停止制御が実行された場合に抑制時間を計時し、該抑制時間が経過するまで前記車両のドアのアンロックを抑制するドアロック制御工程(例えば図22(A)(B))と、を備える。

Ｖ車両、１車両用制御システム、１Ａ制御装置、１Ｂ制御装置、２０ＡＥＣＵ、２１ＡＥＣＵ、２１ＢＥＣＵ、２６ＢＥＣＵＤ１〜Ｄ４ドア

Claims

車両のドアのロックとアンロックとを制御するドアロック制御手段と、
前記車両の走行中に所定の走行継続条件が不成立となった場合に前記車両を減速して停止させる停止制御を実行する運転制御手段と、
を備えた車両であって、
前記ドアロック制御手段は、前記停止制御が実行された場合、前記停止制御における前記車両の停止態様に基づいて、前記ドアのロックとアンロックとを制御する、
ことを特徴とする車両。
請求項１に記載の車両であって、
前記停止態様は、前記停止制御における前記車両の停止目標位置又は停止完了位置を少なくとも含む、
ことを特徴とする車両。
請求項１に記載の車両であって、
前記車両は、運転席側のドア、助手席側のドアを含み、
前記停止制御の際に前記車両が走行する周辺路面が、走行継続可能領域と走行継続不能領域とを含む場合、前記ドアロック制御手段は、
前記走行継続可能領域に面する又は近い前記ドアについてはロックとし、
前記走行継続不能領域に面する又は近い前記ドアについてはアンロックとする、
ことを特徴とする車両。
請求項１に記載の車両であって、
前記車両の周辺を走行する他車両を検知する他車両検知手段を更に備え、
前記ドアロック制御手段は、前記停止制御が実行された場合、前記停止態様と前記他車両検知手段の検知結果とに基づいて、前記ドアのロックとアンロックとを制御する、
ことを特徴とする車両。
請求項４に記載の車両であって、
前記車両は、運転席側のドア、助手席側のドアを含み、
前記ドアロック制御手段は、
前記他車両検知手段の検知結果に基づく前記他車両の走行状況が、予め定めた降車安全基準を満たす場合は、少なくとも一部の前記ドアをアンロックとし、
前記他車両検知手段の検知結果に基づく前記他車両の走行状況が、前記降車安全基準を満たさない場合は、前記運転席側のドア及び前記助手席側のドアをロックとする、
ことを特徴とする車両。
請求項１に記載の車両であって、
前記ドアのロック及びアンロックの少なくともいずれか一方の状態を、運転者に報知する報知手段を更に備える、
ことを特徴とする車両。
請求項６に記載の車両であって、
前記車両は、運転席側のドア、助手席側のドアを含み、
前記報知手段は、前記運転席側のドアと前記助手席側のドアとで、ロック及びアンロックの状態が異なる場合に運転者への報知を行う、
ことを特徴とする車両。
請求項１に記載の車両であって、
運転者の状態を検知する状態検知手段を更に備え、
前記ドアロック制御手段は、前記停止制御が実行された場合、前記停止態様と前記状態検知手段の検知結果とに基づいて、前記ドアのロックとアンロックとを制御する、ことを特徴とする車両。
請求項８に記載の車両であって、
前記ドアロック制御手段は、
前記検知結果により運転者が健全であると判定される場合は、前記停止態様に基づいて前記ドアのロックとアンロックとを制御し、
前記検知結果により運転者が健全でないと判定される場合は、前記ドアをロックとする、
ことを特徴とする車両。
請求項１に記載の車両であって、
運転者の状態を検知する状態検知手段を更に備え、
ロックされた前記ドアに対して運転者からロック解除指示があった場合、前記ドアロック制御手段は前記状態検知手段の検知結果に基づいて、前記ドアをアンロックとするか否かを決定する、
ことを特徴とする車両。
請求項１０に記載の車両であって、
前記ドアロック制御手段は、
前記検知結果により運転者が健全であると判定される場合は、前記ロック解除指示に応じて前記ドアをアンロックとし、
前記検知結果により運転者が健全でないと判定される場合は、前記ロック解除指示に応じない、
ことを特徴とする車両。
車両のドアのロックとアンロックとを制御するドアロック制御手段と、
前記車両の走行中に所定の走行継続条件が不成立となった場合に前記車両を減速して停止させる停止制御を実行する運転制御手段と、
を備えた車両であって、
前記所定の走行継続条件が、前記車両の性能に関わる第一の条件と、運転者の状態に関わる第二の条件と、を含み、
前記ドアロック制御手段は、前記第二の条件の不成立により前記停止制御を開始した場合には、前記第一の条件の不成立により前記停止制御を開始した場合よりも、前記停止制御の開始後における前記ドアのアンロックを抑制する、
ことを特徴とする車両。
請求項１２に記載の車両であって、
緊急車両の接近を検知する緊急車両検知手段を更に備え、
前記ドアロック制御手段は、前記停止制御により前記車両が停止した後、前記緊急車両検知手段が前記緊急車両の接近を検知した場合、前記ドアをアンロックとする、
ことを特徴とする車両。
車両のドアのロックとアンロックとを制御するドアロック制御手段と、
前記車両の走行中に所定の走行継続条件が不成立となった場合に前記車両を減速して停止させる停止制御を実行する運転制御手段と、
を備えた車両であって、
前記ドアロック制御手段は、前記車両の停止を機械的に維持させるための停止維持動作が行われた場合に、前記ドアをアンロックとする自動解除制御を実行可能であり、
前記自動解除制御の実行は、前記停止制御によって前記車両を停止した場合には、前記停止制御によらずに前記車両を停止した場合よりも抑制される、
ことを特徴とする車両。
車両のドアのロックとアンロックとを制御するドアロック制御手段と、
前記車両の走行中に所定の走行継続条件が不成立となった場合に前記車両を減速して停止させる停止制御を実行する運転制御手段と、
を備えた車両であって、
前記ドアロック制御手段は、前記停止制御が実行された場合に抑制時間を計時し、該抑制時間が経過するまで前記ドアのアンロックを抑制する、
ことを特徴とする車両。
請求項１５に記載の車両であって、
前記抑制時間は、前記停止制御の開始、前記停止制御による前記車両の停止、又は、前記停止制御による前記車両の停止後における該車両の停止を機械的に維持させる機構の作動、のいずれかから計時される、
ことを特徴とする車両。
請求項１５に記載の車両であって、
前記抑制時間は、前記車両の周辺環境、前記車両の運転者の状態、前記停止制御の開始から前記車両の停止までの経過時間、前記車両の状態、前記所定の走行継続条件の不成立の内容、の少なくともいずれか一つに基づいて、その長さが設定される時間である、
ことを特徴とする車両。
車両の制御方法であって、
前記車両の走行中に所定の走行継続条件が不成立となった場合に前記車両を減速して停止させる停止制御を実行する運転制御工程と、
前記停止制御が実行された場合、前記停止制御における前記車両の停止態様に基づいて、前記車両のドアのロックとアンロックとを制御するドアロック制御工程と、を備える、
ことを特徴とする制御方法。
車両の制御方法であって、
前記車両の走行中に所定の走行継続条件が不成立となった場合に前記車両を減速して停止させる停止制御を実行する運転制御工程と、
前記停止制御が実行された場合に、前記車両のドアのロックとアンロックとを制御するドアロック制御工程と、を備え、
前記所定の走行継続条件が、前記車両の性能に関わる第一の条件と、運転者の状態に関わる第二の条件と、を含み、
前記ドアロック制御工程では、前記第二の条件の不成立により前記停止制御を開始した場合には、前記第一の条件の不成立により前記停止制御を開始した場合よりも、前記停止制御の開始後における前記ドアのアンロックを抑制する、
ことを特徴とする制御方法。
車両の制御方法であって、
前記車両の停止を機械的に維持させるための停止維持動作が行われた場合に、前記車両のドアをアンロックとする自動解除制御工程と、
前記車両の走行中に所定の走行継続条件が不成立となった場合に前記車両を減速して停止させる停止制御を実行する運転制御工程と、を備え、
前記自動解除制御工程の実行は、前記停止制御によって前記車両を停止した場合には、前記停止制御によらずに前記車両を停止した場合よりも抑制される、
ことを特徴とする制御方法。
車両の制御方法であって、
前記車両の走行中に所定の走行継続条件が不成立となった場合に前記車両を減速して停止させる停止制御を実行する運転制御工程と、
前記停止制御が実行された場合に抑制時間を計時し、該抑制時間が経過するまで前記車両のドアのアンロックを抑制するドアロック制御工程と、を備える、
ことを特徴とする制御方法。